自动驾驶TPM技术杂谈 ———— 车辆模型中的汽车动力学

 对于自动驾驶的运动控制来说，需要研究用于汽车侧向运动分析的动力学模型。考虑二自由度的自行车模型（如下图所示），两个自由度分别用汽车侧向位置y和汽车方向角φ表示。汽车的侧向位置可沿汽车横向轴y到汽车旋转中心点O测量得到。汽车方向角φ由汽车纵向轴x与系统X轴的夹角测得。汽车在质心处的纵向速度用V_x表示。

 忽略路面坡度，沿y轴应用牛顿第二定律可得：
$$m{a}_y=F_{y_f}+F_{y_r}$$
 式中，$a_y=(\frac{d^{2}y}{d{t}^2}{)}_{inertial}$为在y轴方向汽车质心处的惯性加速度；$F_{y_f}$和$F_{y_r}$分别表示前、后轮的轮胎侧向力。两个因素影响a_y：沿y轴的运动加速度$\ddot{y}$和向心加速度$V_x\ddot{\psi }$。因此：
$$a_y=\ddot{y}+V_x\ddot{\psi }$$
 将上述两式合并，可得车辆侧向平移运动的方程为：
$$m(\ddot{y}+V_x\ddot{\psi })=F_{y_f}+F_{y_r}\text{\hspace{1em}(1)}$$
 绕z轴的转矩平衡可得到横摆动力学方程
$$I_z\ddot{\psi }=l_f{F}_{y_f}+l_r{F}_{y_r}\text{\hspace{1em}(2)}$$
 式中，l_fl_r分别为汽车质心到前轴和后轴的距离。接下来就需要建立作用于车辆上的轮胎模型，用来表示侧向力$F_{y_f}$ 和$F_{y_r}$。当侧偏角较小时，假设轮胎的侧向力与侧偏角成正比。轮胎的侧偏角定义为轮胎平面方向和轮胎速度方向之间的角度，如图所示。

