PROYECTO:

ORGANISMO PROPONENTE:

Donde:
D
W18
Zr
So
∆PSI
Po
Pt
S'c
Cd
J
Ec
K

ESPESOR (D).
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
2bwAfs DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

"CREACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD DE PISTAS Y VEREDAS DEL

MALECON XXXXXXXXXXX YO DEL DISTRITO DE XXXXX - PROVINCIA DE XXXXXX -
DEPARTAMENTO DE XXXXXXXX"

XXXXXXXXXXXXX

MÉTODO AASTHO -93

Es uno de los métodos mas utilizados y de mayor utilización a nivel internacional para el diseño de pavimentos rígidos.

FORMULACIÓN DE DISEÑO

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos, desde un desarrollo analítico, se
encuentra plasmada también en monogramas de cálculo, éstos esencialmente basados en los resultados obtenidos de la
prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión
actual es la que a continuación se presenta:

FORMULA GENERAL AASTHO

Log10 (W18)  Zr  So  7.35  Log10 (D 1)  0.06 

 (4.22 0.32 Pt ) Log10[215.63

Espesor de la losa del pavimento en (in)

Tráfico (Número de ESAL´s)
Desviación Estándar Normal
Log10 (

1

Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico

Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Serviciabilidad Inicial
Serviciabilidad Final
Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Coeficiente de Drenaje
Coeficiente de Transferencia de Carga
Módulo de Elasticidad de concreto
Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).

VARIABLES DEL DISEÑO

ΔPSI
4.5  1.5
1.624  10
(D 1)

S´c Cd  (D

215.63 J  (D
8.46

0.75

0.75

7
)

 1.132)


18.42
Ec
k

0.25
)
]

Pag: 1
 1.- ESTUDIO DE TRANSITO
1.1.- Transito (demanda)
2bb2wwAAffss
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento rígido. El
resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo
que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar una variación importante en la
vida útil.

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de los
vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores determinantes en el diseño de
la estructura del pavimento.

La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el
periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento, por un eje simple de dos
ruedas cargado con 8.2 ton de peso, con neumáticos con presión de 80 lb./pulg2.

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

Donde:
Tn  To 1  i 
n 1

Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.

To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.

i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico(*)
normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.

La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el
periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento.

1.2.- Determinación del tránsito existente.

El volumen existente en el tramo, considera el promedio diario anual del total de vehículos (ligeros y pesados) en ambos
sentidos.

Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada sub tramo en estudio, se requerirá como mínimo la siguiente
información:

a. El tránsito promedio semanal (TPDS) mediante conteos de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado o un domingo)
por un período consecutivo de 7 días (5 día de semana+Sábado+Domingo), como mínimo, de una semana que haya sido de
circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. Así mismo en caso no hubiera
información oficial, sobre pesos por eje, aplicable a la zona, se efectuara un censo de carga Vehicular durante 2 días
consecutivos.

b. Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.

c. Con los datos obtenidos, se definirá el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño del
pavimento.

1.1. CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)

ESAL's(W18) =
ESAL's(W18) =
932,963.07
9.33E+05

Pag: 2
2. CONFIABILIDAD:

Autopistas
Carreteras
Rurales

LAsb2wf7.5
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones
adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí que su uso se
debe al mejor de los criterios.

TIPO DE PAVIMENTO

Zonas industriales
Urbanas principales
Urbanas secundarias

2.1. DESVIACIÓN ESTÁNDAR( Zr).

2.2, ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

CONFIABILIDAD.

Para pavimentos rígidos

En construcción nueva
En sobre capas

4. SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
90%
75%
65%
60%
55%
50%

R (%) =

Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.

Zr =

So =
90.00
Confiabilidad R (%)

-1.282
%
DESVIACIÓN ESTÁNDAR (Zr)

50
60
70
75
80
85
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
99.9
99.99
Desviac. Están. (Zr)

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor
recomendado es:

0.300
0.30 – 0.40

0.35
0.4
0.000
-0.253
-0.524
-0.674
-0.841
-1.037
-1.282
-1.340
-1.405
-1.476
-1.555
-1.645
-1.751
-1.881
-2.054
-2.327
-3.090
-3.750

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía.
La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el
porcentaje de perdida de serviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.

Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se
sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de 2.0;
para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para
pavimentos de asfalto.

