Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil ISSN Print 2685-7553

Vol. 5 No. 1 April 2021 ISSN Online 2581-1134

Evaluasi Kinerja Simpang Empat Bersinyal

Dengan Metode MKJI dan Sidra Intersection
Fatmawati*1, Mohamad Isram M. Ain2
1,2
Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Balikpapan, Jalan Soekarno Hatta Km. 8
E-mail: *fatmawati@[Link]

Received 21 November 2020; Reviewed 26 January 2021; Accepted 26 March 2021

Journal Homepage: [Link]

Abstract

In the lastest years development growth along the road MT. Haryono is experiencing very rapid growth,
starting from property development, shopping centers, to the proliferation of culinary businesses along
the side of the road, this has resulted in the high attractiveness of vehicles to the area. On the road MT.
Haryono there are many intersections, but long queues occur most often at MT. Haryono - Ruhui
Rahayu, vehicles queuing at the traffic light have to go through 2 to 3 cycle times to pass the
intersection. This study aims to evaluate the performance of the intersection in existing conditions using
two methods is MKJI 1997 and the SIDRA Intersection [Link] results of the intersection
performance evaluation using the MKJI method obtained the Los D value in the north approaching arm
with a delay value of 39.4 sec/pvu, the Los F value in the south and west approaching arms with a delay
value of 99.2 sec/pvu and 152.9 sec/pvu respectively, and for the east approach the value of Los E with
a delay time of 57.7 sec/pvu. Meanwhile, in the Sidra Intersection analysis, it was obtained that the Los
F value on all approaching arms with an average delay time at all intersections of 122 sec/vehicle. For
the DS value in the MKJI value on the north approach arm is 1.36, the south approach is 1.21, the west
approach is 0.91, and the eastern approach is 0.80 while the DS value based on Sidra Intersection is
1.2.

Keywords: Performance; Intersection; Congestion; SIDRA

Abstrak
Pada lima tahun terakhir pertumbuhan pembangunan di sepanjang ruas jalan MT. Haryono mengalami
pertumbuhan yang sangat pesat, mulai dari pembangunan property (perumahan dan ruko), pusat
perbelanjaan, hingga menjamurnya usaha kuliner di sepanjang sisi ruas jalan, hal ini menyebabkan
tingginya tarikan kendaraan menuju daerah tersebut. Pada ruas jalan MT. Haryono terdapat banyak
simpang, namun antrian panjang paling sering terjadi pada simpangan MT. Haryono - Ruhui Rahayu,
kendaraan yang mengantri di traffic light rata-rata harus melewati 2 hingga 3 kali cycle time untuk
dapat melewati persimpangan tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja simpang
pada kondisi eksisting menggunakan dua metode yaitu MKJI 1997 dan Program SIDRA Intersection,
mengetahui perbedaan kinerja dari kedua metode tersebut, hingga ke rekomendasi upaya perbaikan
simpang. Hasil evaluasi kinerja simpang dengan metode MKJI diperoleh nilai LoS D pada lengan
pendekat utara dengan nilai tundaan sebesar 39.4 det/smp, nilai LoS F pada lengan pendekat selatan
dan barat dengan nilai tundaan masing 99.2 det/smp dan 152.9 det/smp, dan untuk pendekat timur nilai
Los E dengan waktu tundaaan sebesar 57.7 det/smp. Sedangkan pada analisis Sidra Intersection
diperoleh nilai LoS F pada semua lengan pendekat dengan waktu tundaan rata-rata pada semua
simpang sebesar 122 det/kend. Untuk nilai DS pada metode MKJI pada lengan pendekat utara sebesar
1.36, pendekat selatan 1.21, pendekat barat 0.91, dan pendekat timur 0.80 sedangkan nilai DS
berdasarkan Sidra Intersectioan adalah sebesar 1.2.

Kata kunci: Kinerja; Simpang; Kemacetan; SIDRA

24
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

1. Pendahuluan
Pertumbuhan kendaraan bermotor semakin meningkat dari tahun ke tahun yang tidak dibarengi
dengan peningkatan fasilitas prasarana transportasi sehingga menyebabkan timbulnya kemacetan
karena jumlah kendaraan yang semakin bertambah tidak dibarengi dengan peningkatan kapasitas
jalan. Permasalahan transportasi di Kota Balikpapan mulai tampak pada beberapa titik yang mulai
mengalami kemacetan, baik itu pada simpang maupun pada ruas jalan sehingga hal ini dapat
memberikan dampak pada ruas jalan sekitarnya. Salah satu titik kemacetan yang menjadi perhatian
pada penelitian ini adalah simpang empat bersinyal Jalan MT Haryono. Pada lima tahun terakhir
tingkat pembangunan di sepanjang ruas jalan MT. Haryono mengalami pertumbuhan yang sangat
pesat, mulai dari pembangunan property (perumahan dan ruko), pusat perbelanjaan, hingga
menjamurnya usaha kuliner di sepanjang sisi ruas jalan, hal ini menyebabkan tingginya tarikan
kendaraan menuju daerah tersebut. Meski demikian, kinerja ruas jalan di sepanjang ruas jalan MT.
Haryono masih relatif normal, berbeda halnya dengan kinerja simpang pada beberapa titik
simpang. Pada ruas jalan MT. Haryono terdapat banyak simpang, namun salah satu simpang yang
menjadi perhatian karena seringkali mengalami antrian kendaraan yang cukup panjang hingga
menyebabkan kemacetan yakni simpang empat MT. Haryono - Ruhui Rahayu. Berdasarkan hasil
pengamatan, kendaraan yang mengantri di traffic light umumnya harus melewati 2 hingga 3 fase
lampu merah untuk dapat melewati persimpangan tersebut sehingga menyebabkan terjadinya
tundaan (delay) yang cukup lama. Maka dari itu perlu dilakukan evaluasi kinerja simpang agar
dapat diketahui nilai tundaan yang terjadi sehingga nantinya dapat ditentukan langkah tepat yang
perlu dilakukan untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut.

