View metadata, citation and similar papers at [Link].

uk brought to you by CORE

provided by Ejournal Universitas Indo Global Mandiri (UIGM)

JURNAL TEKNO GLOBAL VOLUME 7 NO 1 JULI 2018 ISSN PRINT : 2089-6018

ISSN ONLINE : 2502-2024

Penentuan Daerah Rawan Kecelakaan Bagi Pengguna Jalan

Pada Ruas Jalan Kol. H. Burlian Palembang
Sartika Nisumanti1)
1)
Jurusan Teknik Sipil Universitas Indo Global Mandiri
Jl Jend. Sudirman No. 629 KM. 4 Palembang Kode Pos 20129
Email : [Link]@[Link].id1)

Abstract

Palembang is the capital of South Sumatra with a high population growth rate. As one of the major cities in Indonesia,
the development of infrastructure has more quickly, including the construction of roads and bridges that will be used to
serve land traffic facilities that have an important role for supporting the national economy growth.
And in time, ownership of vehicle also continues to increase which causes increase the volume of vehicles. This has an
impact related to road infrastructure including traffic accidents and road congestion.
The research question is why traffic accidents are increasing every year and what causes of the accidents ? Then,
identify road segments prone to traffic accidents and determine accident-prone locations on Kol. H. Burlian.
The results of the analysis showed that the dominant factor causing the accident on the road segment Kol. H. Burlian is
80% of road users, identified that has more Hazard of Acccident Areas over a period of 5 (five) years is in 2012. The
location of accident prone points is in the segment / sta of 5 + 000. The number of accidents based on AEK values
obtained 61.78 with the result of weighting 91.
Handling system for reduce the level of traffic accidents in accident-prone areas recommend to develop road facilities
such as speed limiter traffic signs and directional signs.

Keywords : Safety, Traffic, Blackspot

Abstrak

Palembang merupakan ibu kota Sumatera Selatan dengan tingkat pertumbuhan penduduk yang tinggi. Sebagai salah
satu kota besar di Indonesia pembangunan infrastruktur (prasarana) cukup pesat diantaranya pembangunan jalan dan
jembatan yang akan digunakan untuk melayani sarana lalu lintas darat yang mempunyai peranan penting dalam
mendukung perkembangan dan pertumbuhan ekonomi nasional.
Seiring dengan hal tersebut, kepemilikan [Link] terus bertambah yang menyebabkan volume kendaraan
semakin meningkat. Hal ini membawa dampak yang berhubungan dengan infrastruktur jalan antara lain kecelakaan
lalu lintas dan kemacetan jalan.
Permasalahannya mengapa setiap tahun kecelakaan lalu lintas semakin meningkat dan apa penyebab terjadinya
kecelakaan. Kemudian melakukan identifikasi segmen jalan rawan kecelakaan lalu lintas dan menentukan lokasi-
lokasi rawan kecelakaan pada ruas jalan Kol . H. Burlian.
Dari hasil analisis menunjukkan bahwa faktor penyebab kecelakaan yang dominan pada ruas jalan Kol. H. Burlian
adalah pengguna jalan sebanyak 80% , yang teridentifikasi Daerah Rawan Kecelakaan selama kurun waktu 5 (lima)
tahun adalah pada tahun 2012 dan lokasi titik rawan kecelakaan terletak pada segmen/sta 5 + 000 dengan angka
kecelakaan berdasarkan nilai AEK diperoleh 61,78 dengan hasil pembobotan 91.
Penanganan dalam mengurangi tingkat kecelakaan lalu lintas pada daerah rawan kecelakaan direkomendasikan
dengan pembuatan fasilitas jalan raya berupa rambu batasan kecepatan, rambu penunjuk arah.

