1

KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

Bộ môn vận tải và bảo hiểm trong NT

BỘ CÂU HỎI THI VẤN ĐÁP

MÔN: LOGISTICS VÀ VẬN TẢI QUỐC TẾ
I. Chương 1. Logistics và Chuỗi cung ứng

Câu 1: What is logistics? What are the 5 Rights of Logistics?

Câu 2: What are logistics activities?
Câu 3: What are main components of Logistics management?
Câu 4: How to define Logistics cost of a firm?
Câu 5: What is the relationship between logistics and transportation?

II. Chương 2. Vận tải đường biển và thuê tàu

Câu 6: What are the impacts of international transport on international trade?

Câu 7: What is transport right? How to arrange transport right between seller and buyer in sale contract?
Câu 8: Draft of vessel: definition and meaning?
Câu 10: Liner vessel: definition and characteristics?
Câu 11: What is B/L? Analyze funtions of B/L?
Câu 12: Distinguish between shipped on board B/L and Received for shipment B/L?
Câu 13: Distinguish between Straight B/L; Order B/L,and Bearer B/L?
Câu 14: What is endorsement ? How to endorse B/L ?
Câu 15: What is Surrendered B/L? What is Sea Way Bill?
Câu 16: Analyze carrier’s liability to the goods carriage by sea according to Hague Rules 1924?
Câu 17: Analyze carrier’s liability to the goods carriage by sea according to Hague- Visby Rules 1968 ? 
Câu 18: Analyze carrier’s liability to the goods carriage by sea according to Hamburg’s Rules 1978 ?
Câu 19: Describe international legal systems that regulate carrier’s liability to the goods carriage by sea? What
are the differences in terms of period of liability of the carrier ?
Câu 20: Describe international legal systems that regulate carrier’s liability to the goods carriage by sea? What
are the differences in terms of basic of liability of the carrier ?
Câu 21: Describe international legal systems that regulate carrier’s liability to the goods carriage by sea? What
are the differences in terms of limitation of liability of the carrier ?
Câu 22: Describe the issue of claims and actions against carrier’s liability to the goods carriage by sea under
B/L according to current international legal systems ?
Câu 23: Analyze carrier’s liability to the goods carriage by sea according to Vietnam maritime code 2005?
Câu 24: Voyage charter party: definition, main features?
Câu 25: Analyse provisions of CP: vessel, port of loading and port of discharge, cargo?
Câu 26: Analyse provisions of CP: Expected ready to load, Freight and charges, Loading and discharging
expenses?
Câu 27: Analyse provisions of CP: lay time, demurrage and dispatch money?
Câu 28: Analyse provisions of CP: Freight and charges, Arbitration and law?
Câu 29: Analyse provisions of CP: Both to blame collision?
Câu 30: Analyse provisions of CP: General Average and New Jason?
Câu 31: Analyse provisions of CP: Cargo, laytime?
Câu 32: Analyse provisions of CP: Port of loading and port of discharge, Arbitration and Law?
Câu 33: Analyse provisions of CP: Freight and charges, demurrage and dispatch money?
 2

Câu 34: Analyse provisions of CP: Expected Ready to load, General Average and New Jason?

Câu 35: Distinguish between Clean and unclean B/L

III. Chương 4. Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng đường hàng không

Câu 41: Describe international legal sources that regulate carrier’s liability to the goods carriage by air?
Câu 42: What is AWB? What are different types of AWB? How to form and assign AWB to related parties?
Câu 43: Analyze carrier’s liability to the goods carriage by air according to international legal sources?
Câu 44: What is freight in air transport? Different types of freight?

Câu 45: Describe the issue of claims and actions against carrier’s liability to the goods carriage by air according
to international legal sources?
46. Analyse different functions of AWB?

IV. Chương 6. Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng container

Câu 47: What is container? Describe container standardization?

Câu 48: What are benefits of container transport?
Câu 50: Describe LCL/LCL method?
Câu 51: Describe FCL/FCL method?
Describe FCL/LCL method?
Describe LCL/FCL method?
Câu 52: Container transport freight: definition, components, and influenced factors?
Câu 53: Why container transport does not suitable with FOB, CIF, and CFR? How to solve the problem?

V. Chương 7. Gom hàng và vận tải đa phương thức

Câu 54: Consolidation service: definition and benefits?

Câu 56: Distinguish between Master B/L and House B/L?
Câu 57: Multimodal transport: definition and main features?
Câu 59: Describe international legal systems for Multimodal transport?
Câu 60: What is MTO? Different types of MTO?
Câu 61: Describe period of liability of MTO under the UN convention in multimodal transport and
UNCTAD/ICC Rules on multimodal transport documents?
Câu 62: Describe basic of liability of MTO under the UN convention in multimodal transport and
UNCTAD/ICC Rules on multimodal transport documents?
Câu 63: Describe limitation of liability of MTO under the UN convention in multimodal transport and
UNCTAD/ICC Rules on multimodal transport documents?
Câu 64: Distinguish between uniform liability system and network liability system? Give examples?
Câu 65: Describe the issue of claims and actions against MTO’s liability to the goods according to international
legal sources?
 3

BỘ CÂU HỎI THI VẤN ĐÁP

MÔN: LOGISTICS VÀ VẬN TẢI QUỐC TẾ
I. Chương 1. Logistics và Chuỗi cung ứng

Câu 1: What is logistics? What are the 5 rights of logistics?

Logistics is the process of planning, implementing, and controlling the efficient, effective flow and storage of
goods, services, and related information form point of origin to point of consumption for the purpose of
conforming to customer requirements

• Logistics is a process: Logistic is not a single activity but rather a chain of continuous, intimate,
interactive activities that span from the beginning to the end of the product cycle.

• Logistics involves all the resources / inputs needed to create a product or service that meets
consumer needs, including: supplies, human resources, services, information, know-how technology, ...

• Logistics exists at both levels of planning and organization: Level 1: Set up issue for materials, semi-
finished products, finished goods or services ... Where? When? Where do they go? Location problem;
Level 2: How to get inputs from the beginning to the end of the supply chain? => transport and storage
issues

5 rights of Logistics:

• Right Items, needed for consumption or production: The products that are transported from the
manufacturer to the consumers. Supply chain managers should know what kind of product needs to be
manufactured, handled and transported. The best strategy is to choose a product that is in demand and
that can guarantee profits.

• Right Place: the right product should be sent to the right place

• Right Time: Customer’s satisfaction and long-term relationship are only possible if the products are
delivered to the customers at the right time.

• Right Condition: the goods are stored properly and delivered to the customers in the right condition.

• Right Cost: research market trends and set competitive prices for the goods and services.

Câu 2: What are logistics activities?

 Customer service: Customer service is the output of the logistics system. It involves getting the right
product, to the right customer at the right place, in the right condition, at the right time and at the lowest
total cost possible. The key trade off of customer service: cost of lost sales
 Demand forecasting: Logistics usually becomes involved in forecasting in terms of how much should
be ordered from its suppliers and how much of finished product should be transported or held in each
market that the organization serves.
 4

 Inventory management: trading off the level of inventory held to achieve high customer service levels
with the cost of holding inventory, including capital tied up in inventory, variable storage costs and
obsolescence.
 Logistics communications
 Material handling: a broad area that encompasses virtually all aspects of all movements of raw
materials, work in process, or finished goods within a plant or warehouse. A primary objective of
materials management is to eliminate handling wherever possible-min. travel distance, bottlenecks,
inventory levels and loss.
 Order processing: getting orders from customers, checking on the status of orders communicating to
customers about them, filling the order, making it available to the customer.
 Packaging: For protection and storage from a logistical perspective. Important for protection during
storage and transportation; to be designed for the warehouse configuration and materials handling
equipment
 Parts & service support: include delivery of repair parts to dealers, stocking adequate spares,
responding quickly to demand for repairs...
 Plant & warehouse site selection: affects the costs of transporting raw materials inbound and finished
goods outbound, but also customer service levels and speed of response.
 Procurement: is the purchase of materials and service from outside organizations to support the firm’s
operations from production to marketing, sales, and logistics.
 Reverse logistics: Reverse flow of goods, services and related information because of recycling, reusing
and disposal activities. Returns may take place because of a problem with the performance of the item or
simply because of the customer changed his or her mind. The cost of moving a product backward nearly
as much as nine times as high as moving the same product forward.
 Traffic & transportation: provide for the movement of materials and goods from point of origin to
point of consumption and (disposal as well). It includes selection of mode, routing the shipment,
assuring of compliance with regulations in the region of the country where shipment is occuring,
selection of the carrier…
 Warehousing & storage: Warehousing supports time and place utility by allowing an item to be
produced and helps for later consumption.

Câu 3: What are the main components of Logistics management?

 5

Câu 4: How to define logistics cost of a firm?

TOTAL LOGISTICS COSTS = Customer Service Costs + Transportation costs + Inventory Costs +
Warehousing Costs + Processing and Information Costs + Lot Quantity Costs

*Note: This model does not include Logistics Management Cost, as it is believed to spread out across the
supply chain (planning, predicting customer needs and processing information, etc).
 6

Câu 5: What is the relationship between logistics and transportation?

 Transportation is the procedure of carriage the inputs from the supplier to the firms.
 After final goods are produced, transportation distributes products to the consumers.
 Transportation is a component of Logistics, the connection helping the activities of the firm.
 Logistics must collaborate with transportation to build well-connected transportation strategies:
identify transport routes, choose transportation services company, control goods during the transport,
file complains for loss and damage.

 Vận tải là cách thức chuyên chở những nguyên liệu đầu vào từ nguồn cung cấp tới doanh nghiệp.
 Sau khi nguyên liệu đc chế biến thành sp cuối cùng, vận tải đóng vtro phân phối sản phẩm tới tay người
tiêu dùng.
 Vận tải là một yếu tố của Logistic, là mạch máu lưu thông toàn bộ hoạt động của DN.
 7

Chương 2. Vận tải đường biển và thuê tàu

Câu 6: What are the impacts of international transport on international trade?

- Expand of goods & structures in international trade

o Goods structure: high value, small quantity => any kind of goods
o Market mechanism: near, neighbor, favorale markets => any market
- Improve the international balance of payment
o Serving function (no need to pay foreign currencies, save foreign currency)
o Trading function (gain foreign currency)
- Promote the development of international trade “The amount of goods that circulate between 2 countries
is in direct proportion to the product of economic potentialities of the two countries & is in diverse ratio
to distance between them:
Q = P1xP2/L

Câu 7: What is the transportation right? How to arrange transport right between seller and buyer in
sales contract?

1. Definition
• Transport right/liability is the right and obligation of organizing of carrying process and directly making
payment to the carrier.

2. Dividing of transport right/liability in international sales contracts

2.2. How to divide: 2 ways
• Incoterms 2010: 2 groups
- Group 1: carriage liability belongs to importers (E, F)
- Group 2: carriage liability belongs to exporters (C, D)
• Incoterms 2000: 4 groups (base on main transport section)
 Group E: EXW
 Group F: FCA, FAS, FOB
 Group C: CPT, CIP, CFR, CIF
 Group D: DAT, DAP, DDP

 In 13 terms of Incoterms 2000, there are 6 terms in which goods must be transported by sea: FAS, FOB,
CFR, CIF, DES, DEQ. In the rest terms, goods can be carried by all modes of transport, include sea
transport
 Transport responsibility belongs to exporters if they sell goods by CIF, CFR, DES, DEQ, CIP, CPT,
DDU, DDP prices
 Transport responsibility belongs to importers if they buy goods by EXW, FAS, FOB, FCA prices
 Exporters will get transport responsibility when they sell the goods at the places that nearest to
consuming sites. And importers will get one when they buy the goods at the places that nearest to
producing locations.
 8

2.3. Benefits of getting transport right/liability in international trade

• Gaining initiative in carriage of goods, negotiation and signing contracts
• Choosing the carriers, routes and methods of carriage (Lựa chọn người chuyên chở, tuyến đường và
phương pháp chuyên chở)
• Utilizing national merchant fleets and other transportation means
• Improving the national balance of payment
• Promoting the development of other sectors: freight forwarding, broker, consolidation…
• Tác động thị trường cước phí để ổn định hoặc giảm giá cước
2.4. Cases that should not get the transport right/liability
• Assuming that prices in shipping market sharply increase in comparison with the time of signing sales
contract.
• Predicting that it will be hard to charter vessels
• Calculating that the difference between the CIF/CFR price (export price) and the FOB price that offered
by foreign importer (or the difference between the CIF/CFR (import price) that offered by foreign
exporter and the FOB price) is not enough to compensate freight and/or insurance premium that we
have to pay.
• Dividing of transport right/liability is assigned by international law or practices.

