Embrague (Jonathan)

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la

transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En
un automóvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par
motor desde el motor hacia las ruedas.

Funcionamiento
Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los
dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones:

 En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por

el motor. En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está vinculado a
la transmisión.
 En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisión. En
un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede
continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.
 En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de
par, mediante rozamiento o fricción.

Si consideramos la ecuación que define la potencia de un motor:

Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma

de momento de fuerza o par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM)
implica un aumento de par en la misma proporción. Esta es la razón de ser de las
desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro
para ganar par.
Disco de embrague.
Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al del
motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservándose
el producto, o sea la potencia, sin tener cuenta las pérdidas por calor debidas al
rozamiento.
Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy
pronunciada, hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un período
prolongado: de esta manera se obtiene el par que el motor no puede dar,
mediante reducción de su régimen al entrar la fuerza al cambio.
Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que el
motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la
brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra
en reposo y la potencia instantánea transmitida por el otro. Y funciona por un
accionamiento de una palanca.

Clasificación
Existen diferentes tipos de embrague:

 Según el número de discos

 hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.
 mono disco seco.
 bidisco seco con mando único;
 bidisco con mando separado (doble);
 multidisco húmedo o seco.
 Según el tipo de mando
 mando mecánico;
 mando hidráulico;
 mando eléctrico asistido electrónicamente.
 centrífugo.
Elementos constitutivos y de funcionamiento
El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes:

 El volante motor, atornillado al cigüeñal.

 El disco de fricción que gira solidario con el eje de entrada al cambio o
"primario" gracias a un estriado.
 El plato de presión, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante
motor cuando el mecanismo está en posición de reposo (embragado).
 Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), apoyan en
el cojinete o "collarín".
Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el
conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que
articula sobre los apoyos que a su vez están fijos a la cubierta o tapa, dejando
entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no apoya sobre el
volante. El primario queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de
marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el
disco de fricción con el pedal tanto más progresivamente cuanto más incremento
de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada,
haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague ».

 1. Cigüeñal (u otro eje conductor);

 2. Volante;
 3. Disco de fricción;
 4. Plato de presión;
 5. Muelle o resorte de diafragma;
 6. Eje primario o conducido;
 7. cojinete de empuje;
 8. cubierta o tapa ;
 9. Anillos de apoyo;
 10. Tornillos de fijación;
 11. Anillos.
Embrague multidisco
Los embragues multidisco funcionan según el mismo principio, solo que se utiliza
un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el cigüeñal
mediante el "tambor”; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado
interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en
reposo está presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor
y el buje giran solidarios. Su uso está limitado a las motocicletas, ya que el par que
transmiten hacia el cambio es mucho más elevado que el que produce el cigüeñal
debido a la desmultiplicación primaria, inexistente en el automóvil. Por tanto el
acoplamiento ha de ser mucho más progresivo, mejorándose el proceso al estar
sumergido en baño de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el
rozamiento, que se reparte además entre varios discos. Solo las máquinas de
competición poseen embrague en seco, de tacto mucho más brusco.
Características técnicas
El par que puede transmitir un embrague depende del material de fricción del
disco, del área de las superficies en contacto, del diámetro del disco y de la fuerza
del o los muelle(s).
Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por un convertidor de
par hidráulico. Es el sistema de la Transmisión automática.
El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehículo es
transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor.
Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar
suavemente la transmisión de movimiento entre el motor y las ruedas. Este
mecanismo lo constituye el embrague.
El embrague se sitúa entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado
por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los
automáticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se
transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor está embragado. Y cuando
el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las
ruedas, y se dice que el motor está desembragado.

El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo
el par motor a las ruedas y lo suficientemente rápido y seguro como para realizar
el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehículo sufra
un retraso apreciable. También debe ser progresivo y elástico para evitar que se
produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehículo, partiendo
desde la situación de parado, ni tampoco cuando se varíe la velocidad del motor
en las aceleraciones y retenciones.

Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres
grandes grupos. Los de fricción basan su funcionamiento en la adherencia de dos
piezas, cuyo efecto produce una unión entre ellas y equivalen a una sola. También
están los hidráulicos, cuyo elemento de unión es el aceite. Y por último los
embragues electromagnéticos, que son los que menos se utilizan, que basan su
funcionamiento en la acción de los campos magnéticos.