Berkaitan dengan permasalahan yang sedang dikaji terdapat beberapa penelitian terdahulu terkait
perbaikan kinerja simpang, dimana dari penelitian tersebut memberikan beberapa solusi di
antaranya skenario pengaturan simpang dan perubahan geometric simpang. Menurut M. Zainul
Arifin dkk (2017) menyatakan bahwa “Pada simpang yang tidak terkoordinasi dengan baik terdapat
dua skenario pengaturan simpang yaitu pengaturan ulang sinyal dan perubahan geometrik simpang
dengan teknik trial and error waktu siklus”. Sedangkan Dwiyono dkk (2016) juga mengemukakan
bahwa “upaya perbaikan simpang juga dapat dilakukan dengan perubahan geometric pada simpang
namun hal tersebut tidak dapat menjamin peluang antrian menjadi lebih baik”.

Berdasarkan uraian permasalahan di atas maka perlu adanya evaluasi kinerja simpang pada
simpang MT. Haryono – Ruhui Rahayu sehingga dapat diketahui bagaimana status tingkat
pelayanan eksisting pada simpang tersebut. Dalam proses analisis evaluasi kinerja simpang
menggunakan metode MKJI dan program SIDRA intersection. Penelitian sebelumnya yang
membandingkan dua metode ini telah dilakukan oleh Julia Astuti dkk (2013) “menyatakan bahwa
pada setiap variasi waktu siklus nilai DS pada aaSidra cenderung mendekati 0,8 sedangkan pada
MJKI 1997 semakin besar variasi waktu siklus maka semakin besar pula nilai DS”. Penelitian
serupa juga telah dilakukan oleh Arnetha Sari Raintung (2012) “mengemukakan bahwa dari hasil
perhitungan derajat kejenuhan dengan menggunakan MKJI 1997 dan aaSIDRA diperoleh hasil
yang sama yakni nilai DS di atas batas normal (melampaui jenuh)”

Hasil dari evaluasi simpang nantinya akan digunakan sebagai pertimbangan dalam membuat
rekomendasi sebagai upaya perbaikan kinerja simpang, baik melalui rekayasa maupun manajemen
lalu lintas. Sebagaimana Dwijoko dkk (2016) menyatakan bahwa “Kinerja simpang akan menjadi
lebih baik dengan dilakukannya manajemen lalu lintas berdasarkan skenario arus yang diterapkan
pada kapasitas simpang”. Penelitian lain yang menerapkan manajemen lalu lintas sebagai solusi
dalam perbaikan kinerja simpang telah dilakukan oleh Rama Dwi Aryandi dkk (2017) yang

Fatmawati, Ain 25
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

menyatakan bahwa “salah satu upaya memperbaiki derajat kejenuhan (DS) simpang yang
terlampau jenuh adalah dengan melakukan peniadaan hambatan samping, pelarangan belok kiri
langsung dan optimalisasi traffic light”.

2. Tinjauan Pustaka
2.1. Persimpangan
Menurut Ofyar Z. Tamin (2008) persimpangan juga dapat didefenisikan sebagai suatu
ruang/tempat pertemuan antara 2 atau lebih ruas jalan yang bertemu atau bersilangan;bervariasi
dari persimpangan yang sangat sederhana yang terdiri dari ruang/tempat pertemuan antara 2 (dua)
ruas jalan sampai dengan persimpangan yang sangat kompleks berupa ruang/tempat pertemuan
beberapa (>2) ruas jalan. Persimpangan dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan
atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan
lalu lintas di dalamnya. Karakteristik simpang sangat mempengaruhi bagaimana jenis pengaturan
lalu lintas yang sesuai untuk suatu simpang, adapun karakteristik simpang yang dimaksud yaitu:
1) Volume dan kapasitas yang secara langsung mempengaruhi hambatan
2) Desain geometrik dan kebebasan pandang
3) Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan
4) Parkir, akses, dan pembangunan yang sifatnya umum
5) Pejalan kaki
6) Jarak antar persimpangan

2.2. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)

Manurut MKJI 1997 “Simpang bersinyal adalah suatu persimpangan yang terdiri dari beberapa
lengan dan dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalu lintas”
Ukuran kinerja simpang dapat ditentukan berdasarkan tundaan/ hambatan di persimpangan.
Tundaan (D) pada suatu simpang dapat berupa tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalulintas
dengan gerakan lainnya pada suatu simpang dan tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan
percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah.
2.2.1. Geometrik dan Kondisi Lingkungan
Perhitungan geometric dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat, berikut parameter
geometrik pada simpang bersinyal.
1) Pada 1 lengan simpang dapat terdiri lebih dari 1 pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau
lebih sub pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok-kanan dan/atau belok - kiri mendapat
sinyal hijau pada fase yang berlainnan dengan lalu lintas yang lurus, atau jika dipisahkan
secara fisik dengan pulau – pulau lalu-lintas dalam pendekat
2) Untuk masing – masing pendekat atau sub-pendekat lebar efektif (We) ditetapkan dengan
mempertimbangan denah dari bagian masuk dan ke luar suatu simpang dan distribusi dari
gerakan – gerakan membelok.
3) Tipe lingkungan jalan dibedakan menjadi 3 yaitu komersial, permukiman dan akses terbatas
4) Tingkat hambatan samping, dibagi menjadi 2 yaitu:
a. Tinggi = Besar arus berangkat pada tempat masuk dan ke luar berkurang oleh karena
aktivitas disamping jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki
berjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar - masuk halaman disamping jalan.
b. Rendah = besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh
hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut di atas.
5) Median, masukkan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekat.
6) Kelandaian, masukkan kelandaian dalam % (naik = + %; turun = - % )