Câu 8: Draft of vessel: definition and meaning?

K/n: Draught/draft is the height bottom of the keel to the waterline, measured by foot, 1foot=0.3048m

Mớn nước của tàu thay đổi tùy thuộc vào khối lượng vật phẩm mà tàu chuyên chở, vào mùa và vào vùng biển
kinh doanh.

Y/N: Mớn nước nói rõ tàu có thể ra, vào các cảng, đi lại trên các sông, kênh, rạch có độ sâu bao nhiêu.
–  Mớn nước cấu tạo/ mớn nước tối thiểu- Light Draught - chiều cao thấp nhất từ đáy tàu lên mặt nước khi tàu
không chở hàng

–  Mớn nước tối đa- Loaded Draught - chiều cao lớn nhất từ đáy tàu lên mặt nước khi tàu chở đầy hàng
vào mùa hè

Câu 10: Liner vessel: definition and characteristics?

 Definition:
A liner service is defined as one that operates to a regular sailing schedule, transporting goods along a definite
route, to fixed ports of call
 Characteristics:
- Vessels operate among ports to a regular sailing schedules
- All relationships are regulated by bill of lading
- All terms and conditions of carrier must be accepted by cargo owner, without negotiation
- Liner freight is fixed and be informed in liner bound freight tariff
 The order of liner charter
Step 1: Shipper let a customs broker or forwarder find a suitable ship
Step 2: The customs broker or forwarder chooses a carrier
 9

Step 3: The customs broker or forwarder and the carrier negotiate some main terms and conditions: cargo name,
quantity of goods, ports of loading, ports of discharge, issuing documents.
Step 4: The customs broker or forwarder inform to cargo owner of the negotiated results
Step 5: Cargo is transported to the loading port by the shipper
Step 6: After receiving goods, the carrier responsible for issuing bill of lading to the shipper.

Câu 11: What is B/L? Analyze funtions of B/L?

 Definition:
The B/L is the main document used in international maritime transport. It is issued by a carrier or representative
of the carrier, after cargo is shipped on board or received for shipment.
 Notes:
 Issuer: give signature, full name, legal position
o Signed by Mr… as the carrier
o Signed by Mr… as the Master
o Signed by Vietfract as agent for the carrier
o Signed by Mr… on behalf of Mr… as the Master
 Issuing time:
o Shipped on Board
o Received for shipment
 Receiver: shipper (exporter or representative)
 Functions:
o Evidence of the contract of affreightment
o Confirmation of shipment
o Document of title (title of ownership)
CH phụ: phân tích các chức năng:
 TLCH tsao B/L chỉ là bằng chứng mà k phải là 1 HĐ? - Vì trên vận đơn chỉ có chữ ký xác nhận của 1
bên (còn HĐ là 2 bên). Nội dung hợp đồng có sự thỏa thuận các điều kiện còn B/L thì đã có sẵn các
điều kiện và phải tuân theo không được sửa đổi.
 Tsao chỉ có B/L mới có chức năng chuyển nhượng quyền SH? - Vận đơn gốc là chứng từ có giá trị,
dùng để định đoạt và nhận hàng, hay nói đơn giản hơn vận đơn là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng
hoá ghi trong vận đơn. Do đó tính chất sở hữu nên vận đơn là một chứng từ lưu thông được. Người ta
có thể mua bán, chuyển nhượng hàng hóa ghi trên vận đơn bằng cách mua bán, chuyển nhượng vận
đơn.

Câu 12: Distinguish between shipped on board B/L and Received for shipment B/L?

 Shipped on board B/L: B/L that is released after cargo is pass vessel’s rail. This document is an
important evidence for completing delivery liability of the sellers.
Note: compulsory for FOB, CIF, CFR (due to the process of L/C – they need the shipped on board B/L to prove
that they have fulfilled their duty)
 10

 Received for shipment B/L: is B/L that is issued after the carrier receive the shipment, pledge to ship
on board, and transport the shipment by the named vessel.
It is issued in case:
 The goods arrive at the port of departure before the vessel
 The goods arrive at the loading port when the vessel has not completed all the necessary conditions to
berth the port (pratique, customs…).
 Deliver the goods through a middle man, such as a forwarder, a multimodal transport operator, or a
consolidator

Câu 13: Distinguish between Straight B/L, Order B/L, and Bearer B/L?
 Straight B/L: B/L that clearly states name and address of the consignee
- States that the goods are consigned to a specified person
- Is non- negotiable document
- Is used where the goods have been paid for or do not require payment (donation or gifts)
- The shipping company will deliver the shipment to its consignee on presentation of an identification.
 Order B/L: bill of lading that made out to the order of a person (shipper, consignee or bank) for
delivery of the goods and that can be transferred by endorsement to third parties. You need the
permission (in form of the signature) from that person in order to receive the goods.
- to order of shipper (the consignee doesn’t like it)
- to order of consignee (the seller doesn’t like it)
- to order of bank (fair => most popular)
- The order B/L can be negotiated by endorsement procedure.
 To Bearer B/L: This bill states that delivery shall be made to whosoever holds the bill. Such bill may be
created explicitly or it is an order bill that fails to nominate the consignee whether in its original form or
through an endorsement in blank.
- This B/L can be simply transferred by handing the document.

Câu 14: What is endorsement ? How to endorse B/L ?

- Definition:
+ Endorsement is a procedure of transfering of cargo ownership from original cargo onwner to another
beneficiary. On the reverse side of B/L, endorser has to give his signature, stamp and hand it to endorsee, which
is the next beneficiary of the shipment.
+ In terms of legal side, endorsement is an action to confirm that the cargo owner has given up the
proprietorship of the shipments that specified in the B/L to another beneficiary.
- Function: an action to confirm that the cargo owner has given up the proprietorship of the shipments that
specified in the B/L to another beneficiary.
- Procedure:
+ On the reverse side, endorser has to give his signature, stamp and hand it to the endorsee.
+ Make an endorsement in his language to assure that he has deffinitely agreed to to transfer the shipment
to another person.
-Type: Straight (sign at the 2nd side of the B/L, state the endorsee, stamp) ; To order(sign at the back, state « to
the order of… ») ; Blank(sign and stamp only).
 11

Những cách ký hậu chuyển nhượng

 Các cách ký hậu:
- Ký hậu đích danh: ký ở mặt sau B/L gốc, người kí hậu ghi rõ tên người hưởng lợi, ký và đóng dấu xác
nhận
- Ký hậu theo lệnh: ký ở mặt sau B/L gốc, người kí hậu ghi “theo lệnh của...”
- Ký hậu vô danh/để trống: ký ở mặt sau B/L gốc, người kí hậu chỉ ghi rõ tên mình, ký và đóng dấu xác
nhận hoặc ghi rõ là để trống
- Ký hậu miễn truy đòi (without recourse):

Câu 15: What is Surrendered B/L? What is Sea Way Bill?

 Surrendered Bill of Lading:

This type of B/L is like a normal ocean one, but when issuing, the carrier stamps  "surrendered "
as well as express release to the agent in the unloading port so that this agent will hand the goods to the
consignee without having to show the original B/L. Carrier just has to fax this B/L to the consignee and
the consignee can get the goods.

 Sea Way Bill:

- SWBs are non-negotiable, cannot be issued  « to order » or « to order of ».
- It goes with the goods, hence being transferred by the carrier or sent through EDI.
- The shipper’s signature is required on the SWB for endorsement, so that he can not refute the
document later.
- The lawful consignee has to be clearly identified, so that the carrier knows when a consignee
become the lawful owner of the goods.

Reasons to have these new types of B/L :

 Sometimes the goods come before the B/L => to solve this problem, people come up with faster way to
transfer the B/L.
 Simplify the procedure, save time, cost, paperwork, avoid lost, damage
 Thanks to technology we can fax, send B/L through EDI.

Câu 16: Analyze carrier’s liability to the goods carriage by sea according to Hague Rules 1924? (câu 20)

Period of Carriage of goods covers the period from the time when the goods are loaded onto the time
liability. when they are discharged from the ship. => from tackle to tackle.
Basis of -Extend of liability : Loss and damage of goods.
liability -Main liabilities :
 Provide a seaworthy ship: the carrier is expected to exercise due diligence before a
voyage, to ensure that:
+) the ship is durable and solid, is able to stand the wind and waves in normal conditions.
+) the ship is properly manned equipped and supplied for the trip: fresh water, food, fuel…
+) all parts of the ship in which goods are to be carried, including the holds, refrigerating and
cool chambers, are ready to receive, transport and preserve the goods.
 Trading liability: “the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry,
keep, care for, and discharge the goods carried”.
 Issuing B/L: after receiving the goods into his charge, the carrier or the master or
agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a B/L.
 12

-Excepted perils : (many different perils but the most important one is the 1st).
 Act, neglect or default of the master, mariner, pilot or the servants of the
carrier in the navigation or in the management of the ship.
 Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier
 Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters
 Act of God
 Act of war
 Act public enemies
 Arrest or restraint of princes, rulers or people, or seizure under legal process
 Quarantine restrictions
 Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or
representative.
 Strikes or lockouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause,
whether partial or general
 Riots and civil commotions
 Saving or attempting to save life or property at sea
 Wastage in bulk of weight or any other loss or damage arising from inherent
defect, quality or vice of the goods
 Insufficiency of packing
 Insufficiency or inadequacy of marks
 Latent defects not discoverable by due diligence
 Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or
without the fault or neglect of the agents or servants of the carrier, but the
burden of proof shall be on the person claiming the benefit of this exception to
show that neither the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect
of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage
Limitation 100 GBP per unit or package of missing or damaged goods.
of liability.

Câu 17: Analyze carrier’s liability to the goods carriage by sea according to Hague- Visby Rules 1968 ?

Period of Carriage of goods covers the period from the time when the goods are loaded onto the time
liability. when they are discharged from the ship. => from tackle to tackle.
Basis of -Extend of liability : Loss and damage of goods.
liability -Main liabilities :
 Provide a seaworthy ship: the carrier is expected to exercise due diligence before a
voyage, to ensure that:
+) the ship is durable and solid, is able to stand the wind and waves in normal conditions.
+) the ship is properly manned equipped and supplied for the trip: fresh water, food, fuel…
+) all parts of the ship in which goods are to be carried, including the holds, refrigerating and
cool chambers, are ready to receive, transport and preserve the goods.
 Trading liability: “the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry,
keep, care for, and discharge the goods carried”.
 Issuing B/L: after receiving the goods into his charge, the carrier or the master or
agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a B/L.

-Excepted perils : (many different perils but the most important one is the 1st).
 Act, neglect or default of the master, mariner, pilot or the servants of the
carrier in the navigation or in the management of the ship.
 13

 Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier

 Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters
 Act of God
 Act of war
 Act public enemies
 Arrest or restraint of princes, rulers or people, or seizure under legal process
 Quarantine restrictions
 Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or
representative.
 Strikes or lockouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause,
whether partial or general
 Riots and civil commotions
 Saving or attempting to save life or property at sea
 Wastage in bulk of weight or any other loss or damage arising from inherent
defect, quality or vice of the goods
 Insufficiency of packing
 Insufficiency or inadequacy of marks
 Latent defects not discoverable by due diligence
 Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or
without the fault or neglect of the agents or servants of the carrier, but the
burden of proof shall be on the person claiming the benefit of this exception to
show that neither the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect
of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage
Limitation 10 000 francs per package or unit or 30 franc per kilo of gross weight of the goods lost or
of liability damaged, whichever is the higher.
(A franc means a unit consisting of 65.5 miligrammes of gold of millesimal fineness 900).