Kata kunci : Keselamatan, Lalu lintas, Blackspot

28
JURNAL TEKNO GLOBAL VOLUME 7 NO 1 JULI 2018 ISSN PRINT : 2089-6018
ISSN ONLINE : 2502-2024

1. Pendahuluan mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta

benda (Anonim, 2009).
Palembang merupakan ibu kota Sumatera Selatan
dengan tingkat pertumbuhan dan perkembangan B. Penggolongan Kecelakaan
penduduk yang tinggi. Sebagai salah satu kota besar di Menurut UU No. 22 tahun 2009, kecelakaan lalu
Indonesia pembangunan infrastruktur (prasarana) cukup lintas dapat digolongkan atas kecelakaan lalu lintas
pesat diantaranya pembangunan jalan dan jembatan yang ringan, kecelakaan lalu lintas sedang, kecelakaan lalu
akan digunakan untuk melayani sarana lalu lintas darat lintas berat.
yang mempunyai peranan penting dalam mendukung Kecelakaan lalu lintas ringan merupakan kecelakaan
perkembangan dan pertumbuhan ekonomi nasional. yang mengakibatkan kerusakan kendaraan dan/atau
Seiring dengan pertumbuhan jumlah penduduk dan barang. Sedangkan kecelakaan lalu lintas sedang
perkembangan ekonomi masyarakat yang sangat cepat, merupakan kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan
maka kepemilikan [Link] terus bertambah, dan kerusakan kendaraan dan/atau barang. Sedangkan
sehingga menyebabkan volume kendaraan semakin kecelakaan lalu lintas berat merupakan kecelakaan yang
meningkat. Hal ini dikarenakan kebutuhan masyarakat mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat.
untuk melakukan pergerakan dalam upaya memenuhi Kriteria korban kecelakaan lalu lintas menuru Jasa
kebutuhan hidupnya. Dengan demikian tentunya Marga adalah:
membawa dampak yang berhubungan dengan 1. Luka ringan adalah korban kecelakaan lalu lintas
infrastruktur jalan antara lain kecelakaan lalu lintas dan yang tidak mengalami luka atau keadaan yang
kemacetan jalan. membahayakan jiwa korban, dan korban tidak
Menurut Polresta unit Laka Lantas Palembang dalam memerlukan pertolongan atau perawatan lebih lanjut
kurun waktu 5 (lima) tahun terakhir. Tingkat kecelakaan di rumah sakit.
lalu lintas di kota Palembang mengalami peningkatan 2. Luka berat adalah korban kecelakaan dengan kondisi
dari tahun ke tahun, yang menyebabkan kerugian bagi membahayakan jiwa korban dan memerlukan
para korban seperti harta benda, luka ringan, luka berat pertolongan atau perawatan lebih lanjut dirumah
bahkan kematian. sakit.
Rata-rata korban kecelakaan lalu lintas yang terjadi 3. Meninggal dunia adalah keadaan dimana korban
di kota Palembang dari tahun 2012 sampai 2016 kecelakaan lalu lintas mengalami kematian secara
mencapai 2.991 kejadian. Data kecelakaan tersebut fisik. Korban meninggal dunia akibat tabrakan di
diketahui jumlah korban meninggal 639 jiwa, jumlah jalan adalah korban kecelakaan lalu lintas yang
korban luka luka berat dan ringan 3.540 jiwa. meninggal di lokasi kejadian, atau meninggal di
Kondisi tersebut menggambarkan beberapa faktor rumah sakit dalam rentang waktu 24 jam dari saat
yang mempengaruhi kecelakaan yaitu menurunnya tabrakan terjadi.
konsentrasi pengemudi, cuaca buruk, infrastruktur jalan
yang ada belum memenuhi jalan berkeselamatan, C. Karakteristik Kecelakaan
sehingga menyebabkan sering terjadi kecelakaan. Dalam penentuan karakteristik kecelakaan pada
Pemerintah Sumatera Selatan dalam hal ini penelitian ini adalah karakteristik kecelakaan pada
Kementerian Pekerjaan Umum Metropolitan Palembang penelitian ini adalah karakteristik kecelakaan
telah membuat program dalam melakukan penanganan berdasarkan lokasi kecelakaan, jenis tabrakan/jenis
jalan untuk keselamatan jalan seperti perencanaan jalan kecelakaan, dan jenis kendaraan yang terlibat.
sesuai dengan standar, memperbaiki lokasi rawan Klasifikasi kecelakaan dalam Aldian Satiagraha
kecelakaan . Sedangkan Ditjen Perhubungan Darat juga (2009) adalah:
telah melaksanakan harmonisasi rambu atau petunjuk
keselamatan jalan terhadap fungsi jalan. 1. Berdasarkan tingkat kecelakaan, berdasarkan tingkat
Dari data tersebut terdapat permasalahan mengapa kecelakaannya maka kecelakaan dibagi dalam empat
setiap tahun kecelakaan lalu lintas semakin meningkat golongan yaitu:
dan apa penyebab terjadinya kecelakaan. Kemudian a. Kecelakaan sangat ringan adalah kecelakaan yang
melakukan identifikasi segmen jalan rawan kecelakaan hanya mengakibatkan kerusakan/korban benda saja.
lalu lintas dan menentukan lokasi-lokasi rawan b. Kecelakaan ringan adalah kecelakaan yang
kecelakaan, yang harus diawali dengan pemahaman mengakibatkan korban luka ringan.
mengenai karakteristik kecelakaan yang terjadi serta c. Kecelakaan berat adalah kecelakaan yang
pengenalan lokasi rawan kecelakaan pada segmen jalan mengakibatkan korban luka berat.
tersebut. Hal ini penting, terkait dengan bentuk d. Kecelakaan fatal adalah kecelakaan yang
rekomendasi penanganan yang akan diberikan. mengakibatkan korban meninggal dunia.

A. Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas 2. Berdasarkan kelas korban kecelakaan, maka korban
Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan kecelakaan diklasifikasikan menjadi:
yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan a. Korban luka ringan
kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang Adalah kelecakaan yang mengakibatkan korban
mengalami luka-luka yang tidak membahayakan jiwa

29
JURNAL TEKNO GLOBAL VOLUME 7 NO 1 JULI 2018 ISSN PRINT : 2089-6018
ISSN ONLINE : 2502-2024

dan tidak memerlukan pertolongan lebih lanjut dari Adalah jenis tabrakan dimana kendraan yang tengah
rumah sakit. melaju mengalami kecelakaan sendiri atau tunggal.
b. Korban luka berat g. Tabrakan beruntun
Adalah kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah
korban mengalami luka-luka yang dapat melaju menabrak mengakibatkan terjadinya
membahayakan jiwa dan memerlukan kecelakaan yang melibatkan lebih dari dua kendaraan
pertolongan/perawatan lebih lanjut di rumah sakit. secara beruntun.
c. Korban meninggal dunia h. Menabrak obyek tetap
Adalah kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah
korban jiwa/meninggal dunia. melaju menabrak obyek tetap dijalan.

