INSTITUTO TEGNOLÓGICO DEL ISTMO
CARRETERAS
ING. ANTONIO CASTELLANOS PEREA
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
UNIDAD 1
TEMA 1. ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO
DE LAS CARRETERAS.
ALUMNA: SARAI LOPEZ MARTINEZ
3° SEMESTRE GRUPO “F”
FECHA DE ENTREGA: 21 DE SEPTIEMBRE DEL 2022.
1 Estudios preliminares para el diseño de las carreteras.
Hechos los estudios de ruta como se han descrito, pasamos al estudio y
revisión de las secciones técnicas del Ministerio de Economía, que aprueba la
ruta recomendada, o pide ampliación de los estudios o de nuevas soluciones.
Se llega así a determinar la ruta más conveniente que es aprobada y, si se
dispone de los fondos necesarios, se entra a la etapa de los estudios
preliminares, para los que se le da al Ingeniero un pliego de instrumentos
generales.
Los estudios preliminares tienen por objeto fijar, en forma bastante
aproximada, una poligonal que servirá de base para el estudio definitivo y
que debe ir por la ruta aprobada. En esa poligonal se fija la ubicación de los
puentes, se fija el paso por los pueblos, haciendas, etc., se establece la
necesidad de los túneles, de los muros de defensa, se proyectan los
desarrollos y se toman los datos necesarios para hacer un plano de curvas de
nivel, un perfil longitudinal y un número suficiente de secciones transversales
que permitan hacer un presupuesto del movimiento de tierras. Se tomará
igualmente los datos necesarios sobre los puentes, muros, túneles, obras
especiales de drenaje, etc. A fin de poder hacer un presupuesto preliminar
bastante aproximado de la carretera.
El trabajo de campo básico de los Estudios Preliminares está formado por los
reconocimientos de trazo, estos se hacen en pequeños tramos de la ruta
general y permiten fijar en detalle los puntos de paso, la ubicación de los
Puentes, los desarrollos, etc.
1.1 Antecedentes históricos de las carreteras.
Los senderos para animales y los caminos de tierra fueron los primeros
caminos que los seres humanos utilizaron para desplazarse de un lugar a
otro. Podríamos decir que la historia de las carreteras se escribe desde
caminos de tierra construidos naturalmente con los pies de los hombres y las
bestias hasta puentes de carreteras o las carreteras modernas de alta
velocidad.
Por necesidad, los primeros caminos fueron vías de tipo peatonal (veredas)
que las tribus nómadas formaban al deambular por las regiones en busca de
alimentos; posteriormente, cuando esos grupos se volvieron sedentarios, los
caminos peatonales estuvieron finalidades religiosas, comerciales y de
conquista. En América y en México en particular, hubo este tipo de caminos
durante el florecimiento, de las civilizaciones maya y azteca.
La carretera Icknield en Inglaterra, los caminos Harrappan en la India, y la Vía
Apia en Roma son ejemplos de antiguos caminos cuyos restos aún se pueden
ver. Poco a poco, los seres humanos comenzaron a moverse hacia fuera de
sus pequeñas comunidades necesitando caminos cada vez más avanzados.
Hoy tenemos puentes de carreteras de hasta 245 metros desde el nivel del
suelo.
Los primeros caminos fueron construidos en 4000 aC. El transporte fluvial era
mucho más rápido y más fácil que el transporte por carretera. Los egipcios y
los chinos fueron los primeros en construir carreteras.
Una de las grandes impulsadoras de la evolución vial fue la civilización
romana, dejando hasta hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de
carreteras.
Los romanos fueron uno de los primeros en construir carreteras
pavimentadas de piedra en el norte de África y Europa para apoyar sus
operaciones militares. Más tarde, los árabes construyeron carreteras que
fueron cubiertas con alquitrán.