Câu 18: Analyze carrier’s liability to the goods carriage by sea according to Hamburg’s Rules 1978 ?

Period of The responsibility of the carrier for the goods covers the period during which the carrier is in
liability. charge of the goods at the port of loading, during the carriage and at the port of discharge”
=> From “Port to Port".
Basis of -Extend of liability : Loss and damage.
liability -Main liabilities : loss, damage of goods and delay in delivery.

(Delay occurs when the goods have not been delivered at the port of discharge in the contract
of carriage by sea within the time expressly agreed upon or, in the absence of such agreement,
within the time which it would be reasonable to require of a diligent carrier, having regard to
the circumstances of the case”

The goods are considered loss if they have not been delivered within 60 consecutive days
following the expiry of the time for delivery, and without waiting for consecutive evidence for
the loss.)

Presumed fault or neglect principle: “The carrier is liable if the occurrence that caused the
loss, damage or delay took place while the goods were in his charge, and he may escape
liability only if he proves that he, his servants or agent took all measures that could reasonably
required to avoid the occurrence and its consequences.”
 14

-Excepted peril : Presumed fault or neglect principle.

Limitation  835 units of account per package or unit or 2.5 units of account per kilo of gross
of liability weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher.
(The unit of account is the SDR as defined by the IMF).
 Those states which are not members of the IMF and whose law does not permit the
application of the SDR may, declare that the limits of liability provided for in this
Convention to be applied in their territories shall be fixed by 12 500 monetary units
per package or other shipping unit or 37.5 monetary units per kilogramme of gross
weight of the goods.
(The monetary unit corresponds to 65.5 milligrammes of gold of millesimal fineness nine
hundred.)
 The liability of the carrier for delay in delivery the goods is limited to an amount
equivalent to 2.5 times the freight payable for the goods delayed, but not exceeding
the total freight  payable under the contract of carriage of goods by sea.

Câu 19: Describe international legal systems that regulate carrier’s liability to the goods carriage by sea?
What are the differences in terms of period of liability of the carrier  ?

18.1 International Conventions

 International Convention for the unification of certain rules relating to Bills of lading/ Brusell
Convention 1924/ Hague Rules
 Protocol to amend International Convention for the unification of certain rules relating to Bills of lading/
Visby Protocol 1968/ Hage- Visby Rules
 SDR Protocol 1979
 United Nation Convention on the carriage of goods by sea/ Hamburg Convention 1978/ Hamburg Rules
18.2 National law
 Vietnam Maritime Code, 2005
18.3 So sánh period of liability

Hague & Hague - Visby Hamburg BLHH VN

from tackle to tackle from port to port

- Người chuyên chở phải - Người chuyên chở phải - Trách nhiệm của người
chịu trách nhiệm về mất chịu trách nhiệm về hàng chuyên chở phát sinh kể từ khi
mát, hư hỏng hàng hóa từ hóa kể từ khi nhận hàng để chở tại nhận hàng tại cảng đi, kéo dài
khi hàng xếp lên tàu ở cảng cảng đi tới khi hoàn thành nghĩa vụ trong suốt hành trình chuyên chở
đi tới khi hàng dỡ khỏi tàu giao hàng cho người nhận tại cảng và chấm dứt khi hoàn thành
tại cảng đến. đến. nghĩa vụ giao hàng cho người
- Thời hạn trách nhiệm: từ - Thời hạn trách nhiệm: từ nhận tại cảng đến.
móc cẩu tới móc cẩu. khi nhận đến khi giao.
 15

Câu 20: Describe international legal systems that regulate carrier’s liability to the goods carriage by sea?
What are the differences in terms of basic of liability of the carrier  ?

So sánh Basis of liability

Hague, Hague - Visby Hamburg BLHH VN

Extend of loss & damage of goods loss & damage of goods, delay in Giống
liability delivery Hamburg

Giống Hague
Main •Provide a seaworthy ship: the carrier is Presumed fault or neglect principle:
liabilities expected to exercise due diligence “The carrier is liable if the
before a voyage, to ensure that: occurrence that caused the loss,
 +) the ship is durable and solid, is able damage or delay took place while the
goods were in his charge, and he may
to stand the wind and waves in normal
escape liability only if he proves that
conditions.
he, his servants or agent took all
 +) the ship is properly manned measures that could reasonably
equipped and supplied for the trip: fresh required to avoid the occurrence and
water, food, fuel… its consequences.”
 +) all parts of the ship in which goods
are to be carried, including the holds,
refrigerating and cool chambers, are
ready to receive, transport and preserve
the goods.
•Trading liability: “the carrier shall
properly and carefully load, handle,
stow, carry, keep, care for, and
discharge the goods carried”.
•Issuing B/L: after receiving the goods
into his charge, the carrier or the master
or agent of the carrier shall, on demand
of the shipper, issue to the shipper a
B/L.

 Act, neglect or default of the Giống Hague

Presumed fault or neglect principle
Excepted master, mariner, pilot or the
peryl servants of the carrier in the
navigation or in the management of
the ship.
- Navigation
- Management of the ship
 Fire, unless caused by the actual
fault or privity of the carrier
 Perils, dangers and accidents of
the sea or other navigable waters
 Act of God (thiên tai)
 Act of war
 16

 Act public enemies

 Arrest or restraint of princes,
rulers or people, or seizure under
legal process
 Quarantine (truyền nhiễm)
restrictions
 Act or omission of the shipper
or owner of the goods, his agent or
representative
 Strikes or lockouts or stoppage
or restraint of labour from
whatever cause, whether partial or
general
 Riots and civil commotions
 Saving or attempting to save life
or property at sea
 Wastage in bulk of weight or
any other loss or damage arising
from inherent defect, quality or
vice of the goods
 Insufficiency of packing
 Insufficiency or inadequacy of
marks

Câu 21: Describe international legal systems that regulate carrier’s liability to the goods carriage by sea?
What are the differences in terms of limitation of liability of the carrier  ?

So sánh Limitation of liability

Hague Hague - Visby SDR Hamburg BLHHVN

100GBP/kiện, - 10.000 Franc vàng/kiện, 666.67SDR/kiệ - 835 SDR/kiện, đơn vị Kê khai thì bồi
đơn vị hàng đơn vị hàng hóa hoặc 30 n hoặc 2,5SDR/kg hàng hóa thường theo số
hóa và không Franc vàng/kg , đơn vị hàng cả bì bị mất mát, hư hỏng; kê khai.
vượt giá trị lô hóa hoặc 2 - For goods that are - Giới hạn trên
hàng hóa cả bì bị mất mát
hàng SDR/kg hàng consolidated in container 1 đơn vị: Giống
hư hỏng. hóa cả bì or other transport article: SDR
- Franc vàng là đồng tiền (whichever is + If the B/L does not - Hàng trong
chứa higher) enumerate what is container:
65,5mg vàng nguyên chất contained in the container, Giống Visby.
900/1000. A franc means a The unit of the container is one - Chậm giao
unit consisting of 65.5 account is the shipping unit giống
miligrammes of gold of SDR as defined + If the B/L enumerates Hamburg.
millesimal fineness 900. by the ÌM the contents of the
container individually,
- Hàng hóa trong container: each of the packages is a
unit
 17

+ Đơn vị hàng hóa là đơn +In case where the article

vị tính cước ; of transport itself has been
+ Nếu đã kê khai lost or damaged, the article
of transport, if not owned
(enumerate) số gói, bao,
or otherwise supplied by
kiện,. trong vận đơn thì the carrier, is considered
gói, bao, kiện được coi là one separating shipping
đơn vị tính cước và bồi unit
thường theo số kê khai ;
+ Nếu không kê khai thì - Với những nước không là
cả thành viên IMF hoặc
không chấp nhận SDR thì
container coi như 1 đơn vị
giới hạn là 12.500mu/kiện,
bồi thường. đơn vị hoặc 37,5mu/kg
hàng hóa ;

(The monetary unit

corresponds to 65.5
milligrammes of gold of
millesimal fineness nine
hundred.)

- Hàng hóa trong

container: quy định giống
Visby. Bổ sung
thêm, nếu container không
do người chuyên chở cung
cấp thì coi như một đơn vị
hàng hóa để
bồi thường;
- Hàng hóa chậm giao: 2,5
lần tiền cước phần hàng
giao (freight payable)
chậm nhưng không vượt
tổng tiền cước hợp đồng
vận tải.

Câu 22: Describe the issue of claims and actions against carrier’s liability to the goods carriage by sea
under B/L according to current international legal systems ?

Thông báo tổn thất: Notice of loss, damage or delay is the consignee’s notice in writing specifying the general
nature of such loss or damage, which sent to the carrier in a certain period of time.
 If the loss or damage is apparent: COR (Cargo Outturn Report)
 Hague and Hague Visby rules: the consignee must send this notice to the carrier before or at the
time of delivery the goods
 18

 Hamburg rules: the consignee must send this notice to the carrier not later than the working day
after the day when the goods were handed over to the consignee.
 If the loss or damage is not apparent: LOR (Letter of Reservation)
 Hague rules: 3 days after the day when the goods were handed over to the consignee
 Hamburg rules: 15 consecutive days after the day when the goods were handed over to the
consignee
 Delay in delivery (for Hamburg rules only): the notice has been given in writing to the carrier within 60
consecutive days after the day when the goods were handed over to the consignee

Claims and actions

 Claimer
- Shipper
- Consignee
- The holder
- The insurer
 Claiming documents
o Purposes:
- Proving the benefits of the claimer to the shipment
- Proving of the happened loss/damage and the measure of them
- Demonstrating such loss/damage belongs to the carrier
o Papers, Documents:
- B/L
- Commercial Invoice
- Packing list
- COR
- ROROC
- Certificate of short landed cargo
- LOR
- Survey report/certificate
- Other papers/ documents
Limitation of Actions
o The Hague Rules: any action to the carriage of goods under this rules is time- barred if judicial or
arbitral proceedings have not been instituted within the period of 1 year
o The Visby- Rules: 1 year and may be extended in the period of no more than 3 months.
o The Hamburg rules: 2 years and may be extended at any time during the running of the limitation period
by a declaration in writing to the claimant.

The limitation period commences on the day on which the carrier has delivered the goods or part thereof or, in
cases where no goods have been delivered, on the last day of which the goods should have been delivered.

Summary:
• There are 2 international legal systems that are applied in shipping field (Hague and Hamburg Rules)
 19

• The Hamburg Rules effect a more balance and equitable allocation of risks and responsibilities between
carriers and cargo owners
• Progressive points of Hamburg Rules:
– Carrier’s liability is based on the principle of presumed fault or neglect
– Regulates of Deck cargo, live animals, cargo consolidated in containers, pallets and other
transport articles
– Regulates liabilities of contracting carriers and actual carriers

Câu 23: Analyze carrier’s liability to the goods carriage by sea according to Vietnam maritime code
2005?

 Period of Liability
Art. 74: “The responsibility of the carrier for the goods under this Code covers the period during which
the carrier is in charge of the goods at the port of loading, during the carriage and at the port of
discharge.” (Thời hạn trách nhiệm: Điều 74: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người
vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi
kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.”

 Basis of liability
 Extend of liability: loss, damage, and delay in delivery
 Enumerate 3 main liabilities and 17 excepted perils for the carrier, but the carrier may escape
liability only if he proves that he, his servants or agent took all measures that could reasonably
required to avoid the occurrence and its consequences.
(Cơ sở trách nhiệm: người chuyên chở chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa
 Quy định 3 trách nhiệm chính của người chuyên chở
 Quy định 17 trường hợp miễn trách cho người chuyên chở, nhưng người chuyên chở muốn được
miễn trách thì phải chứng minh mình không có lỗi.)

