基于Cruise的混合动力商用车P2并联混动仿真模型
搞混合动力商用车仿真，P2并联结构算是个经典选择。今天咱们来拆解一个基于Cruise和Simulink
的联合仿真模型，看看怎么通过门限控制策略实现五个驱动模式的自动切换。手头没现成模型没关系，关
键是把控制逻辑吃透。
先看模式切换的核心逻辑——扭矩需求与SOC的博弈。在Simulink里通常会做个双输入的状态机，这
里举个简化的伪代码：
```matlab
% 模式切换条件判断
if BrakePedal > 0
Mode = 5; % 制动回馈
elseif SOC > 0.3 && VehicleSpeed < 50
Mode = 1; % 纯电模式
elseif TorqueDemand > MotorMaxTorque*0.8
Mode = 4; % 混合驱动
elseif SOC < 0.25
Mode = 3; % 行车充电
else
Mode = 2; % 发动机直驱
end
```
这段代码的精髓在于阈值设定——比如SOC的0.3和0.25这两个临界点，直接关系到模式切换的平顺
性和经济性。实际项目中这两个值可能需要根据电池特性做动态调整，而不是固定值。
在Cruise端配置传动系统时有个坑要注意：P2电机的安装位置直接影响仿真精度。建议在PowerTra
in模块里检查电机是否挂在变速箱输入轴，同时确认离合器动作与Simulink控制信号的同步延迟设置是
否合理。有时候仿真出现动力中断，问题就出在这0.1秒的延迟参数上。
混合驱动模式下的扭矩分配策略是另一个重头戏。看这个扭矩耦合的代码片段：
```matlab
function [EngTrq, MotTrq] = TorqueSplit(TotalTrq, SOC)
% 基于SOC的扭矩分配系数
if SOC > 0.4