Las técnicas de construcción de carreteras mejoraron gradualmente a lo largo
de los siglos por el estudio de la circulación viaria, el espesor de la piedra, el
trazado de la carretera, y los gradientes de pendiente. Los materiales de
construcción de carreteras iniciales eran piedras que fueron puestas en un
diseño regular, compacto, y cubiertas con piedras más pequeñas para
producir una capa sólida.
Las técnicas de construcción eran sencillas pero eficaces, reducían
considerablemente el tiempo de viaje y conectan un lugar a otro por tierra.
La vía Apia en Roma sigue existiendo a pesar de que fue construida hace
2300 años. Si las vías romanas se consideran el comienzo de la construcción
de carreteras, las aceras Telford son conocidas como la segunda etapa de
esta evolución, seguido por las aceras Macadam que desembocan en las
carreteras alquitranadas. Hoy en día, las carreteras de hormigón han añadido
otra dimensión a la estabilidad y la fuerza de las carreteras.
Primeros caminos
Los primeros constructores de caminos aplicaron su técnica probablemente
en la misma región del Oriente medio donde apareció la rueda y el animal de
tiro. Es de suponer que sintieran la necesidad de allanar el terreno
efectuando pequeños desmontes y rellenando hondonadas.
La carretera más antigua de larga distancia fue la Carretera Real Persa que
estuvo en explotación desde aproximadamente el año 3500 al 300 antes de J.
C. Esta carretera empezaba en Susa, cerca del golfo Pérsico torcía hacia el
noroeste de Arbela y de allí hacia el oeste a través de Nínive a Harran, un
centro importante de enlace de caravanas y carreteras.
La carretera principal continuaba hacia el noroeste a Samosata donde
cruzaba el río Éufrates y hacia el oeste llega a Boghas-koei (Hattusas) capital
del reino Hitita y más al oeste, pasando por Ankara (Ancyra) llega a Sardis
donde se bifurca a Efeso y Esmirna. En Harran empezaba un ramal que
conducía a Menfis (El Cairo) pasando por Palmira, Damasco, Tiro y Jerusalén.
Desde Susa a Esmirna la distancia era de 2.957 km y según Herodoto (en el
año 475 a de J. C.) se tardaba 93 días en recorrerla.
Antiguas carreteras, pero más modernas que la anterior (700-600 a de J. C.),
unían palacios y templos en las ciudades de Assur, Babilonia, eran las
carreteras procesionales.
Estas carreteras estaban construidas con ladrillo cósico y piedra unidos por
mortero bituminoso. Aunque no servían al tráfico normal de caravanas, es
posible que sean precursoras de las calzadas romanas.
En China las Carreteras Imperiales coexistieron con la Carretera Real Persa.
Jugaron un papel importante en el sureste de Asia, análogo al de las calzadas
romanas en Europa y Asia Menor. Eran amplias, bien construidas y cubiertas
con piedra. Los ríos se cruzaban por medio de puentes ó ferrys, los
precipicios montañosos eran atravesados por escaleras de huella ancha y
pequeño paso (o contrahuella). La longitud de la red era de unos 3.200 kms y
los principales centros de irradiación eran las ciudades de Sianfu, Nanking y
Cheng-tu.
La conservación no era adecuada, se dice en China una carretera era buena
durante siete años y mala durante 4.000. Las carreteras chinas difieren
notablemente de las romanas por su trazado tortuoso particularmente en
zonas montañosas.
En la India también existen carreteras muy antiguas. Se sabe que en
Baluchistan y en Penjab (país de los cinco ríos) en el periodo entre los 3.250 y
2.750 a. de J. C. las ciudades estaban pavimentadas con ladrillos cocidos
unidos con betún, y se dedicaba un cuidado especial a la evacuación del
agua. Como técnicas de construcción de firmes en el año 75 a. de J. C., se
conocían el pavimento de ladrillo, enlosado de piedra, un tipo de hormigón
como capa de base o superficial, y los principios de relleno de hendiduras con
yeso, cal ó mortero bituminoso.
