Mobilität in Deutschland − MiD

eine Studie des:

Analysen zum
Radverkehr und durchgeführt von:

Fußverkehr In Kooperation mit:

Ergebnisbericht für das/eine Studie des:
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Referat G 13 – Prognosen, Statistik und Sondererhebungen
Robert-Schuman-Platz 1
53175 Bonn
FE-Projektnummer 70.904/15

vorgelegt von:
infas Institut für angewandte
Sozialwissenschaft GmbH
Friedrich-Wilhelm-Straße 18
53113 Bonn

in Kooperation mit (hauptverantwortlich für den vorliegenden Bericht):

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V.
Institut für Verkehrsforschung
Rutherfordstraße 2
12489 Berlin

IVT Research GmbH

M 4, 10
68161 Mannheim

infas 360 GmbH

Ollenhauerstraße 1
53113 Bonn

Projekt:
5431
Bonn, Mai 2019
Version 1.1

Folgende Zitierweisen werden empfohlen:

Langform:
Nobis, Claudia (2019): Mobilität in Deutschland – MiD Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr.
Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur
(FE-Nr. 70.904/15). Bonn, Berlin. www.mobilitaet-in-deutschland.de
Kurzform:
infas, DLR, IVT und infas 360 (2019): Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI)
 3

Inhaltsverzeichnis

Ergebnistelegramm........................................................................................................................................9

Results telegram........................................................................................................................................... 13

1 Einleitung......................................................................................................................................................... 17

2 Entwicklung zentraler Kenngrößen:

Fahrradverkehr nimmt in Metropolen an Fahrt auf....................................................................... 19

3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein ­altersübergreifendes Phänomen................................... 29

4 Rahmenbedingungen: Einfluss von Jahreszeit, Relief und Einstellungen............................ 41

5 Städte im Vergleich: hohe Variationsbreite des Fahrradanteils................................................ 51

6 Nutzung von Pedelecs: Mobilität mit erweitertem Radius........................................................ 59

7 Fußverkehr: eine unterschätzte Art der Fortbewegung............................................................... 63

8 Verlagerungspotenzial: die Niederlande und die Schweiz ­weisen den Weg...................... 73

9 Einordnung der Ergebnisse...................................................................................................................... 79

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

4

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 5

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Entwicklung von Wegelängen und Tagesstrecken...................................................................................................20

Tabelle 2 Entwicklung des Fahrradanteils an Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung nach Raumtyp........21
Tabelle 3 Entwicklung der Anzahl und der Entfernung von Radwegen nach Raumtyp..............................................24
Tabelle 4 Entwicklung von Fahrradanteil, Anteil Radnutzer und Tagesstrecke mit dem Fahrrad nach
Wochentag...............................................................................................................................................................................24
Tabelle 5 Entwicklung der durchschnittlichen Anzahl Fahrräder nach Haushaltstypen und des Anteils
der Haushaltstypen..............................................................................................................................................................27
Tabelle 6 Wegelänge mit dem Fahrrad nach Jahreszeit............................................................................................................43
Tabelle 7 Modal Split, Relief und Höhenunterschiede für Städte ab 500.000 Einwohnern......................................52
Tabelle 8 Anteil Fahrradnutzer, Zufriedenheit mit der Verkehrssituation, Beliebtheit des Fahrrads, ­
ÖPNV-Qualität und Größe MiD-Stichprobe für Städte ab 500.000 Einwohnern.......................................52
Tabelle 9 Modal Split, Relief und Höhenunterschiede für Städte von 200.000 bis unter
500.000 Einwohnern............................................................................................................................................................53
Tabelle 10 Anteil Fahrradnutzer, Zufriedenheit mit der Verkehrssituation, Beliebtheit des Fahrrads, Ö
­ PNV-
Qualität und Größe MiD-Stichprobe für Städte von 200.000 bis unter 500.000 Einwohnern.............53
Tabelle 11 Modal Split, Höhenunterschiede und Größe MiD-Stichprobe für Städte unter
200.000 Einwohnern............................................................................................................................................................54
Tabelle 12 Entwicklung von Wegelänge, Tagesstrecke und Wegeanzahl im Fußverkehr..............................................63

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

6

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Entwicklung von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung.....................................................................19

Abbildung 2 Modal Split des Wegeaufkommens – 1982, 2002 und 2017 im Vergleich.............................................21
Abbildung 3 Entwicklung des Fahrradanteils am Verkehrsaufkommen nach Bundesland 2002 und 2017......22
Abbildung 4 Entwicklung des Personenanteils mit Radnutzung am Stichtag nach Raumtyp.................................23
Abbildung 5 Wegezweckverteilung bei allen Wegen und Fahrradwegen nach Wochentag....................................25
Abbildung 6 Entwicklung der Ausstattung mit Fahrrädern nach Haushaltstyp............................................................27
Abbildung 7 Entwicklung des Modal Split des Verkehrsaufkommens nach Altersklassen........................................29
Abbildung 8 Entwicklung des Personenanteils mit Radnutzung am Stichtag gesamt, in Metropolen und
kleinstädtisch dörflichen Räumen nach Alter.....................................................................................................31
Abbildung 9 Entwicklung der pro Tag zurückgelegten Fahrradentfernung – alle Personen.....................................32
Abbildung 10 Verteilung der Wegezwecke nach Alter – alle Wege und Fahrradwege im Vergleich........................33
Abbildung 11 Nutzungshäufigkeit des Fahrrads............................................................................................................................33
Abbildung 12 Nutzungshäufigkeit des Fahrrads nach Alter, Geschlecht und ökonomischem Status....................34
Abbildung 13 Wegezweckverteilung bei Fahrradwegen nach Nutzungshäufigkeit des Fahrrads............................35
Abbildung 14 Anteil mono- und multimodaler Personengruppen........................................................................................36
Abbildung 15 Verteilung der Modalgruppen mit Fahrradnutzung nach Raumtyp.........................................................37
Abbildung 16 Verteilung der Modalgruppen mit Fahrradnutzung nach Alter..................................................................37
Abbildung 17 Einsatzspektrum der Verkehrsmittel bei mono- und multimodalen Fahrradnutzern.......................38
Abbildung 18 Tagesstrecke von Fahrradnutzern nach Verkehrsmitteln und Modalgruppen......................................39
Abbildung 19 Modal Split des Verkehrsaufkommens im Jahresverlauf...............................................................................41
Abbildung 20 Wegezwecke von Fahrradwegen im Jahresverlauf...........................................................................................42
Abbildung 21 Anteil Modalgruppen im Jahresverlauf.................................................................................................................43
Abbildung 22 Nutzungsanteil Verkehrsmittel am Stichtag nach Modalgruppe und Jahreszeit................................45
Abbildung 23 Auswirkungen des Reliefs am Wohnort auf den Modal Split des Wegeaufkommens......................46
Abbildung 24 Einstellung zum Fahrradfahren in Abhängigkeit der Nutzungshäufigkeit Rad...................................46
Abbildung 25 Zufriedenheit mit der Verkehrssituation des Fahrradverkehrs am Wohnort nach
­Nutzungshäufigkeit des Fahrrads und Raumtyp...............................................................................................47
Abbildung 26 Einfachheit der Fahrradzugänglichkeit und -sicherung zu Hause nach Raumtyp..............................48
Abbildung 27 Tragen eines Fahrradhelms nach Alter...................................................................................................................49
Abbildung 28 Schätzung des Fahrradanteils am Verkehrsaufkommen auf Ebene von Landkreisen.......................55
Abbildung 29 Schätzung des Fahrradanteils an der Verkehrsleistung auf Ebene von Landkreisen..........................55
Abbildung 30 Ein ehrlicherer Modal Split – die Tagesbevölkerung.........................................................................................57
Abbildung 31 Ausstattung mit Pedelecs nach Haushaltstyp und Raumtyp.......................................................................60
Abbildung 32 Anteil der Altersgruppen an Fahrrad- und Pedelecwegen.............................................................................60
Abbildung 33 Tagesdistanzen von Fahrrädern und Pedelecs nach Alter..............................................................................61

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 7

Abbildung 34 Anteil der Wegezwecke an Fahrrad- und Pedelecwegen................................................................................61

Abbildung 35 Anteil Personen mit Fußwegen am Stichtag nach Alter, Geschlecht und Raumtyp...........................64
Abbildung 36 Entwicklung der von Fußgängern zurückgelegten Tagesstrecke nach Alter..........................................65
Abbildung 37 Wegezwecke von Fußwegen nach Wochentag..................................................................................................66
Abbildung 38 Wegezwecke von Fußwegen nach Raumtyp.......................................................................................................67
Abbildung 39 Häufigkeit von Fußwegen...........................................................................................................................................67
Abbildung 40 Häufigkeit von Fußwegen nach Alter, Geschlecht und ökonomischem Status....................................68
Abbildung 41 Einstellung zum Zufußgehen in Abhängigkeit der Häufigkeit von Fußwegen.....................................69
Abbildung 42 Zufriedenheit mit der Verkehrssituation des Zufußgehens am Wohnort nach Häufigkeit
von Fußwegen und Raumtyp.....................................................................................................................................70
Abbildung 43 Tagesstrecke nach Alter in Deutschland, den Niederlanden und der Schweiz.....................................74
Abbildung 44 Modal Split der Wege nach Entfernungsklassen in Deutschland, den Niederlanden und der
Schweiz................................................................................................................................................................................74
Abbildung 45 Modal Split der Wege nach Altersklassen in Deutschland, den Niederlanden und
der Schweiz........................................................................................................................................................................75
Abbildung 46 Entwicklung des Fahrrad-, MIV- und zu Fuß-Anteils auf kurzen Wegen..................................................76
Abbildung 47 Anteil der Altersklassen bei MIV-Fahrer und Mitfahrer-Wegen nach Distanzklasse..........................77
Abbildung 48 Anteil der Wegezwecke bei MIV-Fahrer und Mitfahrer-Wegen nach Distanzklasse..........................77
Abbildung 49 Verkehrsmittelnutzung von Kindern unter 10 Jahren auf dem Schulweg nach
Distanzklassen.................................................................................................................................................................78

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

  9

Ergebnistelegramm

Entwicklung zentraler Kenngrößen des Fahrradver- älterer Menschen sind heute deutlich häufiger im
kehrs Besitz von Fahrrädern als vor 15 Jahren. Haushalte,
in denen nur Personen ab 65 Jahre leben, sind
ʯʯ Die Bedeutung des Fahrrads für die Alltagsmobili- häufiger als alle anderen Haushaltstypen im Besitz
tät der Menschen hat in den letzten 15 Jahren von Pedelecs.
erheblich zugenommen. Im Jahr 2017 fahren mehr
Personen mit dem Fahrrad als im Jahr 2002. Die Nutzergruppen
mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege und Kilo-
meter haben im Vergleich zu anderen Verkehrs- ʯʯ Das Fahrrad hat mit wenigen Ausnahmen in allen
mitteln überproportional stark zugenommen. Altersklassen ähnliche Anteile am Verkehrsauf-
kommen von konstant zehn bis elf Prozent. Ledig-
ʯʯ Der Anstieg des Fahrradanteils an allen Wegen ist lich die 10- bis 19-Jährigen legen mit 18 Prozent
auf die zunehmende Anzahl an Fahrradfahrern einen deutlich höheren Wegeanteil mit dem Fahr-
und nicht auf eine intensivere Nutzung des Ver- rad zurück. Im Jahr 2017 werden in jedem Lebens-
kehrsmittels durch Fahrradfahrer zurückzuführen. alter im Durchschnitt mehr Kilometer pro Tag mit
Im Durchschnitt legen die Fahrradfahrer 2,4 Wege dem Fahrrad zurückgelegt als im Jahr 2002.
pro Tag mit 9,3 Kilometern zurück.
ʯʯ Im Jahr 2002 haben die Jugendlichen ländlicher
ʯʯ Die Zunahme des Fahrradverkehrs ist vor allem Regionen am häufigsten das Fahrrad genutzt, im
ein urbanes Phänomen: In den Metropolen konnte Jahr 2017 sind es die Jugendlichen in Metropolen.
der Fahrradanteil an den Wegen von neun Pro- Metropolbewohner nutzen das Fahrrad in viel-
zent auf 15 Prozent gesteigert werden. Ländliche fältigeren Kombinationen mit anderen Verkehrs-
Gebiete kennzeichnet dagegen ein rückläufiger mitteln als Bewohner in weniger dicht besiedelten
Fahrradanteil. Gebieten.

ʯʯ Der Wegeanteil des Fahrrads weist auf Bundes- ʯʯ Ein gutes Drittel der Bevölkerung nutzt mindes-
landebene eine hohe Spannweite von 21 Prozent tens einmal in der Woche das Fahrrad; überpropor-
bis zu drei Prozent auf: Die ersten drei Plätze tional oft auf Wegen zur Ausbildungsstätte und
nehmen die Stadtstaaten Bremen, Hamburg und zur Arbeit. Bei einer geringen Nutzungshäufigkeit
Berlin ein. des Fahrrads haben Freizeitzwecke eine hohe Be-
deutung. Das Einsatzspektrum des Fahrrads hängt
ʯʯ Am Sonntag werden mit dem Fahrrad höhere vom zusätzlich in einer Woche genutzten Ver-
Distanzen zurückgelegt als an Werktagen: Die kehrsmittel ab.
Tagesstrecke liegt heute an Sonntagen bei 12,4 Ki-
lometern, von Montag bis Freitag im Durchschnitt ʯʯ Fahrradfahrer sind zumeist multimodal und nut-
bei 8,8 Kilometern. Am Samstag zeigt sich der ge- zen im Verlauf einer Woche auch andere Verkehrs-
ringste Anteil der Fahrradnutzung an allen Wegen. mittel. Um welche Verkehrsmittel es sich dabei
handelt, hängt vom Alter ab. Die Verkehrsleistung
ʯʯ Die Pro-Kopf-Ausstattung mit Fahrrädern ist in des Fahrrads fällt in allen Modalgruppen niedrig
den letzten 15 Jahren gestiegen. Im Jahr 2017 aus, führt aber dennoch zu Umweltentlastungen.
hatten bundesdeutsche Haushalte knapp 77 Mil-
lionen Fahrräder, darunter vier Millionen Pedelecs,
das sind durchschnittlich 2,4 Fahrräder pro Haus-
halt und 0,93 Fahrräder pro Person. Die Haushalte

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

10 

Einfluss von Jahreszeit, Relief und Einstellungen Fahrradanteil im Städtevergleich

ʯʯ Kein anderes Verkehrsmittel hängt so stark von ʯʯ Der Fahrradanteil am Verkehrsaufkommen in

der Jahreszeit ab wie das Fahrrad. Im Sommer fah- deutschen Städten weist eine enorme Spannbreite
ren mehr Menschen vor allem in der Freizeit mit auf, die von 28 Prozent im Maximum bis zwei Pro-
dem Fahrrad und legen erhöhte Distanzen zurück. zent im Minimum reicht.
Das Fahrrad wird im Jahresverlauf in wechselnden
Konstellationen mit anderen Verkehrsmitteln ʯʯ Städte mit hohem Fahrradanteil am Verkehrsauf-
genutzt. kommen und einem hohen Radnutzeranteil am
Stichtag schneiden bei den beiden Indikatoren
ʯʯ Starke Höhenunterschiede in der unmittelbaren subjektive Einschätzung der Verkehrssituation und
Wohnumgebung senken den Fahrradanteil: Weist Einstellung zum Fahrradfahren besser ab als Städ-
das Gelände in der Umgebung der Wohnung eine te mit geringer Bedeutung des Fahrradverkehrs.
Steigungsrate von unter fünf Prozent auf, liegt der
Modal Split-Anteil bei überdurchschnittlich hohen ʯʯ Die Topographie einer Stadt hat hohen Einfluss auf
15 Prozent; bei Steigungsraten von 15 Prozent den Modal Split-Anteil des Fahrrads. Die nur gerin-
erreicht der Fahrradanteil vier Prozent an allen gen Höhenunterschiede im Norden Deutschlands
Wegen. dürften ein wesentlicher Grund für den höheren
Fahrradanteil an den Wegen in dieser Region sein.
ʯʯ Hohe Beliebtheit erfährt das Fahrrad bei Viel-
fahrern und jungen Personen unter 19 Jahren. Nutzung von Pedelecs
Die Zufriedenheit mit der Verkehrssituation des
Fahrradverkehrs am Wohnort fällt bei Großstadt- ʯʯ Pedelecs werden vor allem von Senioren außer-
bewohnern niedriger aus als in anderen Regionen. halb der Metropolen und Großstädte genutzt. Die
Hälfte aller Pedelec-Wege legen die ab 60-Jährigen
zurück, 29 Prozent aller Pedelec-Wege Personen ab
70 Jahren. Bei den unter 30-Jährigen kommt die
Pedelec-Nutzung praktisch nicht vor.

ʯʯ Jüngere Personen setzen das Pedelec oft für

Dienstwege ein, ältere Menschen in der Freizeit.

ʯʯ Die mit Pedelecs zurückgelegten Tagesstrecken

fallen im Vergleich zu herkömmlichen Fahrrädern
in allen Altersklassen um vier bis acht Kilometer
höher aus.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

  11

Fußverkehr Verlagerungspotenziale im Fahrradverkehr

ʯʯ Im Jahr 2017 werden zwar weniger Wege zu Fuß ʯʯ Trotz ähnlicher Tagesstrecken unterscheidet sich
zurückgelegt als im Jahr 2002, es sind allerdings die Verkehrsmittelnutzung der Deutschen auf We-
mehr Menschen zu Fuß unterwegs, und die Dis- gen unter 20 Kilometern von den Niederländern
tanzen der Fußwege sind gestiegen. Vor allem in und den Schweizern. In den Niederlanden wird
Metropolen hat der Anteil der Personen, die am auf kurzen Distanzen viel Fahrrad gefahren, die
Berichtstag zu Fuß unterwegs waren, zugenom- Schweizer legen viele Wege zu Fuß zurück, und
men; er liegt im Jahr 2017 bei 15 Prozent. Mit die Deutschen nutzen zu einem hohen Anteil das
Ausnahme der unter 10-Jährigen hat sich die von Auto.
Fußgängern zurückgelegte Tagesstrecke in allen
Altersklassen erhöht. ʯʯ Die Entwicklung des Modal Split bei kurzen Wegen
geht in Deutschland jedoch in die richtige Rich-
ʯʯ 41 Prozent aller Personen über 14 Jahre sind fast tung: In den letzten 15 Jahren haben die Anteile
täglich zu Fuß unterwegs. In Deutschland wird da- des Zufußgehens und des Fahrradfahrens deutlich
mit häufiger zu Fuß gegangen als mit dem Fahrrad zugenommen.
oder dem ÖV gefahren. Das Zufußgehen nimmt
bei älteren Menschen einen bedeutenden Stellen- ʯʯ 66 Prozent der kurzen MIV-Fahrten werden jedoch
wert für die Erhaltung der Alltagsmobilität ein. von monomodalen Autofahrern durchgeführt.
Sie sind in ihrer gesamten Mobilität auf den Pkw
ʯʯ Die Gründe, warum Menschen Fußwege zurück- ausgerichtet und am schwierigsten zur Nutzung
legen, sind in allen Jahreszeiten nahezu gleich. In anderer Verkehrsmittel zu bewegen.
ländlichen Regionen werden Fußwege häufiger zu
Freizeitzwecken gewählt als im urbanen Raum. ʯʯ Aktuell werden Kinder in Deutschland im Rahmen
der Verkehrssozialisation stark durch Erfahrungen
ʯʯ Das Zufußgehen ist die beliebteste Art der Fortbe- mit dem Auto geprägt: 43 Prozent der Kinder unter
wegung: 83 Prozent der Bundesbürgerinnen und 10 Jahren werden mit dem Auto zur Schule gefah-
Bundesbürger ab 14 Jahren gehen gerne zu Fuß. ren. Die Niederländer zeigen, dass die intensiven
In den urbanen Gebieten gehen die Menschen et- Alltagserfahrungen mit dem Fahrrad in Kindheit
was lieber zu Fuß als im kleinstädtisch dörflichen und Jugend auch in späteren Lebensphasen zu
Raum. einem hohen Fahrradanteil führen können.

ʯʯ Mit der Verkehrssituation des Zufußgehens am

Wohnort sind die meisten Personen, über alle
Raumtypen betrachtet, zufrieden. Diese hohe
Zufriedenheit kann durch eine Aufwertung des
öffentlichen Raums weiter gefördert werden.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

  13

Results telegram

Development of key parameters in bicycle traffic User groups

ʯʯ The importance of the bicycle in people’s day-to- ʯʯ With few exceptions, the bicycle has a similar
day mobility has significantly increased over the proportion in the traffic volume across all age
last 15 years. In 2017, more people are using the groups from a constant ten to eleven percent. Only
bicycle than in 2002. The journeys and kilometres the 10 to 19 year-olds cover a significantly higher
covered using bicycles have increased overpro- proportion of journeys by bicycle at 18 percent. In
portionately strongly compared to other modes of 2017, on average more kilometres are covered per
transport. day by bicycle than in 2002 in every age group.

ʯʯ The rise in the proportion of bicycles over all jour- ʯʯ In 2002, the young people in rural regions used
neys is a result of the increasing number of cyclists a bicycle most frequently, in 2017 these are the
and not as a result of a more intensive use of this young people in metropolitan regions. Inhabitants
form of transport by cyclists. On average, cyclists of metropolitan regions use the bicycle in more
cover 2.4 journeys per day over 9.3 kilometres. varied combinations with other modes of trans-
port than inhabitants in less densely populated
ʯʯ The rise in bicycle traffic is primarily an urban phe- areas.
nomenon: in metropolitan regions the proportion
of bicycles in journeys was increased by nine per- ʯʯ A good third of the population uses the bicycle at
cent to 15 percent. In comparison, rural areas are least once a week; overproportionately often on
marked by a declining proportion of bicycles. journeys to education institutions and to work.
However with a low frequency of use of the bicy-
ʯʯ The proportion of journeys taken by bicycles cle, leisure purposes are of high importance. The
exhibits a wide span on a federal state level from range of use of the bicycle depends on the modes
21 percent up to three percent: the first three plac- of transport which are additionally used in a week.
es are taken by the city states of Bremen, Hamburg
and Berlin. ʯʯ Cyclists are mostly multi-modal and also use other
modes of transport during the week. Which trans-
ʯʯ Longer distances are covered using the bicycle on port modes are additionally used depends on the
Sundays than on weekdays: the daily distance age group. The transport distance of the bicycle is
currently lies at 12.4 kilometres on Sundays, at low in all modal groups, but can still lead to envi-
8.8 kilometres from Monday to Friday. On Sat- ronmental benefits.
urday, the lowest proportion of bicycle use in all
journeys can be seen.

ʯʯ The per capita equipment with bicycles has risen

in the last 15 years. In 2017, households in Germa-
ny had almost 77 million bicycles including four
million pedelecs, which is an average of 2.4 bicy-
cles per household and 0.93 bicycles per person.
Today, households with older persons are more
frequently in possession of bicycles than 15 years
ago. Households in which only persons of 65 and
older live are more frequently in possession of
pedelecs than all other household types.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

14 

Effect of season, relief and attitudes City comparison of proportion of bicycles

ʯʯ No other modes of transport depends as strongly ʯʯ The proportion of bicycle traffic in German cities
on the season as the bicycle. In summer more peo- shows an enormous span which ranges from a
ple use the bicycle, mainly in their free time, and maximum of 28 percent to a minimum of two
cover longer distances. During the course of the percent.
year, the bicycle is used in varying constellations
with other forms of transport. ʯʯ Cities with a high proportion of bicycle traffic
and a high proportion of bicycle users on the sur-
ʯʯ Major altitude differences in the immediate res- vey date perform better in the two indicators of
idential environment reduce the proportion of subjective assessment of the traffic situation and
bicycles: if the area in the vicinity of the home has attitude to cycling than cities with less significant
an ascent rate of below five percent, the modal bicycle traffic.
split proportion lies at an overproportionately high
15 percent; at an ascent rate of 15 percent, the ʯʯ The topography of a city has a major influence on
proportion of bicycles reaches four percent for all the modal split proportion of the bicycle. The only
journeys. small difference in altitude in the north of Germa-
ny is expected to be the fundamental reason for
ʯʯ The bicycle enjoys a high degree of popularity the higher proportion of bicycles in journeys in
among frequent cyclists and young persons below this region.
19 years of age. The level of satisfaction with the
traffic situation of bicycle traffic in the place of Use of pedelecs
residence is lower among the inhabitants of major
cities than in other regions. ʯʯ Pedelecs are mainly used by senior citizens outside
metropolitan regions and cities. Half of all pedelec
journeys are covered by the over 60s, 29 percent of
all pedelec journeys by the over 70s. There is prac-
tically no use of pedelecs among the under 30s.

ʯʯ Younger people often use the pedelec for work-re-

lated journeys, older people in their leisure time.

