SISTEMA DE FRENOS ABS
Las siglas ABS responden al nombre, en alemán, de Antiblockiersystem, aunque comúnmente
lo conocemos por el inglés Anti-Lock Brake System. En español esto es el sistema antibloqueo
de frenos.
El sistema de frenos ABS es uno de los mayores inventos en el apartado de seguridad en la
historia del automóvil. De hecho, junto al airbag y al cinturón de seguridad, se le conoce como
unos de los elementos que más vidas ha salvado.
¿Qué es el ABS?
El ABS es un sistema que sencillamente evita que los frenos bloqueen la rueda. Dispositivo que
evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la
rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso
afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo.
El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad
de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre
la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones
del volante) y además permite detener el vehículo en menos metros. El sistema antibloqueo
ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir
el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado
que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar
el nivel de presión del líquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar
así el compromiso de:
Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la
estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta
el límite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación
límite.
Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva, aunque pierdan
adherencia alguna de las ruedas.
Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.
Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto
(en décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrónica sumamente
complicada.
¿Cómo funciona el ABS?
Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro
de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad
de control electrónica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a
la velocidad del vehículo. Comparando la velocidad específica de una rueda con la
media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse.
Si es así el Sistema reduce automaticamente la presión de frenado en la rueda en
cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del límite de bloqueo. Cuando
la rueda gira libremente se Vuelve aumentar el máximo la presión de frenado. Solo una
gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones
de guiado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de
frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de
activación del mismo.
Zona de control ABS
En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema
es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha añadido:
Un hidrogrupo, una centralita electrónica de mando y unos detectores de régimen (RPM)
a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS.
Hidrogrupo o unidad hidráulica: El hidrogrupo está formado por un conjunto de motor-
bomba, ocho electro válvulas cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador
de baja presión.
Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que
asegura las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la
acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas
van protegidas por unos filtros.
Conjunto motor-bomba:
Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito,
controlados eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es rechazar el
líquido de frenos en el curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba
de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de
freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un
movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica
que arrastra el eje del motor.
Acumulador de baja presión:
Se llena del líquido del freno que transita por la electroválvula de escape, si hay una
variación importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo
suficientemente bajo para no contrariar la caída de presión en fase de regulación, pero
lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de
la válvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado en
situación de baja presión.
EN LA FIGURA SE VE DE UN HIDROGRUPO DE REGULACÓN HIDRÁULICA:
A- Canalización de llegada de la bomba de frenos (circuito primario).
B- Canalización de llegada de la bomba de frenos (circuito secundario).
C- Canalización de salida del hidrogrupo que va a la rueda delantera izquierda.
D- Canalización de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera derecha.
E- Canalización de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera izquierda.
F- Canalización de salida del hidrogrupo que va a rueda delantera derecha
Señal del switch de luces de freno:
La información del contactor luces de stop tiene como mission permitir abandonar el
modo ABS lo mas rápidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta
funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la ffrenada,
la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulaci n mas
rápidamente.
F- Ruido y confort de la regulación: Una regulaci n ABS conduce a unas aperturas y a
unos cierres de las electro válvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba,
así como a unos movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno
del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulaci n,
acompañado por unos movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o
menos perceptibles en el habitáculo según la implantaci n del bloque hidráulico y la
naturaleza de los aislantes fónicos que posea el vehículo.
G- Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la
ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la
aparición de unas condiciones precarias de circulación. La conducción podrá
entonces adaptarse en consecuencia.
Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la
velocidad instantánea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda
fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio.
La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial
ruedas traseras).
Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el
captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador .
Funcionamiento hidráulico del sistema ABS.
Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado
con regulación, el sistema ABS no se activa.
Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (lasruedas tienden a
bloquearse) entonces si hay frenado con regulación, el sistema ABS se activa.
Cuando tenemos un frenado con regulación distinguiremos tres estados:
El mantenimiento de presión.
La disminución de presión.
El mantenimiento de presión:
La electro válvula de admisión se cierra y aísla la bomba de frenos del bombin en la
rueda. El aumento de presión de frenado es imposible.
La disminución de presón (disminución de la tendencia al bloqueo): Esta fase
interviene solo cuando la fase de mantenimiento de presión no ha sido suficiente.
La electro válvula de admisión permanece cerrada. Simultáneamente, la electro válvula
de escape se abre y la bomba se pone en funcionamiento.
La bajada de presión se efectúa instantáneamentegracias al acumulador de baja
presión, cuya capacidad varia. La acción de la bomba permite rechazar el liquido
almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos.
El aumento de presión (aumento de frenado): La electro válvula de escape se cierra y la
electro válvula de admisión se abre. La bomba de frenos esta otra vez unida al bombín
La alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también por
medio del motor-bomba (en el caso en el que no este vació el acumulador).
Como el volumen de liquido de freno transportado es por término medio mayor que el
volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, estos
últimos sirven únicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal
cortas.