En el siglo IV a. de J. C. en el Imperio Maurya al norte de la India se contruyó
la Carretera Real que empezaba al borde del Himalaya (pasaba por
Rawalpindi (antes Raxila) y atravesando la Región de los 5 ríos o Penajb
llegaba junto al río Jamna a la ciudad de Prayag (moderna Allahabad).
En Europa existen unas rutas que se utilizaron entre los años 1900 a 300 a. de
J. C. por los comerciantes griegos y etruscos para transportar ámbar y estaño
desde el norte de Europa al Mediterráneo. No eran carreteras en el sentido
moderno de la palabra sino caminos naturales mejorados en el cruce de ríos
y en el paso de montañas. Cuatro son las principales tutas conocidas como
Rutas Ámbar).
La 1.a ruta comenzaba en Hamburgo e iba hacia el suroeste por doble camino
a través de Colonia y Frankfurt a Lyon y Marsella. La 2.a ruta se iniciaba
tambien en Hamburgo e iba hacia el sur a Passau sobre el Danubio y luego a
través del paso de Brenner a Venecia.
La 3.a ruta salía de Samland en el este de la costa prusiana donde todavía hay
ámbar y desde ahí continuaba a Thorn sobre el Vístulo, y atravesando el paso
de Moravia llegaba a Aquileia en el Mar Adriático.
La 4.a ruta salía desde la costa báltica hasta el Mar Negro paralelamente a los
cursos de los ríos Vístula, Saw, Sereth, Prut, Bug y Dneiper.
Carreteras Romanas
Los romanos fueron los primeros que construyeron científicamente
carreteras, llamadas comúnmente calzadas (de calx, calcis piedra caliza) por
la utilización de caliza en su construcción. Su técnica fue muy elaborada y su
modelo de calzada adoptado hacia el año 300 a. de J. C. fue el tipo estandard
para los siguientes 2.000 años.
Hay diferencias de opinión respecto al origen de los métodos de construcción
pero parece ser que los principales maestros de Roma en la Técnica de
construcción de carreteras fueron los Etruscos establecidos en el norte de
Italia, aunque probablemente también contribuyeron cretenses,
cartiginenses, fenicios y egipcios.
El Impero Romano necesitó construir una amplia red de calzada para
comunicar las provincias entre sí y con la capital que estaba unida con el
vasto imperio por unos 85.000 kms de carreteras. Desde Roma salían
veintinueve grandes vías militares, la más famosa de las cuales era la Vía
Apia, puesta en marcha el año 312 a. de J. C. Esta vía tenía 660 km y pasaba
por Capua, Benevento Brinisi donde cruzaba el Adriático a Hydruntum.
Las calzadas romanas fueron notables por su trazado rectilíneo, de punto a
punto, sin reparar en obstáculos (pantanos, lagos, barrancos, montañas). Su
atrevida concepción sigue provocando admiración en la ingeniería moderna.
El trazado tenía un número de curvas mínimo lo que precisaba importantes
obras de fábrica ejemplo de las cuales son los magníficos puentes roanos que
todavía podemos contemplar. Conocían la técnica de pilotes de madera para
atravesar terrenos pantanosos.
La técnica romana fue muy depurada; así, por ejemplo, la Vía Apia se
construyó excavando zanjas paralelas para marcar su localización exacta e
indicar la naturaleza del subsuelo.
Las carreteras en el siglo XIX
A caballo entre los siglos XVIII y XIX aparecen dos técnicas de carreteras en
Gran Bretaña que son los creadores de la moderna técnica de construcción
de firme son distintas coinciden en que el firme es algo continuo formado por
áridos de distintos tamaños con capacidad de adaptación elástica. Se
sustituyen los enlosados o adoquinados pavimentos clásicos desde las
calzadas romanas que incluso Gautier había mantenido en su tratado de
1715. Únicamente Trésaguet (en 1775) había suprimido el enlosado superior.