ʯʯ The daily distances covered using pedelecs are

four to eight kilometres longer in comparison to
conventional bicycles in all age groups.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

  15

Pedestrian traffic Shift potential in bicycle traffic

ʯʯ In 2017 less journeys are covered on foot than ʯʯ Despite similar daily distances, the use of modes of
in 2002, however more people are walking and transport by people in Germany on journeys under
the distances of these walks have risen. In met- 20 kilometres differs to people in the Netherlands
ropolitan regions in particular, the proportion of and Switzerland. In the Netherlands, short distanc-
people who made walks on the reporting day has es are often cycled, in Switzerland many distances
increased and lies at a proportion of 15 percent are covered by foot and in Germany the car is used
in 2017. With the exception of the under 10 year- to a high proportion.
olds, the daily distance covered by pedestrians has
increased across all age groups. ʯʯ However, the modal split development for short
distances is moving in the right direction in Ger-
ʯʯ 41 percent of all persons over 14 walk almost many: in the last 15 years, the proportion of walk-
every day. Thus, in Germany, more people walk ing and cycling has increased significantly.
than cycle or use public transport. For older people,
walking plays a significant role in maintaining ʯʯ 66 percent of short motorised private transport
their day-to-day mobility. trips, however, are carried out by mono-modal
car drivers. They are orientated towards the car in
ʯʯ The reasons why people walk are almost the same their entire mobility and are the hardest to moti-
in all seasons. In rural regions, walking is more fre- vate into using public transport.
quently chosen for leisure purposes than in urban
areas. ʯʯ Within the framework of traffic socialisation,
children in Germany are currently strongly influ-
ʯʯ Walking is the most popular form of movement: enced by experiences with the car: 43 percent of
83 percent of citizens in Germany aged 14 and children under 10 are driven to school by car. The
over enjoy walking. In urban areas, people slightly Netherlands has shown that intensive everyday
prefer walking than in small-town rural areas. experiences with the bicycle in childhood and
adolescence can also lead to a high proportion of
ʯʯ Most people are satisfied with the traffic situation cycling in later phases of life.
of walking in their place of residence across all
area types. This high level of satisfaction can be
further promoted by enhancing the public area.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 1 Einleitung 17

1 Einleitung

Geburtsstunde des Fahrrads war das Jahr 1817. Das 150.000 Haushalten mehr als 300.000 Personen be-
von Karl Drais entwickelte Laufrad, auch Draisine fragt, die für einen fest vorgegebenen Stichtag über
genannt, hatte noch keine Pedale und Kurbeln und fast eine Million Wege berichtet haben.
wurde vom Fahrer mit den Beinen angestoßen. Zwi-
schenzeitlich vergessen und wegen der Unfallgefahr Der vorliegende Bericht zum Rad- und Fußverkehr
in Städten teilweise sogar verboten, nahm es aber beruht insgesamt auf drei Datenquellen: (1) dem
eine beachtliche Entwicklung. Über Zwischenstufen Standard-Datensatzpaket der MiD 2017, (2) dem Regi-
wie das Hoch- und Niederrad trugen schließlich Erfin- onal-Datensatzpaket der MiD 2017, bei dem eine Ana-
dungen wie luftgefüllte Reifen zum entscheidenden lyse für ausgewählte Städte möglich ist, sowie (3) dem
Durchbruch der Fahrradnutzung bei. In der Zeit der neu aufbereiteten Zeitreihendatensatz der MiD. Die
Industrialisierung nahmen die alltäglich zu überwin- Überarbeitung der Daten aus den Vorgängerhebun-
denden Distanzen der Menschen zu, und das Fahrrad gen war unter anderem durch die Befunde des Zen-
wurde lange vor dem Auto das erste massentaugliche sus im Jahr 2011 für die Bevölkerungshochrechnung
Individualverkehrsmittel. Die Weiterentwicklung des notwendig. Durch eine analoge Datenaufbereitung
Fahrrads hält bis heute an. Aktuell erfährt der Fahrrad- und rückwirkende Korrektur der Gewichte und Hoch-
verkehr neue Impulse durch elektrisch unterstützte rechnungsfaktoren für die Jahre 2002 und 2008 wurde
Fahrräder, wie das Pedelec, und Lastenräder. die Vergleichbarkeit der Ergebnisse erhöht. Da Verän-
derungen zum Beispiel des Modal Splits vor allem im
Im Jahr 2017, dem Jahr des 200. Geburtstags des Fahr- Aggregat nur langsam vonstattengehen, werden im
rads, wurde die Erhebung „Mobilität in Deutschland“ Bericht konsequent die Ergebnisse von 2002 und 2017
(MiD) zum dritten Mal durchgeführt. Nach den Er- gegenübergestellt. Darüber können die langfristigen
hebungen im Jahr 2002 und 2008 steht damit erneut Entwicklungslinien klarer herausgearbeitet werden.
eine umfangreiche Informations- und Datenquelle
für die Analyse der Alltagsmobilität in Deutschland Im Bericht werden zudem Ergebnisse auf Basis der
zur Verfügung. Das Fragenprogramm ist mit den vor- Small-Area-Schätzung vorgestellt. Über dieses Ver-
herigen Erhebungen vergleichbar. Um aktuellen Ent- fahren können auch für Landkreise und kreisfreie
wicklungen und Fragestellungen Rechnung zu tragen Städte, für die nur wenige oder keine Fälle in der
wurden neue Themen aufgenommen. Hierzu gehören MiD-Stichprobe enthalten sind, Mobilitätskennwerte
Fragen zur Zufriedenheit mit der Verkehrssituation bereitgestellt werden.
des Fahrrad- und Fußverkehrs am Wohnort und zur
individuellen Einstellung gegenüber dem Fahrradfah- Auf dieser Basis werden die Entwicklung und der ak-
ren und Zufußgehen. Die Erweiterung des Spektrums tuelle Stand des Fahrrad- und Fußverkehrs in Deutsch-
umfasst auch Themen wie Homeoffice, Online-Shop- land beschrieben: Wie haben sich der Fahrrad- und
ping, die Nutzung von digitalen Diensten und Mobili- Fußverkehr in den letzten Jahren entwickelt? Welchen
tätsangeboten wie Carsharing. Um diese Vielfalt an Stellenwert nehmen sie heute in der Alltagsmobili-
Fragen zu ermöglichen, ohne den einzelnen Befragten tät der Menschen ein? Welche Nutzergruppen können
zu überfordern, wurden Modulfragen eingeführt, die unterschieden werden? Welchen Einfluss haben ex-
jeweils nur einem Teil der Befragten gestellt wurden. terne Faktoren wie Wetter und Topographie, aber auch
individuelle Einstellungen? Welche Bedeutung kommt
Die MiD enthält nicht nur die Fälle der Bundesstich- dem Pedelec zu? Der Großteil der Analysen findet, nach
probe, sondern auch von über 60 regionalen Auftrag- Personen- und Raummerkmalen unterschieden, auf
gebern, die sich der Bundeserhebung angeschlossen Bundesebene statt. Es werden aber auch Ergebnisse
haben, um eine Vertiefung der Ergebnisse für ihre für Städte und Landkreise vorgestellt. Der Bericht en-
spezifische Region zu ermöglichen. Auf diese Weise det mit einem Blick in die Nachbarländer Niederlande
ist ein Datensatz entstanden, der sowohl vom Um- und Schweiz und einer Analyse der MIV-Nutzung auf
fang als auch der inhaltlichen Breite und Tiefe ein- kurzen Distanzen, bei der ein hohes Potenzial für eine
zigartig ist. Im Rahmen der MiD wurden aus über Verlagerung auf den Fahrrad- und Fußverkehr besteht.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

Rad mit Rückenwind
Entwicklung von 2002 bis 2017

Wege mit Fahrrad in Mio. Personenkilometer mit Fahrrad

pro Tag in Mio. pro Tag
2002 25 2002 82
2008 29 2008 96
2017 28 2017 112

Fahrradanteil nach Raumtypen

Metropole zentrale Stadt
2002 9% 2002 9%
2017 15% 2017 13%

Regiopole und Großstadt Mittelstadt, städtischer Raum

2002 10% 2002 9%
ländliche
Stadtregion 2017 14% Region 2017 9%

Fahrradanteil am Verkehrsaufkommen nach Bundesland Fahrräder pro Kopf

MiD 2002
MiD 2017
Schleswig-Holstein
10% 13% 0,9
Fahrräder
Mecklenburg-Vorpommern
pro Kopf in deutschen
13% 14% Haushalten
2017
Hamburg

Bremen
9% 15%
8%
mehr
Berlin
18% 21% als 2002
8% 15%
Niedersachsen
13% 15% Sachsen-Anhalt Brandenburg
12% 11% 17% 11% Fahrzeuge pro Haushalt 2017
Nordrhein Westfalen

77
10% 11% Sachsen
Thüringen
Hessen
8% 7%
8% 9%
Mio.
Rheinland-Pfalz
5% 8%
7% 8%
1,9 Fahrräder
in bundesdeutschen
Fahrräder Haushalten
pro Haushalt

Saarland
1,1 43Mio.
3% 3% Bayern
8% 11%
PKWs PKWs
pro Haushalt in bundesdeutschen

78% 78%
Baden-Württemberg
Haushalten
8% 10% in in
der Haushalte der Haushalte
mindestens mindestens
ein Fahrrad ein PKW

Datenbasis: infas, DLR, IVT: Mobilität in Deutschland 2002, 2008 und 2017, im Auftrag des BMVI
 2 Entwicklung zentraler Kenngrößen: Fahrradverkehr nimmt in Metropolen an Fahrt auf 19

2 Entwicklung zentraler Kenngrößen:

Fahrradverkehr nimmt in Metropolen
an Fahrt auf

Der Fahrradverkehr hat vielerorts zugenommen. Diese Tag zurückgelegten Wege und Personenkilometer,
regional messbaren Entwicklungen zeigen sich auch zwischen 2002 und 2017 gegenläufig entwickelt
in der bundesweiten Erhebung Mobilität in Deutsch- (Abbildung 1). Während das Verkehrsaufkommen
land. In diesem Kapitel wird der Frage nachgegangen, insgesamt um fünf Prozent abgenommen hat, ist die
in welchem Ausmaß sich der Fahrradverkehr von Verkehrsleistung im selben Zeitraum um 18 Prozent
2002 bis 2017 entwickelt hat, welche regionalen Un- gestiegen. Von der abnehmenden Wegeanzahl ist
terschiede bestehen und wie bundesdeutsche Haus- der Fahrradverkehr nicht betroffen. Hier ist vielmehr
halte mit Fahrrädern ausgestattet sind. eine deutliche Steigerung zu verzeichnen. Wurden im
Jahr 2002 im Durchschnitt 25 Millionen Fahrradwege
Die mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege und Kilo- pro Tag zurückgelegt, so sind es heute 28 Millionen
meter steigen weit überproportional an Wege. Dies entspricht einer Zunahme von 13 Prozent.
Auf Ebene der Verkehrsleistung fällt die Zunahme
Über alle Verkehrsmittel betrachtet, haben sich das mit 37 Prozent weitaus höher aus. Im Zeitraum von
Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung, das 15 Jahren sind die mit dem Fahrrad pro Tag zurück-
heißt die insgesamt an einem durchschnittlichen gelegten Personenkilometer von 82 Millionen auf 112

Abbildung 1
Kap 2, Abb 1
Personen

Entwicklung von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung

gesamt

±1 Entwicklung von 2002

Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖPNV ÖPFV nach 2017 in Prozent

Verkehrsaufkommen Verkehrsleistung

300 3.500
Personenkilometer in Mio. pro Tag
Anzahl Wege in Mio. pro Tag

270 -5 +18 3.214

257 273
250 24 +4
3.000
25 2.717 +92
332
45 142 +36
-20 36 2.500 245
200 650
-2
2.000 665
150
111 +/-0 111
1.500

100
1.000
+17 1.754
25 +13 1.496
28
50
500
64 -13 56 +37
82 88 112 93
0 0 +6
MiD 2002 MiD 2017 MiD 2002 MiD 2017

Angaben Anzahl bzw. Kilometer

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

20 2 Entwicklung zentraler Kenngrößen: Fahrradverkehr nimmt in Metropolen an Fahrt auf

Millionen angestiegen. Insgesamt haben im Radver- gewachsen. Werden nur Personen betrachtet, die am
kehr damit sowohl das Verkehrsaufkommen als auch Berichtstag mit dem Fahrrad unterwegs waren, fällt
die Verkehrsleistung in den vergangenen Jahren eine die durchschnittliche Tagesstrecke mit 29 Kilometer
deutliche Steigerung erfahren. deutlich niedriger aus. Davon entfallen 9,3 Kilometer
auf das Fahrrad.
Eine gestiegene Gesamtkilometerzahl bei insgesamt
sinkender Wegeanzahl bedeutet zwangsläufig die Zu- Trotz des zunehmenden Autoverkehrs weist der Fahr-
nahme der durchschnittlichen Wegelänge (Tabelle 1). radanteil eine hohe Stabilität auf
So fallen die Wege im Jahr 2017 mit durchschnittlich
12,5 Kilometern um ein Viertel länger aus als im Jahr Ein wichtiger Kennwert zur Beschreibung des Ver-
2002 mit zehn Kilometern. Bei den Fahrradwegen ist kehrs ist der Modal Split. Dabei handelt es sich um den
die Distanz im betrachteten Zeitraum von 3,2 Kilo- prozentualen Anteil der Verkehrsmittel an den ins-
meter auf 3,8 Kilometer angestiegen. Das Pedelec hat gesamt zurückgelegten Wegen. Während der Modal
zu dieser Entwicklung angesichts des noch geringen Split auf Teilräume oder spezifische Personengruppen
Anteils an der Gesamtflotte wenig beigetragen. Unter bezogen durchaus dynamische Entwicklungen anneh-
Ausschluss der Pedelecs beträgt die durchschnittliche men kann, stellt er im Aggregat, das heißt bezogen auf
Wegelänge mit dem Fahrrad 3,7 Kilometer. Das große die Gesamtheit aller in Deutschland zurückgelegten
Potenzial zur Erhöhung der Reichweite im Fahrrad- Wege, eine vergleichsweise stabile Größe dar. Dies
verkehr durch Pedelecs zeigt jedoch die hohe durch- zeigt die Gegenüberstellung der MiD-Werte aus den
schnittliche Distanz, die mit elektrisch unterstützten Jahren 2002 und 2017 mit den Werten auf Basis der
Fahrrädern zurückgelegt wird. Diese liegt bei 6,1 Kilo- KONTIV aus dem Jahr 1982 (Abbildung 2)1. So hat sich
metern. Hier kann es in den kommenden Jahren zu der Fahrradanteil im Zeitraum von 35 Jahren lediglich
deutlichen Veränderungen kommen. Vor allem steigt um zwei Prozentpunkte verändert und liegt im Jahr
der Anteil der Pkw-Fahrten, die potenziell durch das 2017 mit elf Prozent wieder auf demselben Niveau
Fahrrad ersetzt werden können, entscheidend an. wie 1982, nachdem er zwischenzeitlich auf einen
Anteil von neun Prozent im Jahr 2002 gesunken war.
Analog zur Länge jedes einzelnen Weges hat auch die Generell hat der Umweltverbund von 1982 bis 2002
durchschnittliche Tagesstrecke zugenommen. Per- durch den Anstieg des MIV an Bedeutung verloren.
sonen, die am Berichtstag außer Haus waren, haben Während die Anteile der Wege mit dem Fahrrad und
2017 im Durchschnitt 46 Kilometer zurückgelegt. Dies den öffentlichen Verkehrsmitteln seither wieder stei-
sind sieben Kilometer mehr als im Jahr 2002. Von gen, nimmt der Fußwegeanteil weiter ab.
dieser Tagesstrecke entfallen lediglich 1,6 Kilometer
auf das Fahrrad. Der Anteil ist zwar niedrig, aber in
den vergangenen Jahren ebenfalls überproportional

Tabelle 1 Entwicklung von Wegelängen und Tagesstrecken

MiD 2002 MiD 2017 Entwicklung
km km %
mittlere Wegelänge gesamt 10,0 12,5 +24
mittlere Wegelänge Rad 3,2 3,8 +20
mittlere Wegelänge herkömmliches Rad – 3,7 –
mittlere Wegelänge Pedelec – 6,1 –
Tagesstrecke gesamt 33,2 39,1 +18
Tagesstrecke Rad 1,0 1,4 +36
Tagesstrecke gesamt nur mobile Personen 38,5 45,9 +19
Tagesstrecke Rad nur mobile Personen 1,2 1,6 +38
Tagesstrecke gesamt nur mobile Personen mit Radwegen 23,8 29,1 +22
Tagesstrecke Rad nur mobile Personen mit Radwegen 8,0 9,3 +16
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

1 Die KONTIV (Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten) wurde in den Jahren 1976, 1982 und 1989 für das Gebiet der alten Bun-
desrepublik durchgeführt. Da die MiD in ihren Kernelementen an diese Erhebung anknüpft, bilden die KONTIV-Daten eine gute Möglichkeit
für die Darstellung der langfristigen Entwicklung im Personenverkehr

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 2 Entwicklung zentraler Kenngrößen: Fahrradverkehr nimmt in Metropolen an Fahrt auf 21

Abbildung 2
Kap 2, Abb 2
Personen

Modal Split des Wegeaufkommens – 1982, 2002 und 2017 im Vergleich

Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV

100
13 9 11

14 11
10
75

39 47
44
50

11
25
9 11

27 23 21

0
KONTIV 1982 MiD 2002 MiD 2017

Angaben in Prozent; Personen ab 10 Jahren; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: KONTIV 1982, MiD 2002, MiD 2017

Das Fahrrad gewinnt vor allem in den Metropolen und Fahrradanteil 2002 bei 3,0 Prozent und hat im Jahr
großen Städten an Bedeutung 2017 mit 3,5  Prozent fast die Vier-Prozent-Marke
erreicht.
Die geringe Reichweite des Verkehrsmittels Fahrrad
führt seit jeher zu seinem geringen Anteil an der Ver- Dynamik weist der Modal Split auf, wenn nach Raum-
kehrsleistung von drei Prozent. Auf diesem niedrigen typen unterschieden wird (Tabelle 2). Dabei zeigt sich,
Niveau hat der Fahrradverkehr in den letzten Jahren dass die Zunahme des Fahrradverkehrs ein urbanes
aber eine deutliche Steigerung erfahren. So lag der Phänomen ist. In Metropolen konnte der Fahrradanteil

Tabelle 2 Entwicklung des Fahrradanteils an Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung nach Raumtyp

Fahrradanteil Wege Fahrradanteil Personenkilometer
MiD 2002 MiD 2017 MiD 2002 MiD 2017
% % % %
gesamt 9 11 3 3
Raumtyp
Stadtregion
Metropole 9 15 3 5
Regiopole und Großstadt 10 14 4 5
Mittelstadt, städtischer Raum 9 10 3 3
kleinstädtischer, dörflicher Raum 9 8 2 2
ländliche Region
zentrale Stadt 9 13 4 5
Mittelstadt, städtischer Raum 9 9 3 3
kleinstädtischer, dörflicher Raum 9 7 2 2
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

22 2 Entwicklung zentraler Kenngrößen: Fahrradverkehr nimmt in Metropolen an Fahrt auf

Abbildung 3
an den Wegen von neun Prozent auf 15 Prozent gestei- Kap 2, Abb 3

gert werden, in Regiopolen und Großstädten von zehn

Wege
Prozent auf 14 Prozent. In beiden Raumtypen entfal- Entwicklung des Fahrradanteils am
len inzwischen fünf Prozent aller Personenkilometer Verkehrsaufkommen nach Bundesland
auf das Fahrrad. Ländliche Gebiete kennzeichnet da- MiD 2002 MiD 2017
gegen ein rückläufiger Fahrradanteil. Generell waren
die Unterschiede zwischen den Raumtypen im Jahr 9
gesamt
2002 gering. Im Jahr 2017 sind dagegen ausgeprägte 11
Unterschiede zwischen urbanen, sehr dicht besiedel-
ten Gebieten und stark ländlich geprägten Räumen
zu erkennen.
18
Bremen
Der Wegeanteil des Fahrrads weist auf Bundesland- 21
ebene eine hohe Spannweite von 21  Prozent bis drei
9
Prozent auf Hamburg
15

Die Auswirkungen der Stadt-Land-Unterschiede zei- Berlin

8
gen sich auch auf Bundeslandebene (Abbildung 3). Die 15
ersten drei Plätze werden, nach Fahrradanteil sortiert, 13
von den drei Stadtstaaten eingenommen. Während Niedersachsen
15
Bremen bereits 2002 in führender Position lag und
13
seinen hohen Fahrradanteil noch weiter steigern Mecklenburg-
Vorpommern 14
konnte, ist Hamburg erst durch einen Anstieg des
Fahrradanteils von sechs Prozentpunkten und Berlin Schleswig- 10
durch einen Zuwachs von sieben Prozentpunkten in Holstein 13
der Reihenfolge weit nach vorne gerückt.
8
Bayern
11
Auch in den anderen Bundesländern steigt der
Fahrradanteil mal mehr, mal weniger stark an. Eine 17
Brandenburg
Ausnahme stellen die ostdeutschen Bundesländer 11
Brandenburg, Sachsen-Anhalt und Thüringen dar. 12
Diese sind durch deutliche Verluste beim Fahrradan- Sachsen-Anhalt
11
teil gekennzeichnet. Ein Grund für diese Entwicklung
kann die steigende Pkw-Besitzquote in diesen drei Nordrhein- 10
Westfalen 11
Bundesländern sein, wobei diese in allen ostdeut-
schen Bundesländern auch 30 Jahren nach der Wie- Baden- 8
dervereinigung noch unter jener der westdeutschen Württemberg 10
Bundesländer liegt. Das Schlusslicht stellt 2002 und
8
2017 das Saarland mit einem auf niedrigstem Niveau Sachsen
9
verharrenden Fahrradanteil dar. Dieses Bundesland
ist wie kein anderes durch eine hohe Pkw-Ausstat- 7
Hessen
tung und eine stark autoorientierte Alltagsmobilität 8
der Menschen gekennzeichnet. Generell weist der
5
Fahrradanteil der Bundesländer eine beeindruckende Rheinland-Pfalz
8
Spannweite auf, die von 21 Prozent in Bremen bis drei
Prozent im Saarland reicht. Thüringen
8
7

3
Saarland
3

Angaben in Prozent, alle Wege

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 2 Entwicklung zentraler Kenngrößen: Fahrradverkehr nimmt in Metropolen an Fahrt auf 23

Im Jahr 2017 fahren mehr Personen mit dem Fahrrad, zunehmende Anzahl an Fahrradfahrern und nicht auf
wobei die Fahrradfahrer im Durchschnitt weniger, aber eine intensivere Nutzung des Verkehrsmittels durch
weitere Wege zurücklegen als vor 15 Jahren Fahrradfahrer zurückzuführen. Im Durchschnitt legen
die Fahrradfahrer 2,4 Wege pro Tag zurück. Die dabei
Wird anstelle des Fahrradanteils an allen Wegen der zurückgelegte Distanz ist in den letzten 15 Jahren um
Anteil der Personen betrachtet, die am Stichtag das durchschnittlich 1,3 Kilometer gewachsen und liegt
Fahrrad genutzt haben, ergibt sich folgendes Bild: An nun bei 9,3  Kilometern pro Fahrradfahrer und Tag.
einem durchschnittlichen Tag legen 15 Prozent aller Damit wächst die Gruppe der Fahrradfahrer. Die Fahr-
Bundesbürgerinnen und Bundesbürger mindestens radfahrer nutzen das Fahrrad im Durchschnitt nicht
einen Weg mit dem Fahrrad zurück (Abbildung 4). Im häufiger, fahren aber weiter als vor 15 Jahren.
Vergleich zu 2002 sind dies im Jahr 2017 drei Prozent
mehr. Auch hier wird der urbane Charakter des Phä- Am Sonntag werden mit dem Fahrrad höhere Distan-
nomens deutlich: In Metropolen ist der Anteil der Per- zen zurückgelegt als an Werktagen
sonen, die am Berichtstag mit dem Fahrrad gefahren
sind, von elf Prozent im Jahr 2002 auf 18 Prozent im Tabelle 4 zeigt: Im Jahr 2002 fiel der Modal Split-Anteil
Jahr 2017 gestiegen. In den kleinstädtisch dörflichen des Fahrrads am Wochenende niedriger aus als von
Räumen ist ein leichter Rückgang zu verzeichnen. Montag bis Freitag. Der Samstag ist auch im Jahr 2017
der Tag mit dem geringsten Anteil der Fahrradnutzung
Die Zunahme fahrradfahrender Personen am Stich- an allen Wegen. An Sonntagen zeigt sich dagegen ein
tag geht mit dem Anstieg der durchschnittlichen überproportionales Wachstum des Fahrradverkehrs.
Anzahl an Fahrradwegen einher (Tabelle 3). Dies gilt Mit elf Prozent werden heute an Sonntagen anteilig
allerdings nur unter Einbezug aller Personen. Werden genauso viele Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt
ausschließlich Personen betrachtet, die am Stichtag wie an den meisten Werktagen.
mit dem Fahrrad unterwegs waren, zeigt sich ein
Rückgang der Wegeanzahl. Der generelle Anstieg
des Fahrradanteils an allen Wegen ist damit auf die

Abbildung 4
Kap 2, Abb 4
Personen

Entwicklung des Personenanteils mit Radnutzung am Stichtag nach Raumtyp

MiD 2002
12
gesamt
MiD 2017 15

Raumtyp

11
Metropole
18
14
Stadtregion

Regiopole und Großstadt

17
13
Mittelstadt, städtischer Raum
14
12
kleinstädtischer dörflicher Raum
12
13
zentrale Stadt
ländliche Region

17
12
Mittelstadt, städtischer Raum
13
12
kleinstädtischer, dörflicher Raum
11

Angaben in Prozent; alle Personen; Anteil Personen mit Radnutzung am Stichtag

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD2002, MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

24 2 Entwicklung zentraler Kenngrößen: Fahrradverkehr nimmt in Metropolen an Fahrt auf

Tabelle 3 Entwicklung der Anzahl und der Entfernung von Radwegen nach Raumtyp
Entwicklung der Anzahl Radwege alle Personen nur Personen mit Radnutzung
pro Tag MiD 2002 MiD 2017 Entwicklung MiD 2002 MiD 2017 Entwicklung
Anzahl Wege Anzahl Wege % Anzahl Wege Anzahl Wege %
gesamt 0,3 0,3 +12 2,5 2,4 -4
Raumtyp
Stadtregion
Metropole 0,3 0,5 +62 2,7 2,6 -2
Regiopole und Großstadt 0,3 0,4 +25 2,5 2,6 +/-0
Mittelstadt, städtischer Raum 0,3 0,3 +1 2,4 2,3 -7
kleinstädtischer, dörflicher Raum 0,3 0,2 -15 2,3 2,1 -10
ländliche Region
zentrale Stadt 0,3 0,4 +24 2,5 2,4 -7
Mittelstadt, städtischer Raum 0,3 0,3 +6 2,4 2,3 -6
kleinstädtischer, dörflicher Raum 0,3 0,2 -26 2,4 2,1 -14
Entwicklung der Tagesstrecke mit alle Personen nur Personen mit Radnutzung
dem Fahrrad MiD 2002 MiD 2017 Entwicklung MiD 2002 MiD 2017 Entwicklung
km km % km km %
gesamt 1,0 1,4 +36 8 9 +16
Raumtyp
Stadtregion
Metropole 1,0 1,8 +83 9 10 +11
Regiopole und Großstadt 1,2 1,7 +44 9 10 +16
Mittelstadt, städtischer Raum 1,1 1,3 +14 8 9 +5
kleinstädtischer, dörflicher Raum 0,8 1,1 +32 7 9 +39
ländliche Region
zentrale Stadt 1,1 1,7 +52 9 10 +15
Mittelstadt, städtischer Raum 0,9 1,2 +32 8 9 +17
kleinstädtischer, dörflicher Raum 0,8 0,9 +15 6 9 +34
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Tabelle 4 Entwicklung von Fahrradanteil, Anteil Radnutzer und Tagesstrecke mit dem Fahrrad nach Wochen-
tag
Fahrradanteil an allen Wegen Anteil Radnutzer – nur mobile Tagesstrecke mit Rad – Personen
Personen mit Fahrradnutzung
MiD 2002 MiD 2017 MiD 2002 MiD 2017 MiD 2002 MiD 2017
% % % % km km
gesamt 9 11 14 17 8,0 9,3
Montag 10 11 16 17 7,0 8,3
Dienstag 10 12 15 18 7,4 8,7
Mittwoch 10 12 16 18 7,2 9,1
Donnerstag 9 11 15 18 8,1 9,4
Freitag 9 11 15 18 7,5 8,5
Samstag 8 9 12 15 8,8 9,9
Sonntag 8 11 12 15 11,7 12,4
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 2 Entwicklung zentraler Kenngrößen: Fahrradverkehr nimmt in Metropolen an Fahrt auf 25

Im Jahr 2017 nutzten an allen Wochentagen mehr Das Fahrrad hat eine bedeutende Rolle bei Ausbil-
Personen das Fahrrad als dies im Jahr 2002 der Fall dungs-, Arbeits- und Freizeitwegen
war. Rund 18 Prozent der Personen, die von Montag
bis Freitag das Haus verlassen, nutzen das Fahrrad. Von 2002 nach 2017 hat eine deutliche Verschiebung
Für fast ein Fünftel der mobilen Bundesbürger und der Wegezweckstruktur stattgefunden. Die Anteile
Bundesbürgerinnen ist das Fahrrad heute Teil ihrer berufs- und ausbildungsbedingter Wege haben zu-
täglichen Mobilität. An Sonntagen fällt der Anteil der genommen, die von Freizeit-, Einkaufs- und Erledi-
Fahrradfahrer mit 15 Prozent niedriger aus. Ein Grund gungswegen abgenommen. Unabhängig davon fallen
hierfür ist die hohe Bedeutung von Freizeitwegen am die Unterschiede zwischen der Zweckstruktur von
Wochenende, die im Vergleich zu Werktagen häufi- Fahrradwegen im Vergleich zu allen Wegen in beiden
ger mit mehreren Personen zusammen durchgeführt Erhebungsjahren gleich aus: Bei Fahrradwegen fallen
werden und oft weitere Distanzen aufweisen. Das vor allem die Anteile der Wegezwecke Ausbildung
Auto ist in diesem Zusammenhang nach wie vor das und Freizeit höher aus, in etwas geringerem Maß
bedeutendste Verkehrsmittel. auch der Anteil des Wegezwecks Arbeit. Eine deutlich
untergeordnete Rolle spielt das Fahrrad bei Wegen,
Wer das Fahrrad an Sonntagen nutzt, legt weitere die aus dienstlichen Gründen zurückgelegt werden.
Distanzen zurück als an Werktagen. Die Tagesstrecke Auch bei Begleitwegen hat das Fahrrad eine geringere
mit dem Fahrrad liegt an Sonntagen bei 12,4  Kilo- Bedeutung, da es die Funktion der Mitnahme anderer
meter, von Montag bis Freitag im Durchschnitt bei Personen schlechter als andere Verkehrsmittel erfüllt.
8,8 Kilometer. Bei Begleitwegen handelt es sich um Wege, bei denen
Eltern ihr Kind zur Schule bringen, eine pflegebedürf-
tige Person zum Arzt begleitet wird oder ein Kind sei-
ne Eltern auf ihren Wegen begleitet, da es noch nicht
allein zu Hause bleiben kann.