El embrague de fricción (Cesar)

El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que
transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos
componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla
fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del
motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de
embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de
presión, también conocido como maza de embrague. La maza de embrague es
empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el
conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el
cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran
de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita
movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el
motor esté en funcionamiento.

Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas

todo el esfuerzo de rotación del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se
intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fácilmente a las
superficies metálicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El más
empleado es el formado en base de amianto impregnado de resina sintética y
prensado en armazón de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los
forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan
incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en él, ya
que si rozasen con el volante motor y con el plato de presión, podrían dañarlos.

El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en función

del par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehículo en
cuestión. En este dimensionado se mencionan los valores del diámetro exterior y
del espesor del conjunto de guarniciones.

Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unión progresiva en las

maniobras de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone el
disco de forma que el cubo estriado o núcleo (A), que se monta sobre el eje
primario de la caja de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por
medio de los muelles (C). El plato (B) está provisto de unos cortes radiales (D) por
toda su periferia y cada una de la lengüetas (E) formadas se doblan en uno u otro
sentido, como se muestra en la figura de al lado.

Además, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por
medio de los muelles que están repartidos por toda la circunferencia de unión. De
esta forma, la transmisión del giro desde el ferodo al núcleo se realiza de forma
elástica, mediante los muelles.

Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe

embragar progresivamente y con lentitud, para que exista resbalamiento al
principio con el fin de que el movimiento del motor se transmita progresivamente a
las ruedas. Ya que si se pretende acoplar bruscamente dicho movimiento se
produciría el calado del motor, debido a que es mucha la potencia que debe de
desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha el vehículo.
El disco de embrague debe girar cada vez más rápido hasta alcanzar la velocidad
de giro del motor. Si al terminar la maniobra de embraga y al soltar el pedal el
disco sigue patinando se quemaría por el calor producido en el rozamiento,
diciéndose entonces que el embrague patina.

Mecanismo de embrague

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se

realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo
de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presión, también llamado
maza de embrague, que es un disco de acero en forma de corona circular, que se
acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara
externa se une a la carcasa con interposición de muelles helicoidales que ejercen
la presión sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los
muelles y las patillas de accionamiento, a través de los cuales se realiza la unión
con la carcasa y el plato de presión. Dicha carcasa se une al volante motor por
medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague
entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis
muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo así una presión
uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.

El embrague de diafragma (Lester)

En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han

sido sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues están
constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el
volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales.

El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto
de unos cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona circular exterior y
varios dedos elásticos, que hacen la función de las patillas en los embragues de
muelles, transmitiendo la presión aplicada a sus extremos de la corona, que actúa
sobre el plato de presión sustituyendo a los muelles de los embragues
convencionales.

El plato de presión va unido a la carcasa de embrague mediante unas láminas

elásticas que lo mantienen en posición y al mismo tiempo permiten el
desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado.
A la carcasa también se le une el diafragma por medio de remaches y aros de
acero, emplazados ambos en la zona media del anillo circular que conforma el
diafragma.
 En otros modelos, la fijación del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un
engatillado, en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un engatillado
que hace de punto de apoyo para los movimiento que realiza el diafragma durante
las acciones de embragado y desembragado.

Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague

convencional de muelles son:
 Resulta más sencilla su construcción.
 La fuerza ejercida sobre el plato de presión está repartida de manera más
uniforme.
 Resulta más fácil de equilibrar.
 Se requiere un menor esfuerzo en la acción de desembragado.

Accionamiento del embrague

Para realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando

cuyo accionamiento puede ser puramente mecánico o bien hidráulico.

Los sistemas de accionamiento mecánico consisten en un cable de acero que va

unido desde el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando
del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el
pedal de embrague se tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague
produciéndose así el desembragado.

En posición de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle

del que va provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la
horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se
conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo.

En el sistema clásico de mando del embrague mediante cable, pueden

establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de
guarda en el cojinete de empuje, como el sistema mencionado anteriormente, en
los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posición
de reposo. Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la horquilla de
desembrague.

En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime

la guarda de desembrague, con lo cual el recorrido en vacío del pedal se elimina.

Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con

recuperación automática del juego de acoplamiento. Este sistema va provisto de
un trinquete que se mantiene enclavado en un sector por la acción de un muelle,
de manera que cuando se pisa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su
movimiento tirando del cable. El cable va unido por su extremo opuesto a la
horquilla de desembrague, que hace bascular aplicando el tope de embrague
contra el diafragma para ejecutar la maniobra de desembrague. Al soltar el pedal,
la acción del muelle sobre el sector dentado, tiende a mantener el cable tensado
por resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. Con este
sistema se consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el
diafragma quede absorbido de forma automática de manera que se va
produciendo el desgaste del disco de embrague.

Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus

correspondientes ejes de giro, están determinadas de forma que el accionamiento
del embrague resulte cómodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para
ejecutar las maniobras.

Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehículos

se adopta un sistema de mando hidráulico. En este sistema el pedal de embrague
actúa sobre el émbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior
impulsando fuera de él el líquido que contiene, enviándolo al cilindro receptor, en
el que la presión ejercida producirá el desplazamiento de su pistón que, a su vez,
provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de
palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas
adecuadas, podemos lograr la multiplicación más adecuada del esfuerzo ejercido
por el conductor sobre el pedal.
Los embragues automáticos(Kenneth)

Los embragues automáticos efectúan las maniobras de embragado y

desembragado de forma autónoma sin necesidad de que el conductor deba
accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El
cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando únicamente
la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues.
De entre la gran variedad de embragues automáticos hay que destacar los
embragues centrífugos y los hidráulicos, ya que estos, combinados con una caja
de cambios automática, son utilizados actualmente en un gran número de
vehículos.

El embrague centrífugo

Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que,

cuando el motor alcanza un determinado régimen de giro, la fuerza centrífuga los
empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos
basculen y hagan presión sobre la maza de embrague. Consiguiéndose así el
embragado.

Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos ocupan su posición de reposo

gracias a la acción de unos pequeños muelles y, con ello, el plato de presión deja
en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor.
Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma
progresiva, la acción de embragado resulta igualmente progresiva.

Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomáticos. Estos

embragues están formados por un sistema de embrague convencional, disco y
mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su interior recibe
el plato provisto de zapatas en su periferia.
El plato está unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con él. Las
zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la acción de la fuerza
centrífuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta disposición
se consigue que siempre que el motor alcance un determinado régimen de giro se
consiga la acción de embragado del motor.
Embrague electromagnético

Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento

en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de
rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar
ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al
uso de embragues electromagnéticos e hidráulicos, aunque generan otros
inconvenientes propios.

El sistema de embrague electromagnético esta constituido por una corona de

acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta
corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de ella
produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona y
el disco de acero.

Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un

estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en
el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo
magnético, que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético
creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma,
cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la
aglomeración del polvo magnético consiguiendo el embragado del motor. Por el
contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en
el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco. Con
lo cual el motor permanece desembragado.

En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la

aglomeración del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse,
además del retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas las
bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.

El embrague automático servo comandado (Maurem)

Muchos modelos de vehículos montan actualmente un embrague de tipo

automático pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se
efectúan automáticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo
cual éste se queda suprimido.

Éste tipo de embrague automático está formado por un embrague centrífugo, que
se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo
de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite
girar al disco del embrague centrífugo a mayor velocidad que el motor, pues en
cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues
solidarios.
El embrague centrífugo actúa en función de las revoluciones del motor, que realiza
las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro. El
embrague convencional es gobernado por un mecanismo servo neumático
activado por una electroválvula, que es mandada por la palanca del cambio de
velocidad y por el pedal del acelerador.

La marcha del vehículo partiendo de la situación de parado comienza alrededor de

las 1.000 revoluciones del motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas del
motor ya puede ser transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo
deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrífugo durante todo el
tiempo de marcha.

Con el vehículo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se

activa una electroválvula capaz de poner en comunicación el servo con la
depresión creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la
palanca de desembrague produciéndose el desembragado del motor. En cuanto
se lleva la palanca del cambio a la posición de una nueva velocidad se desactiva
la electroválvula interrumpiendo la comunicación entre el servo y la depresión
producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta maniobra se
realiza de forma progresiva en función de la posición del pedal del acelerador, que
influye en la depresión transmitida al servo, lo que permite una conexión suave y
gradual en el paso a marchas inferiores y una conexión rápida sin excesivos
deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.