1.2 Estudios Socioeconómicos.
Se consideran dos etapas en la elaboración de este estudio correspondiente
al proceso de planeación.
La primera es el monitoreo constante de los volúmenes y clasificación del
tránsito en toda la red federal de carreteras, y la segunda que consiste en la
identificación de una demanda de servicios en base tanto a la información de
la primera como a que hayan sido detectadas necesidades regionales o
nacionales derivadas de desarrollos económicos, industriales, de crecimiento
de ciudades, migraciones, tanto actuales como a futuro.
El conocimiento del flujo vehicular en una red de carreteras permite conocer
el grado de ocupación y las condiciones en que cada segmento opera; el
análisis de su evolución histórica permite definir las tendencias de
crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejarán de
prestar un servicio adecuado, convirtiéndose en el cuello de botella del
transporte que estanque el desarrollo en lugar de seguir propiciándolo.
Una adecuada auscultación del tránsito en una red resulta así fundamental
para su adecuada operación, mantenimiento y desarrollo; es por lo tanto un
insumo indispensable para la planeación de todas las actividades a realizar en
la red.
En lo que a la infraestructura respecta, permite apoyar la asignación de
tránsito a los nuevos segmentos propuestos, así como definir sus
características geométricas y estructurales. En los segmentos existentes
permite priorizar las necesidades de mantenimiento, definir el momento de
las modernizaciones o reconstrucciones y señalar la necesidad de rutas
alternas.
En lo que a operación respecta, el conocimiento del flujo vehicular permite
comparar la oferta de servicios con la demanda existente y realizar análisis
operacionales que orienten el encauzamiento del tránsito y el
desenvolvimiento de la red.
Para conocer la magnitud de estos volúmenes, así como su evolución, se
tienen instaladas más de 150 estaciones de aforo permanente de vehículos;
además se hacen estudios puntuales de composición vehicular y de
variaciones en los diferentes días de una semana, así como también de
variaciones horarias.
El trabajo de auscultación permanente es elaborado por un grupo de
Ingenieros especialistas en Ingeniería de Tránsito y en Vías Terrestres,
auxiliados por Ingenieros en Sistemas de Cómputo.
La segunda etapa del Estudio de Ingeniería de Tránsito a nivel de Planeación
de Proyectos Carreteros es elaborada por los Ingenieros con especialidad en
Vías Terrestres de la DGDC. Consiste esta etapa en la detección de tramos
carreteros en los que la demanda supera la oferta de servicio actual o a
futuro, en cuyo caso proceden a considerar una propuesta de modernización,
ampliación o nueva ruta carretera, que pasará al siguiente análisis,
“Solución”, donde se dictaminará si contrario, se buscará otra alternativa y se
analizará nuevamente, hasta encontrar una alternativa rentable que satisfaga
la demanda de servicio.
1.3 Estudios técnicos y aplicaciones de las nuevas tecnologías en
el diseño de las carreteras.
Una vez ejecutados los estudios Socioeconómicos, se procede a la realización
de los Estudios Técnicos previos al diseño de la carretera.
Estos estudios tienen la finalidad, de aportar la información técnica necesaria
para, desde el proyecto geométrico, facilitar el proceso constructivo de la
carretera y su óptimo funcionamiento.
Es necesario realizar un primer reconocimiento en el terreno, con el apoyo de
fotografías aéreas, o con cartas topográficas de la región.
En este reconocimiento, se tomará nota de los detalles más relevantes del
terreno, mismos que deberán considerarse en el proyecto.
En este primer reconocimiento, se practicarán, asimismo, los estudios
hidrológicos, geológicos, y los topográficos, de los cuales hablaremos
enseguida.
Estudios topográficos
Este estudio, consiste, en la localización de una “ruta” y el establecimiento de
un control terrestre a lo largo de ella.