Abbildung 5
Kap 2, Abb 5
Wege

Wegezweckverteilung bei allen Wegen und Fahrradwegen nach Wochentag

100 4
Arbeit
8 5 6 6 6 8 9 6 3 3
8 8 8 7 7
dienstlich
25 20 24 22 28 22 25
Ausbildung 31 21 21 26
28 41
75
Einkauf 37

Erledigung 14 14 15 14 13 14 14 14 13 72
12 65
14 13
Freizeit
50 14 15 14 13 14 14 13 17 13
Begleitung 14 18 16
16 16
9 9 9 9
14 14 12 13 8 13
7 11
25 13 12 6 14 7 13 5 34
5 12 7 29
11 5 15 12

20 22 21 23 20 22 20 24 20 7
16 19 18 5
5 4 4 3
0 4 5 3 4
Wege alle alle alle alle alle alle alle alle
Wochentage gesamt Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag

Angaben in Prozent; alle Wege bzw. Fahrradwege; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

26 2 Entwicklung zentraler Kenngrößen: Fahrradverkehr nimmt in Metropolen an Fahrt auf

In Abbildung 5 ist die Wegezweckverteilung für alle Deutschen stehen heute bei einer gleichbleibenden
Wege und Fahrradwege nach Wochentag dargestellt. durchschnittlichen Ausstattung der Haushalte mehr
Die oben beschriebenen Unterschiede in der Zweck- Fahrräder zur Verfügung als 2002.
struktur treffen nicht gleichermaßen auf alle Wo-
chentage zu. Von Montag bis Freitag fällt der Anteil Die Haushalte älterer Menschen sind heute deutlich
der Dienstwege bei den Fahrradwegen deutlich gerin- häufiger im Besitz von Fahrrädern als vor 15 Jahren
ger aus als bei allen Wegen. Am Wochenende haben
Dienstwege insgesamt keine große Bedeutung. Auf An der Verteilung, wie vielen Haushalten in Deutsch-
diesem niedrigen Niveau besteht jedoch kein großer land kein Fahrrad, ein oder mehrere Fahrräder zur
Unterschied zwischen Fahrradwegen und allen We- Verfügung stehen, hat sich von 2002 bis 2017 kaum
gen. Bei Einkaufswegen bestehen von Montag bis Frei- etwas verändert. Differenziert nach Haushaltstypen
tag keine großen Unterschiede. An Samstagen fällt der wird jedoch eine deutliche Entwicklung bei Haushal-
Anteil der Einkaufswege bei Fahrradwegen dagegen ten mit Personen ab 65 Jahren sichtbar (Abbildung 6).
höher aus als bei allen Wegen. Freizeit-, Ausbildungs- Während diesen Haushalten im Jahr 2002 mit 46 Pro-
und Arbeitswege erreichen bei Fahrradwegen da- zent fast zur Hälfte kein Fahrrad zur Verfügung stand,
gegen an allen Wochentagen höhere Anteilswerte. beträgt der Anteil ohne Fahrrad im Jahr 2017 nur noch
38 Prozent. Eine nicht unbedeutende Rolle spielt hier
Die Pro-Kopf-Ausstattung mit Fahrrädern ist in den das Pedelec. Haushalte, in denen nur Personen ab
letzten 15 Jahren gestiegen 65 Jahre leben, sind häufiger als alle anderen Haus-
haltstypen im Besitz von Pedelecs (siehe Kapitel 6).
Grundlage für die Nutzung von Fahrrädern ist die
vorgelagerte Entscheidung für die Anschaffung eines Die Tatsache, dass die starke Verschiebung bei Haus-
Fahrrads. Im Jahr 2017 standen den bundesdeutschen halten mit älteren Menschen zugunsten des Fahr-
Haushalten knapp 77 Millionen Fahrräder zur Verfü- radbesitzes nichts an der generellen Struktur des
gung, darunter vier Millionen Pedelecs. Damit kommt Fahrradbesitzes in Deutschland ändert, ist auf die
auf nahezu jeden Bewohner in Deutschland ein Fahr- unterschiedliche Bedeutung der Haushaltstypen in
rad. Die Fahrradflotte in deutschen Privathaushalten den beiden Erhebungsjahren zurückzuführen (Tabel-
fällt deutlich höher aus als die Pkw-Flotte mit rund 43 le 5). Der Anteil von Familienhaushalten, deren Aus-
Millionen Fahrzeugen. Da in Deutschland mit jeweils stattung mit Fahrrädern weit über dem Durchschnitt
78 Prozent genauso viele Haushalte über mindestens liegt, hat im betrachteten Zeitraum von 26 Prozent auf
ein Fahrrad wie über mindestens ein Auto verfügen, 20 Prozent abgenommen. Die Haushalte älterer Men-
kommt der hohe Fahrradbestand vor allem durch eine schen, die 2017 zwar häufiger, im Vergleich zu anderen
Mehrfachausstattung der fahrradbesitzenden Haus- Haushalten, aber immer noch selten über ein Fahrrad
halte zustande. Im Gesamtdurchschnitt stehen jedem verfügen, haben acht Prozentpunkte zugenommen.
Haushalt 1,9 Fahrräder zur Verfügung (beim Pkw sind Im Aggregat führt diese Entwicklung dazu, dass die
es 1,1). Werden nur Haushalte mit Fahrrädern berück- Fahrradbesitzverhältnisse scheinbar gleich bleiben.
sichtigt, liegt der Durchschnitt bei 2,4 Fahrrädern pro
Haushalt (beim Pkw sind es 1,4). Den Bundesbürgern Generell sind Familien, das heißt Haushalte bei de-
und Bundesbürgerinnen steht mit einer Pro-Kopf-Aus- nen mindestens eine Person jünger als 18 Jahre ist,
stattung von 0,93  Fahrrädern kein Verkehrsmittel am häufigsten im Besitz eines Fahrrades. Die durch-
häufiger zur Verfügung als das Fahrrad. schnittliche Anzahl an Fahrrädern hat bei diesem
Haushaltstyp in den letzten 15 Jahren zugenommen
Im Jahr 2002 betrug der Fahrradbestand in Deutsch- und beträgt heute 3,6 Fahrräder pro Haushalt. Auch
land noch 70 Millionen Fahrräder. In 15 Jahren hat der bei jungen Haushalten, bei denen alle Personen jünger
Fahrradbestand somit um sieben Millionen Fahrräder als 35 Jahre sind und keine Person unter 18 Jahren,
zugenommen. Auch damals standen den Haushalten hat die durchschnittliche Ausstattung mit Fahrrädern
im Durchschnitt 1,9 Fahrräder zur Verfügung. Der An- zugenommen.
stieg der Fahrradflotte ist auf die Zunahme der Haus-
halte von 38 Millionen im Jahr 2002 auf 41 Millionen
im Jahr 2017 zurückzuführen. Da in den Haushalten
heute im Durchschnitt weniger Menschen leben
als im Jahr 2002, ist die Pro-Kopf-Ausstattung von
0,86 Fahrrädern auf 0,93 Fahrräder angestiegen. Den

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 2 Entwicklung zentraler Kenngrößen: Fahrradverkehr nimmt in Metropolen an Fahrt auf 27

Abbildung 6
Kap 2, Abb 6
Haushalte

Entwicklung der Ausstattung mit Fahrrädern nach Haushaltstyp

keine Fahrräder
2002 21 24 27 29
1 Fahrrad gesamt
2017 22 25 25 28
2 Fahrräder

3 Fahrräder
Haushaltstyp
und mehr
2002 21 46 24 8
Junge Haushalte
( jünger als 35 Jahre)
2017 20 43 25 12

2002 5 7 20 68
Familienhaushalte
2017 5 5 16 74

2002 19 27 34 20
Haushalte mit Erwachsenen
2017 19 29 30 22

2002 46 27 21 6
Haushalte mit Personen
ab 65 Jahren
2017 38 28 24 10

0 25 50 75 100

Angaben in Prozent; alle Haushalte; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Tabelle 5 Entwicklung der durchschnittlichen Anzahl Fahrräder nach Haushaltstypen und des Anteils der
Haushaltstypen
Durchschnittliche Anzahl Fahrräder Anteil der Haushaltstypen
MiD 2002 MiD 2017 MiD 2002 MiD 2017
Anzahl Anzahl % %
gesamt 1,9 1,9 100 100
Junge Haushalte (jünger als 35 Jahre) 1,2 1,4 11 9
Familienhaushalte 3,2 3,6 26 20
Haushalte mit Erwachsenen 1,7 1,7 43 41
Haushalte mit Personen ab 65 Jahre 0,9 1,1 20 30
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

Fahrrad für alle
Radnutzung in verschiedenen Bevölkerungsgruppen

Personenanteil mit
Radnutzung

Radnutzung in
Radnutzung in Metropolen kleinstädtischen und dörflichen Räumen

10-19 16% 10-19 23%

Jahre Jahre
24% 15%

20-29 13% 20-29 5%

Jahre Jahre
18% 7%

30-39 12% 30-39 9%

Jahre Jahre
20% 10%

40-49 13% 40-49 13%

Jahre Jahre
21% 9%

50-59 10% 50-59 14% MiD 2002

Jahre Jahre
17% 10% MiD 2017

Übliche Nutzungshäufigkeit des Fahrrads Übliche Verkehrsmittelnutzung

im Verlauf einer Woche

täglich bzw. fast täglich nie bzw. fast nie Auto und ÖV
ÖV-Nutzer

7% Auto, ÖV
8%
18% 4% und Rad

36%
an 1-3 Tagen
pro Woche 17% 45% 20%
Auto und
Rad

15% 14% 6% 5%
5%
Radfahrer

Rad und ÖV

an 1-3 Tagen pro Monat seltener als monatlich Autofahrer keine Nutzung Auto, Rad und ÖV

Datenbasis: infas, DLR, IVT: Mobilität in Deutschland 2002 und 2017, im Auftrag des BMVI
 3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein ­altersübergreifendes Phänomen 29

3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein

­altersübergreifendes Phänomen

Das Fahrrad ist ein in bundesdeutschen Haushalten Stichtag gefragt, wie oft sie verschiedene Verkehrs-
weit verbreitetes Verkehrsmittel. In diesem Kapitel mittel nutzen. Die Ergebnisse im vorliegenden Kapi-
wird untersucht, welche Personengruppen das Fahr- tel bauen auf beiden Erhebungsinstrumenten auf. Das
rad in welchem Ausmaß und für welche Zwecke Kapitel beginnt mit einer altersgruppenspezifischen
nutzen. Die MiD bietet hierfür zwei unterschiedliche Betrachtung im Zeitvergleich. Im Weiteren werden
Analysemöglichkeiten. Ein Kernelement der MiD ist anhand der allgemeinen Nutzungshäufigkeit des
die Erfassung der Mobilität an einem fest vorgege- Fahrrads und anderer Verkehrsmittel eine Einteilung
benen Stichtag. Die so erhobenen Wege geben Auf- in Modalgruppen vorgenommen und die fahrradnut-
schluss darüber, wie sich das Mobilitätsverhalten zenden Gruppen genauer analysiert.
zwischen Personengruppen unterscheidet. Nutzt eine
Person das Fahrrad am Berichtstag, kann es sich je- Das Fahrrad hat mit wenigen Ausnahmen in allen Al-
doch gleichermaßen um eine für die Person sehr häu- tersklassen ähnliche Anteile am Verkehrsaufkommen
fige wie eine sehr seltene Verhaltensweise handeln,
die eher zufällig am Stichtag ausgeübt worden ist. Um Der Modal Split-Anteil des Fahrrads variiert in Ab-
die Variation der Nutzungsweise der Verkehrsmittel hängigkeit vom Alter weniger als bei anderen Ver-
auf individueller Ebene zu erfassen, wurden die Stu- kehrsmitteln (Abbildung 7). Mit Ausnahme von zwei
dienteilnehmer unabhängig von ihrer Mobilität am Altersklassen beträgt sein Anteil konstant zehn bis

Abbildung 7
Kap 3, Abb 1
Wege

Entwicklung des Modal Split des Verkehrsaufkommens nach Altersklassen

Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV

100
9 10 6 7 7 10 6 8 7 8 7 7 10 8 11
11 16 13
21 22 8 10 7 7
11 12 15 11 14
17 14 12 15 16
10 17
75
51 50 26 26
38 31 40 17
52 58 56 49 32
41 43 55 58 50
50 52 43 7
9 12
8 9 8
11 17 10
18 11
9 11 10 10
25 11 9 10 46
7 7 8 10
35 31 30 35 34
24 27 28
22 22 17 19 19 21 17 17 21 19 22
0
2002

2002

2002

2002

2002

2002

2002

2002

2002

2002
2017

2017

2017

2017

2017

2017

2017

2017

2017

2017

gesamt 0 bis 9 10 bis 19 20 bis 29 30 bis 39 40 bis 49 50 bis 59 60 bis 69 70 bis 79 80 +

Alter in Jahren

Angaben in Prozent, alle Wege; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

30 3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein ­altersübergreifendes Phänomen

elf Prozent. Lediglich die 10- bis 19-Jährigen legen Fahrrad genutzt, so sind es im Jahr 2017 die jungen
mit 18  Prozent einen deutlich höheren Wegeanteil Personen in der Stadt. Die von 2004 bis 2008 nach und
mit dem Fahrrad zurück, bei Personen ab 80 Jahren nach in den Bundesländern eingeführte Möglichkeit,
fällt der Fahrradanteil aufgrund der wachsenden Be- den Führerschein bereits mit 17 Jahren zu erwerben,
deutung von Wegen zu Fuß mit acht Prozent niedriger erklärt den massiven Einbruch bei den 10- bis 19-Jäh-
aus. Damit ist das Fahrrad wie kein anderes ein Ver- rigen auf dem Land nur zu einem kleinen Teil. So liegt
kehrsmittel, das in vielen Altersklassen in ähnlichem der Anteil Fahrradnutzer auch unter Ausschluss jun-
Maß genutzt wird, wenn auch auf vergleichsweise ger Personen im Führerscheinalter, das heißt bei den
niedrigem Niveau. 10- bis 16-Jährigen, im Jahr 2002 bei 27 Prozent und
im Jahr 2017 bei 17 Prozent.
Das in den vergangenen Jahren zu beobachtende
Wachstum des Fahrradanteils am Verkehrsaufkom- Heute werden in jedem Lebensalter im Durchschnitt
men verteilt sich über alle Altersgruppen. Lediglich bei mehr Kilometer pro Tag mit dem Fahrrad zurückgelegt
den 60- bis 69-Jährigen entspricht der Fahrradanteil als im Jahr 2002
im Jahr 2017 dem von 2002. Besonders hoch fällt der
Zuwachs bei der Gruppe der 20- bis 29-Jährigen und Die pro Tag mit dem Fahrrad zurückgelegte Entfer-
den 30- bis 39-Jährigen mit vier bzw. drei Prozent- nung hatte im Jahr 2002 einen stark durch den Erwerb
punkten aus. Dies sind auch die beiden Altersgrup- des Führerscheins beeinflussten Verlauf (Abbildung 9).
pen, bei denen heute keine geschlechtsspezifischen Während bei Personen im Jugendalter mit jedem fol-
Unterschiede bestehen. Während bei Kindern und genden Lebensjahr die Fahrradentfernung deutlich
insbesondere Jugendlichen das Fahrrad häufiger vom höher ausfiel, sank sie mit Erreichen des Führerschein-
männlichen Geschlecht genutzt wird, ist es bei den alters stark ab und verharrte im jungen Erwachse-
ab 40-Jährigen zunächst das weibliche Geschlecht. In nenalter auf niedrigem Niveau. Erst bei Personen ab
höherem Alter liegen wiederum die Männer vorn. Bei einem Alter von ca. 40 Jahren fiel die mit dem Fahr-
den ab 80-jährigen Männern beträgt der Fahrradan- rad zurückgelegte Entfernung nach und nach wieder
teil an den Wegen zehn Prozent, bei den gleichaltrigen höher aus. Einen zweiten nicht ganz so ausgeprägten
Frauen sechs Prozent. Peak wie in jungen Jahren gab es bei den Mitte 60-Jäh-
rigen. In dem darauffolgenden Lebensalter war eine
Im Jahr 2002 haben die Jugendlichen ländlicher Regio- starke Abnahme der täglichen Fahrradentfernung zu
nen am häufigsten das Fahrrad genutzt, im Jahr 2017 verzeichnen.
sind es die Jugendlichen in Metropolen
Auch im Jahr 2017 ist ein Führerscheinknick zu erken-
Die hohe Bedeutung des Fahrrads für die Alltagsmo- nen. Dieser ist allerdings deutlich weniger ausgeprägt
bilität junger Personen spiegelt sich auch im Anteil als im Jahr 2002 und auf eine relativ kurze Altersphase
der Fahrradfahrer am Stichtag wider (Abbildung 8). Im begrenzt. Die Wegeentfernung mit dem Fahrrad fällt
Jahr 2017 haben 21 Prozent der 10- bis 19-Jährigen das im Jahr 2017 in jedem Lebensalter höher aus als 2002.
Fahrrad am Stichtag genutzt. Bei den darauffolgenden Besonders stark ausgeprägt ist der Unterschied in den
Altersgruppen liegt der vergleichbare Wert bei 14 bzw. mittleren Lebensjahren.
15 Prozent. Während der Radnutzeranteil bei allen Al-
tersgruppen seit 2002 gestiegen ist, besteht bei den Der steile Anstieg der Kurve im Jugendalter ver-
intensiven Nutzern der 10- bis 19-Jährigen eine leicht anschaulicht die Zunahme an Autonomie in dieser
rückläufige Tendenz. Auf die gesamte Altersgruppe Lebensphase. Mangels der Option, selbst ein Auto zu
bezogen, hat auf diesem hohen Niveau kein weiterer fahren, ermöglicht das Fahrrad in diesem Alter wie
Zuwachs stattgefunden. Regional zeigen sich jedoch kein anderes Verkehrsmittel zeitunabhängig und
unterschiedliche Entwicklungen. Während es in den selbstbestimmt unterwegs zu sein. Mit Erwerb des
Metropolen in allen Altersgruppen zu einem massiven Führerscheins tritt das Fahrrad in Konkurrenz zum
Anstieg des Fahrradfahreranteils gekommen ist, hat Auto. Die abfallende Linie der Tagesstrecke ab einem
das Fahrrad in den kleinstädtisch dörflichen Räumen Alter von ca. 60 verdeutlicht die zunehmend ins höhe-
und Mittelstädten, unabhängig davon, ob sie in Stadt- re Lebensalter verschobene altersbedingte Abnahme
regionen oder ländlichen Gebieten liegen, vor allem der Mobilität.
bei jungen Personen, zum Teil aber auch in höheren
Altersgruppen an Bedeutung verloren. Haben im Jahr
2002 vor allem die jungen Personen auf dem Land das

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein ­altersübergreifendes Phänomen 31

Abbildung 8
Kap 3, Abb 2
Personen

Entwicklung des Personenanteils mit Radnutzung am Stichtag gesamt, in Metropolen und

kleinstädtisch dörflichen Räumen nach Alter
MiD 2002 MiD 2017

gesamt
0 bis 9 Jahre 12
15
10 bis 19 Jahre 23
21
20 bis 29 Jahre 10
14
30 bis 39 Jahre 11
15
40 bis 49 Jahre 12
15
50 bis 59 Jahre 12
14
60 bis 69 Jahre 13
14
70 bis 79 Jahre 9
12
80 Jahre und älter 5
6
Stadtregion - Metropole
0 bis 9 Jahre 11
21
10 bis 19 Jahre 16
24
20 bis 29 Jahre 13
18
30 bis 39 Jahre 12
20
40 bis 49 Jahre 13
21
50 bis 59 Jahre 10
17
60 bis 69 Jahre 10
15
70 bis 79 Jahre 5
11
80 Jahre und älter 3
6

ländliche Region – kleinstädtischer, dörflicher Raum

0 bis 9 Jahre 11
13
10 bis 19 Jahre 23
15
20 bis 29 Jahre 5
7
30 bis 39 Jahre 9
10
40 bis 49 Jahre 13
9
50 bis 59 Jahre 14
10
60 bis 69 Jahre 13
12
70 bis 79 Jahre 8
11
80 Jahre und älter 10
5

Angaben in Prozent

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

32 3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein ­altersübergreifendes Phänomen

Abbildung 9
Kap 3, Abb 3
Personen

Entwicklung der pro Tag zurückgelegten Fahrradentfernung

MiD 2002 Entfernung mit Rad pro Person und Tag in Kilometer
1,8
MiD 2017

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0
Alter in Jahren 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Angaben in Kilometer; alle Personen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Das Fahrrad wird überproportional oft auf Wegen zur 10-Jährigen handelt es sich hierbei um Wege, bei
Ausbildungsstätte und zur Arbeit eingesetzt denen sie zumeist Eltern auf ihren Wegen begleiten.
Bei diesen Wegen kommt dem Auto, aber auch den
Die Gründe, warum Menschen das Haus verlassen, Wegen zu Fuß eine hohe Bedeutung zu. In den mittle-
sind vielfältig und verändern sich im Verlauf des Le- ren Altersklassen wird das Fahrrad überproportional
bens. Während in jungen Jahren die Aktivitäten Schule oft für Wege zur Arbeit eingesetzt. Bei dienstlichen
und Freizeit den Alltag prägen, sind es in den mittle- Wegen spielt es dagegen eine untergeordnete Rolle.
ren Altersphasen zu einem hohen Anteil arbeits- und Im höheren Alter sind nur geringfügige Unterschiede
berufsbedingte Wege. Im Alter gewinnen bei einer zwischen der Wegezweckstruktur aller Wege und je-
insgesamt zurückgehenden Mobilität Aktivitäten zur ner von Fahrradwegen vorhanden.
Grundversorgung wie Einkaufen, aber auch Arztbesu-
che, die bei der MiD unter der Aktivität private Erledi- Ein gutes Drittel der Bevölkerung nutzt mindestens
gung gefasst werden, an Bedeutung. In Abbildung 10 einmal in der Woche das Fahrrad
ist die Verteilung der Wegezwecke für alle Wege und
für Radwege nach Alter differenziert dargestellt. Die Der Anteil der Personen, die das Fahrrad regelmäßig
Wegezwecke mit dem Fahrrad sind prinzipiell die nutzen, fällt höher aus, als der mit elf Prozent niedrige
gleichen wie bei Betrachtung aller Wege. Das Fahrrad Anteil des Fahrrads am Verkehrsaufkommen zunächst
weist damit in allen Lebensphasen ein ebenso breites vermuten lässt. Das Fahrrad wird im Verlauf einer Wo-
Einsatzspektrum auf wie andere Verkehrsmittel. Den- che von 35 Prozent der ab 16-Jährigen genutzt: 18 Pro-
noch ergeben sich in den einzelnen Lebensphasen und zent nutzen es (fast) täglich, 17 Prozent ein bis drei Mal
für die einzelnen Wegezwecke leichte Unterschiede. in der Woche (Abbildung 11). Für einen nicht unerheb-
lichen Anteil der Bevölkerung ist das Fahrrad damit
In jungen Jahren wird das Fahrrad überproportional selbstverständlicher Bestandteil der Alltagsmobilität.
oft für Wege zur Ausbildungsstätte und für Freizeit- Weitere 28 Prozent nutzen das Fahrrad gelegentlich,
aktivitäten genutzt. Eine geringere Bedeutung hat es das heißt ein bis drei Mal im Monat oder seltener als
dagegen beim Wegezweck Begleitung. Bei den unter monatlich. 36 Prozent nutzen das Fahrrad (fast) nie.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein ­altersübergreifendes Phänomen 33