 Limitation of liabilities
 Good that enumerated: compensate based on enumerated number
 Good not enumerated:
 666.67 units of account per package or unit or 2units of account per kilo of gross weight
of the goods lost or damaged, whichever is the higher. (The unit of account is the SDR as
defined by the IMF)
This amount of money is converted at the exchange rate that officially announced in
Vietcombank at the time of making payment
 Goods consolidated in containers, pallets and other transport articles: same as the Hague Visby
rules
 Delay in delivery: same as the Hamburg rules
(Giới hạn trách nhiệm:
 Hàng có kê khai giá trị: bồi thường theo giá trị kê khai
 20

 Hàng không kê khai giá trị: 666.67 SDR/ kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 2SDR/kg hàng hóa cả bì
tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn. Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền
Việt nam theo tỷ giá chính thức do Ngân hàng Ngoại thương Việt nam công bố ở thời điểm
thanh toán tiền bồi thường.
 Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container và các công cụ vận tải tương tự: quy định giống
NĐT Visby 1968
 Chậm giao hàng: quy định giống Hamburg)

Câu 24: Voyage charter party: definition, main features?

Definition:
Tramp vessel carries the goods among 2 or many oceans ports depend on the demand of the cargo owner. The
carriage is based on a transport contract.

Characteristics:
o Tramp vessel sail only when there is a sufficient quantity of cargo on board; they do not operate
on a fixed sailing schedule.
o These vessels generally carry cargo in bulk, such as coal, grain, timber, sugar, ore, fertilizer,
cement clinker, copra, bauxite and phosphates
o Tramp vessel’s speed is relatively slower than liner’s one
o Carriage, freight, loading and discharging expense conditions are clearly prescribed in the
contract of carriage. They are usually higher than that of liner vessel since:
- Cước phí tàu chợ có sẵn không đổi còn tàu chuyến là do thỏa thuận HĐ
- Chi phí bốc vác lưu kho sắp xếp hàng hóa của tàu chợ là cố định, do người khác làm nên
cphi cao hơn còn tàu chuyến là do tự thỏa thuận
- Tàu chợ còn thu “phí khống” bù cho những chuyến ít hoặc không có hàng
- Note: chất lượng tàu phụ thuộc chủ tàu hay người chuyên chở chứ k phụ thuộc vào hạng tàu

• Recommended charter parties offer numerous advantages:

• They are used commonly;
• They are suited for several traffics and are everywhere available;
• Their wordings is nearly watertight and they are generally accepted by the courts
• They are without any doubt fair to both parties.
- Uniform standard forms: GENCON, NUVOY, SCANCON…
- Specific standard forms: NORGRAIN, CEMENCO, CUBARSUGAR, RUSSWOOD, EXONVOY,
MOBILVOY, SHELLVOY…
 Learn about contract of voyage charter party

Câu 25: Analyse provisions of CP: vessel, port of loading and port of discharge, cargo?

 Provision of vessel: quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu:
- the name of the ship: “Ship named Hope and/or substitute sister ship”
- the age of the vessel
- the flag
- the type of ship
 21

- the speed of the ship

- the classification society and the class
- the length and breadth (LOA, beam)
- the draft
 Provision of cargo:
o Name of cargo:
 Clearly states the name of cargo
 And/or: 1000 MT rice and/or maize
 And/or any lawful goods
o Packing: types of packing, marks and numbers
o Quantity:
 X metric tons
 About X metric tons:
 5% more or less in Owners’ option (moloo)
 5% more or less in charterers’ option (molco)
 5% more or less in Master’s option (molmo)
 Provision of port of loading and port of discharge:
Có 2 cách quy định:
o QĐ Cụ thể cảng nào, cầu cảng số mấy:
 Ghi rõ tên cảng xếp dỡ, tên cầu cảng nếu có, quy định thứ tự xếp dỡ của cầu cảng
nếu nhiều cầu cảng và quy định phí di chuyển cầu do ai chịu: A fixed berth, e.g.:
berth 2 at Haiphong port. A fixed port: one safe port La Havre. A fixed area : one
safe port/ one safe berth Australia one good/safe port Northern range”
o QĐ Chung chung: “one safe berth, Haiphong Port”

Port of discharge must be safe:

o Về hàng hải: cầu cảng có độ sâu mớn nước thích hợp để ra vào neo đậu hoặc chạm đất
nhưng vẫn an toàn

o Về chính trị: không có chiến tranh chiến sự xảy ra, nếu có chủ tàu không chịu TN về thiệt
hại
Anyway, the loading and discharging ports in the charter party must be safe ones in terms of both of
nautical and political features.
o There is no nautical and political obstacles to reach the port/berth with a loaded ship

Câu 26: Analyse provisions of CP: Expected ready to load, Freight and charges, Loading and discharging
expenses?

 Expected to load: The date on which the ship must be ready to start loading must be indicated in the
contract.
o On Nov 25, 2009, the named ship must be ready to start loading at the loading port
o On about Nov 25, 2009, the named ship must be ready to start loading at the loading port
=> Anyway, the ship owner (or the operator) must keep the charterer (or his broker) informed (via tel, fax,
telex, email) of the arrival the ship in the first (or only) port of loading. (Notice of arrival- NOA)
o Canceling date: the latest date on which the vessel must be ready to load at the port.
o Lưu ý:
 Nếu tàu đến muộn và không ss xếp hang trước hoặc vào ngày 21/10 hay 10/10 thì người
thuê tầu có quyền hủy HĐ và đòi bồi thường nếu có. Ngày 21 và ngày 10 gọi là ngày hủy
 22

HĐ (canclelling date). Canceling date: the latest date on which the vessel must be ready
to load at the port.
 Việc người thuê có thể hủy HĐ hay không phụ thuộc: tính cấp bách giao hàng, thời hạn
L/C, giá cước trên TT
 Thay vì hủy HĐ có thể thỏa thuận tiếp tục HĐ với giá cước thấp hơn
 Nhiều HĐ qđịnh phải tuyên bố có hủy hđ hay không trong vòng 48 tiếng kể từ ngày nhận
đc ETA (tgian dự kiến đến cảng) của Thuyền trưởng
o Một con tàu được coi như đã đến cảng và sẵn sàng xếp hàng hoặc dỡ hàng khi:
 Tàu đã đến được vùng thương mại của cảng
 Tàu sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt
 Làm xong các thủ tục vào cảng (hải quan, biên phòng, vệ sinh y tế)
 Sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng
 Tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR- Notice of Readiness) cho người thuê tàu
hoặc người nhận hàng một cách thích hợp.
 Freight and charges:
o Freight in the ordinary mercantile sense, is the reward payable to the carrier for the carriage and
arrival of the goods in a merchantable condition, ready to be delivered to the merchant”.
o Freight rate: the freight per unit of cargo
o Freight unit: weight (heavy goods), volume/ measurement (light goods)
 Hàng nặng tính bằng trọng lượng: MT (1000kg), long ton (1016kg=2240Lbs), short ton
(907kg=2000Lbs)
 Hàng nhẹ, cồng kềnh tính theo thể tích: m3 (35,3 [Link]), cubic feet, tấn thể tích
(measurement ton) = [Link]
o Quantity:
 On taken quantity: Theo trọng lượng hàng hóa thực xếp lên tàu tại cảng đi
 Delivery quantity: Theo trọng lượng hàng thực giao tại cảng đến
o Time to pay:
 In advance: Freight Prepaid/ Freight payable at Loading port: Trả tại cảng xếp hàng sau
khi ký vận đơn một số ngày (sau khi xếp hàng xong). Không được hoàn lại dù tàu hoặc
hàng bị hư hỏng hay mất máy
 Freight to Collect: Trả tại cảng đến
 Freight payable on commencement of discharge: Trả khi bắt đầu dỡ hàng
 Freight payable concurrent with discharge: Trả đồng thời với việc dỡ hàng
 Freight payable on completion of discharge): Trả khi dỡ hàng xong
 Freight payable on actual and proper completion of discharge: Trả khi hàng hóa
được giao thực sự và đúng đắn
o Trả trước một phần và trả sau một phần: Để cân bằng quyền lợi 2 bên
VD: 80% tiền cước sẽ được trả trong vòng 3 ngày ngân hàng sau khi xếp xong hàng, ký và giao vận đơn.
Phần còn lại sẽ được trả sau khi dỡ xong hàng.
Ngoài ta thì hợp đồng cũng tường quy định rõ phương thức chuyển tiền bằng điện hoặc bằng thư vào tài
khoản nào đó của chủ tàu ở ngân hàng.
• Lưu ý: Đối với tàu chở dầu thì người chuyên chở phải giao hàng xong mới được thanh toán tiền cước

o Mức giá cước có chi phí xếp dỡ, sắp đặt và san cào hay không?
 Nếu thuê bao (Lumpsum Freight) thì tiền cước có thể thỏa thuận bằng một khoản tiền cho
toàn tàu hoặc có thể tính theo đơn vị: Tấn dung tích đăng ký tịnh NRT hay trọng tải tịnh
DWCC của tàu. Tiền cước trả theo kiểu thê ban thì chi phí xếp dỡ thường do người thuê
tàu chịu
 23

 Loading and discharging expenses

o Liner term/ Gross term/ berth terms: Theo điều khoản tàu chợ (Liner terms/Gross terms/Berth
terms/Gross terms): Chủ tàu chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu, sắp xếp hàng
hóa trong hầm tàu, chèn lót và dỡ hàng.
o Free In and Out (FIO): exempt the carrier from the loading and discharging expenses, the
charterer will bear these costs - FIOST - ): Chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc xếp
hàng lên tàu và dỡ hàng ra khỏi tàu, chi phí này do người thuê tàu (hoặc người nhận hàng) chịu.
S: Stowage – chi phí sắp đặt; T: Trimming – chi phí cào san hàng trong hầm tàu.
o FI: exempt the carrier from the loading cost, but he should bear the discharging cost. The
charterer’s liability is in contrast to the carrier’s one.
o FO (FO - Free Out, FOS, FOT, FOST): Chủ tàu (carrier) được miễn trách nhiệm và chi phí dỡ
hàng khỏi tàu tại cảng đến, nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu tại cảng đi.
Người thuê tàu (charter) chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng khỏi tàu tại cảng đến.
=> Those above terms and conditions about Loading/discharging expense should accompanied
by the freight rate in the charter party.
o The most important things is during negotiation, the charterer should choose the most suitable
Loading/discharging expense condition so that:
 he can avoid to pay double Loading/discharging expenses for the carrier and the shipper
 he can save foreign exchange
 he may create favorable conditions for Loading/discharging the cargo
Note:
- Các thuật ngữ FIO, FI, FO chỉ nói mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu về việc xếp dỡ hàng hóa, chứ
không phải người mua và người bán. Vì vậy không nên sử dụng các thuật ngữ này trong hợp đồng mua bán để
chỉ việc người bán hay người mua được miễn trách nhiệm và chi phí xếp dỡ hàng, không sử dụng trong hợp
đồng mua bán hàng hóa
- Phải lựa chọn điều kiện chi phí xếp dỡ phù hợp để nói rõ mức giá cước có gồm chi phí xếp dỡ, san cào, sắp
xếp,…hàng hóa hay chưa.

Câu 27: Analyse provisions of CP: lay time, demurrage and dispatch money?