3. Berdasarkan faktor penyebab kecelakaan, kecelakaan D. Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas

disebabkan beberapa faktor yaitu faktor pengemudi, Keselamatan infrastruktur jalan secara umum dapat
faktor kendaraan, faktor jalan dan faktor lingkungan. diartikan sebagai upaya dalam menanggulangi
kecelakaan yang terjadi dijalan raya, yang tidak hanya
4. Berdasarkan waktu kecelakaan, jenis kecelakaan ini disebabkan oleh factor kondisi kendaraan maupun
ditetapkan menurut satu periode waktu tertentu. pengemudi, namun disebabkan beberapa factor lainnya,
yaitu kondisi alam (cuaca), desain ruas jalan, jarak
5. Berdasarkan lokasi terjadi kecelakaan. pandang pengemudi, kondisi kerusakan perkerasan,
a. Lokasi jalan lurus 1 jalur, 2 jalur maupun 1 lajur kelengkapan rambu atau petunjuk jalan, pengaruh
searah atau berlawanan arah. budaya dan pendidikan masyarakat sekitar jalan.
b. Tingkungan jalan
c. Persimpangan jalan. E. Daerah Rawan Kecelakaan
Menurut Dirjen Perhubungan Darat (2007), daerah
6. Berdasarkan jenis kendaraan, sesuai dengan rawan kecelakaan dibedakan sebagai berikut:
penggolongan kendaraan yang diterapkan oleh pengelola 1. Lokasi Rawan Kecelakaan (Hazardous Sites)
jalan yaitu golongan I, golongan II-a, dan golongan IIb Lokasi atau site adalah daerah-daerah tertentu yang
dengan jenis-jenis kendaraan seperti sedan, pick up, dll. meliputi pertemuan jalan, access point dan ruas jalan
yang pendek. Berdasarkan panjangnya tampak rawan
7. Berdasarkan jenis kecelakaan yang terjadi, kecelakaan (hazardous site) dapat dikelompokkan
diklasifikasikan atas beberapa tabrakan, yaitu depan- menjadi dua, yaitu :
depan, depan belakang, tabrakan sudut, tabrakan sisi, 1) Black site/section merupakan ruas rawan kecelakaan
lepas control, tabrakan lari, tabrakan massal, tabrakan lalu lintas.
pejalan kaki, tabrak parkir, dan tabrakan tunggal. 2) Black spot merupakan titik pada ruas rawan
Jenis tabrakan yang melatarbelakangi terjadi kecelakaan lalu lintas (0,3 - 1,0 kilometer).
kecelakaan lalu lintas menjadi:
a. Tabrakan depan-depan Untuk menentukan tampak rawan kecelakaan
Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang (hazardous site) dapat digunakan kriteria sebagai
tengah melaju dimana keduanya saling beradu muka berikut:
dari arah berlawanan, yaitu bagian depan kendaraan 1) Jumlah kecelakaan (kecelakaan/kilometer) untuk
yang satu dengan bagian depan kendaraan lainnya. periode waktu tertentu melebihi suatu nilai tertentu.
b. Tabrakan depan-samping 2) Tingkat kecelakaan (per kendaraan-kilometer) untuk
Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang periode waktu tertentu melebihi suatu nilai tertentu.
tengah melaju dimana bagian depan kendaraan yang 3) Tingkat kecelakaan melebihi nilai kritis yang
satu menabrak bagian samping kendaraan lainnya. diturunkan dari analisis statistik data tersedia.
c. Tabrakan depan-belakang.
Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang 2. Rute Rawan Kecelakaan (Hazardous Routes)
tengah melaju dimana bagian depan kendaraan yang Panjang rute kecelakaan biasanya ditetapkan lebih
satu menabrak bagian belakang kendaraan di dari 1 kilometer. Kriteria yang dipakai dalam
depannya dan kendaraan tersebut berada pada arah menentukan rute rawan kecelakaan (hazardous routes)
yang sama. adalah sebagai berikut :
d. Tabrakan samping-samping 1) Jumlah kecelakaan melebihi suatu nilai tertentu
Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang dengan mengabaikan variasi panjang rute dan variasi
tengah melaju dimana bagian samping kendaraan volume kecelakaan.
yang satu menabrak bagian yang lain. 2) Jumlah kecelakaan per kilometer melebihi suatu nilai
e. Menabrak penyeberang jalan tertentu dengan mengabaikan volume kendaraan.
Adalah jenis tabrakan antara kendaraan yang tengah 3) Tingkat kecelakaan (per kendaraan-kilometer)
melaju dan pejalan kaki yang sedang menyeberang melebihi nilai tertentu.
jalan.
f. Tabrakan sendiri

