Histórico
O Viaduto de Millau (em francês: Viaduc de Millau) é uma grande ponte
suspensa por cabos que facilita a travessia do vale do rio Tarn, próximo de
Millau, no sudoeste da França. Projetada pelo arquiteto inglês Norman Foster e
pelo engenheiro francês especializado em pontes Michel Virlogeux, tem 343
metros de altura. Foi inaugurada em 14 de dezembro de 2004 e aberta ao
tráfego dois dias depois.
A ponte situa-se perto de Millau. Antes da sua construção, o tráfego de
veículos entre Paris e Barcelona tinha de descer até o vale do rio Tarn,
causando pesados congestionamentos, principalmente na época das férias de
verão. A ponte agora atravessa o vale pelo ponto mais alto, formando a última
ligação entre Clermont-Ferrand, a região do Languedoc e a Espanha,
reduzindo consideravelmente o custo de transitar por esta rota. Muitos turistas
indo para o sul da França e/ou Espanha seguem esta rota por ser direta e sem
pedágio (portagem), exceto o da própria ponte.
As etapas extraordinárias da construção do viaduto
A maioria das técnicas avançadas utilizadas em obras públicas foi
implementada para a construção do viaduto: laser, GPS, tradutores, cofragens
auto-escaláveis, asfalto específico, concreto de alto desempenho e materiais
inovadores que possibilitaram a realização deste trabalho fora do comum.
1. O viaduto de Millau possui 7 estacas que sustentam o convés do
viaduto.
Fundações
Já em março de 2002, apenas algumas semanas após o início do
projeto, as baterias saíram do chão.
Ao lado das estacas, os pilares são construídos na Causse du Larzac e
no Causse Rouge. Em 9 de dezembro de 2003, com algumas semanas
de antecedência, as pilhas e os pilares foram concluídos.
Uma aposta no Eiffage com, como bônus, o recorde mundial da maior
pilha de "P2". a construção desse gigante de aço e concreto.
2. Seções
A instalação do convés de aço nos cais exigiu uma técnica de
lançamento específica. Seção após seção (cada uma com o
comprimento de meio palmo), o convés foi lançado no vácuo.
Para alcançar esse desempenho, os tradutores foram instalados em
estacas e pilares temporários (muletas gigantes de aço servindo como
suporte intermediário entre duas baterias). Eles permitiram mover as 36
000 t do convés.
No ritmo de uma operação a cada quatro semanas, eram necessários
dezoito lançamentos para colocar as duas partes do avental sob o Tarn.
Realizados a uma velocidade média de 9 m / h, cada disparo exigia até
48 horas de trabalho ininterrupto.
3. Postes: sete mastros de aço para um viaduto
Desde o início das operações de lançamento, um poste com uma parte
parcial foi posicionado no final de cada parte do avental para impedir
que ele se dobrasse quando fosse jogado entre uma pilha e outra.
A instalação dos 5 postes desaparecidos começou logo após a união
das duas partes do convés sobre o Tarn. Esta operação foi realizada em
apenas 3 meses.
Durante essas operações, um agitador perfeitamente controlado permitiu
posicionar os postes na posição vertical, logo acima do ponto de
ancoragem. Eles foram soldados no avental.
Elementos pendentes / índices
Cada poste pesa 700 te mede 87 m
A instalação dos postes durou apenas 3 meses
4. Cabos
Os cabos foram instalados de acordo com uma técnica bem afiada.
Depois de passar um primeiro fio na bainha de proteção externa, ele é
içado no pilão até sua localização final.
O fio é então fixado em suas âncoras superior e inferior. Um "shuttle"
permite então trazer um por um todos os outros fios, que são
energizados.
5. Uma construção excepcional até os acabamentos
10.000 toneladas de asfalto espalhadas em menos de 4 dias
A colocação do revestimento no viaduto de Millau foi realizada de 21 a
24 de setembro de 2004.
Liso e sem rugas, cobre o aço com uma espessura de 6,7 cm. Um total
de 10.000 toneladas de concreto asfáltico foi necessário para concluir o
curso de desgaste.
Instrumentação: um viaduto auscultado de todos os ângulos
As baterias, o avental, os postes e as estantes estão equipados com
uma infinidade de sensores. Eles são projetados para detectar o menor
movimento do viaduto e medir sua resistência ao desgaste.
Anemômetros, acelerômetros, inclinômetros, sensores de temperatura ...
fazem parte da gama de instrumentos de medição utilizados.
As informações coletadas são transmitidas por rede para um
computador localizado no prédio operacional adjacente ao pedágio.
Planta de situação
Perfil longitudinal
Obstáculos a serem transpostos:
Um vale
Tráfego
O tráfego previsto no projeto era de 10.000 veículos por dia logo após a
inauguração e de projetados 20.000 veículos em média diária no ano de 2010.
O tráfego real foi de 4.353.799 veículos em 2005, média diária de 11.928. Em
2006 foram 4.347.930, média diária de 11.912. Em 12 de agosto de 2006
registrou-se o recorde de 53.795 veículos que passaram sobre o viaduto. A
quantidade é 8% maior que as previsões iniciais.
Custos e recursos
A construção da ponte consumiu mais de 394 milhões de euros, com uma
praça de pedágio 6 km a norte adicionando mais 20 milhões. Os construtores,
Eiffage, financiaram a construção, pela concessão do direito de recolher
pedágio por 75 anos, até 2080. Entretanto se a concessão for muito rentável, o
governo tem a opção de assumir a ponte em 2044.
A construção consumiu 127.000 m³ de concreto, 19.000 toneladas métricas de
aço para a estrutura e mais 5.000 toneladas métricas de aço pré-estirado para
o estaiamento. Os construtores afirmam que a ponte tem uma vida útil
estimada em 120 anos.
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