Laydays/ Laytime: is the time, which according to the charter party, is allowed for the loading and discharging
of the cargo (the allowed time)
 Manners:
 according to a fixed number of days/hours which are necessary for the loading and/or discharging
operations
 without a fixed number of days/hours (with customary dispatch, customary quick dispatch, as fast as
the vessel can receive, etc.)
 according to a quantity to be loaded or discharged
*Unit expressions :
 Running days/consecutive days/days: Ngày liên tục, theo lịch. Loại ngày này không chỉ bao gồm ngày
làm việc àm còn bao gồm cả ngày chủ nhật và ngày lễ. (có lợi cho chủ tàu)
 Working Days: là ngày làm việc tại các cảng có liên quan, do đó sẽ không bao gồm ngày chủ nhật và
các ngày lễ chính thức tại các cảng đó. Ngày làm việc là ngày 24 tiếng, tính từ nửa đêm hôm trước đến
nửa đêm hôm sau, dù việc xếp dỡ có tiến hành suốt cả 24 tiếng hay không. Số giờ là việc trong ngày làm
việc là bao nhiêu là do tập quán của cảng.
 Working Days of 24 hours: là ngày làm việc 24 tiếng, nghĩa là cứ đủ 24 tiếng làm việc thì tính một ngày,
dù phải mất nhiều ngày mới được 24 tiếng.
 24

 Weather Working Days (WWD): là ngày làm việc thời tiết tốt, tức là ngày làm việc mà thời tiết không
ảnh hưởng đến việc xếp dỡ hàng hóa. Thường được sử dụng rộng rãi.
Mặc dù khái niệm ngày làm việc thời tiết tốt không bao gồm chủ nhật (S) và ngày nghỉ lễ (H) nhưng để
tránh tranh chấp và hiểu lầm thì trong hợp đồng thuê tàu thường quy định rõ:
 WWDSH: chủ nhật và ngày lễ có tính
 WWDSHEX: chủ nhật và ngày lễ không tính
 WWDSHEXUU: chủ nhật và ngày lễ không tính trừ khi có làm
 WWDSHEXEU: chủ nhật và ngày lễ không tính dù có làm hay không
o 15 WWD, S.H. EX, U.U (Cargo to be loaded in 15 weather working days of 24 consecutive
hours, Sundays and holidays excepted, unless used)
o 15 WWD, S.H. EX, E.U (Cargo to be loaded in 15 weather working days of 24 consecutive
hours, Sundays and holidays excepted, even if used)
 Laytime : The laytime starts from the moment that the NOR is tendered and accepted by the charterer,
unless the charter party stipulates differently.
 Before accepting the NOR, the cargo owner should check:
 The ship must have arrived at her loading/discharging berth as indicated in the charter party
 The ship must in all respects be ready to load or discharge
 the ship is in order with all formalities such as custom formalities, quarantine formalities, etc.
 Note: “W, W, W, W”
o WIPON: whether in port or not, thời gian làm hàng vẫn tính dù tàu đã vào cầu, cảng hay chưa
o WIBON: whether in board or not
o WICCON: whether in customs cleared or not, thời gian làm hàng vẫn tính dù tàu đã làm xong
thủ tục hải quan hay chưa
o WIFON: whether in free practice or not, thủ tục kiểm tra y tế
(Bất lợi cho người thuê tàu, nên gạch bỏ)
* GENCON standard form:
 The laytime starts from 1p.m if the NOR is tendered in office hour before 12a.m
 The laytime starts from 6 a.m of the next day if the NOR is tendered in office hour after 12a.m
 Excluded time starts from 1p.m of Saturday or of the working day before holiday to 7a.m of the next
Monday or the day after the holiday
 Demurrage
 If the ship needs more time to load or discharge than foreseen by the laydays, then the ship will be in
days of demurrage. The Charterer will have to pay for this a certain compensations to the ship owner
called demurrage.
 “Once on demurrage, always on demurrage”
 Demurrage rate = 2 X dispatch rate
 Demurrage money = demurrage time X demurrage rate
 Thời gian thưởng: quy định rõ tổng số ngày giờ tiết kiệm được hay tổng số ngày giờ làm việc tiết kiệm
được( không gồm chủ nhật), gồm thời gian tốt trời hay không quy định gì về thời tiết
 Dispatch
 Dispatch money is a compensation which the ship owner must pay to the charterer when the ship is
loaded and/or discharged more rapidly than provided by the laydays that were foreseen.
 Dispatch = 1/2 X demurrage rate
 Dispatch money = Dispatch time X Dispatch rate
 25

 Calculation of demurrage/ dispatch money

o Mutually complement: thời gian thưởng – thời gian phạt
o Individually complement: tiền thưởng riêng, tiền phạt riêng
 Thời gian phạt: quy định rõ tổng số ngày giờ chậm trễ hay tổng số ngày giờ làm việc chậm trễ ( không
gồm chủ nhật), gồm thời gian tốt trời hay không quy định gì về thời tiết

Câu 28: Analyse provisions of CP: Freight and charges, Arbitration and law?

 Arbitration is a kind of private court assigned by both parties in the contract. They obey all of its rules
spontaneously.

 All disputes arisen out of the charter party may be solved and addressed only when there is an arbitration
negotiation in advance or an arbitration clause in the charter party.

 Requirements for  An arbitration negotiation/clause:

o Full and correct name of arbitration organizations

o Procedural law/rule to deal with the matter

o Place and Language for judging, number of arbitrators

 Sample of arbitration clause:

 “All disputes arising out of or in relation to this contract shall be finally settled by the Vietnam International
Arbitration Center at the Vietnam Chamber of Commerce and Industry in accordance with its Arbitration
Rules”

Câu 29: Analyse provisions of CP: Both to blame collision?

 “If the (Carrying) ship comes into collision with another ship as a result of the negligence of the other ship and
any act, neglect or default in the navigation or the management of the carrying ship, the Merchant undertakes to
pay the carrier or where the Carrier is not the owner and in possession of the carrying ship to pay to the Carrier
as trustee for the owner and/or demise charterer of the carrying ship, a sum sufficient to indemnify the Carrier
and/or the owners and/or demise charterer of the carrying ship against all loss or liability to the other or non
carrying ship or her owners, insofar as such loss or liability represents loss of or damage to or any claim
whatsoever of the Merchant, paid or payable by the other or non carrying ship or her owners to the Merchant
and set off recouped or recovered by the other or non carrying ship or her owners as part of their claim against
the carrying ship or her owner or demise charterer or the Carrier. The foregoing provisions shall also apply
where the owners, operators or those in charge of any ship or ships or objects, other than, or in addition to the
colliding ship or objects, are at fault in respect to a collision; contact, stranding or other accident.”

Nếu tàu chở hàng A đâm va tàu không hàng B do hậu quả sơ suất của tàu B và do hành vi sơ suất hoặc lỗi lầm
của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người phục vụ trong việc chạy tàu và quản trị tàu chở hàng A, thì chủ
 26

hàng trên tàu A sẽ bồi thường cho người chuyên chở (Tàu A) mọi mất mát hoặc trách nhiệm đối với tàu không
hàng B đến mức mất mát hoặc trách nhiệm này tương ứng với mất mát hoặc hư hỏng mà chủ hàng được tàu
không hàng B đã hoặc sẽ bồi thường và nó đã được đối chiếu, giảm trừ hoặc trích giữ như làmột phần khiếu nại
của tàu B đối với tàu A. Quy định vừa được đề cập cũng sẽ áp dụng tại nơi nào đó mà chủ tàu, người điều hành
hoặc người quản lý tàu hay phương tiện nào khác mà phạm lỗi lầm trong một vụ tàu đâm va”.

Câu 30: Analyse provisions of CP: General Average and New Jason?

 “General Average shall be adjusted in London unless otherwise agreed in Box 22 according to York-
Antwerp Rules 1994 and any subsequent modification thereof. Proprietors of cargo to pay the cargo’s
share in the general expense even if same have been necessitated through neglect or default of the
Owners’ servant.

 If General Average is to be adjusted in accordance with the law and practice of the US of America, the
following clause shall apply: “ In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the
commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not,
for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or
otherwise, the goods, Shippers, Consignees or owners of the goods shall contribute with the Carrier in
general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a general average nature that may
be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods. If a
salving ship is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving
ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the Carrier or his agents may deem sufficient to
cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if
required, be made by the goods, Shippers, Consignees or owners of the goods to the Carrier before
delivery”.”
 Khi tổn thất chung xảy ra và được xử theo án lệ nước Mỹ, chủ tàu không được phép thu nhận phần tỷ lệ
đóng góp tổn thất chung của chủ hàng nếu nguyên nhân xảy ra tổn thất chung ấy do bất cẩn trong việc
chạy tàu hoặc sai lầm trong việc quản trị con tàu. Do đó, để tránh hậu quả bất lợi nói trên, chủ tàu đặt ra
điều khoản Jason mới có nội dung quy định như sau: “Chủ hàng hoặc người gởi, người nhận hàng có
bổn phận đóng góp tổn thất chung bất kể hiểm họa, tai nạn xảy ra trước hoặc sau hành trình của con tàu,
bất kể nguyên nhân xảy ra tổn thất chung như thế nào bao gồm cả nguyên nhân bất cẩn của tàu mà tàu
được hưởng miễn trách căn cứ theo luật pháp, hợp đồng hoặc cách nào khác. Họ sẽ trả phí cứu hộ và
những chi phí đặc biệt phát sinh đối với hàng hóa. Phí cứu hộ sẽ được trả toàn bộ đầy đủ cho dù tàu cứu
hộ thuộc sở hữu chủ tàu hay sở hữu của người ngoài. Số tiền ký quỹ đóng góp tổn thất chung do người
chuyên chở hoặc đại lý của họ dự kiến coi như đầy đủ sẽ được chủ hàng, người gởi hoặc người nhận
hàng giao nộp trước khi nhận hàng”.

Câu 31 – 32 - 33 – 34: Như các câu ở trên

 27

Example:
a. Hãy quy định các điều khoản: thời gian xếp dỡ, thưởng phạt xếp dỡ để chuyên chở 1 lô hàng 10.000
tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
- Thời gian xếp dỡ: Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 7 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không kể
chủ nhật và ngày lễ, dù có làm việc cũng không tính. (7 WWD, [Link].E.U)
- Tiền phạt xếp dỡ chậm nếu có sẽ do người thuê tàu trả cho chủ tàu theo mức 3,000USD/ngày hoặc theo tỷ lệ
đối với một phần của ngày.
- Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. 1500 USD/ ngày
-Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng 1 tháng kể từ ngày thuyền
trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts = SOF)

b. Hãy quy định các điều khoản: cước phí, luật lệ giải quyết tranh chấp, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000
tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
- 20USD/MT FIOST.
- Freight prepaid.
- Nguồn luật điều chỉnh: Bộ luật hàng hải Việt Nam

c. Hãy quy định các điều khoản: hàng hóa, con tàu, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam
ra nước ngoài
- Điều khoản hàng hóa: 10,000 MT more or less 5% at Master‟s Option.
- Điều khoản con tàu:
+ Tên tàu: Thuận Phát 08
+ Quốc tịch: Việt Nam
+ Cảng đăng ký: Hải Phòng
+ Hô hiệu: XVRI- Số IMO: 8666724
+ Loại tàu: Tàu chở hàng tổng hợp
+ Cấp hạng A1 Lloyds
+ Chiều dài: 78,63m; Chiều rộng: 12,60m;
+ Công suất máy chính: 735KW
+ Trọng tải toàn phần: 30453DWT; Dung tích toàn phần: 24167 GT
+ Mớn nước hiện tại: 7,7 m
+ Vị trí tàu hiện tại: Cảng Đồng Tháp

d. Hãy quy định các điều khoản: chi phí xếp dỡ, thời gian tàu đến cảng xếp hàng, để chuyên chở 1 lô
hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
Điều khoản về chi phí xếp dỡ: According to customs of port (tùy theo tập quán cảng, sử dụng cho điều kiện tàu
chợ) chủ tàu phải chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu, sắp xếp hàng hóa trong hầm tàu, chèn lót
và dỡ hàng.
Thời gian tàu đến cảng xếp hàng: LAYCAN 26th April - 6th May 2018

Câu 35: Distinguish between Clean and unclean B/L

 Clean/ Perfect B/L: B/L issued by a carrier declaring that the goods have been received in an
appropriate conditions, without the presence of defects, normally about the appearance and the quantity
of goods.
 Unclean/ Claused B/L: A bill of lading that shows a shortfall or damage in the delivered goods.
- Ký mã hiệu không rõ, một số bao bì bị rách, thùng chảy, nhiều hòm catton ướt thể hiện 1 là vận
đơn không hoàn hảo
 28

- Không biết về số lượng, phẩm chất bên trong; bao bì dùg lại, thùng cũ; người gửi hàng xếp và
đếm, niêm phong kẹp chì;… không làm mất tính hoàn hảo của VĐ
 Most banks refuse to accept any unclean B/L
Repairing ways to have clean B/L:
 Replace or complement some missing or damaged goods
 Repair damaged goods if it is possible
 Form a letter of indemnity in order to be paid perfect goods part.
 29

Chương 4. Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng đường hàng không

Câu 41: Describe international legal sources that regulate carrier’s liability to the goods carriage by air?