Abbildung 10
Kap 3, Abb 4
Wege

Verteilung der Wegezwecke nach Alter – alle Wege und Fahrradwege im Vergleich
100 2
Arbeit 5 4 4 3 4 5 4 3
8 13 12 11 9
14
dienstlich 22
22 26 32
29 30 29 35 35 33
Ausbildung
28 31 40 44 23 26 21 23 35
75
Einkauf
40 14 14
Erledigung 34 12 11 11 12 12
14 13 9
22 22
Freizeit 8 6
50 10 16 18 28 31 29
2 4 12 14 13 14 15 28
Begleitung 7
16 16 4 4 12
5 7
6 10 9
15 17 19 23 28
7 11 11 8
25
11 5 35 40
40 30 34 31 36
35 33 31 31 9 3
24 26 24 24 24
16 19 12 14
2
0 4 4 2
alle

alle

alle

alle

alle

alle

alle

alle

alle

alle
Rad

Rad

Rad

Rad

Rad

Rad

Rad

Rad

Rad

Rad
Wege

gesamt 0 bis 9 10 bis 19 20 bis 29 30 bis 39 40 bis 49 50 bis 59 60 bis 69 70 bis 79 80 +

Alter in Jahren

Angaben in Prozent; alle Wege bzw. Fahrradwege; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Entsprechend den Ergebnissen zur Stichtagsmobilität Abbildung 11

fällt der Anteil der Personen mit wöchentlicher Fahr- Kap 3, Abb 5

radnutzung bei den 16- bis 19-Jährigen mit 49 Prozent

Personen

Nutzungshäufigkeit des Fahrrads

besonders hoch aus (Abbildung 12). Doch auch in den
darauffolgenden Altersgruppen bis zu einem Alter
von 69 Jahren beträgt der Anteil durchgehend 34 bis
37 Prozent. nie bzw. fast nie täglich bzw. fast täglich

Männer gehören etwas häufiger als Frauen zur

18
Gruppe der häufigen Fahrradnutzer. Ein deutlicher
Zusammenhang zeigt sich in Abhängigkeit vom öko- 36
nomischen Status des Haushalts. Je höher der ökono-
mische Status ausfällt, umso höher ist auch der Anteil
17 an 1-3 Tagen
der Personen mit häufiger Fahrradnutzung. Grund pro Woche
hierfür ist die bessere Ausstattung gut situierter Haus-
halte mit Fahrrädern. Werden nur Haushalte mit Fahr-
rädern berücksichtigt – bei hohem ökonomischem 14 15
Status sind dies rund 90 Prozent der Haushalte, bei
den weniger gut situierten rund 70 Prozent – gleicht seltener als an 1-3 Tagen pro Monat
sich die Nutzungshäufigkeit des Fahrrades an. monatlich

Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreter-

interviews; Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

34 3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein ­altersübergreifendes Phänomen

Abbildung 12
Kap 3, Abb 6
Personen

Nutzungshäufigkeit des Fahrrads nach Alter, Geschlecht und ökonomischem Status

täglich an 1-3 Tagen pro Woche an 1-3 Tagen pro Monat seltener als monatlich nie bzw. fast nie

gesamt 18 17 14 14 36

Alter

16 bis 19 Jahre 29 19 13 13 25

20 bis 29 Jahre 19 15 14 16 36

30 bis 39 Jahre 18 16 18 19 29

40 bis 49 Jahre 18 19 19 18 26

50 bis 59 Jahre 18 19 16 15 32

60 bis 69 Jahre 18 20 13 12 37

70 bis 79 Jahre 16 16 8 8 51

80 Jahre und älter 9 8 4 4 74

Geschlecht

Männer 19 19 16 14 32

Frauen 17 16 13 14 41

ökonomischer Status

sehr niedrig 18 16 10 11 45

niedrig 17 15 12 12 44

mittel 17 16 13 13 41

hoch 18 20 19 17 26

sehr hoch 20 19 20 17 24

0 25 50 75 100

Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein ­altersübergreifendes Phänomen 35

Mit sinkender Nutzungshäufigkeit des Fahrrads ge- Fahrrad lässt sich so analysieren, wie viele Personen
winnen Freizeitzwecke an Bedeutung ihre Wege im Verlauf einer Woche ausschließlich mit
dem Fahrrad zurücklegen, das heißt monomodal sind,
Das Einsatzmuster des Fahrrads hängt von der ge- und wie viele Personen das Fahrrad im Wechsel mit
nerellen Nutzungshäufigkeit des Verkehrsmittels ab dem Auto, mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit
(Abbildung 13). Je seltener das Fahrrad pro Monat zum beiden nutzen und multimodal sind.
Einsatz kommt, umso häufiger wird es für Freizeit-
zwecke genutzt. Aber auch Wege zum Einkaufen und Abbildung 14 zeigt, dass 21 Prozent der ab 16-Jähri-
für private Erledigungen nehmen bei nicht täglicher gen das Fahrrad in Kombination mit dem Auto nutzen.
Nutzung einen nennenswerten Anteil ein. Regelmä- Jeweils fünf Prozent entfallen auf monomodale Fahr-
ßig auftretende Routinewege, wie der Weg zur Arbeit, radfahrer und Fahrrad-ÖV-Nutzer. Vier Prozent sind
erreichen dagegen vor allem bei der Gruppe der täg- im Verlauf einer Woche mit allen drei betrachteten
lichen Radfahrer hohe Anteile. Verkehrsmitteln unterwegs. Das Fahrrad kommt da-
mit weit überwiegend in Kombination mit anderen
Fahrradfahrer sind zumeist multimodal und nutzen im Verkehrsmitteln vor und ist ein typisches Verkehrs-
Verlauf einer Woche auch andere Verkehrsmittel mittel im Rahmen von multimodalem Verkehrsver-
halten. Anders verhält es sich zum Beispiel mit dem
Die Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel gibt Auf- Auto. 45 Prozent der ab 16-Jährigen nutzen das Auto
schluss darüber, wie viele Personen ein Verkehrs- monomodal, 32 Prozent in Kombination mit einem
mittel mit welcher Intensität im Alltag verwenden. oder mehreren Verkehrsmitteln. Generell handelt es
Über sie lässt sich auch abbilden, wer im Verlauf einer sich bei Personen, die im Verlauf einer Woche nicht
Woche nur ein Verkehrsmittel nutzt, wer mehrere und mit dem Fahrrad fahren, zum größten Teil um Auto-
in welcher Kombination einsetzt. Da ein Großteil der fahrer. Die Hälfte dieser Personen nutzt das Fahrrad
Aktivitäten und damit verbundenen Mobilitätsmus- nie, ein Viertel nutzt es ein bis drei Mal im Monat und
ter im Wochenrhythmus wiederkehren, ist dies eine ein Viertel seltener als monatlich.
gute Zeiteinheit, um Mobilität zu messen. Für das

Abbildung 13
Kap 3, Abb 7
Wege

Wegezweckverteilung bei Fahrradwegen nach Nutzungshäufigkeit des Fahrrads

100
Arbeit 4 3 2
dienstlich

Ausbildung 26

Einkauf 75 39
48
Erledigung
15
Freizeit

Begleitung 50
18
18
17
5
7 21
25
19

5
25
5
12
8
0
Personen nutzen Rad… ...(fast) täglich ...an 1-3 Tagen pro Woche ...an 1-3 Tagen pro Monat

Angaben in Prozent; Wege mit dem Fahrrad von Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

36 3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein ­altersübergreifendes Phänomen

Abbildung 14
Kap 3, Abb 8
Personen

Anteil mono- und multimodaler Personengruppen

Autofahrer

Auto und ÖV ÖV-Nutzer

45% 7% 8%

Auto, ÖV und Rad

4%
Rad und ÖV

Auto und Rad 5%

20%
6%

keine Nutzung Auto, Rad und ÖV

Radfahrer

5%

Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Metropolbewohner nutzen das Fahrrad in vielfältige- In welcher Verkehrsmittelkombination das Fahrrad im

ren Kombinationen als Bewohner in weniger dicht be- Verlauf einer Woche genutzt wird, hängt eng mit dem
siedelten Gebieten Alter zusammen

Die Verteilung der Modalgruppen weist einen engen Zu- In Abbildung 16 ist die Verteilung der Modalgruppen
sammenhang mit der Raumstruktur auf (Abbildung 15). mit Fahrradnutzung nach Alter dargestellt. Der Bal-
Generell haben die Bewohner urbaner Räume eine ken gibt an, wie hoch der Anteil der Modalgruppen
höhere Verhaltensvielfalt. Alle vier Modalgruppen an der jeweiligen Altersgruppe ist. Analog zur Vertei-
mit Fahrradnutzung erzielen nennenswerte Anteile lung des Radnutzungsanteils am Stichtag zeigt sich:
in Metropolen. Außerhalb der Metropolen und Groß- Die Zugehörigkeit zu einer Modalgruppe mit Fahrrad-
städte dominiert durchweg die Nutzung des Fahrrads nutzung ist besonders stark bei den jungen Personen
in Kombination mit dem Auto. In den ländlichsten ausgeprägt. In den darauffolgenden Altersgruppen
Gebieten gehören 80  Prozent der ab 16-jährigen hält sich der Anteil stabil auf einem Niveau zwischen
Fahrradfahrer dieser Modalgruppe an. Gruppen, bei 34 und 37 Prozent. Erst im hohen Alter ab 80 Jahren
denen öffentliche Verkehrsmittel Bestandteil des wö- fällt der Anteil mit 17 Prozent vergleichsweise niedrig
chentlich genutzten Verkehrsmittelsets sind, haben aus. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass in
einen klaren Schwerpunkt in sehr dicht besiedelten dieser Gruppe der Anteil der Personen, die keines der
Gebieten mit einem entsprechend gut ausgebauten Verkehrsmittel Auto, Fahrrad und ÖV im Verlauf einer
ÖV-Angebot. Woche nutzen und ein insgesamt sehr niedriges Mo-
bilitätsniveau aufweisen, mit 25 Prozent sehr hoch ist.

Die Modalgruppen weisen unterschiedliche Schwer-

punkte auf. Die sehr häufig vorkommende Nutzung
von Auto und Fahrrad hat vor allem ab einem Alter
von 30 Jahren eine hohe Bedeutung. Den maxima-
len Anteilswert erzielen die 60- bis 69-Jährigen:

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein ­altersübergreifendes Phänomen 37

Abbildung 15
Kap 3, Abb 9
Personen

Verteilung der Modalgruppen mit Fahrradnutzung nach Raumtyp

Fahrradfahrer Raumtyp

Rad, Auto
Metropole 20 30 33 17

Rad, ÖV
Stadtregion Regiopole und
Großstadt 22 49 17 12
Rad, Auto und ÖV

Mittelstadt,
städtischer Raum 13 66 8 13

kleinstädtischer,
dörflicher Raum 9 74 6 11
ländliche Region

zentrale Stadt 21 63 8 8

Mittelstadt,
städtischer Raum 15 75 4 6

kleinstädtischer,
dörflicher Raum 10 80 4 6

0 25 50 75 100

Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Abbildung 16
Kap 3, Abb 10
Personen

Verteilung der Modalgruppen mit Fahrradnutzung nach Alter

Fahrradfahrer Alter
17 27 26 30
16 bis 19 Jahre
Rad, Auto 44
Rad, ÖV 19 33 30 17
20 bis 29 Jahre
34
Rad, Auto und ÖV
15 54 18 13
Anteil der vier 30 bis 39 Jahre
Radnutzungsgruppen
34
an der jeweiligen 12 66 10 11
Altersgruppe 40 bis 49 Jahre
37
14 67 9 10
50 bis 59 Jahre
36
15 72 6 7
60 bis 69 Jahre
37
19 69 6 6
70 bis 79 Jahre
32
32 52 10 6
80 Jahre und älter
17
0 25 50 75 100

Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

38 3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein ­altersübergreifendes Phänomen

72 Prozent dieser Gruppe legen ihre Wege im Verlauf die unterschiedliche Bedeutung, die den einzelnen
einer Woche mit Auto und Fahrrad zurück. Die viel- Verkehrsmitteln in der Gesamtmobilität der Gruppe
fältige Nutzung aller drei Verkehrsmittel ist eine sehr zukommt. Ist das Auto Bestandteil des Verkehrsmittel-
junge Verhaltensweise. 30 Prozent der 16- bis 19-Jähri- sets, werden mit diesem durchschnittlich mehr Wege
gen gehören dieser Gruppe an. In den darauffolgenden zurückgelegt als mit dem oder den anderen von den
Altersgruppen nimmt der Anteil dieser Modalgruppe Personen dieser Gruppe genutzten Verkehrsmitteln.
kontinuierlich ab. Auch die Nutzung von Fahrrad und Recht ausgeglichen ist das Wegeverhältnis bei Rad-
ÖV kommt vor allem bei jungen Personen vor. Die ÖV-Nutzern. Auf individueller Ebene kommen alle nur
Gruppe der monomodalen Fahrradfahrer erreicht bei denkbaren Anteilswerte der genutzten Verkehrsmittel
den ab 80-Jährigen überproportional hohe Werte. vor.

Das Einsatzspektrum des Fahrrads hängt vom zusätz- Bei den MIV-Rad-Nutzern weisen die Fahrradwege
lich in einer Woche genutzten Verkehrsmittel ab einen höheren Anteil mit dem Wegezweck Arbeit auf
als die MIV-Wege. Gehört der ÖV zum Verkehrsmittel-
Personen, deren Mobilität aus einem Mix an Verkehrs- set einer Person, werden mit diesem Verkehrsmittel
mitteln besteht, haben oft Aktivitätsschwerpunkte, die höchsten Anteilswerte mit dem Zweck Arbeit er-
wofür sie das eine und das andere Verkehrsmittel zielt. Besonders ausgeprägt ist diese Verhaltensweise
einsetzen. Abbildung 17 enthält eine Darstellung, für bei den Trimodalen. 39 Prozent der ÖV-Wege haben
welche Wegezwecke die jeweils gruppenbildenden den Zweck Arbeit. Bei den Fahrradwegen liegt der An-
Verkehrsmittel genutzt werden. Dabei sind die zuvor teil bei 16 Prozent und beim MIV bei 13 Prozent. Auch
beschriebenen Unterschiede in der Altersstruktur der Ausbildungswege weisen eine hohe ÖV-Affinität auf.
Modalgruppen zu berücksichtigen. So kommt der We-
gezweck Ausbildung bei den Rad-MIV-Nutzern auf- Ist der Pkw Bestandteil der genutzten Verkehrsmittel,
grund des höheren durchschnittlichen Alters kaum werden dienstliche Wege vorrangig mit dem MIV
vor. Gleichzeitig zeigt die durchschnittliche Wege- durchgeführt. Lediglich bei den Trimodalen fällt der
anzahl pro Verkehrsmittel einer Gruppe am Stichtag Dienstwegeanteil beim ÖV höher aus als beim MIV,

Abbildung 17
Kap 3, Abb 11
Wege

Einsatzspektrum der Verkehrsmittel bei mono- und multimodalen Fahrradnutzern

100 2 2
Arbeit 4 4 6 5
9 11
dienstlich 19
23 27
Ausbildung 29 22 29
75 34 8
Einkauf 31
5
16 12
Erledigung 16
14 12
16
Freizeit 9 14
50 15
19 9 15
Begleitung 17
19 19
Ø Durchschnittliche 5 11 19
Wegeanzahl 17
am Stichtag
7 6
25 6 17 5
6 2
6 10 39
26 30
23 20
18 16 13
0
Rad Rad MIV Rad ÖV Rad MIV ÖV
Ø 1,6 Ø 0,8 Ø 2,3 Ø 1,0 Ø 1,1 Ø 0,6 Ø 1,5 Ø 0,8

monomodal multimodal multimodal multimodal

Angaben in Prozent; Wege von Personen ab 16 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 3 Nutzergruppen: Fahrradfahren ein ­altersübergreifendes Phänomen 39

bei einer allerdings niedrigen durchschnittlichen Fahrradwege fallen mit Ausnahme von Fußwegen im
Gesamtwegeanzahl des Verkehrsmittels. Auch Be- Durchschnitt kürzer aus als Wege mit anderen Ver-
gleitwege sind prädestiniert für den MIV. Bei den Ein- kehrsmitteln. Die Tagesstrecke setzt sich daher selbst
kaufswegen, bei denen eine gewisse MIV-Affinität zu bei den monomodalen Fahrradfahrern, die seltener als
vermuten wäre, erreicht dagegen jeweils das Fahrrad wöchentlich andere Verkehrsmittel nutzen, zu einem
einen leicht höheren Anteilswert. Beim Fahrrad fallen hohen Anteil aus MIV und ÖV zusammen. Lediglich
jeweils die Freizeitwege etwas höher aus. sechs Kilometer der insgesamt 27  Kilometer um-
fassenden Tagesstrecke entfallen bei dieser Gruppe
Die Verkehrsleistung des Fahrrads fällt in allen Modal- auf das Fahrrad. Bei den Rad-ÖV-Nutzern sind es vier
gruppen niedrig aus, kann lokal aber zu deutlichen Kilometer bei insgesamt 43 Kilometern. Ist das Auto
Umweltentlastungen führen Bestandteil des Verkehrsmittelsets, gehen bei insge-
samt längeren Tagesstrecken nur noch drei Kilometer
Abschließend wird für die Modalgruppen mit Fahr- auf das Konto des Fahrrads. Diese Anteile sind zwar
radnutzung die nach Verkehrsmitteln differenzierte gering, können aber vor allem im urbanen Bereich zu
Tagesstrecke dargestellt (Abbildung 18). Die Modal- einer deutlichen Umweltentlastung beitragen. Auf
gruppen bilden das wöchentlich genutzte Verkehrs- individueller Ebene kommen die positiven Auswir-
mittelset ab. Da die Personen dieser Gruppen in kungen auf die Gesundheit der Menschen durch die
größeren Abständen auch andere Verkehrsmittel nut- körperliche Aktivität hinzu.
zen, setzen sich die durchschnittlich pro Tag zurückge-
legten Kilometer nicht nur aus den gruppenbildenden
Verkehrsmitteln zusammen. Dies gilt vor allem für das
Auto. Gehört das Auto nicht zu den wöchentlich ge-
nutzten Verkehrsmitteln einer Gruppe, werden den-
noch nennenswerte Anteile der durchschnittlichen
Tagesstrecke damit zurückgelegt.

Abbildung 18
Kap 3, Abb 12
Personen

Tagesstrecke nach Verkehrsmitteln bei mono- und multimodalen Fahrradnutzern

Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV Tagesstrecke

in km

gesamt 26 6 8 43

Fahrradfahrer 6 8 5 7 27

Rad- und ÖV-Nutzer 4 6 6 26 43

Rad- und Auto-Nutzer 3 31 6 4 46

Nutzer von Auto, Rad und ÖV 3 18 8 22 52

Angaben in Kilometer; Personen ab 16 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

Auf dem Fahrrad oder nicht?
Stellenwert von Rahmenbedingungen und persönlichen Vorlieben

Radverkehrsanteil im Frühjahr und Sommer Radverkehrsanteil im Herbst und Winter

4,4 km
13% 14% 13% 13% 14% 3,9 km
3,5 km
11% 3km
10% 9% 9% 9%
7% 7%
September

November

Dezember
Frühjahr

Sommer

Oktober

Februar
August

Winter
Herbst
Januar

März
April

Juni
Mai

Juli

Fahrrad-Verkehrsaufkommen Wegelänge Fahrrad-Verkehrsaufkommen Wegelänge

am Gesamtverkehrsaufkommen mit dem Fahrrad am Gesamtverkehrsaufkommen mit dem Fahrrad

Auswirkungen des Reliefs im unmittelbaren Einstellung zum Fahrradfahren

Wohnumfeld auf die Rad- und Verkehrsanteile
Ich fahre sehr Ich fahre gerne
gerne Fahrrad Fahrrad

25% 35%
Weiß nicht

15%
7%
5% 1%
4%
14%
23% 23% 21% 19%

25%
unter 5% 5% bis 10% 10% bis 15% über 15%
Steigung Steigung Steigung Steigung Ich fahre überhaupt Ich fahre nicht
nicht gerne Fahrrad gerne Fahrrad
Fahrrad zu Fuß

Datenbasis: infas, DLR, IVT: Mobilität in Deutschland 2017, im Auftrag des BMVI
 4 Rahmenbedingungen: Einfluss von Jahreszeit, Relief und Einstellungen 41

4 Rahmenbedingungen: Einfluss von

Jahreszeit, Relief und Einstellungen

Die Verkehrsmittelnutzung wird von vielen externen Kein anderes Verkehrsmittel hängt so stark von der
und individuellen Rahmenbedingungen beeinflusst. Jahreszeit ab wie das Fahrrad
Ein kleiner Teil davon wird in diesem Kapitel vor-
gestellt. Im ersten Teil des Kapitels wird den Fragen Im Jahresverlauf hat das Fahrrad einen deutlich variie-
nachgegangen, wie stark der Fahrradverkehr saisona- renden Anteil am Verkehrsaufkommen (Abbildung 19).
len Einflüssen und topographischen Gegebenheiten Den Tiefststand erzielt es im Januar mit einem Modal
unterliegt. Im zweiten Teil geht es um die Einstellun- Split-Anteil von sieben Prozent. In den Sommermo-
gen der Deutschen zum Fahrradfahren und um die naten fällt der Wegeanteil mit 14 Prozent doppelt so
Zufriedenheit mit der Verkehrssituation des Fahrrad- hoch aus. Verglichen mit den anderen Verkehrsmitteln
fahrens an ihrem Wohnort. sind die jahreszeitlichen Schwankungen beim Fahr-
rad stärker und genau gegenläufig ausgeprägt. Das
Mehr an Wegen mit dem Fahrrad im Sommer führt
zu einem Weniger bei allen anderen Verkehrsmitteln.

Abbildung 19
Kap 4, Abb 1
Wege

Modal Split des Verkehrsaufkommens im Jahresverlauf

Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV

100
10 10 10 8 10 10 10 9 11 10 11 11
12
14 14 15 14 14 14 14 14 13 14 13 15
13
75

43 43 42 42 43 41 41
43 45 45 43 44 43
50

11 7 11 14 13 13 14 10 9
25 7 9 13 9

22 24 23 21 23 20 20 21 23 22 22 22 23
0
März
Februar

April

Juni
gesamt

Juli

September

November
Oktober
Januar

Mai

August

Dezember

Angaben in Prozent, alle Wege; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

42 4 Rahmenbedingungen: Einfluss von Jahreszeit, Relief und Einstellungen

Im Sommer fahren mehr Menschen Fahrrad, vor allem Im Sommer erhöhen sich die mit dem Fahrrad zurück-
in der Freizeit gelegten Distanzen

Der Einfluss der Jahreszeit auf die Fahrradnutzung Auch die mit dem Fahrrad zurückgelegten Distanzen
zeigt sich auch bei anderen Kennwerten. Im Winter hängen von der Jahreszeit ab (Tabelle 6). Im Winter
fahren an einem durchschnittlichen Tag zehn Pro- werden mit dem Fahrrad im Durchschnitt drei Kilo-
zent der Bevölkerung mit dem Fahrrad, im Sommer meter pro Weg zurückgelegt, im Sommer 4,4 Kilome-
sind es 17  Prozent bis 19  Prozent. Der Anstieg des ter. Ein Großteil des Anstiegs geht auf Freizeitwege
Fahrradfahreranteils in der warmen Jahreszeit zieht zurück. Deren Wegelänge steigt im Vergleich zu We-
sich durch alle Bevölkerungsgruppen und Regionen, gen mit anderen Zwecken überproportional stark an.
unabhängig davon, ob eine Person jung oder alt ist, Ein Grund ist die höhere Vielfalt an Freizeitaktivitäten.
auf dem Land oder in der Stadt wohnt, dem männ- Während ein Großteil der Bevölkerung für Aktivitäten
lichen oder weiblichen Geschlecht angehört. Dabei wie Arbeit und Ausbildung immer denselben Ort auf-
unterscheiden sich die Gründe, warum Menschen sucht, gilt dies in der Freizeit nur für einen Teil der
das Fahrrad nutzen (Abbildung 20). Zwar überwiegen Aktivitäten, wie zum Beispiel den Besuch eines Sport-
in allen Monaten des Jahres wie auch bei anderen vereins. In vielen anderen Situationen kann in der
Verkehrsmitteln die „Pflichtaktivitäten“, wie Arbeit, Freizeit sowohl zwischen Aktivitäten als auch Orten
Ausbildung und Einkauf. Mit Beginn des Frühjahrs gewählt werden. Im Sommer werden weiter entfern-
steigt der Anteil der Freizeitwege allerdings stark an; te Orte aufgesucht und oft ist die Freizeitaktivität der
im Sommer machen diese mehr als ein Drittel aller Weg selbst.
Fahrradwege aus. Nach Detailzwecken unterschieden,
nehmen generell Outdoor-Aktivitäten zu. Aber auch Die mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege zur Arbeit
Wege in Verbindung mit dem Besuch von Restaurants, sind im Sommer ebenfalls etwas länger als im Win-
Kneipen und Disco­theken werden dann häufiger mit ter. Bei längeren Arbeitswegen, für die im Sommer
dem Fahrrad zurückgelegt. das Fahrrad genutzt wird, steigt damit die Wahr-
scheinlichkeit, dass sie im Winter mit einem anderen

Abbildung 20
Kap 4, Abb 2
Wege

Wegezwecke von Fahrradwegen im Jahresverlauf

Arbeit 100
5 5 5 4 4 6 4 5 4 5 8 6 5
dienstlich
20 23
Ausbildung 24 25
31 32 33 34 26
75 34 36 37 34
Einkauf
12
Erledigung 15 12 13
13 13
Freizeit 14 12 14 10
13 11
50 15 14 14
Begleitung 20 19
16 15 15 13 17
16 16 16
15 17 15
11 12 11 12 11 12 13
9 8
25 10 6 4
5 6 5 6 7 9 6 4 4
4 4 4
24 20 20 24 21
19 19 19 17 18 15 17 19

0
März
Februar

April

Juni

September

November
gesamt

Juli

Oktober
Januar

Mai

August

Dezember

Angaben in Prozent, Wege mit Fahrrad; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 4 Rahmenbedingungen: Einfluss von Jahreszeit, Relief und Einstellungen 43

Tabelle 6 Wegelänge mit dem Fahrrad nach Jahreszeit

Durchschnittliche Wegelänge mit dem Fahrrad
Winter Frühjahr Sommer Herbst
km km km km
gesamt 3,0 3,9 4,4 3,5
Arbeit 3,8 4,3 4,3 3,9
dienstlich 3,4 4,4 4,0 3,6
Ausbildung 2,4 2,4 2,8 2,5
Einkauf 1,9 2,1 2,0 2,2
Erledigung 2,4 2,6 2,8 2,7
Freizeit 3,8 5,7 6,7 5,0
Begleitung 2,2 1,9 2,8 2,0
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Verkehrsmittel zurückgelegt werden. Einkaufs- und Das Fahrrad wird im Jahresverlauf in wechselnden
Ausbildungswege finden im Durchschnitt im näheren Konstellationen mit anderen Verkehrsmitteln genutzt
Umfeld statt und weisen in allen Jahreszeiten ähn-
liche Distanzen auf. In Abbildung 21 werden die Anteile der in Kapitel 3
eingeführten Modalgruppen im Jahresverlauf darge-
Freizeitwege tragen im Sommer damit doppelt zum stellt. Befragt nach der Nutzungshäufigkeit der Ver-
Anstieg der durchschnittlichen Tagesstrecke mit dem kehrsmittel, antworten im Sommer mehr Personen,
Fahrrad bei: zum einen über ihre zahlenmäßige Zu- dass sie im Verlauf einer Woche Wege mit dem Fahr-
nahme, zum anderen über den Anstieg der Distan- rad zurücklegen als dies in anderen Jahreszeiten der
zen. Fahrradnutzer legen im Winter durchschnittlich Fall ist. Die Variation der Gruppenanteile gibt Hinwei-
7,3 Kilometer zurück, im Sommer 11,6 Kilometer. se, zwischen welchen Verkehrsmitteln jahreszeiten-
bedingt Verschiebungen stattfinden.