UNIDAD ELECTRÓNICA DE MANDO:
APARA DE DIAGNOSIS
Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas
eléctricamente son tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores
(microprocesadores).
En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un
fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema ABS. Tras la
amplificación, las señales de salida aseguran la activación de las electroválvulas
y el motor-bomba.
El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un
mecanismo de cambio de información jerarquizada para comunicar. Cada
microcomputador esta programado con unos algoritmos de calculo diferentes. En
caso de no conformidad de las señales tratadas, en caso de avería o fallo en la
instalación, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas según un
proceso apropiado.
El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser
interpretado mediante un útil de diagnostico. Dado el avance de la electrónica el
calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en
el sistema ABS.
EL AUTODIAGNOSTICO:
Es un proceso automático que permite al calculador:
Verificar sus periféricos.
Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería detectada.
Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de
permitir una intervención posterior.
Cualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar memorizado en una
memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensión dealimentación.
En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un cierto numero
de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son
principalmente:
Tests internos del calculador.
1. Unidad hidráulica
2. válvula de solenoide de entrada DI
3. Válvula de solenoide de salida DI
4. Válvula de solenoide de entrada
5. DD 5 Válvula de solenoide de salida
6. DD 6 Válvula de solenoide de entrada TI
7. Válvula de solenoide de salida TI
8. Válvula de solenoide de entrada TD
9. Válvula de solenoide de salida TD
10. Motor
11. TCM (Solo con A/T)
12. Piloto ABS
13. Relé del motor
14. Relé de la válvula
15. Caja de relés
16. conector enlace de datos
17. conector de diagnostico
18. Switch de freno
19. Luz de freno
20. Sensor G (solo AWD)
21. Sensor de rueda DI
22. Sensor de rueda DD
23. Sensor de rueda TI
24. Sensor de rueda TD
25. Modulo de control
Códigos de avería SUBARU Legacy
Señales de entrada y de salida
Informaciones calculadas.
Velocidad de referencia:
Por cuestiones de precisión y de seguridad, la lógica calcula la velocidad del
vehículo a partir de las velocidades de las cuatro ruedas. Esta información se
llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lógica tiene en cuenta además
de los límites físicos (las aceleraciones y deceleraciones máximas que es posible
alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del
resultado y en su caso corregir el valor obtenido.
Deslizamiento de las diferentes ruedas:
El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el
vehículo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como
aproximación de la velocidad del vehículo, el deslizamiento es calculado a partir
de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.
Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas:
A partir de la velocidad instantánea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es
posible calcular la aceleración o la deceleración de la rueda considerada observando la
evolución de la velocidad en el tiempo.
Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo:
La lógica calcula la adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de las ruedas.
En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleración y de deceleración
que son propios. Además, la lógica considera dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a
nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de
regulaciones diferentes.
Reconocimiento de las condiciones de rodaje:
La lógica sabe adaptarse a un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de
reconocer. Entre ellas citamos las principales:
Viraje:
Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la
rueda interior en un giro es menos rápida que la rueda exterior).
Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa):
Los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en
cuenta para reconocer esta situación.
Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja
adherencia):
Los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los
deslizamientos de las ruedas del otro lado.
Ordenes de regulación:
la intervención decidida por la lógica se traduce en unas ordenes eléctricas
enviadas a las electroválvulas y al grupo motor-bomba, según el cuadro
siguiente:
Electroválvula Electroválvul Motor-
de admisión a de escape bomba
Sin regulación
- Subida de presión
Con
- Mantenimiento 0 0 0
regulación
presión 1 0 0*
Con
- Bajada de presión 1 1 1
regulación
- Subida de presión 0 0 1
Con
tras la bajada
regulación
0 - No alimentada con tensión 1 - Alimentada con tensión
- Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).
AIRBAG
Es un término inglés que significa bolsa de aire. Se trata de un sistema de seguridad del
automóvil consistente en una bolsa de aire, situada delante del conductor y del pasajero, que
se hincha de forma automática en el momento en que se produce una colisión amortiguando
sus efectos. Ya, su instalación en los vehículos está comenzando a ser obligatoria en algunos
países de la Unión Europea. Forma parte de un conjunto de seguridad, adicional al cinturón de
seguridad, representando por lo tanto un complemento de este último. Está constituido por una
bolsa que, debido a su hinchado instantáneo, se interpone entre el cuerpo del conductor y el
volante o el cuerpo del pasajero y el tablero, con lo que permite evitar los impactos en la
cabeza.
Este sistema está previsto para efectuar todas las funciones que se describen a
continuación:
Detección del choque frontal o lateral.
Mando de encendido de un compuesto químico mediante un fulminante (producción de
nitrógeno).
Proporcionar la energía de seguridad para activación del airbag en caso de destrucción
de batería (pila o condensador).
El hinchado rápido e instantáneo de la bolsa (menos de 3/100 de segundo).
El deshinchado de la bolsa en un tiempo muy corto (libertad de movimiento del
conductor después del impacto).
El proceso de activación del airbag desde que se produce el impacto del vehículo hasta que el
dispositivo cumple con su función, sigue una serie de pasos y de tiempos de activación.