Fatmawati, Ain 26
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

7) Belok kiri langsung, masukkan jika belok kiri langsung (LTOR) diijinkan pada pendekat
tersebut. Belok kiri langsung (WLTOR) dalam perhitungan sangat berpengaruh pada We.
Apabila WLTOR < 2 meter maka We = WA , jika WLTOR ≥ 2 meter maka We = WA - WLTOR.
8) Jarak ke kendaraan parkir, masukkan jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama
yang diparkir di sebelah hulu pendekat, untuk kondisi yang dipelajari.
9) Lebar pendekat. Masukkan, dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat)
bagian yang diperkeras dari masing masing pendekat (hulu dari titik belok untuk LTOR),
belok kiri langsung, tempat masuk dan tempat keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan
melintang).

2.2.2. Indikator Kinerja Simpang

1) Arus lalu lintas (Q) untuk setiap arus kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor
(QLV, QHV, dan QMC) dikonversi dari kendaran per jam menjadi satuan mobil penumpang
(smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-
masing pendekat terlindung dan terlawan.

Tabel 1. Nilai emp Kendaraan

Tipe Kendaraan emp
Pendekat Pendekat
Terlindung Terlawan
LV 1,0 1,0
HV 1,3 1,3
MC 0,2 0,4
Sumber: MKJI, 1997

Arus lalu lintas kendaraan diperoleh melalui survey lalu lintas, dihitung untuk masing-masing
pendekat rasio kendaraan belok kiri PLT, dan rasio belok kanan PRT. Untuk menghitung arus
dapat menggunakan rumus berikut:
Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC (1)

Rasio belok kiri dan rasio belok kanan:

QLT QRT
PLT = PRT = (2)
QTOT QTOT

Rasio kendaraan tak bermotor: (3)

2) Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

a. Tentukan waktu merah yang diperlukan untuk pengosongan pada setiap akhir fase dan
hasil waktu antara hijau (IG) per fase.
b. Tentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah dari waktu antar hijau per siklus.
c. Waktu hilang (LTI) didefenisikan sebagai jumlah semua periode antar hijau dalam siklus
yang lengkap (detik).
d. Untuk analisa perancangan, waktu hijau berikut (kuning + merah semua) dapat dianggap
sebagai nilai normal seperti pada tabel 2 berikut.

Fatmawati, Ain 27
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

Tabel 2. Faktor Penyesuaian Lebar Simpang

Ukuran simpang Lebar jalan rata-rata Nilai normal waktu antar - hijau
Kecil 6–9m 4 detik/ fase
Sedang 10 – 14 m 5 detik/ fase
Besar ≥ 15 m ≥ 6 detik/ fase
Sumber: MKJI, 1997

3) Tipe Pendekat
Pendekat didefenisikan sebagai daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti (bila gerakan lalu-lintas ke kiri atau ke kanan
dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan persimpangan jalan dapat mempunyai dua
pendekat).
4) Lebar efektif (We) adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK, dan
WKELUAR dan gerakan lalu-lintas membelok).
5) Arus Jenuh Dasar (S0)
Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat selama
kondisi ideal. Untuk pendekat tipe P (arus terlindung) digunakan rumus berikut:
S0 = 600 x We (4)
Arus jenuh yang disesuaikan untuk simpang bersinyal dapat dihitung dengan rumus berikut:
S = S0 x FCS x FSF x FG x Fp x FLT x FRT (5)
6) Waktu Siklus dan Waktu Hijau
Waktu siklus sebelum penyesuaian, gunakan rumus berikut:
cua = (1,5 x LTI + 5) / (1 –IFR) (6)
Waktu Hijau
gi = (cua – LTI) x PRi (7)
dimana:
cua = waktu siklus sebelum penyesuaiansinyal (det)
gi = tampilan waktuhijau pada fasei(det)
LTI = waktu hilang total per siklus (det)
IFR = rasio arus simpang ∑ (FRcrit)
PRi = rasio faseFrcrit /∑Frcrit

Waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah
dibulatkan dan waktu hilang (LTI), gunakan rumus berikut:
C = ∑g + LTI (8)
7) Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Perhitungan kapasitas masing – masing pendekat, gunakan rumus berikut:
C = S x g/c (9)
Perhitungan derajat kejenuhan masing – masing pendekat, gunakan rumus berikut:
DS = Q / C (10)
8) Jumlah Kendaraan Antri. Jumlah kendaraan antri (smp) terdiri dari jumlah kendaraan yang
tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dan jumlah kendaraan yang datang selama fase
merah (NQ2). NQ1 dihitung dengan menggunakan rumus berikut:
NQ1 = 0,25 x C x (DS – 1) + √ (11)

Jika DS ≤ 0,5 maka, NQ1 = 0

Fatmawati, Ain 28
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

Dimana:
DS = Derajat jenuh
C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh x rasio hijau (S x GR)
GR = Rasio hijau
Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) dihitung dengan rumus berikut:
NQ2 = c x x (12)
Dimana: NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah
DS = derajat kejenuhan
GR = rasio hijau
C = waktu siklus (det)
Q masuk = arus lalu lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam)

10) Panjang antrian (QL) (m) dihitung dengan rumus berikut:

QL = (13)

11) Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti

Angka henti (NS) masing – masing pendekat didefenisikan sebagai jumlah rata-rata berhenti
per smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian). Angka henti seluruh simpang dapat
dihitung dengan membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekatarussimpang
totalQ (kend/jam).