El embrague pilotado electrónicamente

En diferencia al embrague automático servo comandado el embrague pilotado

electrónicamente es gobernado por un sistema electrónico de gestión que controla
un circuito hidráulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho módulo de
gestión electrónica recibe información sobre la posición de la palanca de cambios
y del pedal del acelerador, así como la velocidad del vehículo y el régimen del
motor.

Con el vehículo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se

encuentra en posición de embragado, independientemente si está en punto
muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el
vehículo. Para sacar la velocidad el sistema está provisto de un captador de
esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que envía una señal al calculador
electrónico que acciona el embrague. Permitiendo así sacar la velocidad y poder
ser arrancado el motor.

Al poner en marcha el vehículo y accionar la palanca del cambio de velocidades,

un captador de esfuerzo manda una señal al módulo electrónico, que activa el
embrague permitiendo la selección de esta marcha. El arranque del vehículo se
produce de manera progresiva con la posición del acelerador.
Con el vehículo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el
módulo recibe señales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el
captador de la posición del acelerador indica que se ha levantado el pie del
acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador
de la posición de la palanca del cambio envía una señal al módulo que autoriza el
embragado al acelerar.

La gestión electrónica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y

manejo del cambio que un embrague convencional, además que la conducción del
vehículo es mucho más agradable el disco de embrague se desgasta bastante
menos.

El embrague hidráulico

Los embragues convencionales de fricción tienen el inconveniente de que su

funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeños
defectos se evitan con el uso de embragues hidráulicos.

El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores, uno

enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del
desenchufado y lo gira. Así se logra transmitir el movimiento sin que haya
rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.

En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite.

Una bomba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia
una turbina en la que está acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La
energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina, que
produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de
la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia la
periferia, volviéndose a repetir el ciclo.

Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las partículas de
la bomba es muy pequeña, y por tanto la energía cinética transmitida a la turbina
es muy débil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehículo.
En esta situación la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre
la bomba y la turbina.

Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando

velocidad e incide con mayor energía cinética sobre la turbina, lo que produce que
el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par máximo, el aceite impulsado por la bomba
incide con gran fuerza sobre la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad, sin
que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en
acción cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente.
Siempre existe un pequeño resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor
con régimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
Frenos. (Dayanna)

Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir la velocidad de algún

cuerpo, generalmente, un eje, Eje de transmisión o tambor. Los frenos son
transformadores de energía, por lo cual pueden ser entendidos como
una máquina per se, ya que transforman la energía cinética de un cuerpo
en calor o trabajo y en este sentido pueden visualizarse como “extractores“ de
energía. A pesar de que los frenos son también máquinas, generalmente se les
encuentra en la literatura del diseño como un elemento de máquina y en literaturas

Usos

Es utilizado por numerosos tipos de máquinas. Su aplicación es especialmente

importante en los vehículos,
como automóviles, trenes, aviones, motocicletas o bicicletas para mayor
funcionamiento,seguridad,etc de teoría de control pueden encontrarse como
actuadores.

Tipos de frenos

Los frenos de fricción están diseñados para actuar mediante fuerzas de fricción,
siendo este el medio por el cual se transforma en calor la energía cinética del
cuerpo a desacelerar. Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona
un cuerpo a desacelerar. Son muy utilizados en los vehículos.

 Freno de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las mordazas o zapatas
se aplican para ejercer tensión sobre un cilindro o tambor giratorio que se
encuentra solidario al eje que se pretenda controlar. La banda al ejercer
presión, ejerce la fricción con la cual se disipa en calor la energía cinética del
cuerpo a regular.
 Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o
reducir la velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero,
está unido a la rueda o al eje.
 Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se
causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie
interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda.
 Frenos de llanta: Utilizan como cuerpo móvil la llanta de una rueda. Son muy
utilizados en bicicletas y existen varios tipos.
Acoplamiento. (Junior)

Los acoplamientos o acoples mecánicos son elementos de una máquina que

sirven para prolongar líneas de transmisión de ejes o conectar tramos de
diferentes ejes, en planos diferentes o con dirección paralela, para transmitir
energía.

En modelos de acoplamientos más avanzados y modernos, como los de Mal

medie, estos dispositivos de acople también cumplen con la función de proteger su
sistema y el mismo mecanismo de sujeción contra cargas y fuerzas excesivas.

Los acoplamientos pueden tener muchas funciones, pero su propósito principal es

el de conectar los ejes de las unidades que fueron manufacturadas por separado y
que giran, como el motor o el generador.