Se entiende por “ruta” la franja de terreno de ancho variable entre dos
puntos obligados, dentro de la cual es factible hacer la localización de un
camino.
Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente deberá
pasar el camino, por razones técnicas económicas, sociales y políticas, tales
como:
•Poblaciones.
•Sitios o áreas productivas.
•Puertos orográficos
Estudios geológicos
Los estudios geológicos consisten, en pruebas de clasificación petrográfica,
granulométrica, características plásticas, humedad en el lugar, etc., lo cual
permite trazar un perfil geológico aproximado del lugar. Con lo anterior, es
posible elegir cuál de las alternativas es más estable y económica. El
conocimiento del perfil del suelo (a través de perforaciones) tiene mucha
importancia para conocer los materiales con los cuales se van a construir las
terracerías (cortes y terraplenes).
En el caso de los terraplenes podremos saber, de que materiales se dispone
para su construcción, y como consecuencia de ello, qué equipo es el más
indicado para llevarlo a cabo y qué procedimiento es el adecuado.
En el caso de los cortes, el conocimiento de la materia que se va a encontrar
tiene gran importancia por tres motivos:
A) Conocer las dificultades que se tendrán al atacar la excavación y definir el
procedimiento de construcción a emplear.
B) El conocimiento del material que se va a emplear en los terraplenes para
fijar bien el abundamiento, o de compactación, y haya compensación.
C) Estudiar la estabilidad de los cortes y terraplenes para recomendar el
mejor talud a emplear y el drenaje necesario.
Es necesario además del estudio de los materiales para formar las terracerías,
se estudien los depósitos o bancos de materiales que se pueden emplear en
subbases, bases y carpetas.
Además de los estudios mencionados, se practicarán los estudios hidráulicos-
hidrológicos para resolver el desalojo del agua y los estudios de tránsito, para
conocer la capacidad del camino.
La topografía, geología, hidrología, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un
efecto determinante en la localización y elección del tipo de carretera y
conjuntamente con los datos del tránsito, constituyen la información básica
para el proyecto de estas obras.
Tradicionalmente, los proyectos de carreteras se elaboraban llevando a cabo
los trabajos topográficos directamente en campo y los de gabinete, haciendo
cálculos con tablas logarítmicas o calculadoras científicas y más
recientemente con programas de cálculo en computadora.
Con el desarrollo de las nuevas tecnologías, estos trabajos han evolucionado
de tal forma, que lo que en los años 80’s del siglo pasado tomaba un cierto
tiempo en hacerlo, actualmente ese tiempo se reduce a un tercio.
Esto no significa que los trabajos topográficos en campo y los de gabinete
sean obsoletos, ya que de cualquier forma tienen que ejecutarse en algún
momento del desarrollo del proyecto.
Previamente comentamos que el reconocimiento del terreno se hacía con el
apoyo de fotografías aéreas o en cartas topográficas.
Las cartas topográficas se elaboran en diferentes escalas:
1:250,000
1:100,000
1:50,000
Mismas que tienen diversos usos, de acuerdo a la escala y al propósito que se
persiga con el trabajo. Por su escala, una carta topográfica tiene aplicaciones
para con su información, hacer el anteproyecto del eje de una carretera,
obteniendo datos planimétricos y altimétricos suficientes para ello.
Una vez teniendo la información de campo suficiente, se procede a elaborar
el proyecto geométrico, usando cualquier paquete de software de ingeniería
y topografía del mercado.
Existen diversos paquetes, los más usados en la región son:
•Eagle Point Software
•Civil Cad
•Soft Desk
•Terramodel
ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
El estudio geotécnico en la etapa de planeación tiene el objetivo de alertar al
proyectista sobre la ruta que pueda tener algún problema de este tipo para
que la evite en lo posible, o bien indicarle qué medidas debe prever si
inevitablemente tiene que afrontar algún problema.