 Việt Nam:
o Luật Hàng không dân dụng Việt Nam: thông qua 26/12/1991, có hiệu lực 1/1992, được sửa đổi
bổ sung ngày 20/4/1995.
o Luật hàng không dân dụng Việt nam thông qua 29/06/2006, có hiệu lực thi hành từ 01/01/2007
o Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế do hãng hàng không quốc gia ban hành 27/10/1993
 Quốc tế:
o Công ước Vacsava 1929
o Các văn bản sửa đổi bổ sung công ước Vacsava Nghị định thư Hague 1955
 Công ước Guadalajara 1961
 Hiệp định Montreal 1966.
 Nghị định thư Guatemala 1971
 Nghị định thư Montreal 1975 số 1, 2, 3, 4

Câu 42: What is AWB? What are different types of AWB? How to form and assign AWB to related
parties?

 Vận đơn hàng không (Airway bill- AWB): Air Waybill (AWB) or air consignment note refers to a
receipt issued by an international carrier company for goods and an evidence of the contract of carriage.
o AWB is not a document of title to the goods. Hence, it is non-negotiable.
o AWB is always a received for shipment document.

 Thời điểm phát hành AWB là khi giao hàng cho người chuyên chở hoặc đại diện ncc
 Ai là người phát hành AWB là người cc hoặc đại diện ncc.
 Cam kết giao hàng khi xuất trình chứng từ phù hợp: là vđơn gốc. AWB gốc
 Types of AWB
o Base on issuer:
 Air line airway bill: is a receipt issued by the carrier, with logo and identification number
of the carrier
 Neutral airway bill: Normally issued by agent of carrier or forwareder, without logo and
identification number of the carrier
o Base on consolidation services
 House airway bill:  issued by a freight forwarder on receipt of goods from shipper
agreeing to deliver goods at destination.
 Master airway bill: issued by main carrier of goods on receipt of goods from a freight
forwarder to deliver at destination as per agreed terms.

 ? Tại sao vận đơn gom hàng có trước nhưng lại có mã số của vận đơn chủ trong đó ? Vì thông thường
người gom hàng thường làm việc quen thuộc với người cấp vận đơn chủ nên sẽ được cho biết trước mã
số VĐ chủ.
 AWB không cần thiết có chức năng chuyển quyền sở hữu vì thời gian vận chuyển hàng hóa rất nhanh

 How to form and assign AWB to related parties

 Lập AWB: theo Công ước Vacsava 1929 và NĐT Hague 1955, trách nhiệm lập AWB thuộc về người
gửi hàng, 3 bản chính:
 30

 bản thứ 1 người gửi hàng ký, được giao cho người vận chuyển
 bản thứ 2 do người gửi hàng và người vận chuyển ký, được giao cho người nhận hàng
 bản thứ 3 do người vận chuyển ký, được giao cho người gửi hàng sau khi nhận hàng.
 → người lập AWB kí vào ô xác nhận (Shipper’s Certification Box).
 Allocation: AWB được phát hành thành một bộ 9 hoặc 12 bản trong đó có 3 bản gốc (original) được
đánh số 1, 2, 3 (có 2 mặt); còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 12 (chỉ có mặt trước).
Các bản gốc có nội dung giống hệt nhau ngoại trừ màu sắc và ghi chú phía dưới. Các bản gốc khác các
bản sao ở chỗ: các bản gốc dược in theo các màu khác nhau và in cả hai mặt, còn các bản sao được in
trên nền trắng, mặt sau để trống.
- Original 1: for carrier, signing by shipper
- Original 2: for consignee, signing by shipper and issuing carrier
- Original 3: for shipper, signing by issuing carrier
- No 4: for final destination
- No 5: for final airport
- No 6, 7, 8: for the 3rd, 2nd and 1st carrier
- No 9: for carrier’s agent
- Bản số 10, 11: for carrier in case the supplier need more - dành cho người chuyên chở trong TH
NCC cần thêm
- Bản số 12: for customs (hải quan)

MORE TO READ
Vị trí và đặc điểm của vận tải hàng không.
Vị trí
 Chiếm vị trí số một trong chuyên chở các mặt hàng:
o Hàng nhạy cảm với thời gian (hàng mau hỏng, nhanh hư, hàng có tính chất thời vụ)
o Hàng đặc biệt (thi hài người chết, động vật sống,…)
o Hàng quý hiếm, có giá trị cao
➔ Hàng vận chuyển bằng đường hàng không chỉ chiếm 1% về khối lượng nhưng chiếm 20% về mặt
giá trị của tổng lượng hàng XNK trong thương mại quốc tế
 Vị trí đặc biệt quan trọng trong giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các quốc gia, các dân tộc khác nhau trên
thế giới; góp phần quan trọng trong việc mở mang nhiều vùng kinh tế
 Là phương tiện chính trong du lịch quốc tế
 Là một mắt xích quan trọng trong việc liên kết các phương thức vận tải với nhau nhằm mục đích tạo ra
một phương thức vận tải thống nhất - vận tải đa phương thức
 Đặc điểm
*Ưu điểm:
 Tuyến đường trong vận tải hàng không là tuyến đường tự nhiên, hầu như thẳng, là tuyến đường ngắn
nhất
 Máy bay là phương tiện vận tải có vận tốc lớn nhất (gấp 27 lần đường biển), thời gian vận tải nhanh nhất
 Là một phương thức vận tải an toàn nhất do:
o Thời gian vận chuyển nhanh nên xác suất xảy ra rủi ro là thấp nhất
o Tuyến đường bay thẳng trên không trung nên ít bị phụ thuộc vào địa hình và các yếu tố địa lý
o Đối tượng chuyên chở chủ yếu là người và hàng quý hiếm, có giá trị cao
o Đòi hỏi sử dụng công nghệ cao để đảm bảo an toàn
o Cung cấp dịch vụ có tiêu chuẩn và chất lượng cao hơn hẳn
o Chứng từ và thủ tục đơn giản, dễ thực hiện, thống nhấp trên phạm vi quốc tế
*Nhược điểm:
 31

 Cước phí cao nhất

 Không phải phương thức vận tải phổ thông, không phù hợp trong chuyên chở hàng khối lượng lơn,s
hàng cồng kềnh, giá trị thấp.
 Đòi hỏi vốn đầu tư lớn về cơ sở vật chất cũng như nguồn nhân lực phục vụ cho ngành
o Giá trị máy bay cao
o Chi phí đầu tư xây dựng sân bay lớn
o Chi phí đầu tư các trang thiết bị lớn
o Chi phí đào tạo nguồn nhân lực lớn
 Khi tai nạn hàng không xảy ra thường gây tổn thất lớn, ảnh hưởng nghiêm trọng, mang tính chất hủy
diệt đến đời sống kinh tế, xã hội của một vùng

Câu 43: Analyze carrier’s liability to the goods carriage by air according to international legal sources?

 Theo Công ước Warsaw 1929

o Thời hạn trách nhiệm: (Period of Liabilities)
 The carriage by air comprises the period during which the carrier are in charge of the
goods, whether in an aerodrome or on board an aircraft, or in the case of a landing
outside an aerodrome, in any places whatsoever.
=> “from airport to airport”
o Cơ sở trách nhiệm: (basis of liabilities)
 Loss, damage, and delay in carriage
 Exceptions:
 the carrier is not liable if he proves that he and his agents have taken all necessary
measures to avoid the damage or that was impossible for him or them to take such
measures
 In the carriage of goods the carrier is not liable if he proves that the damage was
occasioned by negligent pilotage or negligence in the handling of the aircraft or in
navigation and that, in all other respect, he and his agents have taken all necessary
measures to avoid the damage.
o Giới hạn trách nhiệm (limitation of liabilities)
 Hàng có kê khai giá trị: bồi thường theo giá trị kê khai hoặc giá trị thực tế (nếu
GTKK lớn hơn GTTT)
 Hàng không kê khai giá trị: bồi thường theo giới hạn trách nghiệm được quy định trong
nguồn luật điều chỉnh vận đơn hàng không.
 Passengers: 125,000 francs
 Registered luggage or goods: 250 francs/kg
 Private luggage: 5,000 francs

 Theo Ngghị định thư Hague 1955:

o Deleting the second exception for the carrier

o Adding one more exception: inherent vice, latent vice, or natural nature of goods

o Increasing the limits of liability to passenger to 250,000 francs

 Công ước Guadalajara 1961:

o Contracting carrier
 32

o actual carrier

 Nghị định thư Guatemala 1971:

o In the case of loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object contained therein, the
weight to be taken into consideration in determining the amount to which the carrier's liability is
limited shall be only the total weight of the package or packages concerned.

 Nghị định thư Montreal số 1, 2, 3, 4:

o Bản số 1, 2:
 Registered luggage and goods: 17 SDR or 250 francs/kg
 Private luggage: 332 SDR or 5000 francs
o Bản số 3:
o Registered luggage and goods: 17 SDR or 250 francs/kg
o Private luggage: 1000 SDR or 15,000 francs
o Exceptions:

 Damages caused by latent vice, inherent vice, or natural nature of goods

 Defects of wrapping not caused by carrier or his agents
 War or armed conflict
 Actions of government regarding import- export or transit procedures

Câu 44: What is freight in air transport? Different types of freight?

 Definition: the rate declared in air freight tariff on the AWB issuing day. (Cước phí hàng không là
số tiền phải trả cho việc vận chuyển lô hàng bằng đường hàng không hoặc cho các dịch vụ có liên quan
đến vận chuyển hàng không)
o Basis for calculation
 Quantity
 Volume/ measurement
 Value
 Total freight = freight rate X number of units
 Freight in Air transport is regulated in the unified freight tariff of IATA:
 TACT rules (The Air Cargo Tariff): rules to calculate freight
 TACT freight rate: Freight rate for North American area or Freight rate for other
areas

 Types of freight
 General Cargo Rate- GCR): the normal rate applied for normal general cargo carried between two
airport - là cước bình thường áp dụng cho các hàng bách hóa thông thường vận chuyển giữa hai sân
bay mà giữa hai sân bay đó không áp dụng một loại cước đặc biệt nào
 Quy định giữa hai sân bay – khu vực bay
 Quy định theo trọng lượng:
- GCR- N (normal): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng < 45kg
- GCR- Q (quantity): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng từ 45kg trở lên, gồm nhiều mức
cước khác nhau (45kg, 45-100kg, 100-250kg, 250-500kg, 500-1000kg, trên 1000kg)
 Khối lượng càng lớn, mức cước cao hay thấp?=> càng thấp
 Minimum rate: the rate to guarantee profit for airlines
 33

 Class Rate/ Commodity Box Rate: freight rate classified by commodity (live animals: 150% GCR,
high value commodities: 200% GCR, books, journals, magazines, luggage, mortal remains/ ashes: 50%
GCR)
 Special Commodity Rate- SCR Special Commodity rate (SCR): the rate applied for special
commodities in a certain routes.
 Freight All Kind_ FAK: single freight charged irrespective of the commodity
 Cước ULD (ULD rate): rate charged on the goods consolidated in unit load devices
 Delayed shipment charge
 Fast shipment charge: the rate applied for cargo sending within 3 hours - áp dụng cho những lô hàng
được gửi gấp trong vòng 3h kể từ khi giao hàng cho người chuyên chở (thường bằng 130-140% GCR)
 Unified Cargo Rate): single freight that is charges irrespective of the section - áp dụng khi hàng hóa
được chuyên chở qua nhiều chặng (section) khác nhau, người chuyên chở chỉ áp dụng một loại cước duy
nhất cho tất cả các chặng
 Group rate: the rate that is applied for forwarders or airlines’ agents, who usually send goods in
containers, pallets or other transport articles - áp dụng với những khách hàng có hàng gửi thường xuyên
trong các container hoặc pallet, thường là người giao nhận hoặc đại lý hàng không
 Subscribed rate: the rate that is charged when charter an entire aircraft to carry the goods - cước thuê
bao toàn bộ máy bay để chở hàng

Câu 45: Describe the issue of claims and actions against carrier’s liability to the goods carriage by air
according to international legal sources?