NStot = (14)

12) Tundaan
Tundaan lalu-lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh timbal balik dengan
gerakan kendaraan lainnya pada simpang. Untuk menghitung tundaan pada setiap pendekat,
gunakan rumus sebagai berikut:

DT = dimana A = (15)

Gambar 1. Grafik Penyesuaian Nilai A (sumber MKJI)

Fatmawati, Ain 29
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

Tundaan geometri rata-rata masing–masing pendekat (DG) akibat pertambahan dan

percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan atau ketika diberhentikan oleh
lampu merah, digunakan rumus berikut:

DGj = (1-PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) (16)

dimana:
DG1 = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
PSV = rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS, 1)
PT = rasio kendaraan berbelok pada pendekat

Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dihitung dengan membagi jumlah nilai tundaan
dengan arus total (QTOT) dalam smp/jam.

QL = (17)

2.2.3. Tingkat Pelayanan Simpang

Tingkat pelayanan simpang adalah ukuran kondisi lalu lintas yang dapat diterima oleh pengemudi
kendaraan bermotor. Tingkat Pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang
membatasi akibat peningkatan volume lalu lintas setiap ruas jalan yang dapat digolongkan pada
tingkat tertentu yaitu antara A sampai F berdasarkan hasil penelitian Iqbal dkk (2017).

Tabel 3. Kriteria Tingkat Pelayanan Untuk Simpang Bersinyal

Tundaan per Kendaraan (det/smp) Tingkat Pelayanan
<5 A
5,1 – 15 B
15,1 – 25 C
25,1 – 40 D
40,1 – 60 E
>60 F

2.3. Sidra Intersection

Sidra Intersection adalah singkatan dari Signalized and unsignalised Intersection Design
ResearchAid. Sidra Intersection sebelumnya disebut SIDRA dan AASIDRA adalah suatu perangkat
lunak yang digunakan untuk menganalisa kapasitas, tingkat layanan dan kinerja lalu lintas eksisting
atau desain pada persimpangan sebidang (junction)

Prinsip pengolahan data pada software Sidra menggunakan model analisis lalu lintas secara detail
berupa lane by lane analyze yang merupakan suatu metode analisis kinerja dengan memperhatikan
masing-masing lajur dan digabungkan dengan metode perkiraan untuk memberikan perkiraan
kapasitas dan tampilan kinerja lainnya. Sedangkan pada metode MKJI 1997 analisis kinerja
dilakukan per lengan simpang. Perbedaan ini juga telah dikemukakan oleh John H Fransk dkk
(2018) bahwa perbedaan mendasar antara metode MKJI dan Sidra Intersection adalah pada
pengolahan data Sidra analisis dilakukan dengan metode Weaving Section atau analisis perjalinan.
Program SIDRA menggunakan model lalu lintas rinci analitis digabungkan dengan metode
pendekatan iterasi untuk memberikan perkiraan kapasitas dan statistik kinerja (tundaan, panjang
antrian, level of service, dll).

Fatmawati, Ain 30
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

3. Metode Penelitian
3.1. Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dilaksanakan di Kota Balikpapan dimana objek penelitian difokuskan pada
simpang empat bersinyal Jalan MT. Haryono – Jalan Ruhui Rahayu. Pada Gambar 2 berikut
menunjukkan peta lokasi penelitian, dimana tanda lingkaran merah merupakan titik simpang yang
diamati.

Gambar 2. Peta lokasi Penelitian (Sumber: google map)

3.2. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang dilakukan dalam penelitian ini berupa survey geometrik jalan dan
survey lalu lintas. Pada survey geometrik jalan dilakukan pengamatan dan pengukuran terhadap
semua perangkat jalan yang ada pada simpang yakni pengamatan peruntukan lahan, penggunaan
parkir badan jalan, kepatuhan pengendara, selanjutnya dilakukan pengukuran lebar jalan, bahu
jalan, median, trotoar, fase sinyal, panjang antrian kendaraan, dan jumlah antrian kendaraan
disemua lengan pendekat. Pada survey lalu lintas (traffic counting/tc) dilakukan pengamatan dan
perhitungan volume kendaraan yang melintas di semua kaki simpang, hal ini untuk mengetahui
volume lalu lintas harian rata-rata kendaraan yang melalui simpang yang diamati. Waktu
pengambilan data ditetapkan pada hari hari kerja (senin dan jumat) dan hari libur (minggu).
3.3. Tahapan Penelitian
Penelitian dilakukan pada satu titik simpang dengan tahapan-tahapan penelitian sebagai berikut:
1) Identifikasi Masalah, merupakan pengamatan awal terhadap permasalahan yang terjadi pada
pada ruas Jalan MT. Haryono, dimana pada kawasan tersebut sering terjadi kemacetan yang
diakibatkan oleh volume kendaraan yang semakin meningkat terutama pada jam sibuk, cycle
time kurang optimal sehingga menyebabkan antrian panjang.
2) Inventarisasi kebutuhan data dilakukan untuk merumuskan data-data yang dibutuhkan dalam
suatu analisa data, baik data sekunder maupun data primer.
3) Pengumpulan data primer dan sekunder, dimana data primer diperoleh dengan survey
lapangan berupa survey lalu lintas, kondisi geometrik jalan, dan kondisi lingkungan.
Sedangkan data sekunder berupa data volume lalu lintas harian rata-rata yang didapatkan