Estos, sin embargo, sí permiten un cierto movimiento final o desalineación para la

flexibilidad y también proporcionan una fácil desconexión de los dos dispositivos
independientes para las reparaciones o modificaciones. Además, reducen el
choque que se transmite de un eje a otro, protegen contra las sobrecargas y
pueden alterar la cantidad de vibraciones que experimenta una unidad giratoria.

Hoy en día existen muchos tipos de acoplamientos mecánicos en la industria, y

por lo general se clasifican en tres tipos: rígidos, flexibles y especiales o
articulados.

El acoplamiento rígido unen dos ejes de forma apretada para que no sea posible
que se genere movimiento entre ellos. Este tipo de acoples se usa cuando se
requiere de una alineación precisa. Con esta alineación precisa y una unión
apretada, los acoples rígidos son capaces de maximizar el rendimiento de una
máquina.

Tipos de acoples.

 De platillos

 Por sujeción cónica

 De manguito o con prisionero

Los acoplamientos flexibles permiten una mayor flexibilidad en los ejes. Se usan
para transmitir torque cuando los ejes están desalineados. Pueden acomodar
hasta tres grados de desalineación: angular, radial y axial.
Acoplamientos de elementos deslizantes: se lubrican o están hechos de plástico
de baja fricción y pueden absorber sólo desalineación angular. Se subdividen en:

 De tipo engranaje: constituyen el diseño más universalmente utilizado.

 De cadena: son muy sencillos, pues constan de dos ruedas y una cadena.
Se usan en acoples cerrados.

 De rejilla de acero: tiene dos cubos de dientes externos y una rejilla de acero
que pasa por todos los dientes.

 Acoplamientos de elementos flexionantes: absorben la desalineación por la

flexión de uno o más componentes.

Con elemento metálico: están compuestos por un conjunto de discos,

normalmente hechos de acero inoxidable. Sólo pueden absorber la desalineación
en cada punto de flexión. Cuanto mayor sea la distancia entre los elementos, será
mayor la desalineación que pueda absorber. No funciona a altas velocidades.

Con elemento elastómero: están hechos de caucho, goma o plástico y se utilizan

en máquinas acopladas que están cerca una de la otra. Los más populares
acoplamientos flexionantes de elastómero son las llantas y rosquillas de caucho,
los elementos rasurados y la quijada o estrella.

Acoplamientos En un proyecto mecánico muchas veces es necesario unir elementos

rotacionales como ejes y árboles, pues su longitud sería demasiado grande para hacerlos
enterizos. Otras veces, simplemente se necesita acoplar el árbol del motor con la máquina
o con la transmisión intermedia. En muchos casos es preciso valerse de elementos
capaces de absorber desalineamientos entre dos partes de forma intencional o inevitable.
En todos estos casos los elementos de empalme que se utilizan son los acoplamientos.

Concepto
Son elementos de máquina que permiten unir o acoplar para comunicar el movimiento
entre dos ejes en línea recta con dirección paralela inclinada o en planos diferentes.

Funciones
Los acoplamientos tienen por función prolongar líneas de transmisión de ejes o conectar
tramos de diferentes ejes, estén o no alineados entre sí. Para llevar a cabo tales funciones
se disponen de diferentes tipos de acoplamientos mecánicos.

Tipos
De acuerdo con la exactitud de alineación de los árboles que unen, el número de r/min
(revoluciones por minuto) y las potencias que trasmiten, los acoplamientos pueden ser:
Acoplamientos Rígidos
Acoplamientos Flexibles
Acoplamientos articulados
Acoplamientos Rígidos
Son aquellos que su única función es acoplar dos árboles para trasmitir potencia y no
tienen posibilidad de absorber cualquier falta de alineamiento, aunque en algunos casos
pueden ser capaces de ajustar las deformaciones axiales. Por tanto, estos acoplamientos
se deben utilizar siempre en la unión de árboles perfectamente alineados y cortos.

Acoplamientos Flexibles
Se utilizan cuando es necesario absorber desalineamientos entre los árboles que se unen,
producidos por errores de construcción o atenuar los golpes bruscos de torsión entre el
árbol conductor y el conducido.

Acoplamientos articulados
Los acoplamientos articulados o angulares se utilizan cuando se requiere la transmisión de
potencia entre árboles que se cortan con un ángulo determinado o árboles en diferentes
posiciones.