Los censores del airbag frontal detectan los impactos delanteros del vehículo. Cuando el nivel del
impacto es suficiente como para que el airbag actúe reduciendo riesgos a los ocupantes, entonces el
módulo de control envía una señal para que éste se active.
Para que los airbags funcionen a tiempo, se deben desplegar de forma rápida; por ello la fuerza de
inflado es muy elevada.
Por lo tanto, resulta imprescindible que los ocupantes del vehículo utilicen los cinturones de seguridad
para mantenerse alejados de estos dispositivos durante esta fase, para recién tomar contacto cuando
se inicia la etapa de desinflado. Debe quedar claro que los airbags están diseñados para
complementar la función de los cinturones de seguridad, no para sustituirlos. El cinturón de
seguridad mantiene a la persona en la posición apropiada para lograr la mayor efectividad del airbag.
Diseño del sistema El sistema del airbag se compone de:
Detectores de impacto situados normalmente en la parte posterior del vehículo.
Dispositivos de inflado. Estos, gracias a una reacción química, producen en un
tiempo muy reducido gran cantidad de gas (de un modo explosivo).
Bolsas de nylon infladas normalmente con nitrógeno, resultante de la reacción
química. Su elemental función consiste en amortiguar en caso de choque, con
las bolsas inflables, el impacto que pudiera producirse en los ocupantes del
vehículo.
Se estima que, en este caso de impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo
de muerte en un 30%. Además de las bolsas inflables colocadas en el centro
del volante, en el tablero frente al asiento del acompañante y en los laterales
de los asientos delanteros, existen algunos que van situados en el techo,
actuando de cortina.
Evolución del airbag
Airbag autónomo (con su propia reserva de energía) : Dos pilas (una principal y
otra secundaria) integradas en el sistema (o no) aseguran el disparo del generador de
gas. El volante contiene una bolsa hinchable, un generador de gas, una espoleta (o
fulminante); un testigo luminoso de buen funcionamiento del sistema y una unidad de
control electrónico del disparo (con captador y sistema de vigilancia del encendido
incorporados).
Airbag centralizado (sin airbag de pasajero). La almohada del volante
contiene una bolsa hinchable, un generador de gas y espoleta (fulminante). En
cambio un contactor giratorio efectúa la conexión con un módulo electrónico de
disparo, exterior al volante. que gestiona el buen funcionamiento del testigo
luminoso del airbag, situado en el salpicadero.
Airbag centralizado (con airbag de pasajero). El montaje en el volante se
mantiene igual, residiendo la diferencia fundamental en el módulo electrónico
de disparo (mando suplementario con conector de dos vías, para el disparo del
airbag del pasajero) y el testigo luminoso que asegura tanto el funcionamiento
del airbag del conductor como el del pasajero.
Airbag centralizado (con airbags laterales). Este sistema suma al anterior
los airbags laterales. Sistema de airbag de conductor centralizado (con o sin
airbag de pasajero)
Descripción del sistema: Un contactor giratorio (3) asegura la conexión
eléctrica entre el volante y la columna de dirección, estando situado entonces
el módulo eléctrico de disparo en el exterior del volante (2). Solo la bolsa
hinchable (1) (provista con el generador de gas pirotécnico y su fulminante)
queda fijada en el centro del volante. Un conector (4) permite la conexión con
el volante.
La bolsa hinchable (5) (figura de la derecha) que está fijada en el centro del volante se
acompaña de un soporte metálico (3) y un generador de gas (4) y un tapa cubo
almohadillado (6).
La bolsa hinchable de airbag (5) (constituida por un material a base de nylon
recubierto con neopreno), esta plegada en una envoltura de plástico que presenta, en
el centro, unas marcas de pre desgarro para permitir la salida rápida de la bolsa. La
parte trasera de la bolsa tiene una abertura libre calibrada para permitir el deshinchado
rápido y controlado de la bolsa después de su hinchado.
A tener en cuenta:
No tratar de desarmar el conjunto del módulo de airbag (2) para efectuar
alguna reparación.
En caso de desplegarse, no se puede reparar, por lo que es obligatorio
cambiarlo.
Una vez desmontado, colocar el módulo del airbag sobre una superficie plana y
al abrigo de cualquier fuente de calor.
Composición del generador de gas.
Está constituido por una caja metálica (B) (llamada también difusor) de acero de alta
resistencia. Un cebo con pastilla explosiva incorporado (E) permite el autoencendido
del compuesto (A) (sustancias químicas). El encendido combustible contenido en la
cámara de combustión (D) desencadena la explosión de las pastillas de sodio que
permiten liberar nitrógeno a presión y minúsculas partículas de polvo.
Este gas desprendido a 240 bar aproximadamente de presión, permite hinchar
rápidamente la bolsa plegada del airbag (55 ms. aprox.). El nitrógeno y estas
partículas de polvo después son enfriados y filtrados por el filtro metálico (C) en el
momento de desplegarse el airbag