Fatmawati, Ain 31
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

dari Dinas Perhubungan Kota Balikpapan sebagai data pembanding volume lalu lintas yang
dilakukan secara langsung.
4) Kompilasi data yang telah diperoleh dan kemudian dilakukan analisis dengan metode MKJI
1997 dan Program SiDRA
5) Analisis dan pembahasan. Bagaimana hasil yang diperoleh setelah dilakukan analisis data.
Bagaimana perbandingan hasil evaluasi kinerja simpang berdasarkan metode MKJI dan
SIDRA Intersection, apakah masih memenuhi ambang normal waktu tundaan atau tidak
(D>60 det/smp). Jika tundaan berada di angka > 60 det/smp atau berada pada tingkat
pelayanan F maka perlu dilakukan upaya pernaikan kinerja simpang.
3.4 Proses Pengolahan Data
Proses pengolahan data dilakukan dengan tahapan sebagai berikut:
1) Setelah data terkumpul maka proses pengolahan data dimulai dengan melakukan rekapitulasi
data volume hingga dihasilkan volume kendaraan pada jam puncak pada masing-masing
pendekat.
2) Selanjutnya dilakukan olah data berdasarkan form SIG I sampai dengan SIG 5 untuk analisis
metode MKJI 1997, dimana dari hasil olah data diperoleh nilai arus lalu lintas, kapasitas,
derajat kejenuhan, jumlah kendaraan henti dan lama tundaan lalu lintas pada setiap lengan
pendekat (lengan simpang).
3) Melakukan input data simpang pada software Sidra, dimana pada saat pertama kali mebuka
program sidra terlebih dahulu memilih option signal at grade intersection, selanjutnya
melakukan input data pada kolom site input berdasarkan urutan data yang telah ditentukan
yakni mulai dari data intersection, movement definitions, lane geometry, lane movements,
pedestrian, volumes, priporities, vehicle movement, phasing & timing, dan parameter
setting. Setelah melakukan input data maka program akan melakukan running dan hasilnya
akan ditampilkan dalam kolom site output.
4) Selanjutnya dilakukan interpretasi terhadap hasil evaluasi metode MKJI 1997 dan program
Sidra Intersection.

4. Hasil dan Pembahasan

4.1. Volume Simpang
Pengambilan data arus lalu lintas dilaksanakan sebanyak 2 (dua) kali, yaitu pada hari Minggu
mewakili hari libur (weekend) dan hari Senin mewakili hari kerja (weekday). Pengamatan ini
dilakukan untuk mengetahui arus volume lalu lintas masing-masing kendaraan yang melintasi
simpang MT. Haryono – Balikpapan Baru. Dari hasil olah data survey volume lalu lintas diperoleh
rekapitulasi volume lalu lintas pada simpang Jalan MT. Haryono - Jalan Ruhui Rahayu seperti
terlihat pada Tabel 4 dan Tabel 5.

Tabel 4. Data Lalu Lintas Pada Hari Libur (Minggu)

No Interval Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah
Waktu Kendaraan Kendaraan Kendaraan Kendaraan Arah Total
(WITA) Arah Utara Arah Timur Arah Barat Selatan (smp/jam) Kendaraan
(smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam)

PAGI 08.00-09.00 882 729 988 725 3324

08.15-09.15 840 742 1032 705 3320

Fatmawati, Ain 32
 Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

08.30-09.30 860 731 1044 737 3372

08.45-09.45 839 754 1028 736 3356
09.00-10.00 841 790 1014 759 3405
SORE 16.00-17.00 628 656 880 695 2858
16.15-17.15 623 684 877 683 2867
16.30-17.30 632 684 877 690 2883
16.45-17.45 572 706 865 673 2816
[Link] 569 716 856 685 2826
Sumber : Analisis Data

Tabel 5. Data Lalu Lintas Pada Hari Kerja (Senin)

Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Total
Interval
Kendaraan Kendaraan Kendaraan Kendaraan Kendaraan
No Waktu
Arah Utara Arah Timur Arah Barat Arah Selatan (smp/jam)
(WITA)
(smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam)
PAGI 08.00-09.00 749 857 899 829 3333
08.15-09.15 793 884 868 843 3389
08.30-09.30 837 870 892 861 3459
08.45-09.45 837 844 889 878 3448
09.00-10.00 890 838 878 870 3475
SORE 16.00-17.00 601 792 939 747 3079
16.15-17.15 596 787 949 741 3073
16.30-17.30 612 782 961 714 3069
16.45-17.45 638 796 926 703 3063
[Link] 632 782 919 680 3013
Sumber : Analisis Data

4.2. Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan

Kota Balikpapan memiliki jumlah penduduk sebesar 655.178 jiwa dengan ukuran kota sebesar
508,39 Km2. Survey tata guna lahan dilakukan untuk mengetahui type lingkungan jalan dan
kondisi hambatan samping pada tiap – tiap lengan simpang. Adapun data geometrik dan desain
geometrik simpang dapat di lihat pada tabel 6 dan gambar 3.