30
JURNAL TEKNO GLOBAL VOLUME 7 NO 1 JULI 2018 ISSN PRINT : 2089-6018
ISSN ONLINE : 2502-2024

3. Wilayah Rawan Kecelakaan (Hazardous Area) 6) Ketidakpatuhan pengemudi terhadap peraturan lalu
Luas wilayah rawan kecelakaan (hazardous area) lintas. Kurangnya pengetahuan atau ketidakdisiplinan
biasanya ditetapkan berkisar 5 km2. Kriteria dipakai seorang pengemudi dapat menyebabkan terjadinya
dalam penentuan wilayah rawan kecelakaan adalah kecelakaan, seperti tidak mematuhi APILL, tidak
sebagai berikut : menggunakan sabuk pengaman/helm berstandar
1) Jumlah kecelakaan per km2 per tahun dengan nasional, menggunakan ponsel saat sedang
mengabaikan variasi panjang jalan dan variasi mengemudi, tidak menjaga jarak aman dengan
volume lalu lintas. kendaraan lain, melawan arus lalu lintas, tidak
2) Jumlah kecelakaan per penduduk dengan menyalakan lampu kendaraan pada malam hari, dan
mengabaikan variasi panjang jalan dan variasi lain-lain.
volume kecelakaan.
3) Jumlah kecelakaan per kilometer jalan dengan 2. Pejalan Kaki
mengabaikan volume lalu lintas. Oglesby, Hicks (1990) menyebutkan kecelakaan
4) Jumlah kecelakaan per kendaraan yang dimiliki oleh perkotaan yang melibatkan perilaku pejalan kaki dapat
penduduk di daerah tersebut (hal ini memasukkan berupa 35% pejalan kaki terlempar ke jalan dari
faktor volume lalu lintas secara kasar). persimpangan, 17% terlempar keluar pada
persimpangan, 7% tertabrak kendaraan yang membelok,
F. Faktor-faktor Penyebab Kecelakaan 5% menabrak kendaraan, dan 4% ditabrak ketika berada
Faktor-faktor penyebab kecelakaan diklasifikasikan di luar jalan. Adapun faktor kecelakaan yang
dengan unsur-unsur sistem transportasi itu sendiri. ditimbulkan oleh pejalan kaki, antara lain :
Hobbs (1995) terjadinya suatu kecelakaan tidak 1) Pejalan kaki menyeberang tidak pada tempatnya,
ditimbulkan oleh satu sebab tetapi oleh kombinasi seperti zebra cross atau jembatan penyeberangan
berbagai efek dari sejumlah kelemahan atau gangguan melainkan di badan jalan.
yang berkaitan dengan pemakai, kendaraannya dan tata 2) Pejalan kaki menggunakan ponsel saat menyeberang
letak [Link] lingkungan juga penting, misalnya tanpa memperhatikan keadaan sekitar.
permukaan jalan, dan juga jelas bahwa cuaca dan waktu 3) Pejalan kaki > 2 orang berjalan dengan berbanjar
juga berpengaruh. (berderet ke samping).
4) Pejalan kaki menyeberang secara mendadak, tidak
G. Pengguna Jalan sesuai rambu atau tidak melihat situasi [Link]
Yang termasuk kelompok pengguna jalan yaitu tidak berjalan di atas trotoar melainkan di sisi bahu
pengemudi dan pejalan kaki. jalan.
1. Pengemudi
Hobbs (1995), tugas utama pengendara (pengemudi) 3. Kendaraan
adalah menjalankan kendaraannya sesuai dengan Penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas
geometrik dan arus lalu lintas. Faktor kecelakaan yang berdasarkan faktor kendaraan, khususnya kendaraan
diakibatkan pengemudi, antara lain : bermotor yaitu tidak terpenuhinya persyaratan teknis dan
1) Belum memiliki izin mengemudi karena berusia kelaikan jalan suatu jalan.
muda. Usia muda berpengaruh terhadap pengalaman a. Rem blong.
dan kematangan emosional contohnya menggunakan Bila suatu kendaraan berhenti secara mendadak,
kendaraan dengan kecepatan tinggi akibat sikap setiap objek, bila tidak terikat kuat maka akan
pamer. cenderung terus bergerak mengikuti gerakan semula
2) Pengemudi mengalami kelelahan. Kelelahan dapat sesuai dengan kecepatan awalnya maka kemampuan
diakibatkan oleh kurangnya waktu tidur, postur tubuh kendaraan untuk berhenti dengan cepat (dalam
yang tidak tepat saat mengemudi, ketidakmampuan keadaan darurat) dan dapat dikendalikan dengan baik
mata dalam menyesuaikan cahaya, dan sebagainya. merupakan persyaratan yang penting bagi sistem
Kelelahan tersebut menyebabkan seorang pengemudi pengereman dan faktor utama dalam keselamatan
mengalami penurunan konsentrasi. lalu lintas sehingga apabila rem mengalami keadaan
3) Mengkonsumsi alkohol dan obat. Alkohol dan obat- blong/tidak berfungsi tentu akan menyebabkan
obat tertentu dapat mempengaruhi pengemudi untuk kecelakaan.
menilai jarak aman kendaraan, dapat mempengaruhi b. Ban.
keseimbangan fisik, membuat pengemudi sulit Faktor yang mempengaruhi kecelakaan berdasarkan
mengontrol kecepatan kendaraan, sulit mengontrol ban seperti ban meletus secara mendadak, mengganti
situasi jalan, serta membuat pengemudi menjadi ukuran ban kendaraan yang kecil sehingga
berhalusinasi. menyebabkan ketidakseimbangan kendaraan, atau
4) Sakit. Rasa sakit dapat mengganggu tingkat emosi mengganti ukuran ban kendaraan yang terlalu besar
dan fisik sehingga menurunkan tingkat kinerja yang menyebabkan kendaraan terasa berat/sulit saat
seorang pengemudi. akan berbelok.
5) Postur. Posisi pengemudi di dalam kendaraan harus c. Alat kemudi tidak berjalan baik.
mempertimbangkan kejelasan pengemudi melihat
keadaan disekitarnya.

31
JURNAL TEKNO GLOBAL VOLUME 7 NO 1 JULI 2018 ISSN PRINT : 2089-6018
ISSN ONLINE : 2502-2024

d. Mengubah ukuran kaca spion berstandar nasional ke 3. Metode AEK

ukuran yang lebih kecil, atau bahkan kendaraan Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) adalah angka
tersebut tidak memiliki kaca spion. pembobotan berdasarkan kelas [Link]
e. Mesin kendaraan tiba-tiba mati. AEK berkaitan dengan tingkat fatalitas kecelakaan lalu
f. Muatan kendaraan melebihi kapasitas. Apabila lintas dan jumlah kejadian kecelakaan yang
muatan kendaraan melebihi kapasitas yang telah menyebabkan kerusakan/kerugian material.
ditentukan maka kendaraan tersebut cenderung tidak Metode AEK dibuat oleh Badan Penelitian dan
stabil sehingga kinerja kendaraan menjadi buruk. Pengembangan Dep. Kimpraswil dalam bentuk formula
g. Mengganti lampu belakang kendaraan dengan lampu yang disajikan dalam Persamaan 2.2.
berwarwa putih sehingga mengganggu pengelihatan
pengguna jalan di belakangnya.