 Claims:
o Limitation of claims:
 Warsaw Convention:
 Loss, damages: within 7 days from the day of receiving the goods
 Delay: within 14 days from the day of receiving the goods or the goods should
have been at the disposal of consignee.
 Hague Protocol:
 Loss, damages: within 14 days from the day of receiving the goods
 Delay: within 21 days from the day of receiving the goods or the goods should
have been at the disposal of consignee
o Claim documents:
 Application
 AWB
 Cargo documents
 Documents of damages
 Report on compensations (consisting of indemnity and other fees and charges)
 Action:
 Claimer: cargo owner
 Defendant:
o 1st carrier
o Last carrier
o Segmental carrier (damages of goods happened in his stage)
 Limitation of actions: 2 years from the time airplane has arrived/should has been arrived
destination point or transportation process has been stopped.
 34

Câu 46: Analyse different functions of AWB?

o Evidence of the contract of affreightment
 Có đầy đủ thông tin phản ánh nội dung của một hợp đồng vận tải,
 Tuy nhiên thì vận đơn hàng không không phải là một hợp đồng vận tải vì các điều kiện
do người chuyên chở soạn sẵn ở mặt sau, người gửi hàng thường không có quyền thương
lượng.
o Confirmation of shipment
 Ghi dấu đã nhận và tình trạng hàng hóa đã nhận.
 Là hóa đơn thanh toán cước phí
o Freight Bill: Ghi tiền cước phí, trả trước, trả sau
o Insurance Certificate
 Chức năng này không phải lúc nào cũng có, chỉ có khi người chuyên chở mua bảo hiểm
cho hàng hóa, nếu Nhà cung cấp không mua bảo hiểm cho hàng hóa thì bồi thường thiệt
hại dựa vào việc người gửi hàng có kê khai giá trị hàng hóa hay không (giới hạn trách
nhiệm).
o Custom declaration: Cơ sở tính thuế cho hàng hóa
o The guide to the air staffs: Có ghi đặc điểm và lưu ý đối với hàng hóa

Khác với vận đơn đường biển, vận đơn hàng không có giá trị là chứng từ sở hữu hàng hóa, không có khả năng
lưu thông, tức là không thể mua, bán, chuyển nhượng (do thời gian vận chuyển hàng không nhanh, chuyển
nhượng chứng từ là không cần thiết) và khi nhận hàng không cần xuất trình bản gốc (chỉ cần có giấy báo nhận
hàng và căn cước nhận dạng)

? Có luôn đầy đủ 6 chức năng ? => không, vì chức năng 4 là không nhất thiết, chủ hàng có thể mua BH tại
công ty HK hoặc tự mua bảo hiểm ở ngoài
 35

Chương 6. Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng container

Câu 47: What is container? Describe container standardization?

 Definition:
o Định nghĩa chung: A freight container is a shipping equipment with strength suitable to withstand
shipment, storage, and handling and used to transport cargo.
o Định nghĩa của ISO 668:1995(E), a shipping container means an article of transport equipment which is
 of a permanent character and accordingly strong enough to be suitable for repeated use
 specially designed to facilitate the carriage of goods, by one or more mode of transport, without
intermediate reloading
 fitted with devices permitting its ready handling, particularly its transfer from one mode of
transport to another;
 so designed as to be easy to fill and empty;
 stackable; and,
 having an internal volume of 1 cubic meter or more.
 Nội dung tiêu chuẩn hóa:
- Về kích thước
- Về trọng lượng
- Về cửa
- Về kết cấu góc
- Về khóa cửa
 Tiêu chuẩn hóa về kích thước
o Series 1: 1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f
 Width = height = 2435mm
 Length: 1a: 12190mm, 1b: 9125mm, 1c: 6055mm, 1d: 2990mm, 1e: 1965mm, 1f:
1460mm
o Series 2: 2a, 2b, 2c
 Height = 2100mm, Width = 2300mm
 Length: 2a: 2920mm, 2b: 2400mm, 2c: 1450mm
 1c: TEU (Twenty feet equivalent unit), gross weight: 30,4 MT, Capacity: 33,1m3
 1a: FEU (Forty feet equivalent unit), gross weight 30,4 MT, capacity 67,5m3

Câu 48: What are benefits of container transport?

 Đối với toàn xã hội

o Tăng năng suất lao động xã hội
o Giảm chi phí sản xuất xã hội
o Tạo điều kiện tiếp thu công nghệ mới
o Tạo việc làm mới, giải quyết công ăn việc làm cho các lao động dư thừa
 Đối với người chuyên chở
o Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay khai thác tàu
o Giảm chi phí làm hàng tại cảng, giảm giá thành vận tải
o Giảm khiếu nại của chủ hàng về tổn thất của hàng hóa
o Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải và vận chuyển đa phương thức
 36

 Đối với chủ hàng

o Giảm chi phí giao hàng
o Giảm chi phí bao bì cho hàng hóa
o Bảo vệ hàng hóa, giảm mất mát, hư hỏng của hàng hóa trong quá trình vận chuyển
o Đơn giản hóa thủ tục trung gian, chi phí điều hàng lúc lưu thông
o Tiết kiệm chi phí vận chuyển và phí bảo hiểm
o Tăng nhanh thời gian giao hàng

Câu 50: Describe LCL/LCL method?

Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/ LCL- Less than container load)
o LCL good: A term used to describe the transportation of small ocean freight shipments not requiring the
full capacity of a container
o LCL/LCL: is a shipping method in which carrier receive goods from multiple shippers and deliver goods
to multiple consignees (Multiple shippers – multiple consignees).
o CFS- Container Freight Station: is the warehouse where LCL shipments are received by the ship
operator, while waiting to be either packed into containers for export or unstuffed from containers for
import.
o Period of liability: from CFS to CFS

CÁC BƯỚC:
1. The carrier receives multiple shipments from multiple shippers at CFS, issues B / L;
2. The carrier packs multiple lot shipments into the same container, container is sealed;
3. Container is loaded on board and shipped to the destination port;
4. The carrier unloads container from the vessel, bringing to CFS at destination port.
5. At the CFS, the carrier unloads the multiple shipment from the container, delivered to multiple
consignee with valid B/L.
 Trách nhiệm của người gửi hàng:
- Carry goods from inland warehouse and deliver to the carrier at CFS
- Customs clearance for goods
- Receipt of bill of lading
- LCL freight payment
 Trách nhiệm của người chuyên chở:
- Receive multiple shipments at CFS and issue LCL B/L for multiple shippers;
- Packs in container and seals container;
- Move container to the port, loading onto the ship for transportation to the port of destination;
- Unload container from the vessel at the port of destination and transport them to CFS;
- At the CFS, unload the goods from the containers, handing them to multiple consignees and
recovering the B/L.
 Trách nhiệm của người nhận hàng:
- Arrange import licenses and customs clearance for shipments;
- Submit a valid bill of lading for receipt;
- Pay the costs involved and transport the goods to warehouse

Câu 51 Describe FCL/FCL method?

Phương pháp nhận nguyên- giao nguyên (FCL/ FCL-full container load)
 37

 FCL: shipper has enough cargo to fill up a container to its full capacity.
 FCL/FCL: carrier receive a FCL shipment from a shipper and deliver that FCL shipment to a consignee
=> 1 shipper- 1 consignee.
 Period of liability of carrier: from CY to CY
 CY (Container Yard): is the area within the terminal where containers are stored, pending either arrival
of the vessel for loading, or pending arrival of the hauler for invalid delivery.

CÁC BƯỚC:
1. The shipper takes empty container and stuff it with his all goods; container is sealed;
2. The shipper transfers container to CY at loading port, handing it to carrier for loading;
3. The carrier loads container on board and transports to discharging port with his own expense;
4. At the discharging port, the carrier unloads container from the vessel and moves to CY, with his own
expense;
5. The carrier delivers the container to the consignee at CY of discharging port.

 Trách nhiệm của người gửi hàng:

- Hire and transport empty containers to his warehouse
- Pack in containers
- Mark and number
- Carry out customs procedures and sealing containers (according to export regulations)
- Move and hand containers to carrier at CY of loading port
- Receive B/L (issued by carrier)
- Bearing the costs involved
 Trách nhiệm của người chuyên chở:
- Get the sealed container in CY
- Issuance of B / L
- Manage, care, send goods in container
- Take container from CY to vessel
- Unloading container onto CY at destination port
- Deliver container to recipient with valid B / L
- Bearing the costs involved
 Trách nhiệm của người nhận hàng
- Arrange import documents and customs clearance for the goods
- Submit valid B / L to receive the goods
- Transport containers to their warehouses, unload goods out of the container under the
supervision of customs
- Return empty containers to the carrier or container rental agent
- Bearing the costs involved

Phương thức gửi hàng kết hợp FCL/LCL & LCL/FCL

 FCL/LCL
o Trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi nguyên nhưng
khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở như phương pháp gửi hàng lẻ.
o Các bước
1. Chủ hàng đóng hàng vào container tại kho riêng/bãi. Container được niêm phong kẹp chì
2. Chủ hàng/cty GN v/chuyển container đến CY cảng đi, giao cho người v/chuyển để chờ xếp
lên tàu.
3. Ng chuyên chở, bằng CP của mình, xếp container lên tàu, vận chuyển đến cảng đến
 38

4. Tại cảng đến, ng chuyên chở, bằng CP của mình, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến
CFS
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên cơ sở xuất
trình B/L.
 LCL/FCL: Ngược lại
o Các bước
1. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng nhận lẻ tại
CFS, cấp B/L
2. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng nhận lẻ tại
CFS, cấp B/L
3. Người chuyên chở xếp container lên tàu vận chuyển đến nơi đến
4. Ng chuyên chở dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển container về CY  
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên cơ sở xuất
trình B/L.

Câu 52: Container transport freight: definition, components, and influenced factors?

1. Container freight is an amount that the owner must pay to the carrier for the transportation of the
container from one port to another.
2. Freight structure:
- Basic ocean freight: freight on the main transportation
- Feeder freight: Charge on the extra leg
- Additional fees: Payments outside the freight:
• Terminal handling charge (THC)
• LCL service charge
• Inland Haulage Charge
• Up, down, remove charge
• Container demurrage
• Bunker adjustment factor (BAF)
• The currency adjustment factor (CAF)
• Surcharge (B/L fee
3. Các yêu tố ảnh hưởng
 Loại cont
 Loại hàng xếp trên cont
 Mức độ sử dụng trọng tải cont
 Hành trình và đk địa lý của tuyến đường
 Thị trường chuyên chở

Câu 53: Why container transport does not suitable with FOB, CIF, and CFR? How to solve the problem?
Tại sao khi gửi hàng bằng container nên thay các điều kiện Incoterms 2000 CIF, FOB, CFR bằng các
điều kiện CIP, FCA, CPT
FOB, CIF, CFR requires shipper to get B/L on board. However, for goods delivered in container, the
delivery point is not on board but normally in container yard, which isn’t suitable for those terms. If we follow
traditional terms and there is any damage occured from container yard to boards, shipper will be liable for this.
Therefore, by using modern term in container yard such as cfs, fca, cpt, cip, the liability will be transfered to
carrier
39
 40

Chương 7. Gom hàng và vận tải đa phương thức

Câu 54: Consolidation service: definition and benefits? (dịch vụ gom hàng)

 Khái niệm: Consolidation is the collection of multiple small shipments from multiple shippers to stuff
into full container load and deliver to multiple consignees at the destination
 Lợi ích
o For exporters:
 Freight reduction
 More convenient (only need to deal with consolidator)
 For carriers:
 Save on cost, time, paper work
 Make full use of capacity of transport vehicles
 Easier to collect freight
 For consolidator:
 Income (the difference between freight rate pay for carrier and the one paid by exporters)
 More preferential freight rate offer by carriers/shipping companies

Câu 55: Distinguish between Master B/L and House B/L?