Tabel 6. Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Pada Simpang MT. Haryono – Ruhui Rahayu
Kode Pendekat Utara Selatan Barat Timur
Tipe lingkungan jalan COM COM COM COM
Median Ya Ya Ya Ya
LTOR Ya Ya Ya Ya
Lebar pendekat (WA) m 9,85 9,6 11,6 7,48
Lebar pendekat masuk (Wmasuk) m 6,5 6,7 7,80 4,95
Lebar pendekat LTOR (WLTOR) m 3,35 2,9 4 2.55
Lebar pendekat keluar (Wkeluar) m 10,35 6,7 4,95 8,2
Sumber: Data survey

4.3. Rasio Berbelok

Berdasarkan analisis pada Form SIG II diperoleh rekapitulasi hasil arus lalu lintas dan hasil rasio
berbelok pada tiap-tiap lengan pendekat. Berdasarkan Ttabel 6 diketahui total volume kendaraan
tertinggi berada pada lengan pendekat arah utara dengan total volume kendaraan sebesar 891
smp/jam yang terdiri atas 488 smp/jam ke arah lurus, 266 smp/jam arah belok kanan dan 137
smp/jam yang belok kiri langsung. Dari total volume tersebut diperoleh nilai rasio kendaraan belok

Fatmawati, Ain 33
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

kiri sebesar 0,15 dan rasio belok kanan sebesar 0,30. Data selengkapnya dapat di lihat pada Tabel 7
di bawah ini.

Gambar 3. Geometrik Simpang Jalan MT. Haryono – Ruhui Rahayu

Tabel 7. Rekapitulasi Form SIG II (Rasio Berbelok dan Volume Lalu lintas)
Volume Kendaraan
Kode Arah Rasio Berbelok
LV (smp/jam HV (smp/jam MC (smp/jam Total Kendaraan
PLT/LTOR PRT
LT/LTOR 95 3,9 38,4 137,3 0,15
ST 351 2,6 134,6 488,2
U
RT 203 5,2 58 266,2 0,30
Total 649 11,7 231 891,7
LT/LTOR 86 1,3 25,6 112,9 0,14
ST 330 3,9 107 440,9
T
RT 209 2,6 66,2 277,8 0,33
Total 625 7,8 198,8 831,6
LT/LTOR 107 0 25,2 132,2 0,15
ST 356 3,9 125 484,9
S
RT 186 1,3 57,2 244,5 0,28
Total 649 5,2 207,4 861,6
LT/LTOR 96 2,6 30,8 129,4 0,15
ST 329 3,9 107,6 440,5
B
RT 208 2,6 77,4 288 0,34
Total 633 9,1 215,8 857,9
Sumber: Analisis Data

4.4. Waktu Sinyal

Waktu sinyal dianalisis berdasarkan Form SIG III, dalam form tersebut diuraikan hasil pengamatan
fase, waktu all red, waktu kuning dan waktu hilang total yang terjadi berdasarkan kondisi di
lapangan, sebagaimana dijabarkan berikut ini:
1) Penentuan fase sinyal
a. Fase 1 untuk pendekat Utara (Jl. Ruhui Rahayu).
b. Fase 2 untuk pendekat Timur (Jl. MT. Haryono).
c. Fase 3 untuk pendekat Selatan (Jl. Boulevard Raya)

Fatmawati, Ain 34
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

d. Fase 4 untuk pendekat Barat (Jl. MT. Haryono).

2) Berdasarkan hasil survei sinyal lampu lalu lintas, didapat waktu merah semua (all red) untuk
masing-masing fase adalah 2 (dua) detik dan waktu kuning untuk masing-masing pendekat
adalah 2 (dua) detik.
3) Waktu hilang total (LTI) diperoleh dengan hasil penjumlahan antara waktu merah semua (all
red) dan waktu kuning, dengan kata lain waktu hilang total adalah penjumlahan waktu antar
hijau (IG) pada setiap fase. Waktu hilang simpang MT. Haryono -Balikpapan baru adalah 16
detik.

4.5. Kinerja Simpang

Dari hasil analisis data diperoleh kinerja simpang berupa derajat kejenuhan, tundaan rata-rata dan
tingkat pelayanan. Nilai DS untuk semua lengan pendekat berada di atas batas toleransi, dimana
nilai DS dapat dinyatakan layaj jika DS< 0.7. Rekapitulasi kinerja simpang dapat di lihat pada tabel
8 di bawah ini.

Tabel 8. Parameter Kinerja Simpang pada tiap lengan pendekat

Pendekat
Parameter
Utara Selatan Barat Timur
Kapasitas simpang (C) smp/jam 554.54 594.54 804.47 911.91
Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam 754 719 729 728
Derajat Kejenuhan (DS) 1.36 1.21 0.91 0.80
Jumlah kendaraan antri (NQ) smp/jam 28 24 29 25
Panjang antrian (QL) m 85.01 80.89 73.3 103.1
Tundaan rata-rata (D) detik/smp 39.4 99.2 152.9 57.7
Level of Service (LoS) D F F E
Sumber: Analisis data

4.6. Evaluasi Kinerja Simpang dengan Program SIDRA Intersection

4.6.1. Degree of Saturation dan Level of Service Simpang
Berdasarkan hasil running program SIDRA Intersection diperoleh hasil data movement performance
yang terdiri atas hasil analisis Degree of Saturation (DS), Level of service (LoS), dan Average
Speed.