H. Metode Penentuan Black Spot dengan :

Beberapa metode yang dapat digunakan untuk MD = jumlah korban meninggal (orang)
menentukan lokasi yang menjadi titik rawan kecelakaan LB = jumlah korban luka berat (orang)
(Black Spot). Metode-metode yang umum digunakan LR = jumlah korban luka ringan (orang)
untuk menetapkan lokasi-lokasi rawan kecelakaan antara K = jumlah kejadian kecelakaan
lain : lalu lintas dengan kerugian material
1. Metode Frekuensi (Korban Meninggal Dunia dan (kejadian)
Luka Berat)
Metode frekuensi (korban meninggal dunia dan luka I. Daerah Lokasi Rawan Kecelakaan
berat) merupakan bagian dari metode penentuan lokasi Daerah rawan kecelakaan adalah daerah yang
titik rawan kecelakaan yang dilakukan dengan melihat mempunyai angka kecelakaan tinggi, risiko kecelakaan
jumlah kecelakaan tanpa mempertimbangkan tingkat tinggi. Kecelakaan tersebut diidentifikasikan pada
[Link] metode ini tingkat fatalitas lokasi-lokasi tertentu pada ruas jalan (Black spot) dan
diasumsikan sebagai faktor kebetulan dan terjadi secara juga pada ruas jalan tertentu (Black site) ataupun pada
acak sehingga tidak perlu [Link] ini wilayah tertentu ((Black Area). Untuk menentukan ruas
biasanya digunakan di Negara Jepang. jalan dengan jumlah kecelakaan yang paling tinggi dapat
dilakukan dengan cara pembobotan setiap tahunnya
2. Metode INDII-Aus Aid sesuai dengan tingkat fatalitas kecelakaannya. Nilai
Metode Indonesia Infrastructure Initiatives Australia pembobotan fatalitas kecelakaan.
Aid Agency (INDII-Aus Aid) merupakan metode
pembobotan, dimana titik rawan kecelakaan ditentukan Tabel 2. Nilai Pembobotan fatalitas kecelakaan
berdasarkan pembobotan terhadap korban akibat Tingkat Keterangan Pembobotan
kecelakaan tersebut. Korban
INDII-Aus meupakan bentuk kerjasama regional Kecelakaan
antara Australia dan Indonesia yang dibentuk bulan Juli Meninggal
2008 dan secara resmi berakhir 30 Juni [Link] Kecelakaan Fatal 12
Dunia (MD)
berbagai kegiatan INDII-Aus bertujuan agar Indonesia Kecelakaan
mencapai peningkatan investasi sektor swasta, Luka Berat (LB) dengan Luka 4
pembangunan yang lebih terencana dan lebih efektif, dan Berat
meningkatkan kesempatan kepada warga negara untuk Kecelakaan
menikmati hasil-hasil [Link] resmi Luka Ringan
dengan luka 2
berakhir INDII-Aus dilanjutkan dengan program baru (LR)
ringan
yaitu Kemitraan Indonesia Australia untuk Infrastruktur Sumber: Mulyono dkk, 2009
(KIAT).
Pembobotan dilakukan dengan mengelompokkan J. Penanganan Black Spot
kejadian menurut dampak terparah yang dialami oleh Penanganan dan tingkat pengurangan kecelakaan lalu
korban kecelakaan lalu [Link] nilai pembobotan lintas secara umumi telah dilakukan oleh Depkimpraswil
tersaji dalam Tabel 2.7. (2004) seperti pada tabel berikut:
Tabel 1. Nilai Pembobotan Metode INDII-Aus Tabel 3. Usulan Penanganan Secara umum
Dampak terparah akibat INDII-Aus Aid
kecelakaan lalu lintas No. Penyebab Usulan Penanganan
Meninggal Dunia 10 1. Selip/Licin  Perbaikan tekstur jalan
Luka Berat 3  Delineasi yang lebih baik
Luka Ringan 1

32
JURNAL TEKNO GLOBAL VOLUME 7 NO 1 JULI 2018 ISSN PRINT : 2089-6018
ISSN ONLINE : 2502-2024

2. Tabrakan  Memasangan guardrail 3. Pembangunan Penegakan hukum

dengan/rintang  Memasangan pagar sepanjang luar Pengaturan dan
an pinggir keselamatan (safety badan jalan pengawasan
jalan fences) Penyediaan fasilitas di
3. Konflik  Pemisahan pejalan kaki luar ROW jalan
pejalan kaki dan kendaraan Re-lokasi
dan kendaraan  Fasilitas penyeberangan 4. Pejalan kaki Bahu jalan atau jalur
untuk pejalan kaki pejalan kaki.
 Fasilitas perlindungan Penyeberangan pejalan
pejalan kaki kaki
4. Kehilangan  Memberikan marka jalan Perambuan untuk pejalan
kontrol  Memberikan delineasi kaki.
 Pengendalian kecepatan
 Memasang guardrail Sumber : Depkimpraswil (2004)

5. Malam hari  Memberikan rambu- 2. Pembahasan

(gelap) rambu yang
memantulkan cahaya A. Metode Analisa
 Delineasi 1. Lokasi Penelitian
 Marka-marka jalan Lokasi Penelitian yaitu sepanjang ruas jalan Nasional
 Penerangan jalan kota Palembang yaitu Jalan Kol. H. Burlian memiliki
6. Jarak pandang  Melakukan perbaikan panjang 5,240 Km dan titik awal berada di simpang
buruk alinyemen jalan Murod/Km. 5 dan berakhir di Sp. Adi Sucipto. Penelitian
 Perbaikan jarak pandang ini menggunakan data primer data yang diperoleh
misalnya dengan dengan melakukan survey ke lokasi penelitian dan data
pemotongan pohon- sekunder data yang diperoleh dengan menghubungi
pohon yang tinggi yang langsung instansi Kepolisian .
dapat mengurangi jarak
pandang 2. Teknik Analisis Data
Sedangkan proses pengolahan dan analisa data
7. Jarak pandang  Melakukan perbaikan
dilakukan berdasarkan data jumlah dan kondisi korban
buruk pada alinyemen jalan
kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan yang diteliti.
tikungan  Perbaikan ruang bebas
Penentuan Black Spot dilakukan dengan
samping
menggunakan metode Frekuensi untuk menentukan
 Perambuan
lokasi titik rawan kecelakaan berdasarkan jumlah
 Kanalisasi/marka jalan
kecelakaan, INDII Aus-Aid untuk mengelompokkan
8. Tingkah laku  Penambahan/perbaikan
korban kecelakaan sedangkan Metode AEK menentukan
pengemudi marka jalan
titik rawan kecelakaan.
atau disiplin  Median jalan
lajur buruk  Penegakkan hokum
B. Hasil Analisa
1. Karakteristik Kecelakaan lalu Lintas
(Sumber : Depkimpraswil (2004)
Karakteristik kecelakaan pada ruas jalan Kol. H.
Burlian dianalisis berdasarkan data dari lokasi yang
Tabel 4. Usulan Penanganan Ruas Jalan Antar Kota
teridentifikasi, data dari Polresta Unit Laka Lantas
No. Penyebab Usulan Penanganan Palembang dan surat kabar online dalam kurun waktu
5 (lima) tahun terakhir yaitu dari tahun 2012 sampai
1. Mendahului Rambu larangan
2016.
Marka lajur
Karakteristik kondisi korban kecelakaan
Zona tempat mendahului
dikelompokkan Korban Meninggal Dunia (M), Korban
Rintangan atau median
Luka Berat (LB), Korban Luka Ringan (R), Kerusakan
2. Kios-kios pinggir Penegakan hukum.
Benda (K) dan Kerugian Material.
jalan Pengaturan dan
pengawasan.
Tabel 5. Jumlah dan Fatalitas Kecelakaan lalu Lintas
Penyediaan fasilitas di
luar ROW jalan Re- Jumlah Korban Kerugian
lokasi. Tahun Kecelaka Material
an M B R K (Rp .000)

