自动驾驶TPM技术杂谈 ———— 惯性导航定位技术

简介

 惯性是所有质量体本身的基本属性。惯性导航系统不与外界发生任何光电联系，仅靠系统本身就能对汽车进行连续的三维定位和三维定向。惯性导航系统是一种不依赖于外部信息，也不向外辐射能量的自主式导航系统，其主要由惯性测量单元、信号预处理和机械力学编排3个模块组成。

 一个惯性测量单元包括3个相互正交的单轴加速度计和3个相互正交的单轴陀螺仪，结构单元组成如下。信号预处理部分对惯性测量单元输出信号进行信号调理、误差补偿并检查输出量范围等，以确保惯性测量单元正常工作。

 惯性导航系统根据机械力学编排形式不同可分为平台式惯性导航系统（Gimbaled Inertial Navigation System，GINS）和捷联式惯性导航系统（Strap-down Inertial Navigation System，SINS）。平台式惯性导航系统是将陀螺仪和加速度计等惯性测量单元通过支架平台与载体固连的惯性导航系统。惯性测量单元固定在平台台体上，系统的敏感轴能直接模拟导航坐标系，这就保证了敏感轴的准确指向且隔离了载体的角运动。由于需要平台台体，这就决定了系统结构复杂、体积大、制造成本高等不足。捷联式惯性导航系统则把惯性测量单元直接固连在载体上，用计算机来完成导航平台功能的惯性导航系统，载体转动时系统的敏感轴也随之转动，通过计算载体的姿态角就能确定出惯性测量单元敏感轴的只想，然后将惯性测量单元测量得到的载体运动信息变换到导航坐标系上进行轨迹递推。从成本的角度出发，捷联式惯性导航系统广泛应用于自动驾驶方案。

工作原理

 惯性导航系统是一种以陀螺仪和加速度计为感知元件的导航参数解算系统，应用轨迹递推算法提供位置、速度、姿态等信息。汽车行驶数据的采集由以陀螺仪和加速度计组成的惯性测量单元完成。这里需要说明的是加速度计测量的是载体相对惯性空间的绝对加速度和重力加速度之和，称作“比力”。从加速度计的工作原理可知，加速度计可以输出沿敏感轴方向的比力，其中含有载体的绝对加速度。同样地，陀螺仪可以输出车体相对于惯性坐标系的角加速度信号。以上两个惯性传感器组的敏感轴是相互平行的，共享惯性传感器组的原点和敏感轴。惯性导航系统工作原理是基于牛顿第二定律，其说明了加速度的大小与作用力成正比，方向与作用力方向相同，表达式如下：
$$F=ma$$
 惯性导航系统利用载体先前的位置、惯性测量单元的加速度和角速度来确定其当前位置，其中，速度v 和偏移量s 都可以通过对加速度a 的积分得到。加速度a 经过积分得到速度v ，经过二重积分得到偏移量s 。相反，速度和加速度也可以通过对位移的微分而估算得到。
$$\{\begin{array}{c}v=\int adt\\ s=\int vdt=\iint adtdt\end{array}$$
$$v=\frac{ds}{dt},a=\frac{dv}{dt}=\frac{d^{2}s}{d{t}^2}$$
 类似的，汽车的俯仰、偏航、翻滚等姿态信息都可以通过对角加速度的积分得到。利用姿态信息可以把导航参数从惯性坐标系变换到导航坐标系中。综上，惯性导航系统是一个惯性测量单元和积分器组成的积分系统。该系统通过陀螺仪测量载体旋转信息求解到载体的姿态信息，再将加速度计测量得到的载体比力信息转换到导航坐标系进行加速度信息的积分运算，就可推算出汽车的位置和姿态信息。
 从一个已知位置的开始，根据载体在该点的航向、航速和航行时间，推算下一时刻该坐标位置的导航过程称为轨迹递推。惯性导航系统基于位置的差异可以由一个加速度的双重积分得到的原理，可以被描述为在一个稳定坐标系下并且被明确定义的与时间相关的函数，可表达为：
$$\Delta s=s_t-s_0={\int }_0^t{\int }_0^t{a}_{t}dtdt$$
 其中，$s_0$ 为初始位置，$a_t$ 是在 $s_t$ 规定的坐标系中的惯性测量单元测量得到的沿运动方向的加速度。

一级轨迹递推

 对于一级轨迹递推，考虑在直线行驶的场景。在此场景下，只需要将一个加速度计安装在汽车上，并使加速度计的敏感轴方向与汽车行驶方向一致，就可得到速度和位置。已知汽车的初始位置$s_0$、初始速度$v_0$通过对加速度a 进行积分就可得到汽车在t时刻的速度$v_t$：
$$v_t=\int adt=at+v_0$$
 对速度$v_t$进行积分得到汽车在t时刻的位置$s_t$