Untuk nilai DS yang dihasilkan terdiri atas nilai DS setiap lajur per lengan simpang, dimana untuk
lengan simpang selatan (Balikpapan Baru) nilai DS simpang sebesar 1,2, sedangkan nilai DS per
lajur/arah untuk lajur belok kiri langsung sebesar 0,048, DS arah belok kanan sebesar 1,2 dan DS
arah lurus sebesar 1,2. Data selengkapnya dapat dilihat pada tabel 6 dan nilai LoS pada lajur untuk
masing-masing lengan pendekat dapat di lihat pada Gambar 4.

Tabel 6. DS Pada Setiap Lengan Simpang

South East North West Intersection

Degree of 1.22 1.22 1.23 1.21 1.23

Saturation
Sumber: Analisis Data

Fatmawati, Ain 35
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

[ < 0.6 ] [ 0.6 – 0.7 ] [ 0.7 – 0.8 ] [ 0.8 – 0.9 ] [ 0.9 – 1.0 ] [ > 1.0]

Gambar 4. Skema DS setiap lajur per lengan simpang

Berdasarkan hasil analisis, tingkat pelayanan (Level of Service) simpang berada pada tingkat
pelayanan F (Tabel 7) yang berarti memiliki tingkat pelayanan terburuk, dimana tundaan kendaraan
pada setiap lengan simpang (delay) > 80 detik/kend (HCM, 2000). Pada Sidra nilai tundaan
menggunakan satuan kend/jam yang merujuk pada HCM 2000 berbeda dengan MKJI yang
menggunakan satuan smp/jam, dimana setiap kendaraan sudah dikonversi menggunakan koefisien
emp masing-masing kendaraan. Berdasarkan gambar 5 dapat diketahui bahwa pada analisis
menggunakan Sidra, waktu tundaan yang dihasilkan berdasarkan per lajur pada setiap lengan
simpang/pendekat, dimana waktu tunda (delay) pada setiap lengan simpang berada dikisaran angka
170 detik/kendaraan untuk lajur belok kanan, 120 detik/kendaraan untuk lajur lurus dan 2.6
detik/kendaraan untuk lajur belok kiri langsung. Nilai LoS untuk lengan pendekat yang lain
selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 7 dan Gambar 5 di bawah ini.

Tabel 7. Tingkat Pelayanan (Level of Service)

South East North West Intersection
LOS F F F F F

LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F

Gambar 5. Tingkat Pelayanan (LOS) dan Waktu tunda (delay) Pada Simpang Jalan MT. Haryono-
Jalan Ruhui Rahayu Sumber: Analisis Data

4.6.2. Phasing Summary

Berdasarkan data input real di lapangan berupa lama waktu kuning, all red, siklus time dan cycle
time, maka diperoleh output pembagian waktu per fase dengan total green time per fase berbeda

Fatmawati, Ain 36
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

dengan data real lapangan. Misal pada green time lapangan untuk pendekat utara (Ruhui Rahayu)
sebesar 27 detik sedangkan pada analysis sidra sebesar 40 detik sehingga terdapat selisih green
time sebesar 13 detik pada pendekat utara, hal ini disebabkan adanya perbedaan parameter dan
rujukan yang digunakan dimana analisis sidra berdasarkan highway Capacity Manual 2000. Untuk
data selengkapnya dapat di lihat pada tabel 8 dan gambar 6 berikut.
Tabel 8. Phase Timing
Phase A B C D
Phase Change Time (sec) 0 31 75 103
Green Time (sec) 27 40 24 56
Phase Time (sec) 31 44 28 60
Phase Split 19% 27% 17% 37%
Sumber: Analisis data

Normal Movement Permitted/Opposed

Slip/Bypass-Lane Movement Opposed Slip/Bypass-Lane
Stopped Movement Turn On Red

Gambar 6. Skema Fase pada setiap lengan simpang (sumber: Analisis Data)

4.7. Perbedaan Kinerja MKJI dan SIDRA Intersection

Dari hasil evaluasi kinerja simpang terdapat perbedaan hasil yang signifikan antara metode MKJI
dan Sidra, terutama pada jumlah kendaraan antri (NQ) dan panjang antrian (QL) sebagaimana
terlihat dalam tabel 9. Beberapa hal yang dapat menyebabkan perbedaan hasil analisis antara lain:
a. Perbedaan metodologi antara perhitungan MKJI dengan SIDRA yang biasanya mengacu
pada HCM.
b. Pada SIDRA analisis menggunakan pendekatan GAP acceptance dan bunching, yang
berarti melibatkan perilaku berkendara dalam analisis kinerja persimpangan.
c. Pada SIDRA faktor crossing pedestrian juga dipertimbangkan sedangkan pada MKJI tidak.