 其中，前轮侧偏角为
$$a_f=\delta -{\theta }_{V_f}\text{\hspace{1em}(3)}$$
 其中，${\theta }_{V_f}$为车辆速度矢量和车辆纵轴之间的夹角；$\delta$为前轮转向角。后轮侧偏角可近似表示为
$$a_r=-{\theta }_{V_f}\text{\hspace{1em}(4)}$$
 车辆的前轮侧向力可表示为
$$F_{y_f}=2C_{a_f}(\delta -{\theta }_{V_f})$$
 式中，$C_{a_f}$为比例系数，称为前轮的侧偏刚度；$\delta$为前轮转向角；${\theta }_{V_f}$为前轮速度角；系数2表示实际情况中有两个前轮。同样地，后轮的侧向力可表示为：
$$F_{y_r}=2C_{a_r}(-{\theta }_{V_r})$$
 式中，$C_{a_r}$为后轮的侧偏刚度；${\theta }_{V_r}$为后轮速度角。利用下面的关系式可以求得${\theta }_{V_f}$和${\theta }_{V_r}$
$$\tan ({\theta }_{V_f})=\frac{V_y+l_f\dot{\psi }}{V_x}$$
$$\tan ({\theta }_{V_r})=\frac{V_y-l_r\dot{\psi }}{V_x}$$
 采用小角度的近似写法$V_y=\dot{y}$，则有
$${\theta }_{V_f}=\frac{\dot{y}+l_f\dot{\psi }}{V_x}\text{\hspace{1em}(5)}$$
$${\theta }_{V_r}=\frac{\dot{y}-l_r\dot{\psi }}{V_x}\text{\hspace{1em}(6)}$$
 将式3/4/5/6代入式1和式2，可得状态方程模型
$$\frac{d}{dt}\left\{\begin{array}{c}y\\ \dot{y}\\ \psi \\ \dot{\psi }\end{array}\right\}=\left[\begin{array}{cccc}0& 1& 0& 0\\ 0& \frac{2C_{a_f}+2C_{a_r}}{m{V}_x}& 0& -V_x-\frac{2C_{a_f}-2C_{a_r}{l}_r}{m{V}_x}\\ 0& 0& 0& 1\\ 0& -\frac{2l_f{C}_{a_f}-2l_r{C}_{a_r}}{I_z{V}_x}& 0& -\frac{2C_{a_f}+2l_r^2{C}_{a_r}}{I_z{V}_x}\end{array}\right]+\left\{\begin{array}{c}0\\ \frac{2C_{a_f}}{m}\\ 0\\ \frac{2l_f{C}_{a_f}}{I_Z}\end{array}\right\}$$
 考虑汽车在半径为常数R的车道上以恒定V_x行驶，此外，假设半径R足够大，满足式5 的小角度加宿舍，定义车身转过期望角度所需转角速度为：
$${\dot{\psi }}_{des}=\frac{V_x}{R}$$
 所需横向加速度为：
$$a_{y_{des}}=\frac{V_x^2}{R}=V_x{\dot{\psi }}_{des}$$
 则横向加速度误差为：
$${\ddot{e}}_1=(\ddot{y}+V_x\dot{\psi })-\frac{V_x^2}{R}=\ddot{y}+V_x(\dot{y}-{\dot{\psi }}_{des})$$
 横向误差为：
$$e_2=\psi -{\psi }_{des}\text{\hspace{1em}(7)}$$
 横向速度误差为：
$${\dot{e}}_1=\ddot{y}+V_x(\dot{y}-{\dot{\psi }}_{des})\text{\hspace{1em}(8)}$$
 将式7和式8 代入式1和式2，可得：
$$m{\ddot{e}}_1={\dot{e}}_1[-\frac{2}{V_x}{C}_{a_f}-\frac{2}{V_x}{C}_{a_r}]+e_2[2C_{a_f}+2C_{a_r}]+{\dot{e}}_2[-\frac{2C_{a_f}{l}_f}{V_x}+\frac{2C_{a_r}{l}_r}{V_x}]+{\dot{\psi }}_{des}[-\frac{2C_{a_f}{l}_f}{V_x}+\frac{2C_{a_r}{l}_r}{V_x}]+2C_{a_f}\delta$$
$$I_Z{\ddot{e}}_2=2C_{a_f}{l}_f\delta +{\dot{e}}_1[-\frac{2C_{a_f}{l}_f}{V_x}+\frac{2C_{a_r}{l}_r}{V_x}]+e_2[2C_{a_f}{l}_f-2C_{a_f}{l}_r]+{\dot{e}}_2[-\frac{2C_{a_f}{l}_f^2}{V_x}+\frac{2C_{a_r}{l}_r^2}{V_x}]-I_Z{\ddot{\psi }}_{des}+{\ddot{\psi }}_{des}[-\frac{2C_{a_f}{l}_f^2}{V_x}-\frac{2C_{a_r}{l}_r^2}{V_x}]$$
 由此可得在跟踪误差变量的状态方程模型为：
$$\frac{d}{dt}\left[\begin{array}{c}{e}_1\\ {\dot{e}}_1\\ e_2\\ {\dot{e}}_2\end{array}\right]=\left[\begin{array}{cccc}0& 1& 0& 0\\ 0& \frac{2C_{a_f}+2C_{a_r}}{m{V}_x}& 0& -V_x-\frac{2C_{a_f}-2C_{a_r}{l}_r}{m{V}_x}\\ 0& 0& 0& 1\\ 0& -\frac{2l_f{C}_{a_f}-2l_r{C}_{a_r}}{I_z{V}_x}& 0& -\frac{2C_{a_f}+2l_r^2{C}_{a_r}}{I_z{V}_x}\end{array}\right]\left[\begin{array}{c}{e}_1\\ {\dot{e}}_1\\ e_2\\ {\dot{e}}_2\end{array}\right]+\left[\begin{array}{c}0\\ \frac{2C_{a_f}}{m}\\ 0\\ \frac{2l_f{C}_{a_f}}{I_Z}\end{array}\right]\delta +\left[\begin{array}{c}0\\ -\frac{2C_{a_f}{l}_f-2C_{a_r}{l}_r}{m{V}_x}-V_x\\ 0\\ \frac{2l_f^2{C}_{a_f}+2l_f^2{C}_{a_r}}{I_Z{V}_x}\end{array}\right]{\dot{\psi }}_{des}$$
 由此转向控制问题的跟踪目标可转化为动力学稳定性问题。注意，当车速V_x不再为常数时，上述侧向力动力学模型为纵向车速V_x的函数。