2012 64 11 30 18 5 74,200

33
JURNAL TEKNO GLOBAL VOLUME 7 NO 1 JULI 2018 ISSN PRINT : 2089-6018
ISSN ONLINE : 2502-2024

Sumber : Polresta Unit Laka Lantas Palembang dan

2013 55 11 19 19 6 108,050
Surat Kabar Online,(diolah 2017)
2014 32 6 11 14 1 115,500

2015 43 5 16 18 4 108,500

2016 14 3 4 5 2 7,700

Total 208 36 80 74 18 413,950

Sumber : Polresta Unit Laka Lantas Palembang dan
Surat Kabar Online,(diolah 2017)

Gambar 2. Karakteristik Kendaraan Yang Terlibat

Kecelakaan

Karakteristik kendaraan yang terlibat kecelakaan

berdasarkan gambar diatas, jenis kendaraan yang paling
banyak terlibat kecelakaan adalah sepeda motor sebesar
58 %.

C. Daerah Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Black Spot)

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan
metode pembobotan, maka hasi analisa daerah rawan
Gambar 1. Tingkat Fatalitas Kecelakaan Lalu Lintas
kecelakaan (black spot) dalam kurun waktu 5 (lima)
tahun pada ruas jalan Kol. H. Burlian dengan panjang
Berdasarkan gambar di atas kurun waktu 5 (lima)
ruas jalan 5,24 km.
tahun yaitu 2012 sampai 2016, jumlah kejadian
kecelakaan sebesar 208 kejadian, dengan jumlah korban
Tabel 7. Analisa Black Spot tahun 2012
sebesar 190 orang, terdiri dari meninggal dunia 19 %
Korban Metode
(36 orang), luka berat 42% (80 orang), luka ringan 39% Jalan/ INDII-
Frekuensi Ket
(74 orang). Kerugian material yang terjadi sebesar Sta MD LB LR K
(MD,LB)
Aus AEK
413.950.000,- Aid

Karakteristik kondisi korban kecelakaan pada Ruas 1+000 2 5 3 1 7 24 49

Jalan Kol. H. Burlian yang tertinggi adalah korban luka 2+000 2 6 5 0 8 29 57

berat sebesar 42%. 3+000 2 3 2 2 5 17 41
4+000 1 5 2 1 6 20 34
2. Kendaraan Yang Terlibat Kecelakaan 5+000 4 11 3 1 15 48 91
BLACK
Karakteristik Jenis kendaraan yang terlibat SPOT
Mean 8,2 27,6 54,4
kecelakaan seperti pada Tabel berikut:
SD 2,86 5,25 7,38
Batas Ekstrem
Tabel 6. Kendaraan Yang Terlibat Kecelakaan (Mean + SD)
11,06 32,85 61,78

Jenis Kendaraan Sumber : Polresta Unit Laka Lantas Palembang dan

Tahun Surat Kabar Online,(diolah 2017).
Sepeda
Mobil Non Motor
Motor
2012 38 62 0
2013 45 58 0
2014 24 31 0
2015 13 16 0
2016 11 13 0
Total 131 180 0

34
JURNAL TEKNO GLOBAL VOLUME 7 NO 1 JULI 2018 ISSN PRINT : 2089-6018
ISSN ONLINE : 2502-2024

Gambar. 3. Analisa Black Spot tahun 2012 Gambar. 4. Analisa Black Spot tahun 2013