Abbildung 21
Kap 4, Abb 3
Personen

Anteil Modalgruppen im Jahresverlauf

100
Autofahrer 6 6 7 5 6 5 5 5 5 5
4 6 7 6 4 4
4 3 3 4 4 4 4 5 4
ÖV-Nutzer 5 5 4 5 4 4 4 4 6 5
4 5 6 5
7 8 7 8 6 6 7 6 7 8
Radfahrer 6 8 7
75
Auto, Rad 17
21 16 19 23 23 23 18 17
24 22 22 21
Auto, ÖV
5 5 6
5 6
Rad, ÖV 5 7 6 6 6 5
50
9 8 5 6 6 9 8
8 6 7 8
Auto, Rad, ÖV 7 8 9
8
keine Nutzung
von Rad, Auto
und ÖV
25 48 51 47 48
45 46 45 43 43 42 46
41 40

0
März
Februar

April

Juni

September
gesamt

Juli

November
Oktober
Januar

Mai

August

Dezember

Angaben in Prozent, Personen ab 16 Jahren ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

44 4 Rahmenbedingungen: Einfluss von Jahreszeit, Relief und Einstellungen

Die deutlichste Veränderung ergibt sich bei der Gruppe Zusammenhang im Jahresverlauf besteht vor allem
der MIV-Fahrrad-Nutzer. Ihr Anteil steigt in den Som- zwischen ÖV- und Fahrrad-Nutzung.
mermonaten erheblich an, der Anteil der monomoda-
len Autofahrer dagegen in den Wintermonaten. Da die Starke Höhenunterschiede in der unmittelbaren
Anteile der anderen Gruppen im Vergleich recht stabil Wohnumgebung senken den Fahrradanteil
bleiben, ist davon auszugehen, dass es im Laufe des
Jahres zwischen diesen beiden Gruppen zu Verschie- Die Topographie des Wohnortes hat einen hohen Ein-
bungen kommt. Dafür sprechen auch die zu weiten fluss auf die Fahrradnutzung, der sich einfach erklären
Teilen übereinstimmenden soziodemographischen lässt: Je stärker die Höhenunterschiede im Wohnum-
Merkmale der beiden Gruppen. feld sind, umso seltener wird das Fahrrad genutzt
(Abbildung 23). Weist das Gelände in der näheren
Eine andere Betrachtungsweise bietet Abbildung 22. Umgebung der Wohnung eine unter fünf Prozent
Dargestellt sind die Modalgruppen mit Fahrrad- liegende Steigungsrate auf, liegt der Modal Split-An-
nutzung. Für jedes im Verlauf einer Woche genutzte teil bei überdurchschnittlich hohen 15 Prozent. Bei
Verkehrsmittel wird nach Jahreszeiten differenziert Steigungsraten von 15 Prozent und mehr erreicht der
angegeben, wie viele Personen am Stichtag mit Fahrradanteil niedrige vier Prozent an allen Wegen.
dem jeweiligen Verkehrsmittel unterwegs waren. Dieser Zusammenhang zeigt sich auch, wenn eine
Die Nutzungsanteile der Verkehrsmittel weisen auf starke Höhendifferenz zwischen der eigenen Wohn-
einen deutlichen Zusammenhang zwischen ÖV und lage und dem Siedlungsschwerpunkt des Wohnorts
Fahrrad hin. Die Nutzungsanteile des Fahrrads sind besteht.
immer dann hoch, wenn die des ÖV niedrig sind und
umgekehrt. Ist der Pkw Bestandteil des im Verlauf Hohe Beliebtheit erfährt das Fahrrad bei Vielfahrern
einer Woche genutzten Verkehrsmittelsets, variiert und jungen Personen unter 19 Jahren
sein Nutzungsanteil dagegen wenig bis gar nicht nach
Jahreszeit. Während der Pkw damit bei den fahrrad- Das Fahrradfahren ist in Deutschland beliebt. 60 Pro-
nutzenden Modalgruppen ein gleichbleibende Größe zent der Bevölkerung ab einem Alter von 14 Jahren
ist, variiert der Anteil des oder der anderen Verkehrs- geben an, gerne Fahrrad zu fahren (Abbildung 24).
mittel im Jahresverlauf. Je bedeutender der Stellenwert des Fahrrads für die
alltägliche Mobilität ist, umso höher fällt der Beliebt-
Auch andere Indikatoren lassen die wechselnde Nut- heitsgrad aus. 95 Prozent der Personen, die mehr oder
zung von Verkehrsmitteln im Jahresverlauf erkennen, weniger täglich mit dem Fahrrad unterwegs sind,
wobei daraus nicht abzulesen ist, zwischen welchen stimmen der Aussage „ich fahre gerne Fahrrad“ zu;
Verkehrsmitteln in Abhängigkeit von der Saison auf 72 Prozent nutzen dabei die Kategorie „stimmen voll
individueller Ebene gewechselt wird: und ganz zu“. Bereits bei einer immer noch häufigen,
ein bis drei Mal pro Woche stattfindenden Nutzung
Zunächst steigen mit zunehmender Qualität des des Fahrrads nimmt die Zustimmungsrate merklich
ÖPNV-Angebotes am Wohnort sowohl der ÖV-Anteil ab. Bei der Gruppe der sporadischen Fahrradnutzer,
als auch der Fahrradanteil am Wegeaufkommen an. die seltener als monatlich Fahrrad fährt, geben nur
Eine dichte Siedlungsstruktur weist damit für beide noch fünf Prozent an, sehr gerne Fahrrad zu fahren.
Verkehrsmittel günstige und nutzungsfördernde Be- Insgesamt liegt die Zustimmungsrate bei 43 Prozent.
dingungen auf. Auf jeweils sehr unterschiedlichem
Niveau weist der Fahrradanteil den typischen jahres- Nach soziodemographischen und raumstrukturellen
zeitlichen Verlauf mit einer Zunahme im Sommer auf. Merkmalen unterschieden, zeigt sich: Die höchste
Während in Regionen mit guter ÖPNV-Qualität der ÖV Beliebtheit hat das Fahrrad bei den 14- bis 19-Jäh-
bei steigender Fahrradnutzung an Anteilen verliert, rigen, eine vergleichsweise niedrige bei den 20- bis
nimmt in Regionen mit schlechter ÖPNV-Qualität 29-Jährigen. Hintergrund dieser Entwicklung wird
vor allem der Fußwegeanteil, aber auch der ÖV und die Bedeutung des Fahrrads als eigenständiges Fort-
in sehr geringfügigem Maß der MIV-Anteil ab. bewegungsmittel sein, das mit dem Erreichen des
Führerscheinalters starke Konkurrenz durch das Auto
Zusammenfassend lässt sich daher sagen: Es ist davon erfährt. In den darauffolgenden Altersgruppen bleibt
auszugehen, dass ein Teil der Autofahrer im Winter die Zustimmungsrate auf ähnlichem Niveau. Erst ab
ausschließlich Auto fährt und im Sommer in die einem Alter von 70  Jahren sinken die Beliebtheits-
Gruppe der MIV-Fahrrad-Fahrer wechselt. Ein enger werte, ganz besonders bei den ab 80-Jährigen. Hier

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 4 Rahmenbedingungen: Einfluss von Jahreszeit, Relief und Einstellungen 45

Abbildung 22
Kap 4, Abb 4
Personen

Nutzungsanteil Verkehrsmittel am Stichtag nach Modalgruppe und Jahreszeit

Fahrrad Auto ÖV

Auto-Rad-Nutzer
Winter 68

Frühjahr 68

Sommer 68

Herbst 68

Winter 25

Frühjahr 32

Sommer 36

Herbst 32

ÖV-Rad-Nutzer
Winter 49

Frühjahr 46

Sommer 44

Herbst 48

Winter 27

Frühjahr 36

Sommer 41

Herbst 33

Auto-ÖV-Rad-Nutzer
Winter 52

Frühjahr 55

Sommer 52

Herbst 52

Winter 38

Frühjahr 39

Sommer 33

Herbst 38

Winter 20

Frühjahr 28

Sommer 33

Herbst 25

Angaben in Prozent, Personen ab 16 Jahren ohne Stellvertreterinterviews

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

46 4 Rahmenbedingungen: Einfluss von Jahreszeit, Relief und Einstellungen

Abbildung 23
Kap 4, Abb 5
Wege

Auswirkungen des Reliefs am Wohnort auf den Modal Split des Wegeaufkommens

Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV

100
12 9 8 7

13 15 16 17
75

38
50
46 49 53

15
25 7
5 4
23 23 21 19
0
unter 5 % 5 bis unter 10 % 10 bis unter 15 % 15 % und mehr
Relief im unmittelbaren Wohnumfeld
(durchschnittl. Steigung/Neigung einer 250 m-Zelle und der direkt angrenzenden Zellen)
Angaben in Prozent, alle Wege; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Abbildung 24
Kap 4, Abb 6
Personen

Einstellung zum Fahrradfahren in Abhängigkeit der Nutzungshäufigkeit Rad

Ich fahre im Alltag gerne Fahrrad

stimme voll und ganz zu gesamt 25 35 25 14

stimme zu

stimme nicht zu Nutzungshäufigkeit Rad

stimme überhaupt
nicht zu täglich bzw. fast täglich 72 26
keine Angabe

an 1-3 Tagen pro Woche 39 55 5

an 1-3 Tagen pro Monat 15 61 23 2

seltener als monatlich 5 38 49 7

nie bzw. fast nie 5 16 39 37 3

0 25 50 75 100

Angaben in Prozent, Personen ab 14 Jahren ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 4 Rahmenbedingungen: Einfluss von Jahreszeit, Relief und Einstellungen 47

dürfte die körperliche Anstrengung des Fahrradfah- In Abbildung 25 ist die Zufriedenheit mit der Verkehrs-
rens bei abnehmender körperlicher Fitness zum Tra- situation des Fahrradverkehrs in Abhängigkeit von der
gen kommen. Nutzungshäufigkeit des Fahrrads und dem Raum-
typ dargestellt. Die bessere Bewertung der Situation
Bei Männern ist das Fahrrad im Durchschnitt etwas durch Vielfahrer gilt für alle Raumtypen. Zwischen
beliebter als bei Frauen. In dicht besiedelten Gebieten Stadtregion und ländlicher Region tritt allerdings
fahren die Menschen lieber Fahrrad als in ländlich ge- ein deutlicher Unterschied zutage. Die Bewohner der
prägten Regionen. Je stärker die Höhenunterschiede, unterschiedlichen Raumtypen in ländlichen Regionen
umso geringer fällt der Beliebtheitsgrad aus. kommen jeweils zu einer sehr ähnlichen Bewertung.
Lediglich die Vielfahrer zentraler Städte bewerten die
Die Zufriedenheit mit der Verkehrssituation des Fahr- Situation schlechter als die Vielfahrer der anderen
radverkehrs am Wohnort fällt bei Großstadtbewoh- beiden Raumtypen. Die Bewohner der Stadtregion
nern niedriger als in anderen Regionen aus kommen in Abhängigkeit vom Raumtyp dagegen zu
unterschiedlichen Bewertungen. Dies gilt insbeson-
Nach der Zufriedenheit mit der Verkehrssituation des dere für die Vielfahrer. Die schlechteste Bewertung
Fahrradverkehrs am Wohnort gefragt, geben 15 Pro- geben sowohl bei den Viel- als auch den Wenig-Fah-
zent der ab 14-Jährigen an, diese sei sehr gut; weite- rern jeweils die Metropolbewohner und die Bewohner
re 39 Prozent bezeichnen sie als gut. In Schulnoten großer Städte ab. In der Gesamtbewertung schneiden
umgerechnet, ergibt sich auf Basis der sechsstufigen Metropolen, Regiopole und Großstädte mit einer Be-
Skala eine Gesamtbewertung von 2,6. Ähnlich wie wertung von 2,7 am schlechtesten ab.
die Beliebtheit des Fahrradfahrens hängt auch die
Bewertung der Verkehrssituation von der Nutzungs- Die Gesamtbewertung von 2,6 zeigt, dass bei der Ver-
häufigkeit des Fahrrads ab. Vielfahrer mit mindestens kehrssituation des Fahrrads insgesamt Verbesserungs-
wöchentlicher Nutzung bewerten diese mit durch- bedarf besteht. Nach Einschätzung der Befragten trifft
schnittlich 2,4 besser als Wenig- (2,7) und Nicht-Nut- dies vor allem auf Metropolen und große Städte zu.
zer (2,8).

Abbildung 25
Kap 4, Abb 7
Personen

Zufriedenheit mit der Verkehrssituation des Fahrradverkehrs am Wohnort nach Nutzungshäufigkeit

des Fahrrads und Raumtyp
Nutzungshäufigkeit des Fahrrads
(fast) täglich Metropole
an 1-3 Tagen
pro Woche
Stadtregion

Regiopole und Großstadt

an 1-3 Tagen
pro Monat
Mittelstadt, städtischer Raum
seltener als
monatlich

(fast) nie kleinstädtischer, dörflicher Raum

zentrale Stadt
ländliche Region

Mittelstadt, städtischer Raum

kleinstädtischer, dörflicher Raum

6 5 4 3 2 1
ungenügend sehr gut
Mittelwert einer sechsstufigen Skala von 1 = sehr gut bis 6 = ungenügend,
Personen ab 14 Jahren, Modul Zufriedenheit und Einstellungen, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

48 4 Rahmenbedingungen: Einfluss von Jahreszeit, Relief und Einstellungen

Fahrradzugänglichkeit und Fahrradsicherung am Regionen rund vier Fünftel der Befragten von „sehr
Wohnort sind verbesserungswürdig – ebenso die einfachen“ Sicherungsmöglichkeiten berichten, sind
Helmtragequote es in den Metropolen weniger als 60 Prozent.

Eine wichtige Frage insbesondere bei der Entschei- Ein ganz anderes Gefälle ergibt die Frage nach dem
dung, das Fahrrad im Alltagsverkehr außerhalb von Tragen eines Fahrradhelms. Zwar ist die Notwendig-
Freizeitanlässen zu nutzen, ist die der Zugänglichkeit keit einer möglichen Helmpflicht umstritten und eine
an der eigenen Wohnung. Muss das Fahrrad regel- hohe Helmtragequote kann unterschiedlich bewertet
mäßig erst aus dem Keller auf die Straße befördert werden, doch ein individueller Schutz kann einen hö-
werden oder steht es jederzeit direkt startklar vor der heren Wert darstellen als gesetzliche Verpflichtungen.
Haustür – wie in der Regel das Auto – falls vorhanden? Die diesbezüglichen MiD-Ergebnisse in Abbildung 27
Die Antworten auf diese Frage fallen je nach Regions- zeigen vorbildliche Kinder und nachlässige Seniorin-
typ unterschiedlich aus. Abbildung 26 zeigt, dass in nen und Senioren. So berichten die Eltern über ihre bis
den städtischeren Räumen dieser „Fahrtantrittswider- neunjährigen Kinder zu 95 Prozent, dass fast immer
stand“ größer ausfällt als außerhalb der Städte. Dies ein Helm auf dem Kopf sitzen würde. Darin mag sich
ist in erster Linie auf die Wohnbedingungen und die in ein wenig Wunschdenken verbergen, aber in jedem
dieser Beziehung oft schlechteren Verhältnisse in grö- Fall liegen die Helmquoten bei den jüngeren Be-
ßeren Mehrfamilienhäusern zurückzuführen. Doch fragten höher als bei den Erwachsenen. Die jüngere
auch in einem solchen Umfeld sind bessere bauliche Gruppe kommt auf Werte über 50 Prozent, die andere
Abstellmöglichkeiten natürlich denkbar. Gruppe erreicht nur rund die Hälfte dieses Niveaus.

Ganz ähnlich verhält es sich mit dem verwandten

Sachverhalt, wie gut die Fahrräder zu Hause gesi-
chert werden können. Die Antworten auf diese Frage
weisen ein ähnliches Land-Stadt-Gefälle auf wie die
nach der Zugänglichkeit. Während in den ländlichen

Abbildung 26
Kap 4, Abb 26
Personen

Einfachheit der Fahrradzugänglichkeit und -sicherung zu Hause nach Raumtyp

Fahrradzugänglichkeit Fahrradsicherung

gesamt 67 74

Raumtyp

Metropole 52 58
Stadtregion

Regiopole und Großstadt 58 66

Mittelstadt, städtischer Raum 69 78

kleinstädtischer dörflicher Raum 76 81

ländliche Region

zentrale Stadt 67 75

Mittelstadt, städtischer Raum 72 81

kleinstädtischer, dörflicher Raum 78 83

Angaben in Prozent; alle Personen; Anteil 1=sehr einfach auf einer Skala von 1=sehr einfach bis 5=sehr schwierig

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 4 Rahmenbedingungen: Einfluss von Jahreszeit, Relief und Einstellungen 49

Abbildung 27
Kap 4, Abb 27
Personen

Tragen eines Fahrradhelms nach Alter

(fast) immer
gesamt 34 14
gelegentlich
Alter

0 bis 9 Jahre 95 4

10 bis 19 Jahre 47 17

20 bis 29 Jahre 20 14

30 bis 39 Jahre 32 15

40 bis 49 Jahre 29 15

50 bis 59 Jahre 24 14

60 bis 69 Jahre 26 14

70 bis 79 Jahre 23 14

80 Jahre und älter 18 10

Angaben in Prozent; alle Personen; an 100% Fehlende: Anteile „nie“ und „keine Angabe“

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

Große Unterschiede
Radverkehr und Modal Split im Vergleich ausgewählter Städte

Fahrradnutzer und Zufriedenheit

mit der Verkehrssituation in aus-
gewählten Städten

21% 46% Lübeck

Hamburg 17% 43%

Bremen 25% 71%

16% 44% Berlin

Hannover 20% 72%

Münster 29% 83%

Dortmund 9% 33%

Köln 20% 44%

Bonn 18% 57%

Fahrradanteil am
Verkehrsaufkommen
< 5,0%
Frankfurt a.M. 16% 55% 5,0 bis unter 7,5%
7,5 bis unter 10,0%
10,0 bis unter 12,5%
12,5 bis unter 15,0%
> 15,0%
Ergebnisse einer regionalstatistischen
Schätzung
Karlsruhe 26% 81%

Stuttgart 8% 31%

20% 68% München

Freiburg 26% 80%

Radnutzung am Stichtag1
Zufriedenheit2
1
Anteil an Personen, die am Stichtag das Fahrrad genutzt haben
2
Anteil an Personen ab 14 Jahren, die die Verkehrssituation am
Wohnort für das Fahrrad mit (sehr) gut bewerten

Datenbasis: infas, DLR, IVT: Mobilität in Deutschland 2017, im Auftrag des BMVI
 5 Städte im Vergleich: hohe Variationsbreite des Fahrradanteils 51

5 Städte im Vergleich: hohe Variations-

breite des Fahrradanteils

Bislang lag der Fokus auf bundesweiten Ergebnissen In der Gruppe der Städte ab 500.000 Einwohner wird
der MiD. In diesem Kapitel wird das Bild durch einen der höchste Anteilswert des Fahrrads von Bremen mit
regionalen Blick auf den derzeitigen Stand des Fahr- 24 Prozent erreicht, gefolgt von Hannover mit 19 Pro-
radverkehrs in verschiedenen deutschen Städten zent sowie München und Köln mit je 18 Prozent. Bei
ergänzt. Diese räumlich differenzierte Analyse ist den Städten mit 200.000 bis unter 500.000 Einwoh-
möglich, da die MiD neben dem Standard-Datensatz- nern wird die Tabelle von Karlsruhe und Freiburg
paket erstmals auch als regionales Datensatzpaket zur angeführt. In der Gruppe der Städte von 100.000 bis
Verfügung steht. Dieses enthält neben der Gemein- unter 200.000 Einwohnern erzielt Erlangen mit einem
deverbandskennziffer, über die eine Zuordnung der Fahrradanteil von 28 Prozent den von allen untersuch-
Fälle zu Städten möglich ist, auch ein erweitertes Set ten Städten höchsten Wert.
an raumbeschreibenden Variablen. Die nachfolgende
Analyse wurde für eine Auswahl von Städten durch- Ein ebenso großes Spektrum zeigt sich bei den Kenn-
geführt, die zumeist beide der folgenden Kriterien werten Anteil Fahrradnutzer am Stichtag und gene-
erfüllen: Die MiD-Stichprobe der Stadt umfasst min- relle Nutzungshäufigkeit des Fahrrads. In Bremen war
destens 500 Haushalte und die Stadt ist entweder ein ein Viertel der Befragten am Stichtag mit dem Fahrrad
Elementargebiet oder Teil einer Aufstockungsstich- unterwegs. In der Stadt mit dem niedrigsten Wert le-
probe, wodurch eine Kalibrierung der Gewichte an diglich drei Prozent. Mehr als die Hälfte der befragten
den spezifischen Bevölkerungseckwerten der Stadt Bremer ab 14 Jahren haben angegeben, dass sie (fast)
oder der Region sichergestellt ist. täglich oder ein bis drei Mal in der Woche mit dem
Fahrrad unterwegs sind.
Das Kapitel endet mit der Beschreibung des Fahrrad-
anteils an Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung Städte mit hohem Fahrradanteil schneiden bei der
auf Ebene von Landkreisen und kreisfreien Städten. subjektiven Bewertung der Fahrradinfrastruktur bes-
Basis hierfür ist das im Rahmen des MiD-Projekts ser ab
angewendete Small-Area-Verfahren. Damit konnten
für Stadt- und Landkreise, die nur mit wenigen oder Für die Messung der objektiven Qualität der Fahrrad-
keinen Fällen in der MiD-Stichprobe abgebildet sind, infrastruktur in Städten liegen leider keine Indikato-
unter anderem Modal Split-Werte berechnet werden. ren vor. Stellvertretend wird daher auf die im Rahmen
Größere regionale Muster und Strukturunterschiede der MiD gemessene subjektive Einschätzung der Ver-
können so verlässlich abgebildet werden. Bei der Inter- kehrssituation des Fahrradfahrens zurückgegriffen.
pretation einzelner Werte sind jedoch die Grenzen des Diese konnte auf einer sechsstufigen Skala von sehr
Schätzverfahrens zu berücksichtigen; die tatsächli- gut bis ungenügend bewertet werden. Zudem wurden
chen Mobilitätskennwerte können abweichen. die Befragten anhand einer vierstufigen Skala gefragt,
wie sehr sie dem Item „Ich fahre gerne mit dem Fahr-
Der Fahrradanteil am Verkehrsaufkommen in deut- rad“ zustimmen. Da es sich hierbei um Modulfragen
schen Städten weist eine enorme Spannbreite auf gehandelt hat, die nicht allen Befragten der MiD ge-
stellt wurden, liegen nur für einen Teil der Städte An-
In den nachfolgenden Tabelle 7 bis 11 sind die Ergeb- gaben zu diesen Fragen vor.
nisse nach Stadtgröße differenziert dargestellt. Inner-
halb der Tabellen sind die Städte nach Fahrradanteil Zusammengenommen ergeben die Werte ein recht
am Verkehrsaufkommen sortiert. Der Modal Split-An- klares Bild. Städte mit hohem Fahrradanteil am Ver-
teil des Fahrrads am Verkehrsaufkommen weist eine kehrsaufkommen und einem hohen Radnutzeranteil
enorme Spannweite auf, die von 28 Prozent im Maxi- am Stichtag schneiden bei den beiden genannten In-
mum bis zwei Prozent im Minimum reicht. dikatoren besser ab als Städte mit geringer Bedeutung

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

52 5 Städte im Vergleich: hohe Variationsbreite des Fahrradanteils

des Fahrradverkehrs. In Bremen bezeichnen bspw. Die Topographie einer Stadt hat hohen Einfluss auf
71  Prozent der Befragten die Verkehrssituation für den Modal Split-Anteil des Fahrrads
das Fahrrad am Wohnort als sehr gut oder gut. 74 Pro-
zent stimmen der Aussage zu, dass sie gerne mit dem Der in Kapitel 4 beschriebene klare Zusammenhang
Fahrrad fahren. Zufriedener sind nur die Karlsruher zwischen Fahrradnutzung und Topographie zeigt sich
und Freiburger. Hier sind jeweils rund 80 Prozent der auch auf der Ebene einzelner Städte. Die MiD stellt für
Befragten mit der Verkehrssituation zufrieden. Mit die Analyse zwei Kennwerte bereit: die Höhendiffe-
75 Prozent bzw. 80 Prozent fährt der weitaus größte renz der Wohnadresse gegenüber dem Siedlungs-
Anteil der Bevölkerung ab 14 Jahren in den beiden schwerpunkt der Gemeinde sowie die Angabe zum
Städten gerne Fahrrad. In Städten mit geringer Be- Relief, das heißt dem Steigungs- bzw. Neigungsgrad
deutung des Fahrradverkehrs trifft dies nur auf die im unmittelbaren Wohnumfeld. Je höher diese Wer-
Hälfte oder ein Drittel der Einwohner ab 14 Jahren zu. te ausfallen, umso niedriger ist der Fahrradanteil.