Master B/L(VĐ chủ) House B/L(VĐ gom hàng)

MBL điều chỉnh mối quan hệ giữa người HBL được điều chỉnh mối quan hệ
Mối quan hệ được
chuyên chở thực tế và người gửi hàng (có người gửi hàng (chủ hàng) và người
điều chỉnh
thể là người gom hàng) gom hàng (forwarder).
Chức năng thanh Sau khi nhận được MBL, người gom HBL được gửi từ người gửi hàng đến
toán hàng (forwarder) sẽ gửi nó cho đại diện người nhận hàng, quá trình này cũng
của mình để nhận hàng, do đó nó không chính là quá trình chuyển quyền sở hữu
 41

với lô hàng mà đi kèm với nó là thanh

dùng để thanh toán toán. HBL sẽ có tên trong bộ chứng từ
thanh toán.
HBL được cấp khi người gom hàng nhận
MBL đc cấp khi hàng được xếp lên tàu
hàng để chở
(Trên thực tế, thường khi Hãng
(Trên thực tế, thường khi Hãng tàu/Người
Thời điểm cấp tàu/Người gom hàng cấp MBL cho
gom hàng cấp MBL cho forwarder, lúc đó
forwarder, lúc đó forwarder sẽ dựa trên
forwarder sẽ dựa trên MBL để cấp HBL
MBL để cấp HBL cho chủ hàng)
cho chủ hàng)
MBL thường là vận đơn đường biển nên
Tác động nguồn HBL không bị tác động bởi các nguồn
nó chịu tác động của quy tắc Hague,
luật luậtt
Hamburg
- có thể có 2 (1 của người gom hàng và
1 có thể của người chuyên chở xác
- có 1 dấu và chữ kí
Khác biệt về hình nhận việc đã xếp hàng lên tàu)
- ghi cảng đi đến
thức - ghi nơi giao nhận
- Trên mặt MBL ghi tên, logo hãng tàu
- trên mặt HBL ghi tên, logo người
giao nhận

Câu 56: Multimodal transport: definition and main features?

 Định nghĩa
o Của LHQ (CƯ 1980): ‘The carriage of goods by at least two different modes of transport on the
basis of a multimodal transport contract from a place in one country at which the goods are taken
in charge by the multimodal transport operator to a place designated for delivery in a different
country”
o Luật Việt Nam - Nghị định 87/2009/NĐ-CP: Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng
hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương
thức
 Đặc điểm
o Ít nhất hai phương thức VT khác nhau
o Dựa trên một chứng từ VTĐPT
o Một người chịu trách nhiệm với hàng hóa
o Nơi nhận hàng để chở, nơi giao hàng ở những nước khác nhau
o Hàng hóa thường được chuyên chở trong container, pallet…

 Hiệu quả
- Đầu mối duy nhất – MTO
- Đơn giản hóa chứng từ và thủ tục
- Giảm thời gian giao hàng
- Giảm chi phí

Câu 59: Describe international legal systems for Multimodal transport?

1. UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980) thông qua 1980
2. UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents) có hiệu lực 1/1/1992.
3. Các quốc gia ban hành luật kinh doanh VTĐPT NĐ về kinh doanh VTĐPT 125-CP có hiệu lực 1/1/2004
 42

Câu 60: What is MTO? Different types of MTO? (Multimodal Transport Operator)

a. Định nghĩa
A carrier who concludes multimodal transport contracts; i.e., contract involving transport by more
than one mode of carriage, and for which MTO accepts liability as a carrier.

b. Phân loại
o Người kinh doanh VTĐPT có tàu (VO-MTO (vessel operator MTO)):
Mainly because of containerization many shipowners have now extended their to services to
also include carriage over land and even carriage by air. They used not to own or operate the
transport of goods by road, rail or air but arrange for these types of transport by sub-contracting.
o Người kinh doanh VTĐPT không có tàu (NVO –MTO ( Non vessel operating MTO))
 They may sub-contract the ocean voyage.
 They often own only one type of transport means e.g. trucks or in rarer case, airplanes and
railways.
 MTO who do not own any means of transport may include:
- Freight Forwarders
- Customs Brokers
- Warehouse Operator
- Stevedoring Companies

Câu 61: Describe period of liability of MTO under the UN convention in multimodal transport and
UNCTAD/ICC Rules on multimodal transport documents?

Thời hạn trách nhiệm

Thời hạn trách nhiệm của MTO là từ khi nhận hàng để chở tại nơi đi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại
nơi đến.
 MTO nhận hàng từ:
o Người gửi hàng / người thay mặt người gửi hàng
o Một cơ quan có thẩm quyền / bên thứ ba khác
o MTO được voi là đã giao hàng khi:
o Giao cho người nhận hoặc đặt hàng dưới sự định đoạt của người nhận
o Giao cho một cơ quan có thẩm quyền / bên thứ ba khác
Theo nghị định 87: Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi tiếp
nhận hàng cho đến khi giao trả hàng cho người nhận hàng.

Câu 62: Describe basic of liability of MTO under the UN convention in multimodal transport and
UNCTAD/ICC Rules on multimodal transport documents?

 Công ước liên hợp quốc 1980

o Trách nhiệm: thiệt hại do mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng khi hàng hóa nằm trong sự
kiểm soát của MTO
 Chậm giao hàng: hàng không được giao trong thời hạn thỏa thuận / khoảng thời gian hợp
lý.
 Mất hàng: hàng không được giao sau 90 ngày liên tục kể từ ngày đáng lẽ hàng phải được
giao.
 43

o Miễn trách: MTO chứng minh rằng anh ta, người làm công hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng
mọi biện pháp trong khả năng có thể để ngăn ngừa và hạn chế hậu quả của sự cố. (Nguyên tắc
suy đoán lỗi)
 Bản Quy tắc của UNCTAD/ICC
o Tương tự Công ước Liên hợp quốc 1980
o Bổ sung thêm hai miễn trách cho chặng vận tải biển/thủy nội địa:
 Lỗi hải vận
 Cháy do nguyên nhân khách quan
(Theo Bản Quy tắc, một số trường hợp miễn trách: act, neglect or default of the master, mariner, pilot, or the
servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship; Fire, unless caused by the actual
fault or privity of the carrier)

 Nghị định 87/2009/NĐ-CP:

o Tương tự như Công ước Liên Hợp quốc 1980, bổ sung thêm các miễn trách sau: (7)
 Nguyên nhân bất khả kháng
 Lỗi của chủ hàng
 Lỗi đóng gói, bao bì, ký mã hiệu của hàng
 Tổn thất trong quá trình xếp dỡ, giao nhận mà chủ hàng thực hiện
 Ẩn tỳ, nội tỳ của hàng
 Đình công, bế xưởng, đình chỉ hoặc hạn chế lao động
 Lỗi hải vận và cháy do nguyên nhân khách quan trong chặng vận tải biển / thủy nội địa.

Câu 63: Describe limitation of liability of MTO under the UN convention in multimodal transport and
UNCTAD/ICC Rules on multimodal transport documents?

 Theo CƯ LHQ 1980:

o Có kê khai giá trị hàng

 Bồi thường theo GTKK

 Bồi thường theo GTTT nếu GTKK lớn hơn GTTT

o Không kê khai giá trị hàng

 Nếu hành trình có chặng vận tải biển/thủy nội địa:

 920 SDR/1 kiện hoặc 1 đơn vị

 2,75 SDR/ 1 kg hàng hóa tính cả bao bì

 tùy cách tính nào cao hơn

 Nếu hành trình không có chặng vận tải biển/ thủy nội địa

 8,33 SDR/1kg hàng hóa cả bì

o Đối với hàng container: khi container, pallet hoặc công cụ VT tương tự dùng để chứa các kiện
hàng và số kiện được kê khai trên B/L thi số kiện này được coi là kiện hoặc đơn vị hàng hóa; nếu
 44

không kê khai thi cả container, pallet, công cụ VT tương tự chỉ được coi là 1 kiện hoặc đơn vị
hàng hóa. Vỏ container không do MTO cung cấp thì 1 vỏ container cũng được tính là một đơn vị
bồi thường.

o Trường hợp bản thân công cụ bị VT bị hư hỏng hoặc mất mát nếu không thuộc sở hưu hoặc do
MTO cấp, sẽ được coi là 1 kiện hoặc đơn vị chuyên chở

o Chậm giao hàng: 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước
HĐ

o Nếu thiệt hại xảy ra tại một chặng nào đó, tại đó có quy định phải áp dụng luật quốc gia hoặc CƯ
quốc tế mà có một giới hạn TN cao hơn trong CƯ thi phải áp dụng luật quốc gia hoặc CƯ quốc
tế đó

 Theo Bản Quy tắc UNCTAD/ICC 1992

o Có kê khai GTHH: Giống CƯ LHQ 1980

o Không kê khai GTHH:

 Nếu hành trình có chặng vận tải biển/ thủy nội địa: Giống NĐT SDR 1979:

 666,67 SDR/ kiện hoặc đơn vị hoặc 2 SDR/1kg hàng hóa cả bao bì. Tùy cách tính
nào cao hơn

 Nếu hành trình không có chặng vận tải biển/thủy nội địa thì giống CƯ LHQ 1980:
8,33 SDR/1kg hàng hóa cả bao bì

o Hàng đóng trong công cụ vận tải và chậm giao hàng: giống CƯ LHQ 1980

Câu 64: Distinguish between uniform liability system and network liability system? Give examples?
 Uniform Liability System) :using only one system of liability throughout the voyage

Chế độ trách nhiệm thống nhất được hiểu là chỉ có một chế độ trách nhiệm như nhau sẽ được áp dụng cho
cả quá trình vận chuyển hàng hóa bằng nhiều phương thức khác nhau mà không cần phải xem xét đến việc
hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra đối với phương thức vận tải nào trong quá trình vận chuyển. Đối với
chế độ trách nhiệm này việc áp dụng không có sự khác biệt khi xác định hoặc không xác định được nơi hàng
hóa bị mất mát, hư hỏng

 Chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) voyage with several stages, there’s a fixed
rule in each one.

Chế độ trách nhiệm từng chặng là chế độ trách nhiệm được áp dụng đối với người vận chuyển trong hợp
đồng VTĐPT dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm khác nhau của các phương thức vận tải tham gia
trong hành trình vận chuyển hàng hóa. Với chế độ trách nhiệm từng chặng, khi xảy ra tổn thất đối với hàng
hóa việc áp dụng trách nhiệm đối với người vận chuyển sẽ có sự khác biệt trong trường hợp xác định được
hay không xác định được thời điểm xảy ra tổn thất đối với hàng hóa
 45

Câu 65: Describe the issue of claims and actions against MTO’s liability to the goods according
tointernational legal sources?
 Theo CƯ LHQ 1980:

«Unless notice of loss or damage, specifying the general nature of such loss or damage, is given in writing by
the consignee to the MTO not later than the working day after the day when the goods were handed over to the
consignee, such handing over is prima facie evidence of the delivery by the MTO of the goods as described in
the MT document.»

- Where the loss or damage is not apparent, notice in writing: 6 consecutive days

- If the state of the goods at the time they were handed over to the consignee has been the subject of a
joint survey or inspection by the parties or their authorised representatives at the place of delivery: no
notice in writing.

- No compensation: unless notice has been given in writing to the MTO within 60 consecutive days

- Time bar: 2 years and it may be extended

 Theo Bản Quy tắc của ICC

- Unless notice of loss or damage, specifying the general nature of such loss or damage, is given in
writing by the consignee to the MTO, such handing over is prima facie evidence of the delivery by the
MTO of the goods as described in the MT document.

- Nếu là tổn thất không rõ rệt, thì thời hạn thông báo tổn thất là 6 ngày.

- Time bar : 9 months

 Thông báo tổn thất

o Tổn thất rõ rệt: không muộn hơn 1 ngày làm việc sau ngày giao hàng
o Tổn thất không rõ rệt: trong 6 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng
o Chậm giao: trong 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được giao
 Khiếu nại MTO
o CƯ LHQ 1980: 6 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc đáng lẽ phải giao
o Bản Quy tắc UNCTAD/ICC: 9 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc đáng lẽ phải giao
(Thời gian khiếu nại ngắn hơn để MTO sau khi bồi thường chủ hãng thì vẫn có thời gian để khiếu nại NCC
thực tế khác)
o NĐ 87/2009/NĐ-CP: 90 ngày kể từ ngày giao hangfhoawjc đáng lẽ phải giao
 Thời hiệu tố tụng:
o CƯ LHQ 1980: 2 năm
o Bản Quy tắc UNCTAD/ICC và NĐ 87/2009/NĐ-CP: 9 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc hàng
hóa đãng lẽ phải giao