Fatmawati, Ain 37
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

Tabel 9. Perbedaan Kinerja Simpang metode MKJI 1997 dan SIDRA Intersection
MKJI SIDRA
Parameter Pendekat Pendekat
Utara Selatan Barat Timur Utara Selatan Barat Timur
Phase A C D B B D C A
Green time 27 38 37 38 40 56 24 27
Phase time 31 42 41 42 44 60 28 31
(yellow+all red)
Kapasitas simpang 554.54 594.54 804.47 911.91 554.54 594.54 804.47 911.91
(C) smp/jam
Arus Lalu Lintas (Q) 754 719 729 728 754 719 729 728
smp/jam
Derajat Kejenuhan 1.36 1.21 0.91 0.80 1.22 1.22 1.21 1.23
(DS)
Jumlah kendaraan 28 24 29 25 93 kend 132 kend 77.9 93
antri (NQ) smp smp smp smp kend kend
Panjang antrian (QL) 85.01 80.89 73.3 103.1 310 278 332 310
m
Tundaan rata-rata (D) 39.4 99.2 152.9 57.7 97 147 97 122.3
detik/smp
Level of Service D F F E F F F F
(LoS)

5. Kesimpulan
Berdasarkan hasil evaluasi kinerja simpang dengan metode MKJI diperoleh nilai LoS D pada
lengan pendekat utara dengan nilai tundaan sebesar 39.4 det/smp, nilai LoS F pada lengan pendekat
selatan dan barat dengan nilai tundaan masing 99.2 det/smp dan 152.9 det/smp, dan untuk pendekat
timur nilai Los E dengan waktu tundaaan sebesar 57.7 det/smp. Sedangkan pada analisis Sidra
Intersection diperoleh nilai LoS F pada semua lengan pendekat dengan waktu tundaan rata-rata
pada semua simpang sebesar 122 det/kend. Hal ini dapat diartikan bahwa rata-rata setiap kendaraan
membutuhkan waktu tambahan sebesar 122 detik untuk dapat keluar dari titik simpang, waktu
tundaan ini jauh lebih besar dari waktu tundaan yang diijinkan yakni tidak lebih dari 50
detik/kendaraan. Untuk nilai DS pada metode MKJI dan Sidra Intersection terdapat perbedaan,
dimana nilai DS MKJI pada lengan pendekat utara sebesar 1.36, pendekat selatan 1.21, pendekat
barat 0.91, dan pendekat timur 0.80 sedangkan nilai DS berdasarkan Sidra Intersectioan adalah
sebesar 1.2. Beberapa hal yang menyebabkan perbedaan hasil analisis antara MKJI dan SIDRA
antara lain, adanya perbedaan metodologi antara perhitungan MKJI dengan SIDRA yang biasanya
mengacu pada HCM, pada SIDRA analisis menggunakan pendekatan GAP acceptance dan
bunching yang berarti melibatkan perilaku berkendara dalam analisis kinerja persimpangan serta
faktor crossing pedestrian juga dipertimbangkan pada SIDRA sedangkan pada metode MKJI tidak
diperhitungkan. Dari hasil evaluasi kinerja simpang diketahui bahwa simpang empat Jalan MT.
Haryono - Jalan Ruhui Rahayu memiliki kinerja yang yang buruk sehingga sudah perlu
penanganan sebagai upaya perbaikan kinerja simpang. Beberapa upaya dapat dilakukan sebagai
alternatif penanganan simpang salah satunya redesain geometrik simpang dapat dilakukan dengan
penambahan lebar lajur maupun penambahan lajur khusus belok kiri maupun belok kanan yang
nantinya akan mempengaruhi saturated flow hingga waktu siklus. Diharapkan dengan adanya
langkah nyata penanganan simoang dapat memberika tingkat pelayanan yang lebih baik kepada
pengendara sebagai pengguna jalan.

Fatmawati, Ain 38
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil Vol. 5 No. 1, April 2021

Daftar Pustaka
Anonim. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Direktorat Jenderal Bina Marga
Departemen Pekerjaan Umum RI. Jakarta.
Arnetha Sari Raintung. 2012. Perbandingan Pengukuran Kinerja Simpang Bersinyal
Menggunakan Program Aasidra 2.0 Dan MKJI 1997. Jurnal Ilmiah Media Engineering Vol.
2, No. 1.
Badan Pusat statistik. 2019. Kota Balikpapan Dalam Angka 2019. BPS Kota Balikpapan
Dwijoko Ansusanto, Siprianus Tanggu. 2016. Analisis Kinerja Dan Manajemen Pada Simpang
Dengan Derajat Kejenuhan Tinggi. Jurnal Dinamika Rekayasa.
Iqbal, Sugiharto, dan M. Isya. 2017. Kinerja dan Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal pada
Simpang Remi Kota Langsa. Jurnal teknik Sipil Universitas Syiah Kuala, Vol. 1 No. 1.
Julia Astuti Djumiati, M.J. Paransa, F.M. Jansen. 2013. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal
Menggunakan Program aaSIDRA. Jurnal Sipil Statik Vol.1 No. 5.
John H. Frans, Tri M.W, dan Charly L. Oematan. 2018. Perencanaan dan Kinerja Bundaran
Berdasarkan Metode MKJI 1997 dan Sidra Intersection V5.1, Jurnal Teknik Sipil, Vol. VII,
No. 2.
[Link] Arifin, Ari widya Permana, Hendi Bowo Putro. 2017. Studi Koordinasi Simpang
Bersinyal. Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-20
Universitas Hasanuddin. Makassar.
Ofyar Z Tamin. [Link], Pemodelan, dan Rekayasa Transportasi. Penerbit ITB
Bandung.
Rama Dwi Aryandi, Ari Sandhyavitri, dan Reni Suryanita. 2017. Peningkatan Kinerja Simpang
Melalui Manajemen Hambatan Samping dan Pengaturan Arus Lalu Lintas. Jurnal Sains dan
Teknologi 16 (2) 38-47.

Fatmawati, Ain 39