Tabelle 7 Modal Split, Relief und Höhenunterschiede für Städte ab 500.000 Einwohnern
Stadtgruppe Modal Split Verkehrsaufkommen Relief Höhendifferenz
500.000 + Fahrrad MIV ÖV zu Fuß Wohnumfeld* zum Siedlungs-
schwerpunkt**
% % % % Mittelwert Mittelwert
Bremen 24 34 16 27 1,0 -8
Hannover 19 34 20 27 1,0 2
München 18 32 25 25 1,0 10
Köln 18 35 19 28 1,0 -6
Frankfurt a. M. 16 27 24 32 1,1 18
Hamburg 15 34 23 27 1,1 4
Berlin 15 32 26 27 1,0 7
Nürnberg 14 43 20 24 1,1 11
Stuttgart 7 39 23 30 2,6 82
*Relief im unmittelbaren Wohnumfeld (durchschnittl. Steigung/Neigung einer 250 m-Zelle und der direkt angrenzenden Zellen);
arithmetisches Mittel der Kategorien 1 = unter 5%; 2 = 5 bis unter 10%; 3 = 10 bis unter 15%; 4 = 15% und mehr
**Höhendifferenz gegenüber dem Siedlungsschwerpunkt der Gemeinde, Angabe für die Wohnadresse in 10 m-Klassen
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Tabelle 8 Anteil Fahrradnutzer, Zufriedenheit mit der Verkehrssituation, Beliebtheit des Fahrrads,
­ÖPNV-Qualität und Größe MiD-Stichprobe für Städte ab 500.000 Einwohnern
Stadtgruppe Radnutzer am Nutzungs- Zufriedenheit3 Einstellung4 ÖPNV Qualität5 Haushalte in
500.000 + Stichtag1 häufigkeit Rad2 MiD-Stichprobe
% % % % Mittelwert Anzahl
Bremen 25 55 71 74 2,1 1.896
Hannover 20 49 72 67 1,9 1.133
München 20 50 68 72 1,7 8.195
Köln 20 46 44 65 1,7 2.242
Frankfurt a. M. 16 38 55 62 1,7 1.311
Hamburg 17 41 43 64 2,2 7.784
Berlin 16 38 44 62 1,7 1.770
Nürnberg 15 40 1,8 1.575
Stuttgart 8 25 31 50 1,7 973
1
Anteil der Personen, die am Stichtag das Fahrrad genutzt haben
2
Anteil der Personen ab 14 Jahren, die das Fahrrad (fast) täglich oder ein bis drei Mal in der Woche nutzen
3
Anteil der Personen ab 14 Jahren, die die Verkehrssituation am Wohnort für das Fahrrad mit (sehr) gut bewerten
4
Anteil der Personen ab 14 Jahren, die das Item "ich fahre gerne Fahrrad" mit stimme (voll und ganz) zu beantwortet haben
5
Index-Wert für die Qualität der ÖPNV-Versorgung am Wohnort;
arithmetisches Mittel der Kategorien 1 = sehr gut, 2 = gut, 3 = schlecht, 4 = sehr schlecht
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 5 Städte im Vergleich: hohe Variationsbreite des Fahrradanteils 53

Extrembeispiele sind Stuttgart und Wuppertal. Beide Diese fällt in großen Städten besser aus als in kleinen
Städte kennzeichnet eine Topographie mit starken Städten, mit einer jeweils deutlichen Variation inner-
Höhenunterschieden, die zu einem sehr niedrigen halb der nach Größe differenzierten Stadtgruppen.
Fahrradanteil an allen Wegen führt. Der Modal Split Eine positive Einschätzung des ÖPNV zeigt am ehes-
dieser beiden Städte ist durch einen hohen ÖV- und ten einen Effekt beim MIV-Anteil, nicht jedoch beim
vor allem MIV-Anteil gekennzeichnet. Fahrrad. Ein guter ÖPNV führt damit nicht zu weniger
Fahrradverkehr oder umgekehrt. Dies belegen Städte
Zwischen der Qualität des ÖPNV und der Fahrradnut- wie Freiburg, die sowohl beim Fahrrad als auch beim
zung ist kein Zusammenhang erkennbar. Analog zur ÖPNV hohe Modal Split-Anteile und eine positive Be-
Bewertung der Verkehrssituation des Fahrradverkehrs wertung der Verkehrssituation erzielen.
am Wohnort handelt es sich um eine subjektive Ein-
schätzung der ÖPNV-Situation durch die Befragten.

Tabelle 9 Modal Split, Relief und Höhenunterschiede für Städte von 200.000 bis unter 500.000 Einwohnern
Stadtgruppe Modal Split Verkehrsaufkommen Relief Höhendifferenz
200.000 bis Fahrrad MIV ÖV zu Fuß Wohnumfeld* zum Siedlungs-
< 500.000 schwerpunkt**
% % % % Mittelwert Mittelwert
Karlsruhe 24 37 15 24 1,2 7
Freiburg 23 32 17 27 1,9 -2
Lübeck 20 42 11 24 1,1 7
Mannheim 17 44 15 24 1,0 1
Bonn 15 39 17 28 1,5 23
Aachen 11 46 13 30 1,8 37
Wiesbaden 5 53 16 26 1,8 37
Wuppertal 2 55 18 24 3,1 74
*Relief im unmittelbaren Wohnumfeld (durchschnittl. Steigung/Neigung einer 250 m-Zelle und der direkt angrenzenden Zellen);
arithmetisches Mittel der Kategorien 1 = unter 5%; 2 = 5 bis unter 10%; 3 = 10 bis unter 15%; 4 = 15% und mehr
**Höhendifferenz gegenüber dem Siedlungsschwerpunkt der Gemeinde, Angabe für die Wohnadresse in 10 m-Klassen
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Tabelle 10 Anteil Fahrradnutzer, Zufriedenheit mit der Verkehrssituation, Beliebtheit des Fahrrads,
­ÖPNV-Qualität und Größe MiD-Stichprobe für Städte von 200.000 bis unter 500.000 Einwohnern
Stadtgruppe Radnutzer am Nutzungs- Zufriedenheit3 Einstellung4 ÖPNV Qualität5 Haushalte in
200.000 bis Stichtag1 häufigkeit Rad2 MiD-Stichprobe
< 500.000
% % % % Mittelwert Anzahl
Karlsruhe 26 53 81 75 2,0 665
Freiburg 26 61 80 80 1,6 748
Lübeck 21 48 46 70 2,7 750
Mannheim 19 42 1,8 523
Bonn 18 42 57 70 2,1 1.355
Aachen 15 34 37 61 2,6 1.263
Wiesbaden 5 23 2,7 537
Wuppertal 3 8 24 35 2,5 650
1
Anteil der Personen, die am Stichtag das Fahrrad genutzt haben
2
Anteil der Personen ab 14 Jahren, die das Fahrrad (fast) täglich oder ein bis drei Mal in der Woche nutzen
3
Anteil der Personen ab 14 Jahren, die die Verkehrssituation am Wohnort für das Fahrrad mit (sehr) gut bewerten
4
Anteil der Personen ab 14 Jahren, die das Item "ich fahre gerne Fahrrad" mit stimme (voll und ganz) zu beantwortet haben
5
Index-Wert für die Qualität der ÖPNV-Versorgung am Wohnort;
arithmetisches Mittel der Kategorien 1 = sehr gut, 2 = gut, 3 = schlecht, 4 = sehr schlecht
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

54 5 Städte im Vergleich: hohe Variationsbreite des Fahrradanteils

Tabelle 11 Modal Split, Höhenunterschiede und Größe MiD-Stichprobe für Städte unter 200.000 Einwohnern
Stadtgruppe Modal Split Verkehrsaufkommen Höhendifferenz Haushalte in
100.000 bis Fahrrad MIV ÖV zu Fuß zum Siedlungs- MiD-Stichprobe
< 200.000 schwerpunkt*
% % % % Mittelwert Anzahl
Erlangen 28 37 10 25 12 1.002
Heidelberg 27 34 14 26 8 651
Darmstadt 17 38 15 29 5 1.071
Offenbach a.M. 12 45 16 27 1 732
Ulm 12 45 13 30 31 602
Kassel 10 43 19 27 39 1.216
Reutlingen 9 58 9 24 20 499
Koblenz 9 53 10 28 32 526
Pforzheim 3 63 10 25 45 643
Stadtgruppe Modal Split Verkehrsaufkommen Höhendifferenz Haushalte in
50.000 bis Fahrrad MIV ÖV zu Fuß zum Siedlungs- MiD-Stichprobe
< 100.000 schwerpunkt*
% % % % Mittelwert Anzahl
Schwerin 11 51 10 28 1 782
Ludwigsburg 8 53 14 25 18 509
Fulda 6 59 8 26 24 567
Neuwied 5 67 7 21 28 529
*Höhendifferenz gegenüber dem Siedlungsschwerpunkt der Gemeinde, Angabe für die Wohnadresse in 10 m-Klassen
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Vor allem im Norden Deutschlands wird viel Fahrrad

gefahren

In Abbildung 28 und Abbildung 29 sind der Fahr-

radanteil am Verkehrsaufkommen und an der Ver-
kehrsleistung für die 402 Stadt- bzw. Landeskreise
der Bundesrepublik Deutschland (Stand: 31.12.2015)
dargestellt. Die Kennwerte wurden mithilfe des
Small-Area-Verfahrens geschätzt (Bäumer et al. 2018)2.

Auffällig ist der sehr hohe Fahrradanteil an den Wegen

im Norden Deutschlands, der vor allem an der Grenze
zum Fahrradland Niederlande hohe Werte aufweist.
In der Mitte Deutschlands fallen die Werte niedriger
aus. Im Süden ergeben sich vor allem in Stadt- und
Landkreisen in Bayern, aber auch entlang der Rhein-
talebene hohe Modal Split-Anteile des Fahrrads. Ein
wesentlicher Grund für den höheren Fahrradanteil
an den Wegen im Norden dürfte die Topographie mit
nur geringen Höhenunterschieden sein. In den Mit-
telgebirgen ebenso wie in den bergigen südlichen
Regionen fallen die Fahrradanteile deutlich ab. Der
Anteil des Fahrrads an der Verkehrsleistung spiegelt
die unterschiedlich hohen Anteile des Fahrrads am
Verkehrsaufkommen gut wider.

2 Bäumer, Marcus; Hautzinger, Heinz; Pfeiffer, Manfred (2018): Mobilität in Deutschland 2017: Regionalisierung von MiD-Ergebnissen.
Small-Area-Methoden zur Schätzung von Verkehrskennzahlen in kleinräumiger Gliederung
(www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2017_Small_Area_Schaetzung_IVT.pdf).

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 5 Städte im Vergleich: hohe Variationsbreite des Fahrradanteils 55

Abbildung 28
Kap 5, Abb 1
Wege

Schätzung des Fahrradanteils am Verkehrsaufkommen auf Ebene von Landkreisen

kleiner als 5

5 bis unter 7,5

7,5 bis unter 10

10 bis unter 12,5

12,5 bis unter 15

größer als 15

Angaben in Prozent;
Quelle: Bäumer et al. 2018, S. 52

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Abbildung 29
Kap 5, Abb 2
Wege

Schätzung des Fahrradanteils an der Verkehrsleistung auf Ebene von Landkreisen

kleiner als 2

2 bis unter 3

3 bis unter 4

4 bis unter 5

5 bis unter 6

größer als 6

Angaben in Prozent;
Quelle: Bäumer et al. 2018, S. 52

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

56 5 Städte im Vergleich: hohe Variationsbreite des Fahrradanteils

Ein Exkurs:
Einpendler, Einkäufer und andere Besucher – ein Blick auf die städtische „Tagesbevölkerung“

Die übliche MiD-Berichterstattung folgt einem Wohnort zur Arbeit oder zum Einkaufen nach
„Bewohnerkonzept“. Die Befragten werden um Hamburg geführt haben. Ebenso einbezogen
eine Angabe zu ihren Wegen an einem bestimm- werden Wege, die diese Personen während ihres
ten Tag innerhalb Deutschlands gebeten. Die Aufenthalts in Hamburg innerhalb der Stadt zu-
Auswertung erfolgt deutschlandweit. Wird sie bei- rückgelegt haben. So entsteht zusätzlich zu dem
spielsweise auf ein Bundesland oder eine einzelne Bewohnerprinzip eine Art „Tagesbevölkerung“,
Stadt begrenzt, werden Wege in die Auswertung und in die Verkehrsmittelaufteilung fließen nicht
einbezogen, die deren Bewohnerinnen und Be- nur die Wege der Bewohnerinnen und Bewohner
wohner an ihrem Berichtstag zurückgelegt haben, ein. Zwar kann so der Durchgangsverkehr weiter-
unabhängig davon, ob diese Wege überhaupt in- hin nicht berücksichtigt werden – hierzu liefert die
nerhalb der Stadt oder der regionalen Bezugsein- MiD keine belastbaren Angaben – trotzdem wird
heit stattgefunden haben. Nicht mit einbezogen so eine bessere Annäherung an die „Tagesbevölke-
werden dagegen Wege, die von anderen Perso- rung“ der Stadt möglich als bisher. Voraussetzung
nen in der Stadt oder dem Gebiet zurückgelegt dafür sind entsprechende Umland-Stichproben.
wurden oder die dorthin führten. Dies sind etwa
Wege von Berufseinpendlern oder Personen, die Diese Auswertung ist in der MiD 2017 für einige
zum Einkauf oder Freizeitanlässen von außerhalb Städte möglich. Das Ergebnis ist für den Radver-
in eine Stadt gefahren sind und dort möglicher- kehr bedeutsam, denn die meisten „Externen“
weise noch weitere Wege zurückgelegt haben. Auf kommen nicht per Rad sondern mit dem Auto
dieser Grundlage wurden die bisher vorgestellten oder dem ÖPNV. So ergibt sich beim Modal Split
Ergebnisse zum Modal Split ermittelt. der Tagesbevölkerung, etwa in der Stadt Hamburg,
dass die Anteile des ÖPNV und des MIV um drei
Bezogen auf Städte mit einer starken Zentralfunk- bzw. fünf Prozentpunkte ansteigen, während
tion für das nicht zum Stadtgebiet gehörende Um- Fahrrad- und Fußwege im gleichen Umfang sin-
land spielen bei einer umfassenden Betrachtung ken. Das Ausmaß dieser Veränderung ist abhängig
des Modal Split vor allem die Wege der Personen, von der Relation zwischen Berufseinpendlern und
die aus ganz verschiedenen Anlässen von außer- weiteren Besuchern einerseits und der Zahl der
halb in die Stadt kommen, eine nicht zu unter- Bewohner andererseits. Dies zeigen die weiteren
schätzende Rolle. Da in der MiD 2017 anders als grafisch dargestellten Beispiele für Hamburg,
in den Vorgängerstudien die genauen Wegeziele Bonn, Köln, und Stuttgart. Der Stellenwert des
erfasst und über eine datenschutzkonforme Zu- Radverkehrs reduziert sich dabei in allen Fällen
sammenfassung zugänglich gemacht wurden, mehr oder weniger deutlich. Doch bildet der so
können diese Wege ergänzend zu den bisherigen ermittelte Modal Split das tatsächliche Verkehrs-
Auswertungen berücksichtigt werden. In einen geschehen besser ab als die Vorgehensweise nach
so erweiterten Modal Split fließen also Wege ein, dem Bewohnerprinzip.
die beispielsweise Nicht-Hamburger von ihrem

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 5 Städte im Vergleich: hohe Variationsbreite des Fahrradanteils 57

Was haben wir gemacht?

ʯʯ Adressangaben für alle Wege ermöglichen die Zuordnung von Wegen der Umlandbevölkerung einer
Stadt am Berichtstag.

ʯʯ Diese werden zu Wegen der „Tagesbevölkerung“ mit denen der Stadtbevölkerung zusammengefasst.

ʯʯ Dies umfasst alle Wege in die Stadt, also nicht nur beruflich bedingtes Einpendeln, sondern auch
alle übrigen Anlässe.

ʯʯ Außerdem werden Binnenwege von Auswärtigen in der jeweiligen Stadt berücksichtigt.

ʯʯ Eine Plausibilitätsprüfung ist anhand der jeweiligen Zahlen von Berufstätigen und Pendlern erfolgt,
zu denen externe Daten vorliegen.

Abbildung 30
Kap 5, Tagesbevölkerung
Wege

Ein ehrlicherer Modal Split – die Tagesbevölkerung

MIV (Auto) Zu Fuß Fahrrad ÖV

Hamburg Bonn Köln Stuttgart

22 17 19
25 21 23
15 20 28
15 18 8
12 13
11 5
27 23 29 27 23 29
19 21

35 40 40 36 40
49 43 46

Wohn- Tages- Wohn- Tages- Wohn- Tages- Wohn- Tages-

bevölkerung bevölkerung bevölkerung bevölkerung bevölkerung bevölkerung bevölkerung bevölkerung

Angaben in Prozent

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

Neuer Volkssport E-Mobilität?
Nutzung von Pedelecs

Ausstattung mit Pedelecs nach Haushalts-

77Mio. und Raumtyp

Haushalte

Fahrräder Senioren 11%

in bundesdeutschen Familien 5%
Haushalten 2017

4Mio.
Raum
dörflicher Raum 10%
davon
4%
Pedelecs
Metropole

in bundesdeutschen
Haushalten 2017

11%
Seniorenhaushalte
verfügen über ein
oder sogar zwei
Pedelecs

Anteil der Wegezwecke an Fahrrad- Tagesdistanzen von konventionellen Rad-

und Pedelecwegen und Pedelec-Nutzern nach Alter
19% 30-39 11km
Arbeit
Jahre
13% 15km

5% 40-49 11km
dienstlich Jahre
12% 18km

16% 50-59 11km

Einkauf Jahre
19% 17km

13% 10km
Erledigung 60-69
18% Jahre 17km

31% 70-79 9km

Freizeit Jahre
33% 16km
Fahrrad Pedelec Fahrrad Pedelec

Datenbasis: infas, DLR, IVT: Mobilität in Deutschland 2017, im Auftrag des BMVI
 6 Nutzung von Pedelecs: Mobilität mit erweitertem Radius 59

6 Nutzung von Pedelecs: Mobilität mit

erweitertem Radius

Die Idee, Fahrräder mit Elektromotoren auszustatten, Welche Rolle den Senioren bei der Pedelec-Nutzung zu-
wurde bereits vor 1900 entwickelt. Erst ca. seit dem kommt, spiegeln die Anteile der Altersgruppen an den
Jahr 2005 haben sie sich auf dem deutschen Markt Pedelec-Wegen wider (Abbildung 32). Die Hälfte aller
etabliert, in den letzten Jahren mit wachsenden Pedelec-Wege geht auf das Konto der ab 60-Jährigen,
Verkaufszahlen. Heute sind vier Millionen der ins- 29 Prozent aller Pedelec-Wege werden von Personen
gesamt 77 Millionen Fahrräder in deutschen Haus- ab 70 Jahren zurückgelegt. Bei den unter 30-Jährigen
halten Pedelecs. Durch die elektrische Unterstützung kommt die Pedelec-Nutzung praktisch nicht vor. Die
gewinnen die Fahrräder an Reichweite und damit Nutzung des herkömmlichen Fahrrads weist eine ge-
das Potenzial zu weitreichenden Veränderungen des genteilige Altersstruktur auf. Hier entfällt die Hälfte
Fahrradverkehrs. aller Wege auf die Personen unter 40 Jahren.

Pedelecs werden vor allem von Senioren außerhalb der Junge Personen setzen das Pedelec oft für Dienstwege
Metropolen und Großstädte genutzt ein, ältere Menschen in der Freizeit

Haushalte von älteren Menschen sind schlechter mit Im Jahr 2017 wurden gut fünf Prozent aller Fahrrad-
Fahrrädern ausgestattet als Haushalte von jüngeren wege mit dem Pedelec durchgeführt. Diese weisen im
Menschen und insbesondere Haushalte mit Kindern Vergleich zu Wegen mit dem herkömmlichen Fahrrad
(siehe Abbildung 6 Kapitel 2). Bei Pedelecs ist das eine andere Zweckstruktur auf (Abbildung 33). Ent-
Gegenteil der Fall (Abbildung 31). Mit einem Anteil sprechend dem hohen Anteil älterer Pedelec-Nutzer
von 11 Prozent verfügen Seniorenhaushalte von allen spielen elektrisch unterstützte Fahrräder bei Ausbil-
Haushaltstypen am häufigsten über ein Pedelec, sehr dungswegen fast keine Rolle. Sehr auffällig ist jedoch
häufig sogar über zwei Pedelecs. Nur fünf Prozent der der hohe Anteil an dienstlichen Wegen. Ihr Anteil liegt
Familienhaushalte sind im Besitz eines Pedelecs, bei mit 11 Prozent deutlich über jenem herkömmlicher
Haushalten mit Personen unter 35 Jahren lediglich ein Fahrräder mit fünf Prozent. Werden ausschließlich
Prozent. Der geringe Pedelec-Besitz junger Haushalte Personen im Alter zwischen 30 und 49 Jahren betrach-
wird auf die körperliche Fitness und die im Vergleich tet, fällt der Dienstwegeanteil bei den Pedelecwegen
zu herkömmlichen Fahrrädern hohen Anschaffungs- mit 27 Prozent mehr als drei Mal so hoch aus wie bei
kosten zurückzuführen sein. Letztere führen dazu, den nicht elektrisch unterstützten Fahrradwegen. Für
dass bei allen Haushaltstypen jeweils die Haushalte Freizeitwege spielt das Pedelec bei dieser Altersgruppe
mit mittlerem und hohem ökonomischen Status über- eine sehr untergeordnete Rolle. Hierfür werden sie bei
proportional oft im Besitz eines Pedelecs sind. den ab 65-Jährigen mit einem Anteil von 42 Prozent
überproportional oft eingesetzt.
Entgegen den sonstigen Entwicklungen im Fahrrad-
verkehr finden Pedelecs nicht in Metropolen, sondern
in Mittelstädten und kleinstädtisch dörflichen Räu-
men hohe Verbreitung. Hier liegt das Ausstattungs-
verhältnis der Haushalte bei zehn Prozent auf dem
Land zu vier Prozent in urbanen Zentren. Sind die
Trendsetter bei vielen aktuellen Mobilitätsinnovatio-
nen junge Menschen in Metropolen, so sind es beim
Pedelec die Senioren auf dem Land.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

60 6 Nutzung von Pedelecs: Mobilität mit erweitertem Radius

Abbildung 31
Kap 6, Abb 1
Haushalte

Ausstattung mit Pedelecs nach Haushaltstyp und Raumtyp

1 Pedelec
gesamt 5 3
2 Pedelecs und mehr
Haushaltstyp

Junge Haushalte (jünger als 35 Jahre) 1

Familienhaushalte 4 1
Haushalte mit Erwachsenen 5 3
Haushalte mit Personen ab 65 Jahre 7 4
Raumtyp

Metropole 3 1
Stadtregion

Regiopole und Großstadt 5 2

Mittelstadt, städtischer Raum 6 3
kleinstädtischer, dörflicher Raum 6 4
zentrale Stadt 6 2
ländliche
Region

Mittelstadt, städtischer Raum 6 3

kleinstädtischer, dörflicher Raum 6 4

Angaben in Prozent, alle Haushalte

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Abbildung 32
Kap 6, Abb 2
Wege

Anteil der Altersgruppen an Fahrrad- und Pedelecwegen

Fahrrad
29
Pedelec

23
22

16
15 15
14
13
12
10 10
9

3
2
1

Alter in Jahren 0 bis 9 10 bis 19 20 bis 29 30 bis 39 40 bis 49 50 bis 59 60 bis 69 70 +

Angaben in Prozent, Wege mit Fahrrad und Pedelec

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 6 Nutzung von Pedelecs: Mobilität mit erweitertem Radius 61

Abbildung 33
Die mit Pedelecs zurückgelegten Tagesstrecken fallen Kap 6, Abb 3

im Vergleich zu herkömmlichen Fahrrädern um vier bis

Wege
Anteil der Wegezwecke an Fahrrad- und
acht Kilometer höher aus Pedelecwegen
Fahrrad Pedelec
Die weit auseinander liegenden mittleren Wege-
längen von Pedelecs mit 6,1  Kilometern und nicht
19
elektrisch unterstützen Fahrrädern mit 3,7 Kilome- Arbeit
13
tern (siehe Tabelle 1 Kapitel 2) führen zu sehr unter-
schiedlichen pro Tag zurückgelegten Entfernungen. 5
dienstlich
12
In Abbildung 34 sind die Tagesdistanzen für Pedelecs
und herkömmliche Fahrräder nach Alter dargestellt. 11
Ausbildung
Aufgrund der geringen Fallzahl werden die für das 1
Pedelec erzielten Werte erst ab der Altersklasse der
16
30- bis 39-Jährigen ausgewiesen. In allen Altersklas- Einkauf
19
sen fallen die Tagesdistanzen beim Pedelec um vier
bis acht Kilometer höher aus. Im Durchschnitt liegen Erledigung
13
sie damit rund 70 Prozent über denen des klassischen 18
Fahrrads. Der hohe Kurvenverlauf der Tagesstrecke mit 31
Freizeit
dem Pedelec bei den 40- bis 49-Jährigen kommt vor 33
allem durch mehr als doppelt so weite Arbeitswege
5
und durch etwas weitere Dienstwege zustande. Das Begleitung
4
Pedelec erweitert damit den bisherigen Radius des
Fahrrads. Ziele, die für viele bislang nur mit dem Pkw Angaben in Prozent, Wege mit Fahrrad und Pedelec
erreichbar schienen, gelangen damit in die Kategorie
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017
„Fahrradentfernung“.