Estudios Topográficos
Esta estudia el conjunto de procedimientos para determinar las posiciones
relativas de los puntos sobre la superficie de la tierra y debajo de la misma,
mediante la combinación de las medidas según los tres elementos del
espacio: distancia, elevación y dirección. Son un elemento esencial en la
mayoría de los proyectos. Debido al nivel de detalle y exactitud exigido
actualmente un Estudio Topográfico asociado a los mismos es imprescindible
para llevarlos a cabo.
Estudios Geológicos
Estos estudios consisten más que nada en la realización de pruebas de
clasificación petrográfica, granulometría, características plásticas, y la
humedad que se encuentran en la zona de trabajo.
Este estudio es de suma importancia ya que con él se puede saber que
material es el indicado para construir, ya sea tratándose de terraplenes o
cortes.
Estudios Hidrológicos
Este estudio consiste en resolver el desalojo de aguas en caso de zonas con
peligro de Inundación.
1.4 Clasificación oficial de las carreteras. (México)
A través de miles de kilómetros de caminos de todos tipos, se ha logrado
comunicar a casi todas las comunidades y regiones del país, una labor que se
ha conseguido a lo largo de varias décadas. Descubre a continuación cómo se
clasifican las carreteras en México.
CÓMO SE CLASIFICAN LAS CARRETERAS EN MÉXICO
Por su importancia y características, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) clasifica a la red carretera mexicana en:
Red Federal de carreteras. El gobierno federal se encarga de atenderlas en su
totalidad. Entre las ciudades, registra la mayor parte de los desplazamientos
de pasajeros y carga. También, canaliza los recorridos de largo itinerario, es
decir, los relacionados con el comercio exterior, así como la producción de
los sectores más dinámicos de la economía nacional.
Redes estatales. Su función es de gran importancia para la comunicación
regional, ya que enlaza las zonas de producción agrícola y ganadera y al
mismo tiempo, asegura la integración de extensas áreas en varias regiones
del país.
Caminos rurales y brechas mejoradas. Aunque son vías modestas y por lo
general carecen de pavimentación, su importancia es más social que
económica, porque proporcionan acceso a comunidades pequeñas que
estarían aisladas sin ellos. Por lo que su valor y efecto en las actividades y la
calidad de vida de esas comunidades es de gran relevancia.
CINCO CATEGORÍAS DE CLASIFICACIÓN OFICIAL
Como el peso, dimensiones y capacidad del autotransporte varía de un
vehículo a otro, la clasificación oficial de la SCT para los caminos y puentes
sirve como una guía para el transporte de carga y así estén enterados por
dónde pueden circular.
De acuerdo con la Secretaría, la clasificación de carreteras en nuestro país se
divide en cinco categorías:
ET y A. Puede circular cualquier tipo de vehículo gracias a sus prestaciones
físicas y características geométricas que permiten un desplazamiento seguro
de todos los vehículos.
B. Red primaria, su servicio es de comunicación interestatal y ayuda a
vincular el tránsito.
C. Red secundaria que comprende las carreteras estatales con longitudes
medias y que establecen conexiones con la red primaria.
D. Red alimentadora, su servicio es municipal con longitudes relativamente
cortas que conectan con la red secundaria.
Tanto los caminos B, C y D cuentan con algunas restricciones o incluso
prohibiciones en cuanto al largo del vehículo (como los de doble remolque),
principalmente para los vehículos articulados.
NOMENCLATURA DE LOS TIPOS DE CARRETERAS
El tipo de carretera de acuerdo a sus características geométricas se tipifican
en:
Carretera de 4 carriles, Eje de Transporte: ET4.
Carretera de 2 carriles, Eje de Transporte: ET2.
Carretera de 4 carriles: A4.
Carretera de 2 carriles: A2.
Carretera de 4 carriles, red primaria: B4.
Carretera de 2 carriles, red primaria: B2.
Carretera de 2 carriles, red secundaria: C.
Carretera de 2 carriles, red alimentadora: D.
