VCU整车控制之四---踏板扭矩控制

1.先回顾扭矩架构

计算驾驶员需求扭矩->扭矩仲裁（决定当前工况输出那个需求扭矩）->扭矩限制（根据电池电机能力计算扭矩上下限）->扭矩滤波处理（控制扭矩平顺输出，保证车辆舒适性），下图为扭矩控制中的架构图

2.踏板扭矩解析

2.1踏板扭矩整体架构

板扭矩是驾驶员踩下加速踏板以后控制车辆驱动所需的扭矩。加速踏板处有油门传感器，VCU采集油门传感器的电压信号，并将其解析为0~100%的开度信号，VCU根据油门开度、车速、驾驶模式（标准模式、运动模式、经济模式）信息查表计算得到当前模式、车速、油门下的踏板扭矩。

每种模式踏板扭矩的计算方式基本相同，主要区别在于表格中的参数标定不同，下图为经济模式踏板扭矩查表示例：横坐标为油门开度，纵坐标为车速，输出为踏板扭矩，可仔细查看分析了解踏板扭矩由来

2.2油门踏板信号如何解析

2.2.1我们看下图，可得到几个信息：

1. 油门踏板是两路电信号

2. 信号1是1.1V~4.2V的电压信号，此信号的制造偏差为±0.1V

3. 信号2是0.55V~2.1V的电压信号，此信号的制造偏差为±0.1V

4. 信号1减去信号2的绝对值小于等于0.06V

   

2.2.2怎样计算两路信号0%~100%的油门开度

油门开度1=（信号1的电压-1.2）/(4.1-1.2)*100%;

油门开度2=（信号2的电压-0.65）/(2-0.65)*100%;

注：第一个公式中的1.2=1.1+0.1，4.1=4.2-0.1；第二个公式的0.65=0.55-0.1，2=2.1-0.1；这样计算的主要目的是在机械误差内保证计算的油门开度可以是0%~100%。

2.2.3为了保证解析出的油门信号是准确的，对信号进行诊断：

信号1故障，以下任一情况满足认为信号1出现故障：

1. 信号1的电压＜1V；

2. 油门1的电压>4.3V

信号2故障，以下任一情况满足认为信号1出现故障：

1. 信号2的电压＜0.45V；

2. 油门2的电压>2.2V

同步性故障，以下情况出现认为出现同步性故障：

信号1减去信号2的绝对值大于0.06V

2.2.4得到准确的油门开度：

1. 三类故障均不存在：油门开度=（油门开度1+油门开度2）/2;

2. 信号1故障：油门开度=油门开度2;

3. 信号2故障：油门开度=油门开度1;

4. 同步性故障：油门开度=0;

2.3不同的驾驶模式为什么关联不同的踏板扭矩表

不同模式设定不同的踏板扭矩表，主要目的是驾驶员在选择不同的模式后，驾驶车辆能有不同的驾驶感受。怎样实现的呢，看下面的经济模式与动力模式扭矩分布，以40%油门开度为例，车速50km/h时，经济模式踩40%油门得到的扭矩49.9Nm，动力模式得到的扭矩75.3Nm，这样会使驾驶员主观上感觉动力模式比经济模式有劲，主要原因就是这里相同的油门开度动力模式输出的扭矩大，经济模式输出的动力小。

经济模式踏板示例

运动模式踏板示例

注：如何标定不同的模式，主要考验标定工程师对车辆的理解，不同标定工程师可能会有不同的风格及考虑，上面数据仅为示例。当然为了使各种模式更能适应实际道路工况，除了踏板扭矩不同外，还会有变速器换挡点、分动器两四驱控制、差速锁的控制、滑移率的控制等，这个根据会根据车辆配置，将各配置与工况特点相结合，实现车辆最大的道路工况适应性。