Abbildung 34
Kap 6, Abb 4
Personen

Tagesdistanzen von Fahrrädern und Pedelecs nach Alter

Fahrrad Entfernung mit Rad pro Person und Tag in Kilometer

20
Pedelec
18

16

14

12

10

0
Alter in Jahren 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Angaben in Kilometer; Personen mit Nutzung von Fahrrad und Pedelec am Stichtag;
aufgrund geringer Fallzahlen können bei Personen unter 35 Jahren nicht alle Ergebnisse ausgewiesen werden.

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

Unsere eigenen Schuhe
Vermutlich das am meisten verkaufte „Verkehrsmittel“

Durchschnittliche von Fußgängern zurückgelegte Tagesstrecke nach Alter

93
2002

4,1 km

4,0 km
2017
Mio.

3,7 km
3,7 km

3,7 km
3,6 km

3,6 km

3,6 km
3,3 km

3,2 km
Kilometer

3,0 km

3,0 km
3,0 km
2,9 km
2,7 km
2,7 km
2,6 km

Fußwege pro Tag

2,4 km
in 2017

88 Mio.
Kilometer
Fußwege pro Tag
in 2002
0-9 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80 Jahre
Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre und älter

Häufigkeit von Fußwegen Einstellung zum Zufußgehen

täglich bzw. Ich gehe sehr
fast täglich gerne zu Fuß

41% Ich gehe 34%

überhaupt
nicht gerne 3%
zu Fuß

14%
nie bzw.
fast nie 14%
27% 49%
7% 11%

seltener als an 1-3 Tagen an 1-3 Tagen Ich gehe nicht Ich gehe gerne
monatlich pro Monat pro Woche gerne zu Fuß zu Fuß

Wegezwecke von Fußwegen pro Woche

Freizeit Einkauf Erledigung Ausbildung Arbeit

40% 20% 15% 8% 6%

Datenbasis: infas, DLR, IVT: Mobilität in Deutschland 2002 und 2017, im Auftrag des BMVI
 7 Fußverkehr: eine unterschätzte Art der Fortbewegung 63

7 Fußverkehr: eine unterschätzte Art

der Fortbewegung

Während das Fahrrad hohe Aufmerksamkeit erfährt, subjektiven Einschätzung der Befragten überlassen,
wird diese dem Zufußgehen in der öffentlichen Wahr- ob sie die Fußwegeetappe eines Weges berichten.
nehmung nicht zuteil. Dabei ist das Zufußgehen die Eine solche wurde zum Beispiel nur bei 54 Prozent
einfachste und ursprünglichste Art der Fortbewegung aller ÖV-Wege angegeben. Es kann davon ausgegan-
und bei vielen Menschen ein selbstverständlicher Be- gen werden, dass in vielen Fällen nur die Angabe zum
standteil der Alltagsmobilität. Elf Prozent aller Wege Hauptverkehrsmittel, mit dem die größte Wegstrecke
sind unter einem Kilometer und bieten damit Poten- zurückgelegt wurde, vorliegt. In diesem Kapitel wer-
zial für diese in hohem Maß flexible und gesund- den daher nur Wege betrachtet, die ausschließlich zu
heitsfördernde Form der Fortbewegung. Sofern keine Fuß zurückgelegt wurden. Der Fußverkehr fällt damit
Mobilitätseinschränkungen bestehen, kann jeder als insgesamt höher aus als hier dargestellt.
Fußgänger und Fußgängerin unterwegs sein.
Die Distanzen von Fußwegen sind gestiegen, ihre An-
Egal mit welchem Verkehrsmittel sich eine Person zahl hat abgenommen
fortbewegt, eine Etappe zu Fuß gehört immer dazu.
Steht das Auto direkt vor der Tür, ist diese denkbar Das Wegeaufkommen im Fußverkehr ist von 64 Millio-
klein. In städtischen Quartieren mit hohem Parkdruck nen Wegen im Jahr 2002 auf 56 Millionen Wege im Jahr
kann der Weg zum Auto jedoch ähnlich weit sein wie 2017 zurückgegangen (siehe Abbildung 1 Kapitel 2).
der zur nächsten ÖV-Haltestelle oder sogar weiter. Dies entspricht einer Abnahme von 13 Prozent, die im
Im Rahmen des Wegeprotokolls der MiD wurden die Vergleich zum Rückgang des Gesamtverkehrsaufkom-
Befragten gebeten, alle auf einem Weg genutzten mens mit fünf Prozent überproportional hoch ausfällt.
Verkehrsmittel anzugeben. Wurde zu Fuß genannt, Entsprechend ist auch die Pro-Kopf-Anzahl der Fuß-
handelte es sich in 65  Prozent der Fälle um einen wege rückläufig. Im Jahr 2017 hat ein Fußgänger im
ausschließlich zu Fuß zurückgelegten Weg. In jeweils Durchschnitt 2,1 Wege pro Tag zu Fuß zurückgelegt,
17 Prozent der Fälle war die Fußetappe Bestandteil im Jahr 2002 waren es noch 2,3 Wege (Tabelle 12).
eines ÖV-Weges und eines MIV-Weges. Bei lediglich
zwei Prozent der Wege ging es um die Kombination Trotz abnehmender Wegeanzahl ist die per pedes zu-
Fahrrad und zu Fuß. Mit Ausnahme einer kleinen, rückgelegte Verkehrsleistung um sechs Prozent von
nicht repräsentativen Teilstichprobe liegen keine durchschnittlich 88 Millionen Personenkilometern
Informationen über die Länge der Fußwegeetappen pro Tag auf 93 Millionen Personenkilometer ange-
bei den intermodalen Wegen vor. Zudem war es der stiegen. Grund hierfür ist die höhere durchschnittliche

Tabelle 12 Entwicklung von Wegelänge, Tagesstrecke und Wegeanzahl im Fußverkehr

MiD 2002 MiD 2017 Entwicklung
Fußwege km km %
mittlere Entfernung Wege zur Fuß 1,4 1,6 +16
Tagesstrecke zu Fuß 1,1 1,1 +6
Tagesstrecke zu Fuß nur mobile Personen 1,2 1,3 +7
Tagesstrecke zu Fuß nur mobile Personen mit Fußwegen 3,1 3,6 +14
Anzahl Fußwege pro Tag – alle Personen 0,8 0,7 -14
Anzahl Fußwege pro Tag – nur mobile Personen 0,9 0,8 -12
Anzahl Fußwege pro Tag – nur Personen mit Fußwegen 2,3 2,1 -7
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

64 7 Fußverkehr: eine unterschätzte Art der Fortbewegung

Abbildung 35
Kap 7, Abb 1
Personen

Anteil Personen mit Fußwegen am Stichtag nach Alter, Geschlecht und Raumtyp

MiD 2002 MiD 2017

34
gesamt
32

Alter

48
0 bis 9 Jahre
42
37
10 bis 19 Jahre
29
28
20 bis 29 Jahre
28
32
30 bis 39 Jahre
33
29
40 bis 49 Jahre
30
32
50 bis 59 Jahre
30
39
60 bis 69 Jahre
32
37
70 bis 79 Jahre
35
34
80 Jahre und älter
31

Geschlecht

32
Männer
30
37
Frauen
34

Raumtyp

40
Metropole
38
Stadtregion

39
Regiopole und Großstadt
36
33
Mittelstadt, städtischer Raum
30
29
kleinstädtischer, dörflicher Raum
28
35
zentrale Stadt
ländliche Region

34
32
Mittelstadt, städtischer Raum
30
31
kleinstädtischer, dörflicher Raum
26

Angaben in Prozent, Personen mit Fußwegen am Stichtag

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 7 Fußverkehr: eine unterschätzte Art der Fortbewegung 65

Wegelänge von Fußwegen, die im Jahr 2017 1,6 Kilo- wird in den Metropolen und größeren Städten mehr
meter betrug. zu Fuß gegangen als in anderen Räumen. Von der Ab-
nahme des Fußgängeranteils sind jedoch alle Räume
Vor allem in sehr ländlichen Regionen hat der Fußgän- betroffen. Besonders ausgeprägt ist der Rückgang in
geranteil abgenommen den kleinstädtisch dörflichen Räumen der ländlichen
Regionen.
Das sinkende Wegeaufkommen hat eine Abnahme
des Anteils der Personen, die am Stichtag einen Fuß- Trotz sinkender Wegeanzahl hat sich die von Fußgän-
weg zurückgelegt haben, zur Folge (Abbildung 35). Im gern zurückgelegte Tagesstrecke aufgrund gestiegener
Jahr 2002 waren 34 Prozent der Befragten als Fuß- durchschnittlicher Wegelängen erhöht. Im Jahr 2017
gänger unterwegs, im Jahr 2017 liegt der Anteil bei haben Fußgänger durchschnittlich eine Tagesentfer-
32 Prozent. Zwar nimmt der Wert ab, er liegt mit rund nung von 3,6 Kilometern zurückgelegt (Tabelle 12).
einem Drittel aber beachtlich hoch. Lediglich das Auto Dies sind 0,5 Kilometer mehr als im Jahr 2002. Mit
erzielt auf dieser Ebene höhere Werte. Ausnahme der unter 10-Jährigen hat sich die von Fuß-
gängern zurückgelegte Tagesstrecke in allen Alters-
Die Abnahme des Fußgängeranteils zieht sich quer klassen erhöht (Abbildung 36). Auch hier handelt sich
durch alle Regionen und einen großen Teil der Al- somit um ein generationenübergreifendes Phänomen.
tersgruppen. Besonders hoch fällt der Rückgang des
Fußgängeranteils am Stichtag bei den Kindern und In ländlichen Regionen werden Fußwege häufiger zu
Jugendlichen bis 19 Jahre und in der Gruppe der 60- Freizeitzwecken gewählt als im urbanen Raum
bis 69-Jährigen aus. Auch in den hohen Altersklassen
geht der Fußgängeranteil zurück. Entgegen dem sons- Die Gründe, warum Fußwege zurückgelegt werden,
tigen Trend hat der Fußgängeranteil in den mittleren weisen von Montag bis Freitag eine hohe Gleich-
Altersklassen von 30 bis 49 Jahren zugenommen. Kin- förmigkeit auf (Abbildung 37). Etwas mehr als ein
der sind trotz des hohen Rückgangs nach wie vor die Drittel der Fußwege hat den Zweck Einkauf und Er-
Gruppe mit dem höchsten Fußgängeranteil. Generell ledigung, ein weiteres Drittel der Fußwege hat mit

Abbildung 36
Kap 7, Abb 2
Personen

Entwicklung der von Fußgängern zurückgelegten Tagesstrecke nach Alter

MiD 2002 Entfernung zu Fuß pro Person und Tag in Kilometer

4,5
MiD 2017

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0
Alter in Jahren 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Angaben in Kilometer, Personen mit Fußwegen am Stichtag

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

66 7 Fußverkehr: eine unterschätzte Art der Fortbewegung

Abbildung 37
Kap 7, Abb 3
Wege

Wegezwecke von Fußwegen nach Wochentag

Arbeit
gesamt 6 5 8 20 15 40 7
dienstlich

Ausbildung Wochentage
Einkauf
Montag 9 5 11 19 16 33 8
Erledigung

Freizeit
Dienstag 8 5 11 19 17 32 8

Begleitung
Mittwoch 8 5 11 20 16 32 8

Donnerstag 8 7 11 18 14 33 9

Freitag 7 6 9 23 15 33 8

Samstag 2 31 14 47 4

Sonntag 2 6 13 73 4

0 25 50 75 100

Angaben in Prozent, Fußwege; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Freizeitaktivitäten zu tun und ein Viertel der Fußwege Fußwege zurücklegen, fällt im Sommer mit durch-
steht in Zusammenhang mit Beruf und Ausbildung. schnittlich 18 Prozent deutlich höher aus als im Win-
Am Samstag nimmt der Anteil von Einkäufen und ter mit zehn Prozent. Die Gründe, warum Menschen
Erledigungen sowie von Freizeitaktivitäten zu. Am Fußwege zurücklegen, sind dagegen in allen Jahres-
Sonntag werden drei Viertel aller Fußwege als Frei- zeiten nahezu gleich. Der Anteil der Freizeitwege an
zeitaktivität gewählt. Dabei ist der Fußweg oft selbst den Fußwegen fällt im Sommer lediglich zwei Pro-
die Freizeitaktivität. zentpunkte höher aus als im Winter.

Wie oft eine Person zu Fuß unterwegs ist, hat keinen Das Zufußgehen trägt zur Aufrechterhaltung der Mo-
Einfluss auf die Verteilung der Wegezwecke. Wer bilität im Alter bei
häufig Wege zu Fuß zurücklegt, weist das gleiche
Wegezweckmuster auf wie Personen, die selten zu 41 Prozent aller Personen über 14 Jahre sind fast täg-
Fuß unterwegs sind. Unterschiede zeigen sich nach lich zu Fuß unterwegs (Abbildung 39). Wird der Zeit-
Raumtyp (Abbildung 38). In den kleinstädtisch dörf- raum von einer Woche betrachtet, steigt der Anteil der
lichen Regionen fällt der Anteil der Freizeitwege an Fußgänger auf zusammen 68 Prozent an. Lediglich das
den Fußwegen um über zehn Prozentpunkte höher Auto erreicht höhere Werte. In Deutschland wird da-
aus als in den Metropolen und Großstädten, der An- mit häufiger zu Fuß gegangen als mit dem Fahrrad
teil von Einkaufs- und Erledigungswegen ist um zehn oder dem ÖV gefahren.
Prozentpunkte niedriger. Der Anteil von Ausbildungs-
und Arbeitswegen fällt in allen Regionen gleich hoch Das Zufußgehen hat in allen Altersklassen eine
aus. Dienstwege werden in den Metropolen und Groß- hohe Bedeutung (Abbildung 40). Tägliches Zufuß-
städten dagegen häufiger zu Fuß zurückgelegt als in gehen kommt überproportional oft bei den 14- bis
kleinstädtisch dörflichen Räumen. 19-Jährigen und den ab 70-Jährigen vor. Während
die Nutzungshäufigkeit anderer Verkehrsmittel im
Die Jahreszeiten haben ebenfalls Einfluss auf den Fuß- Alter deutlich zurückgeht, bleibt der Anteil der Fuß-
verkehr. Der Anteil der Personen, die an einem Tag gänger bis ins hohe Alter auf hohem Niveau erhalten.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 7 Fußverkehr: eine unterschätzte Art der Fortbewegung 67

Abbildung 38
Kap 7, Abb 4
Wege

Wegezwecke von Fußwegen nach Raumtyp

Arbeit
gesamt 6 5 8 20 15 40 7
dienstlich

Ausbildung Raumtyp

Einkauf
Metropole 6 7 8 24 14 34 8
Erledigung
Stadtregion

Freizeit
Regiopole und Großstadt 7 5 8 23 14 36 7

Begleitung
Mittelstadt, städtischer Raum 6 3 8 18 16 40 8

kleinstädtischer, dörflicher Raum 6 6 8 14 15 46 5

zentrale Stadt 7 4 7 23 15 39 6
ländliche Region

Mittelstadt, städtischer Raum 6 4 8 18 17 41 6

kleinstädtischer, dörflicher Raum 7 3 7 13 15 49 6

0 25 50 75 100

Angaben in Prozent, Fußwege; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Das Zufußgehen nimmt damit gerade bei älteren Abbildung 39

Menschen einen bedeutenden Stellenwert für die Kap 7, Abb 5

Alltagsmobilität ein und trägt in dieser oft durch ge-

Personen

Häufigkeit von Fußwegen

sundheitliche Einschränkungen gekennzeichneten
Lebensphase zur Aufrechterhaltung der Mobilität bei.

Frauen sind etwas häufiger zu Fuß unterwegs als nie bzw. fast nie täglich bzw.
Männer. Je höher der ökonomische Status eines Haus- fast täglich
halts ausfällt, umso weniger Wege werden zu Fuß zu- 14
rückgelegt. Personen, die in ökonomisch gut situierten seltener als
Haushalten leben, verfügen in der Regel über mehr monatlich
7
Mobilitätsalternativen, da sie sich gleichermaßen ein 41
Auto, ein ÖV-Abonnement und ein Fahrrad leisten an 1-3 Tagen 11
können. Das Zufußgehen scheint dabei an Bedeutung pro Monat
zu verlieren.

Das Zufußgehen ist die beliebteste Art der Fortbewe- 27

gung
an 1-3 Tagen
pro Woche
83  Prozent der Bundesbürgerinnen und Bundes-
bürger ab 14 Jahren gehen gerne zu Fuß. Von allen
Verkehrsmodi schneidet das Zufußgehen am besten
ab. Selbst das Auto erhält bei der Frage nach der Be-
liebtheit eine etwas geringere Zustimmungsrate. In Angaben in Prozent,
Personen ab 14 Jahren ohne Stellvertreterinterviews
den urbanen Gebieten wird etwas lieber zu Fuß ge-
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017
gangen als im kleinstädtisch dörflichen Raum. Bei den

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

68 7 Fußverkehr: eine unterschätzte Art der Fortbewegung

Abbildung 40
Kap 7, Abb 6
Personen

Häufigkeit von Fußwegen nach Alter, Geschlecht und ökonomischem Status

täglich bzw. fast täglich an 1-3 Tagen pro Woche an 1-3 Tagen pro Monat seltener als monatlich nie bzw. fast nie

gesamt 41 27 11 7 14

Alter

14 bis 19 Jahre 46 24 12 7 11

20 bis 29 Jahre 38 28 13 8 12

30 bis 39 Jahre 41 30 12 7 10

40 bis 49 Jahre 37 29 14 8 12

50 bis 59 Jahre 36 28 13 8 15

60 bis 69 Jahre 43 27 10 5 14

70 bis 79 Jahre 47 26 7 4 16

80 Jahre und älter 44 23 6 4 23

Geschlecht

Männer 38 28 12 7 14

Frauen 44 27 10 6 13

ökonomischer Status

sehr niedrig 48 24 9 4 15

niedrig 45 26 9 5 15

mittel 42 27 10 6 14

hoch 36 29 14 8 13

sehr hoch 36 29 15 8 12

0 25 50 75 100

Angaben in Prozent, Personen ab 14 Jahren ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 7 Fußverkehr: eine unterschätzte Art der Fortbewegung 69

14- bis 19-Jährigen sowie den ab 80-Jährigen ist das sich eine Note von 2,0. Wer fast täglich zu Fuß unter-
Zufußgehen nicht ganz so beliebt wie in den anderen wegs ist, schätzt die Situation mit 1,8 besser ein als
Altersklassen. Dennoch ist die positive Einstellung seltene Fußgänger mit 2,5. Wird zusätzlich zur Häufig-
gegenüber dem Zufußgehen ein mehr oder weniger keit des Zufußgehens danach unterschieden, wo die
alters- und raumübergreifendes Phänomen. Person lebt, ergibt sich folgendes Bild (Abbildung 42):
Die bessere Bewertung bei häufigen Fußwegen gilt für
Wie beim Fahrrad gilt auch hier: Je häufiger eine Per- alle Raumtypen. Personen, die häufig zu Fuß unter-
son zu Fuß unterwegs ist, umso positiver ist sie dem wegs sind, bewerten die Situation in allen Räumen
Zufußgehen gegenüber eingestellt (Abbildung 41). Die ähnlich. Bei den seltenen Fußgängern liegen die Wer-
Einstellungsunterschiede sind in Abhängigkeit von te insbesondere in den ländlichen Regionen weiter
der Häufigkeit des Zufußgehens groß, aber bei weitem auseinander. Generell wird die Situation in den klein-
nicht so stark ausgeprägt wie beim Fahrradfahren. städtisch dörflichen Räumen schlechter bewertet. Ein
Mehr als die Hälfte der Personen, die fast nie zu Fuß Grund hierfür kann die schlechtere Erreichbarkeit von
gehen, stimmen der Aussage „ich gehe gerne zu Fuß“ Zielen sein, die oft weiter entfernt sind als in anderen
zu; das Fahrrad erreicht hier nur noch einen Anteils- Räumen.
wert von 21 Prozent. Das Zufußgehen erfährt damit
in der gesamten Bevölkerung eine breite Zustimmung. Im städtischen Raum sind Fußgänger in hohem Maß
Umwelteinflüssen wie Emissionen und Lärm ausge-
Die hohe Zufriedenheit mit der Verkehrssituation setzt. Beim Zufußgehen findet zudem eine besonders
des Zufußgehens kann durch eine Aufwertung des intensive Wahrnehmung der Umgebung statt. Eine
öffentlichen Raums weiter gefördert werden attraktivere Gestaltung städtischer Räume und die
Erhöhung der Aufenthaltsqualität können daher zur
Mit der Verkehrssituation des Zufußgehens am Förderung des Zufußgehens beitragen.
Wohnort sind die meisten zufrieden. 29 Prozent der
ab 14-Jährigen bezeichnen diese als sehr gut, weitere
52 Prozent als gut. In der Gesamtbewertung ergibt

Abbildung 41
Kap 7 , Abb 7
Personen

Einstellung zum Zufußgehen in Abhängigkeit der Häufigkeit von Fußwegen

Ich gehe im Alltag gerne zu Fuß

gesamt 34 50 14 3
stimme voll und ganz zu

stimme zu

stimme nicht zu Häufigkeit Wege zu Fuß

stimme überhaupt
nicht zu täglich bzw. fast täglich 51 43 5

an 1-3 Tagen pro Woche 30 58 11

an 1-3 Tagen pro Monat 16 58 24 3

seltener als monatlich 11 48 35 6

nie bzw. fast nie 13 41 30 16

0 25 50 75 100
Angaben in Prozent, Personen ab 14 Jahren, Modul Zufriedenheit und Einstellungen, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews;
Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

70 7 Fußverkehr: eine unterschätzte Art der Fortbewegung

Abbildung 42
Kap 7, Abb 8
Personen

Zufriedenheit mit der Verkehrssituation des Zufußgehens am Wohnort nach Häufigkeit von Fußwegen
und Raumtyp
Häufigkeit Wege zu Fuß
(fast) täglich Metropole
an 1-3 Tagen
pro Woche
Stadtregion

Regiopole und Großstadt

an 1-3 Tagen
pro Monat
Mittelstadt, städtischer Raum
seltener als
monatlich

(fast) nie kleinstädtischer, dörflicher Raum

zentrale Stadt
ländliche Region

Mittelstadt, städtischer Raum

kleinstädtischer, dörflicher Raum

6 5 4 3 2 1
ungenügend sehr gut
Mittelwert einer sechsstufigen Skala von 1 = sehr gut bis 6 = ungenügend,
Personen ab 14 Jahren, Modul Zufriedenheit und Einstellungen, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

Wie es anderswo besser rollt
Radverkehr im Ländervergleich Deutschland – Niederlande

Wege nach Entfernungsklassen Wege nach Entfernungsklassen

in Deutschland in den Niederlanden
unter 1 km unter 1 km
Rad 15% Rad 27%
Fuß 62% Fuß 63%
1 bis unter 2 km 1 bis unter 2 km
Rad 19% Rad 44%
Fuß 25% Fuß 29%
2 bis unter 5 km 2 bis unter 5 km
Rad 12% Rad 37%
Fuß 14% Fuß 13%
5 bis unter 20 km 5 bis unter 20 km
Rad 4% Rad 16%
Fuß 4% Fuß 4%

Verkehrsmittelaufteilung Deutschland Verkehrsmittelaufteilung Niederlande

zu Fuß Fahrrad zu Fuß Fahrrad

22% 11% 25%
ÖPV
20%
10% 6% ÖPV

57% 49%
Motorisierter Motorisierter
Individualverkehr Individualverkehr

43%
der deutschen
28%
der niederländischen
Kinder werden mit Kinder werden mit
dem Auto zur Schule dem Auto zur Schule
gebracht gebracht

Datenbasis: infas, DLR, IVT: Mobilität in Deutschland 2017, im Auftrag des BMVI
Datenbasis Niederlande: eigene Datenanalyse auf Basis von CBS: Transport and Mobility
 8 Verlagerungspotenzial: die Niederlande und die Schweiz ­weisen den Weg 73