Pag: 3
7.
ÍNDICE DE SERVICIO
5
4
3
2
1
0

5. MÓDULO DE RUPTURA (S´c)

Excelente

EsCOEFICIENTE
Bueno

Regular
Pobre
Muy pobre

2bwAfs
1.25 – 1.20
1.20 – 1.15

1.15 – 1.10
1.10 – 1.00
1.00 – 0.90

DE TRANSFERENCIA
la capacidad que
CALIFICACIÓN
Excelente
Muy bueno
Bueno
Regular
Malo
Intransitable

∆ PSI =

Cd =

DE CARGA
tiene la losa de transmitir
1% a 5%
1.20 – 1.15
1.15 – 1.10

1.10 – 1.00
1.00 – 0.90
0.90 – 0.80
2.50

por tensión (S´c) ó módulo de ruptura normalmente especificada a los 28 días

Concreto a Utilizar

6. DRENAJE (Cd)
F`c =

TIPO DE PAVIMENTO

Autopistas
Carretera
Zonas Industriales
Urbanos principales
Urbanos Secundarios

Calidad de
Drenaje
280 Kg/cm2

S`c = 535.462
S`c RECOMENDADO

1.2
Psi
682.70
682.70
640.10
640.10
597.40

Psi

5% a 25%
1.15 – 1.10
1.10 – 1.00

1.00 – 0.90
0.90 – 0.80
0.80 – 0.70

(J). cortantes a las losas

fuerzas
adyacentes, lo que repercute en minimizar las deformaciones y los esfuerzos en
las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de carga
mejorconcepto
Este será el comportamiento
depende de losde
Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasajuntas.
las [Link]:
siguientes

Soporte lateral de las Losas.

La AASTHO recomienda un valor de 3.2 para pavimentos rígidos

J= 3.2
Entonces:

Po =
Pt =
4.5
2.0

∆ PSI = Po - Pt

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los
pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con
ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión

S'c = 32(F'c)1/2

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación

Menor a 1% Mayor a 25%

1.10
1.00

0.90
0.80
0.70
-159.332

Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30% durante un año normal
de precipitaciones.

Pag: 4
 abf2swApfs
8. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la relación
de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer de
los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de
Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 17000 x ( 280 )^1/2 Ec =

9. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K)

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34

CBR sub rasante = 8.00 %

Mpa/m
284,464.41

Ec =

Según estudio realizado Laboratorio de Mecánica de suelos

10. ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

Según la formula General AASHTO:

K=

 ( 4 .22  0 .32  Pt )  Log 10 [ 215. 63

Kg/cm2

4046034.00741308 Psi

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo una
de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m →

49.962224317077

Log 10 (W 18 )  Zr  So  7.35  Log 10 ( D  1)  0.06 

1
CBR ≤ 10
CBR > 10

S ´c  Cd  ( D

215.63  J  ( D
Log 10 (
4 .5  1 .5
1.624  10
( D  1)

0 . 75

0 .75

7
8 .46
PSI

 1 .132 )


18. 42
Ec
k

0 .25
)

)
]

Pag: 5
 10

7.35  Log
10

2bwAfs
Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ecuación I) Sea aproximadamente Igual a ( Ecuación II):

Log (W18)  Zr  So  0.06 

(D  1) 

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Losa de Cº Hidráulico
Sub-Base Granular
Sub rasante

6.- ANEXOS
Log

 (4.22 0.32 Pt ) Log10[215.63

Espesor de la Losa de Concreto

1

e= 8,8 Pulg. =
e= 4 Pulg. =

A-1. Formatos de Aforo vehicular

7.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFIAS

D=
6.414 ... Ecuación I

 ΔPSI 
10  4.5  1.5 

1.624x10 7
 D  1 8.46

e= 4 Pulg. =
S´c Cd (D

215.63 J  (D

20
20
30
0.75

0.75

16.99

 1.132)
Altura (cm.)

80

70

60

50

40

30

20

10

0
18.42

 
Ec
k
Cm
0.25
)
]
D = 6.690 in

6.328 ... Ecuación II

Distribución en altura de las Capas

1. "INGENIERÍA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS", 2da. Edición 2001 Ing. Alfonso Montejo Fonseca, Universidad
Católica de Colombia.

2. "NORMA TÉCNICA DE EDIFICACIÓN CE.010 PAVIMENTOS URBANOS HABILITACIONES URBANAS, COMPONENTES

ESTRUCTURALES"

3. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES III

SEMINARIO NACIONAL DE GESTIÓN Y NORMATIVIDAD VIAL. "PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO" Ing. Samuel
Mora Q. FIC-UNI ASOCEM

[Link]

Pag: 6
 DISEÑO DE ESPESOR DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO AASHTO 93

PROYECTO:

DATOS DE DISEÑO

TRAFICO (ESAL's) 932963.0658 ----

INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Po) 4.5 ----

INDICE DE SERVICIALIDAD FINAL ( Pt) 2 ----

MODULO DE RUPTURA (S´c) 535.462417 Psi

MODULO DE ELASTICIDAD (Ec) 4046034.007 Psi

RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (K) 49.96222432 Mpa/m

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J) 3.2 ----

COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) 1.2 ----

NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) 90 ----

DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr) -1.282 ----

ERROR ESTANDAR COMBINADO (So) 0.3 ----

DISEÑO DE ESPESORES

SUB BASE GRANULAR 20.00 cm

LOSA DE CONCRETO 20.00 cm