Hasil analisa tabel. 7 dan Gambar. 3 dinyatakan batas Hasil analisa pada Tabel 8 dan Gambar 4 didapatkan
ekstrem dengan nilai 11,06 (sebelas koma nol enam) batas ekstrem dengan nilai 8,45 (delapan koma empat
dengan menggunakan metode Frekuensi (MD,LB) lima) untuk metode Frekuensi (MD,LB) sehingga
sehingga diperoleh 1 (satu) segmen jalan yang mendapatkan 1 (satu) penggal jalan yang merupakan
merupakan black spot yaitu Sta 5+000 dengan nilai black spot yaitu Sta 5+000 dengan nilai hasil
hasil pembobotan 15 (lima belas). Sedangkan untuk pembobotan 9 (sembilan). Untuk metode INDII-Aus
metode INDII-Aus Aid didapatkan batas ekstrem dengan Aid didapatkan batas ekstrem dengan nilai 26,47 (dua
nilai 32,85 (tiga puluh dua koma delapan lima) puluh enam koma empat tujuh) yang menghasilkan 1
ditemukan 1 (satu) penggal jalan black spot yaitu pada (satu) penggal jalan black spot yaitu pada Sta 5+000
Sta 5+000dengan nilai hasil pembobotan 48 (empat dengan nilai hasil pembobotan 31 (tiga puluh satu).
puluh delapan). Kemudian menggunakan metode AEK Sedangkan metode AEK didapatkan batas ekstem
didapat batas ekstrem dengan nilai 61,78 (enam puluh dengan nilai 57,5 (lima puluh tujuh koma lima) yang
satu koma tujuh delapan) diperoleh 1 (satu) penggal menghasilkan 2 (dua) penggal jalan black spot yaitu
jalan black spot yaitu pada Sta 5+000 dengan nilai hasil pada Sta 1+000 dengan nilai hasil pembobotan 59 (lima
pembobotan 91 (sembilan puluh satu). puluh sembilan) dan 5+000 dengan nilai hasil
pembobotan 76 (tujuh puluh enam).
Tabel 8 Analisa Black Spot Tahun 2013
Tabel 9 Analisa Black Spot Tahun 2014
Korban Metode
Korban Metode
Jalan/ Freku
INDII- Ket Jalan/ Frek
Sta ensi INDII- Ket
MD LB LR K Aus AEK Sta uensi
(MD, MD LB LR K Aus AEK
Aid (MD,
LB) Aid
LB)
1+000 2 4 7 2 6 25 59
1+000 3 1 1 1 4 13 43

2+000 2 6 2 2 8 26 50 2+000 0 4 3 0 4 15 21
3+000 1 0 3 0 1 6 15
3+000 1 2 2 0 3 11 24
4+000 1 1 1 0 2 7 18
4+000 2 2 4 1 4 16 43 BLACK
5+000 1 5 4 0 6 22 39
SPOT
Black
5+000 4 5 4 1 9 31 76 Mean 3,4 12,6 27,2
spot

Mean 6 21,8 50,4 SD 1,84 3,55 5,21

Batas Ekstrem
5,24 16,15 34,21
SD 2,45 4,67 7,10 (Mean + SD)

Batas Ekstrem Sumber : Polresta Unit Laka Lantas Palembang dan

8,45 26,47 57,5
(Mean + SD) Surat Kabar Online,(diolah 2017)
Sumber : Polresta Unit Laka Lantas Palembang dan
Surat Kabar Online, (diolah 2017)

35
JURNAL TEKNO GLOBAL VOLUME 7 NO 1 JULI 2018 ISSN PRINT : 2089-6018
ISSN ONLINE : 2502-2024

Gambar. 5. Analisa Black Spot tahun 2014 Gambar. 6. Analisa Black Spot tahun 2015

Hasil analisa pada tabel 9 dan Gambar 5 didapatkan Hasil analisa pada Tabel 10 dan Gambar 6
batas ekstrem dengan nilai 5,24 (lima koma dua empat) didapatkan batas ekstrem dengan nilai 6 (enam) untuk
untuk metode Frekuensi (MD,LB) sehingga metode Frekuensi (MD,LB) sehingga mendapatkan 1
mendapatkan 1 (satu) penggal jalan yang merupakan (satu) penggal jalan yang merupakan black spot yaitu Sta
black spot yaitu Sta 5+000 dengan nilai hasil 5+000 dengan nilai hasil pembobotan 7 (tujuh). Untuk
pembobotan 6 (enam). Untuk metode INDII-Aus Aid metode INDII-Aus Aid didapatkan batas ekstrem dengan
didapatkan batas ekstrem dengan nilai 16,15 (enam belas nilai 20,22 (dua puluh koma dua dua ) yang
koma satu lima) yang menghasilkan 1 (satu) penggal menghasilkan 1 (satu) penggal jalan black spot yaitu
jalan black spot yaitu pada Sta 5+000 dengan nilai hasil pada Sta 5+000 dengan nilai hasil pembobotan 29 (dua
pembobotan 22 (dua puluh dua). Sedangkan metode puluh sembilan). Sedangkan metode AEK didapatkan
AEK didapatkan batas ekstem dengan nilai 34,21 (tiga batas ekstem dengan nilai 38,96 (tiga delapan koma
puluh empat koma dua satu) yang menghasilkan 2 (dua) sembilan enam) yang menghasilkan 2 (dua) penggal
penggal jalan black spot yaitu pada Sta 1+000 dengan jalan black spot yaitu pada Sta 2+000 dengan nilai hasil
nilai hasil pembobotan 43 (empat puluh tiga) dan Sta pembobotan 42 (empat puluh dua) dan Sta 5+000 dengan
5+000 dengan nilai hasil pembobotan 39 (tiga puluh nilai hasil pembobotan 64 (enam puluh empat).
sembilan).
Tabel 11. Analisa Black Spot Tahun 2016
Tabel 10 Analisa Black Spot tahun 2015 Korban Metode
Korban Metode Jalan/ Frek
INDII- Ket
Sta uensi
Jalan/ Frek MD LB LR K Aus AEK
INDII- Ket (MD,
Sta uensi Aid
MD LB LR K Aus AEK LB)
(MD,
Aid
LB) 1+000 1 1 0 0 2 6 15
1+000 0 3 4 1 3 13 22 2+000 0 1 1 1 1 4 7
BLACK
2+000 2 4 2 0 5 20 42 3+000 0 0 1 1 0 1 4
SPOT
3+000 1 3 1 1 4 13 25 4+000 1 0 1 0 1 4 15

4+000 0 1 3 1 1 6 13 BLACK
5+000 1 2 2 0 3 11 24
SPOT
BLACK
5+000 2 5 8 1 7 29 64 Mean 1,4 5,2 13
SPOT
Mean 4 16,2 33,2 SD 1,18 2,28 3,61