8 Verlagerungspotenzial:
die Niederlande und die Schweiz
­weisen den Weg

In Deutschland kommt auch auf kurzen bis sehr kur- zunehmenden täglich zurückgelegten Entfernung, die
zen Distanzen oft das Auto zum Einsatz. In diesem im mittleren Alter ein hohes Niveau erreicht und im
Kapitel wird aufgezeigt, wie hoch der Anteil des Autos Alter langsam abfällt. Werden nur die mobilen Perso-
auf Wegen mit geringen Entfernungen ist und von nen berücksichtigt, gleichen sich die Kurven der drei
wem diese Wege wofür durchgeführt werden. Am Bei- Länder noch mehr an.
spiel der Niederlande und der Schweiz wird zu Beginn
dargestellt, welches Potenzial für den Fahrrad- und Die Tagesstrecken werden in den drei Ländern jedoch
Fußverkehr im näheren Umfeld der Wohnung grund- auf sehr unterschiedliche Art und Weise zurückgelegt
sätzlich bestehen könnte3. (Abbildung 44). Während in den Niederlanden auf
kurzen Distanzen viel Fahrrad gefahren wird und die
Trotz ähnlicher Tagesstrecken unterscheidet sich die Schweizer viele Wege zu Fuß zurücklegen, nutzen die
Verkehrsmittelnutzung der Deutschen auf Wegen un- Deutschen zu einem hohen Anteil das Auto. Bei den
ter 20 Kilometern von der Verkehrsmittelnutzung der Distanzklassen bis 20 Kilometer liegt der Fahrradan-
Niederländer und der Schweizer teil in den Niederlanden um das Zwei- bis Vierfache
über dem von Deutschland. Die Schweiz weist bis fünf
Deutschland und seine Nachbarländer Niederlande Kilometer einen teilweise 20 Prozentpunkte höheren
und Schweiz weisen eine Reihe von Ähnlichkeiten Anteil an Fußwegen auf. In Deutschland wird bereits
und Unterschieden auf. Deutschland und die Nieder- in der Entfernungsklasse von einem bis unter zwei Ki-
lande haben zum Beispiel ein vergleichbares Brutto- lometern mehr als die Hälfte der Wege mit dem Auto
inlandsprodukt; das der Schweiz fällt höher aus. Die zurückgelegt.
Alterspyramide der Schweizer und insbesondere der
Niederländer setzt sich aus mehr jungen und etwas Ab einer Distanz von 20 Kilometern gleichen sich die
weniger älteren Menschen zusammen als in Deutsch- Modal Split-Werte der Länder an. Außerhalb der Reich-
land. Während Deutschland und die Schweiz eine sehr weite des Fahrrads sind die Verkehrsmittelanteile in
ähnliche Motorisierungsrate und durchschnittliche den Niederlanden und Deutschland nahezu identisch.
Einwohnerdichte aufweisen, fällt die Pkw-Ausstat- Die Schweiz weist auch hier eine Besonderheit durch
tung in den Niederlanden etwas geringer und die einen hohen ÖV-Anteil auf.
durchschnittliche Einwohnerdichte höher aus. Trotz
der Unterschiede im Detail sind in den drei Ländern Auch in den Niederlanden reduziert sich der Fahrrad-
vergleichbare Rahmenbedingungen gegeben, die auf anteil mit Erreichen des Führerscheinalters um die
der Ebene des Mobilitätsverhaltens zu einer hohen Hälfte, aber bei deutlich höherem Ausgangsniveau
Übereinstimmung von grundlegenden Mobilitäts-
kennwerten wie der durchschnittlichen Wegeanzahl, Grundsätzlich zeigt sich bei jungen Niederländern
der Tagesstrecke und der täglichen Unterwegszeit und Schweizern mit Erreichen des Führerscheinalters
führen. das gleiche Phänomen wie bei jungen Deutschen (Ab-
bildung 45): Ein großer Anteil der bisher mit den Ver-
In Abbildung 43 ist die Tagesstrecke differenziert kehrsmitteln des Umweltverbundes zurückgelegten
nach Altersklassen dargestellt. Alle drei Länder haben Wege wird nun durch die Fahrt mit dem Pkw ersetzt.
den gleichen Kurvenverlauf einer in jungen Jahren Sowohl in Deutschland als auch den Niederlanden

3 Nobis, Claudia; Schulz, Angelika; Köhler, Katja; Bergk, Fabian; Dünnebeil, Frank (2016): Alltagsmobilität: Verlagerungspotenziale auf nicht
motorisierte und öffentliche Verkehrsmittel im Personenverkehr. Endbericht. Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und
digitale Infrastruktur. Berlin.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

74 8 Verlagerungspotenzial: die Niederlande und die Schweiz ­weisen den Weg

Abbildung 43
Kap 8, Abb 1
Personen

Tagesstrecke nach Alter in Deutschland, den Niederlanden und der Schweiz

Deutschland Entfernung pro mobile Person und Tag

100
Niederlande

Schweiz

75

50

25

0
Alter in Jahren 6 bis 9 10 bis 13 14 bis 17 18 bis 29 30 bis 39 40 bis 49 50 bis 59 60 bis 64 65 bis 74 75+

Angaben in Kilometer, alle Personen ab 6 Jahren

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2008, OViN 2010 (CBS 2014)*, MZMV 2010 (BFS o. J.)**,
*CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek) (2014): Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN 2010). Databestand, revisiebestand 2.0. Bezug über DANS EASY: https://easy.dans.knaw.nl/ui/datasets/id/easy-dataset:58689 ,
**BFS (Bundesamt für Statistik) (o. J.): Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010. Nationale Einzeldaten

Abbildung 44
Kap 8, Abb 2
Wege

Modal Split der Wege nach Entfernungsklassen in Deutschland, den Niederlanden und der Schweiz

DE = Deutschland
NL = Niederlande
CH = Schweiz
Zu Fuß Fahrrad MIV ÖV
100 4 3
5 9 8
10 10 14 12 14
19 15
22 6 26 27

75 27 36
47
15 53

65 53
72
50 44 14
80
73 84 82
83
19 71
62 63 37
25 11
45
12
25 29
22 16
14 13 4 3
0 4 4 5 2 2
DE NL CH DE NL CH DE NL CH DE NL CH DE NL CH
unter 1 km 1 bis unter 2 km 2 bis unter 5 km 5 bis unter 20 km 20 km und länger

Angaben in Prozent, alle Wege von Personen ab 6 Jahren; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2008, OViN 2010 (CBS 2014)*, MZMV 2010 (BFS o. J.)**,
*CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek) (2014): Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN 2010). Databestand, revisiebestand 2.0. Bezug über DANS EASY: https://easy.dans.knaw.nl/ui/datasets/id/easy-dataset:58689 ,
**BFS (Bundesamt für Statistik) (o. J.): Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010. Nationale Einzeldaten

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 8 Verlagerungspotenzial: die Niederlande und die Schweiz ­weisen den Weg 75

Abbildung 45
Kap 8, Abb 3
Wege

Modal Split der Wege nach Altersklassen in Deutschland, den Niederlanden und der Schweiz

DE = Deutschland
NL = Niederlande
CH = Schweiz
Zu Fuß Fahrrad MIV ÖV
100 2 3 5 4 3 5 4 4 3 5 3
7 7 10 4 9 9 9 9 4
13 12 12 12 9 13
18 21
24 24 28
37 23
75 33 24 47
47 52 47
56 52
35 59 58 59 50 44 40
50 65 59 65 58 56
31 23 60 55 68
6 16 48
50 49
31 3
7
11 54 14
21 11 26 4 19
20
6 11 23 5
22 5 22 6 23 6
25 53
47 8 9 19 9
9 44
35 31 34 37 39
26 25 26 27 26 27 26 30 32 29
24 20 16 21 18 21 17 21 24
18 16
13
0
DE NL CH DE NL CH DE NL CH DE NL CH DE NL CH DE NL CH DE NL CH DE NL CH DE NL CH DE NL CH
Alter in 6 bis 9 10 bis 13 14 bis 17 18 bis 29 30 bis 39 40 bis 49 50 bis 59 60 bis 64 65 bis 74 75 +
Jahren
Angaben in Prozent, alle Wege von Personen ab 6 Jahren; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen
MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2008, OViN 2010 (CBS 2014)*, MZMV 2010 (BFS o. J.)**,
*CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek) (2014): Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN 2010). Databestand, revisiebestand 2.0. Bezug über DANS EASY: https://easy.dans.knaw.nl/ui/datasets/id/easy-dataset:58689 ,
**BFS (Bundesamt für Statistik) (o. J.): Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010. Nationale Einzeldaten

fällt der Anteil des Fahrrads an den Wegen bei jun- näher analysiert. In Abbildung 46 ist zunächst die
gen Erwachsenen gegenüber der vorherigen Alters- Entwicklung der Modal Split-Anteile von Fahrrad,
klasse der 14- bis 17-Jährigen um mehr als die Hälfte MIV und zu Fuß auf kurzen Distanzen vom Jahr 2002
niedriger aus. Das Ausgangsniveau beim Erreichen des und 2017 dargestellt. Bei den Wegen unter einem Kilo-
Führerscheinalters fällt in den Niederlanden jedoch meter ist kaum eine Veränderung feststellbar. In den
mehr als doppelt so hoch aus wie in Deutschland. In nachfolgenden Distanzklassen hat sich im Zeitraum
beiden Ländern bleibt der im jungen Erwachsenen- von 15 Jahren bezüglich der Nachhaltigkeit eine deut-
alter erreichte Fahrradanteil in den nachfolgenden lich positive Entwicklung in Deutschland zugunsten
Altersklassen bestehen, in Deutschland auf entspre- des Fahrrad- und zu Fuß-Anteils und zulasten des
chend niedrigerem Niveau. MIV-Anteils ergeben.

In der Schweiz legen die 6- bis 9-Jährigen mehr als die Nach Raumtypen unterschieden, zeigt sich auch bei
Hälfte ihrer Wege zu Fuß zurück. In den folgenden Al- Wegen unter einem Kilometer eine Veränderung:
tersklassen kommt sowohl den Wegen zu Fuß als auch In den deutschen Metropolen ist der Fahrradanteil
jenen mit öffentlichen Verkehrsmitteln eine hohe Be- auf dieser Distanz von 10 Prozent im Jahr 2002 auf
deutung zu. Beide Verkehrsmittel verlieren mit Errei- 15 Prozent im Jahr 2017 angestiegen. In den kleinstäd-
chen des Führerscheinalters an Anteilen, bleiben aber tisch dörflichen Räumen hat dagegen der MIV-Anteil
langfristig in allen Altersklassen auf höherem Niveau zugenommen.
als in Deutschland.
66 Prozent der kurzen MIV-Fahrten werden von mono-
Die Entwicklung des Modal Split bei kurzen Wegen modalen Autofahrern durchgeführt
geht in die richtige Richtung
Die kurzen Wege mit dem Auto verteilen sich in
Angesichts des im Vergleich zu seinen Nachbarlän- Deutschland in allen Distanzklassen zu je einem
dern hohen MIV-Anteils bei geringen Entfernungen Viertel auf MIV-Mitfahrer und zu drei Vierteln auf
werden diese Wege für Deutschland im Weiteren MIV-Fahrer. In Abbildung 47 wird dargestellt, von

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

76 8 Verlagerungspotenzial: die Niederlande und die Schweiz ­weisen den Weg

welchen Altersgruppen diese Wege durchgeführt wer- verlagern. Die monomodalen Autofahrer sind in ihrer
den. MIV-Mitfahrer auf kurzen Distanzen sind vor al- gesamten Mobilität auf den Pkw ausgerichtet und
lem Kinder. Je kürzer die zurückgelegte Distanz, umso verfügen nur über wenige Alltagserfahrungen mit
höher ist ihr Anteil. Bei Wegen unter einem Kilometer anderen Verkehrsmitteln. Die Gruppe ist daher die
sind 46 Prozent der MIV-Mitfahrer unter 10 Jahre alt. schwierigste, wenn es darum geht, sie zur Nutzung
anderer Verkehrsmittel zu bewegen.
Der Altersstruktur entsprechend, handelt es sich bei
den ganz kurzen MIV-Mitfahrer-Wegen zu einem 43 Prozent der Kinder unter 10 Jahren werden mit dem
hohen Anteil um Schulwege (Abbildung 48). Das Auto zur Schule gefahren
Pendant bei den MIV-Fahrer-Wegen sind Wege zur
Arbeit und aus dienstlichen Gründen. Freizeitwegen Ein anderer Ansatzpunkt für die Verlagerung von
kommt bei den MIV-Mitfahrer-Wegen eine hohe, bei kurzen MIV-Wegen auf die Verkehrsmittel des
den MIV-Fahrer-Wegen dagegen eine untergeordnete Umweltverbundes sind Schulwege. 43 Prozent aller
Rolle zu. Letztlich ist auf kurzen Wegen das gesamte Kinder unter 10  Jahren werden mit dem Auto zur
Spektrum an Wegezwecken vertreten und mit der Schule gefahren (Abbildung 49). Dabei ist der Groß-
Wegezweckstruktur aller Wege vergleichbar (siehe teil der Schulwege sehr kurz: 47 Prozent aller Schul-
Abbildung 5 in Kapitel 2). Die Variation im Vergleich wege sind unter einem Kilometer, 68 Prozent unter
zu allen Wegen entsteht im Wesentlichen durch die zwei Kilometern und 89 Prozent aller Schulwege be-
verschiedene Altersstruktur. finden sich innerhalb eines Radius von fünf Kilome-
tern. Je weiter der Schulweg ist, umso höher fällt der
Nach den in Kapitel 3 eingeführten Modalgruppen dif- MIV-Anteil aus. Aber bereits im nahen Wohnumfeld
ferenziert zeigt sich: 66 Prozent der MIV-Fahrer-Wege von ein bis unter zwei Kilometern werden 47 Prozent
gehen auf das Konto der monomodalen Autofahrer, der Schulwege mit dem Auto zurückgelegt. Diese und
24 Prozent entfallen auf die MIV-Fahrrad-Nutzer. Dies andere kurze MIV-Wege von Kindern sind ein guter
macht deutlich, wie schwierig es ist, die MIV-Wege Ansatzpunkt für Maßnahmen zur Verkehrsverla-
auf kurzen Distanzen auf andere Verkehrsmittel zu gerung. Das Beispiel der Niederlande zu Beginn des

Abbildung 46
Kap 8, Abb 4
Wege

Entwicklung des Fahrrad-, MIV- und zu Fuß-Anteils auf kurzen Wegen

Zu Fuß Fahrrad MIV

62 62

54 54
48
45
38
34
28
24
20
16 16 16 15
14 14 13
12
10
7
4 5 5
2002

2002

2002

2002

2002

2002

2002

2002

2002

2002

2002

2002
2017

2017

2017

2017

2017

2017

2017

2017

2017

2017

2017

2017

unter 1 km 1 bis unter 2 km 2 bis unter 5 km 5 bis unter 10 km

Angaben in Prozent, alle Wege mit Fahrrad, zu Fuß und mit MIV unter 10 Kilometer

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2002, MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 8 Verlagerungspotenzial: die Niederlande und die Schweiz ­weisen den Weg 77

Abbildung 47
Kap 8, Abb 5
Wege

Anteil der Altersklassen bei MIV-Fahrer- und Mitfahrer-Wegen nach Distanzklasse

100
Alter in Jahren
12 12 14 14 13 13 11 13
0 bis 9

10 bis 19 12
15 17 19
75
20 bis 29
39 12 37 38 36
11
30 bis 49
6 12
15
6
50 bis 69 7
50 12
15 8
70 +
17
19
38 38
40 38
25
46
40
33
26
10 9 12
8
0 2 2 2

MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer

unter 1 km 1 bis unter 2 km 2 bis unter 5 km 5 bis unter 10 km

Angaben in Prozent, Wege mit MIV als Fahrer und Mitfahrer unter 10 Kilometer; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Abbildung 48
Kap 8, Abb 6
Wege

Anteil der Wegezwecke bei MIV-Fahrer- und Mitfahrer-Wegen nach Distanzklasse

100
Arbeit
11 13 10 11
13 13 12 13
dienstlich

Ausbildung 12 14 18
26 17
75
Einkauf 30
37 41
16 16 16
Erledigung 16
13
Freizeit
50 14 16
Begleitung 25 26
20 22 14 16
19
17
25 17
16 16
24 20
28
21
14 23 10
15
9 10
0 2 3 3 5

MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer

unter 1 km 1 bis unter 2 km 2 bis unter 5 km 5 bis unter 10 km

Angaben in Prozent, Wege mit MIV als Fahrer und Mitfahrer unter 10 Kilometer; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

78 8 Verlagerungspotenzial: die Niederlande und die Schweiz ­weisen den Weg

Abbildung 49
Kap 8, Abb 7
Wege

Verkehrsmittelnutzung von Kindern unter 10 Jahren auf dem Schulweg nach Distanzklassen

Zu Fuß Fahrrad MIV-Mitfahrer ÖV

100
9 10
21 20
24 27

75
14 47 43

50
65
79 13
70
20
61
25

34
24
10
0 4 2
unter 1 km 1 bis unter 2 km 2 bis unter 5 km 5 bis unter 10 km 10 km und länger alle Wege

Angaben in Prozent, Wege von Personen unter 10 Jahren

MiD 2017 | Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr | Quelle: MiD 2017

Kapitels hat eindrücklich gezeigt, dass intensive All-

tagserfahrungen mit dem Fahrrad in Kindheit und Ju-
gend auch in späteren Lebensphasen zu einem hohen
Fahrradanteil führen können. Aktuell werden Kinder
in Deutschland im Rahmen der Verkehrssozialisation
stark durch Erfahrungen mit dem Auto geprägt.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 9 Einordnung der Ergebnisse 79

9 Einordnung der Ergebnisse

Die aktiven Verkehrsmodi Fahrradfahren und Zufuß- Die Entwicklungen der letzten Jahre sollten durch
gehen erfreuen sich in Deutschland großer Beliebt- eine weitere Förderung verstärkt werden, damit die
heit. Vor allem im urbanen Raum ist der Anteil der vielfältigen positiven Effekte des Fahrradfahrens und
Personen, die Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu- Zufußgehens zum Tragen kommen. Bei beiden Ver-
rücklegen, in den vergangenen Jahren deutlich gestie- kehrsmodi handelt es sich um eine kostengünstige
gen. Beide Verkehrsmodi werden dabei quer durch alle und gesundheitsfördernde Art der Fortbewegung.
Bevölkerungsgruppen und in allen Regionen genutzt. Städte und Kommunen profitieren von der geringen
Heute werden in jedem Lebensalter durchschnittlich Flächeninanspruchnahme und den im Vergleich zum
mehr Kilometer mit dem Fahrrad zurückgelegt als im MIV und ÖV niedrigen Kosten für die Infrastruktur
Jahr 2002. Vor allem das Zufußgehen trägt im hohen des Rad- und Fußverkehrs. Da das Zufußgehen und
Alter zur Aufrechterhaltung der Mobilität bei. Fahrradfahren weder Emissionen noch Lärm verur-
sacht, wirken sich hohe Anteile dieser Verkehrsmodi
Fiel im Jahr 2002 der Anteil der aktiven Verkehrsmo- am Verkehrsaufkommen positiv auf die Umwelt und
di in allen Raumtypen recht ähnlich aus, haben sich die Lebensqualität in Städten und Kommunen aus.
seither Unterschiede zwischen Stadt und Land aus- Gleichzeitig gilt es, die städtischen Räume aufzuwer-
geprägt. Die Fahrradnutzung hat in Metropolen und ten, da die Umwelt vor allem bei diesen beiden Modi
großen Städten einen regelrechten Boom erfahren. besonders intensiv wahrgenommen wird.
In kleinstädtisch dörflichen Räumen ist bei bestimm-
ten Kennwerten eine leicht rückläufige Tendenz Als problematisch erweist sich die Zunahme des
erkennbar. MIV-Anteils bei den unter 10-Jährigen. Die Schweiz
und die Niederlande zeigen eindrücklich, wie sich ein
Das Pedelec erhöht die Reichweite des Fahrrads und hoher Anteil des Umweltverbundes in jungen Jahren
erweitert das Spektrum an Aktivitäten und Orten, die auf den Modal Split in späteren Lebensphasen aus-
in die Kategorie „Fahrradentfernung“ fallen. Finden wirken kann. Es gilt daher, in frühen Lebensphasen
Mobilitätsinnovationen aktuell vor allem in urbanen die Grundlage für die Umsetzung nachhaltigen Mo-
Räumen Anwendung, deren Trendsetter junge Perso- bilitätsverhaltens in späteren Lebensphasen zu legen.
nen sind, stellen Pedelecs den Gegentrend dar. Pede-
lecs werden vor allem von Senioren in weniger dicht Der große Unterschied in den Modal Split-Anteilen
besiedelten Räumen genutzt. des Fahrrads in deutschen Städten belegt, dass eine
gezielte Förderung des Radverkehrs in Städten, die
nicht aufgrund topographischer Gegebenheiten be-
nachteiligt sind, die positiven Effekte des Radverkehrs
zum Tragen bringen kann.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

 81

Erläuterung wichtiger Begriffe

Im Folgenden werden die zentralen Begriffe aus dem Bericht vorgestellt. Dabei liegt der Fokus besonders auf
den Begriffen der Mobilitätsforschung.

Hauptverkehrsmittel
Werden auf einem Weg mehrere Verkehrsmittel genutzt, werden diese im Hauptverkehrsmittel nach einer
Hierarchie zusammengefasst. Als Hauptverkehrsmittel wird das gesetzt, mit dem wahrscheinlich die längste
Strecke des Wegs unternommen wurde. Die Rangfolge lautet dabei ÖV, MIV, Fahrrad und zu Fuß.

Mobilitätsquote
Anteil mobiler Personen, das heißt von Personen, die am Stichtag mindestens einen Weg außer Haus zurück-
gelegt haben. Personen, die sich am Stichtag ganztägig außerhalb der Bundesrepublik aufgehalten haben,
werden im Rahmen der Studie und bezogen auf die zu messende Mobilität innerhalb Deutschlands, als „nicht
mobil“ betrachtet.

Modal Split
Bildet die Aufteilung des Hauptverkehrsmittels nach Wegen oder nach Personenkilometern in prozentualen
Anteilen oder auch in absoluten Angaben ab.

Motorisierter Individualverkehr (MIV)

Darunter werden das Auto, motorisierte Zweiräder (allerdings keine Pedelecs), Lkw und weitere motorisierte
Fahrzeuge verstanden.

Multimodalität
Nutzung von verschiedenen Verkehrsmitteln bei der Durchführung von Wegen einer Person innerhalb eines
bestimmten Betrachtungszeitraums (häufig eine Woche).

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Teil des öffentlichen Verkehrs, der die Beförderung von Personen im Nahbereich sicherstellt. Dazu gehören
unter anderem Straßenbahnen, U- und S-Bahnen, Stadt- und Regionalbusse sowie Taxis.

Öffentlicher Verkehr (ÖV)

Umfasst alle öffentlichen Verkehrsmittel auch auf längeren Strecken (Nahverkehrsbusse, alle Bahnen, Fern-
und Reisebusse, Flugzeuge und Taxis).

Pedelec
Verkehrsrechtlich ist ein Pedelec definiert als ein Fahrrad mit Trethilfe und einem elektromotorischen Hilfs-
antrieb mit einer maximalen Nenndauerleistung von 0,25 kW, dessen Unterstützung sich mit zunehmender
Fahrgeschwindigkeit progressiv verringert und spätestens beim Erreichen von 25 km/h unterbrochen wird.
Umgangssprachlich wird dies auch häufig als Elektrofahrrad bezeichnet. Vielen Verkehrsteilnehmern sind die
begrifflichen Unterschiede von Pedelec gegenüber E-Bikes und Fahrrädern mit Elektroantrieb und Kfz-Kenn-
zeichen (S-Pedelec) nicht hinreichend klar. Im Rahmen der MiD wurde keine Differenzierung der verschiedenen
Arten von elektrisch unterstützten Fahrrädern vorgenommen. Im Bericht wird Pedelec als Sammelbegriff ver-
wendet, der S-Pedelecs und E-Bikes einschließt.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

82

Personenkilometer (Pkm)
Maßeinheit der Verkehrsleistung und umfasst die von einer oder allen Person auf einem Weg oder in einer
Zeiteinheit zurückgelegten Kilometer.

Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR)

Vom BMVI gemeinsam mit dem BBSR 2018 für Anwendungen im Verkehr neu entwickelte Raumtypologie in
unterschiedlichen Aggregaten (siehe auch www.bmvi.de/regiostar).

Stichtag
Jeder Befragte erhält einen mittels statistischen Zufallsverfahrens ermittelten Stichtag zugewiesen, für den
alle Wege angegeben werden sollen. Insgesamt verteilen sich die Stichtage über zwölf Monate und umfassen
alle Tage von Montag bis Sonntag.

Übliche Verkehrsmittelnutzung
Anders als bei der Berechnung des Modal Splits, der die Verkehrsmittelwahl auf Wegeebene enthält, drückt
die übliche Verkehrsmittelnutzung das durchschnittliche Verhalten einer Person über einen längeren Zeitraum
aus. Während der Modal Split eine statistische Größe zur Beschreibung des Verkehrsaufkommens darstellt,
lassen sich mit der Frage nach der üblichen Verkehrsmittelnutzung individuelle Mobilitätsmuster beschreiben.

Verkehrsaufkommen
Einheit zur Beschreibung von zentralen Verkehrskennzahlen. Es beschreibt die Grundgesamtheit aller Wege in
einem bestimmten Zeitraum (zum Beispiel pro Tag oder Jahr).

Verkehrsleistung
Einheit zur Beschreibung von zentralen Verkehrskennzahlen. Sie beschreibt die Grundgesamtheit aller zurück-
gelegten Personenkilometer in einem bestimmten Zeitraum (zum Beispiel pro Tag oder Jahr).

Weg
Grundeinheit, in der die Mobilität im Rahmen der Studie erfasst wird. Ein Weg besteht dabei aus einer Strecke
vom Ausgangspunkt zum Ziel, egal ob diese zu Fuß oder mit einem Verkehrsmittel zurückgelegt wurde. Beim
Umsteigen zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln sowie beim Wechsel vom Fußverkehr auf eine andere
Verkehrsart oder umgekehrt blieb es bei einem Weg. Hin- und Rückwege wurden getrennt berücksichtigt. Bei
längeren Unterbrechungen, größeren Umwegen oder Zweckwechseln auf einer Strecke, wie etwa einem Ein-
kauf, wurden die Wege getrennt angegeben.

Wegezweck
Anlass aus dem der Weg unternommen wurde. Diese wurden im Rahmen der MiD in verschiedenen Haupt-
und Detailzwecken erhoben und zu acht Hauptzwecken verdichtet.

Mobilität in Deutschland − Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr

Studiendurchführung und Auswertung:
Folkert Aust Michael Herter
Marcus Bäumer Zafirios Kiatipis
Marco Berg Katja Köhler
Kerstin von der Burg Brigitte Krämer
Christian Dickmann Tobias Kuhnimhof
Johannes Eggs Karen Marwinski
Markus Eichhorn Claudia Nobis
Bernd Ermes Manfred Pfeiffer
Robert Follmer Christian Prinz
Reiner Gilberg Martina Roggendorf
Dana Gruschwitz Menno Smid
Seline Günther Manuel Trittel
Heinz Hautzinger Barbara Wawrzyniak

Text:
Claudia Nobis, Exkurs S. 58/59: Robert Follmer

Layout und Grafik:

Astrid Blome
Sigrid Phiesel

Infografiken:
Axel Brzoska, Robert Follmer