SD 2 4,02 5,76 Batas Ekstrem

2,58 7,48 16,61
(Mean + SD)
Batas Ekstrem
(Mean + SD)
6 20,22 38,96 Sumber : Polresta Unit Laka Lantas Palembang dan
Sumber : Polresta Unit Laka Lantas Palembang dan Surat Kabar Online,(diolah 2017)
Surat Kabar Online,(diolah 2017)

36
JURNAL TEKNO GLOBAL VOLUME 7 NO 1 JULI 2018 ISSN PRINT : 2089-6018
ISSN ONLINE : 2502-2024

 Memposisikan rambu
sesuai standar agar
dapat digunakan secara
efektif
2 Tidak Ada rambu  Pemasangan rambu
persimpangan peringatan
persimpangan
3. Garis Marka putus-  Pengecatan ulang
putus dan terhapus marka
4. Melanggar Rambu  Perlunya pengawasan
dan tindak penegakkan
hokum
5 Kelengkapan  Pembuatan Rambu
Fasilitas Jalan batasan Kecepatan..

3. Kesimpulan

Gambar 7. Analisa Black Spot tahun 2016 Dari hasil analisa dan pembahasan dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut :
Hasil analisa pada Tabel 11 dan Gambar 7 1. Karateristik kecelakaan pada Ruas Jalan Kol. H.
didapatkan batas ekstrem dengan nilai 2,58 (dua koma Burlian, berdasarkan jumlah dan fatalitas kecelakaan
lima delapan) untuk metode Frekuensi (MD,LB) didominasi Luka Berat (LB) yaitu 42 %, kendaraan
sehingga mendapatkan 1 (satu) penggal jalan yang yang terlibat kecelakaan didominasi Sepeda Motor
merupakan black spot yaitu Sta 5+000 dengan nilai hasil yaitu 58 %.
pembobotan 3 (tiga). Untuk metode INDII-Aus Aid 2. Daerah rawan kecelakaan (black spot) terdapat pada
didapatkan batas ekstrem dengan nilai 7,48 (tujuh koma segmen/sta. 5 + 000 dengan nilai Angka Ekivalen
empat delapan) yang menghasilkan 1 (satu) penggal Kecelakaan (AEK) 61,78
jalan black spot yaitu pada Sta 5+000 dengan nilai hasil 3. Usulan penanganan untuk meningkatkan keselamatan
pembobotan 11 (sebelas). Sedangkan metode AEK pada daerah rawan kecelakaan adalah dengan
didapatkan batas ekstem dengan nilai 16,61 (enam belas pembuatan fasilitas rambu batasan kecepatan, rambu
koma enam satu) yang menghasilkan 1 (satu) penggal penunjuk arah, pemeliharaan marka, penempatan
jalan black spot yaitu pada Sta 5+000 dengan nilai hasil rambu lalu lintas.
pembobotan 24 (dua puluh empat).
Hasil analisa data kecelakaan lalu lintas didapatkan Daftar Pustaka
lokasi titik rawan kecelakaan (black spot), dimana titik
tersebut mendominasi terjadinya kecelakaan selama Polresta Palembang, 2017, Pedoman Penentuan dan
kurun waktu 5 (lima) tahun terakhir atau dengan Pengkajian Black Spot.
pengertian lain bahwa lokasi tersebut rawan kecelakaan Polresta palembang, 2016 “Buku Register
dengan intensitas kejadian yang berulang. Sehingga Kejahatan/pelanggaran”..
dapat ditarik kesimpulan bahwa Sta 5+000 merupakan Polresta palembang, 2015 “Buku Register
lokasi black spot di Ruas Jalan Kol. H. Burlian, dari Kejahatan/pelanggaran”.
simpang Jalan Kela Gading ke Simpang Bandara Lama Polresta palembang, 2014 “Buku Register
(arah Jalan Sudirman ke Jalan Lintas Sumatera) dengan Kejahatan/pelanggaran”.
angka kecelakaan berdasarkan nilai Angka Ekivalen Polresta palembang, 2013 “Buku Register
Kecelakaan (AEK) sebesar 61,78 dengan hasil Kejahatan/pelanggaran”.
pembobotan 91. Polresta palembang, 2012 “Buku Register
Kejahatan/pelanggaran”.
D. Usulan Penanganan Lokasi Titik Rawan Kecelakaan Mulyono, A.T., Berlin, K., Gunawan, H.E.,2009,
Usulan penanganan lokasi titik rawan kecelakaan “Penyusunan Model Audit Defisiensi Keselamatan
(black spot) untuk mengurangi tingkat kerawanan Infrastruktur Jalan untuk mengurangi Potensi
kecelakaan pada ruas jalan Kol. H. Burlian seperti pada Terjadinya Kecelakaan berkendaraan” LPPM
tabel adalah 12 UGM, Yogyakarta.
Anonim, 2009. “Undang-Undang Republik Indonesia
Tabel 12. Usulan Penanganan Lokasi Titik Rawan Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Kecelakaan Angkutan Jalan.
Satiagraha, Aldian.,2009 “Analisis Karakteristik
No. Permasalahan Usulan Penanganan
Kecelakaan Lalu Lintas Segmen Jalan Jember –
1. Penempatan  Merapikan pepohonan Sumberbaru (Km. 7 – Km. 38). Jember.
Rambu Lalu Lintas agar tidak menutupi
rambu

37
JURNAL TEKNO GLOBAL VOLUME 7 NO 1 JULI 2018 ISSN PRINT : 2089-6018
ISSN ONLINE : 2502-2024

Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 2007. “Pedoman

Operasi Univt Penelitian Kecelakaan lalu Lintas”.
Jakarta.
Departemen Permukiman dan Prasarana wilayah, 2004.
“Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu
Lintas, Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pd T-
09-2004 B”. Jakarta
Hoobs,F.D., 1995, “Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas
Edisi Kedua”. Universitas Gadjah Mada,
Yogyakarta.

38