Línea de ceros en un plano

Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado antepreliminar, en el cual se
establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del proyecto,
es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro interés
(económico, turístico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar la vía.
Generalmente se traza primero la línea de ceros o de pendiente sobre un plano o un mapa.

Línea de ceros o línea de pendiente: Es una línea que une los puntos obligados del proyecto
conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del terreno
y, de coincidir con el eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras.

Para trazar una línea de

pendiente sobre el plano se
utiliza un compás, señalando
puntos sobre las curvas de
nivel que formen líneas de
igual longitud, equivalente a la
abertura del compás, que se
calcula de la siguiente manera:

Analizando unas curvas de

nivel sencillas (ver gráfica) se
puede apreciar que la línea
que debe marcar el compás
corresponde a la proyección horizontal de la línea que une los puntos A y B, es decir, la línea
AC. A su vez, la proyección vertical (BC) corresponde a la diferencia de nivel entre los puntos
A y B, o sea, la equidistancia entre las curvas de nivel. Por lo tanto, considerando que Tan(α)
es la pendiente del posible “eje de la vía”, entonces la abertura del compás queda:

La pendiente debe escribirse en notación decimal (2% = 0,02 , por ejemplo). La abertura (a)
debe buscarse en el compás a la misma escala del mapa o del plano, con la ayuda de un
escalímetro.

Luego se marcan sucesivamente los puntos que indique el compás sobre las curvas de nivel y
se unen con trazos, partiendo desde uno de los puntos de control hasta llegar al siguiente. El
procedimiento se puede repetir en sentido contrario y así encontrar una ruta diferente.

Cuando no sea posible unir dos curvas de nivel sucesivas con una determinada abertura del
compás, impuesta por la pendiente especificada se puede intentar lo siguiente:

 Buscar el doble de la abertura actual en el compás y tratar de unir dos curvas de nivel
no consecutivas (la 100 y la 110 de la figura, por ejemplo).
 Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel adyacentes, de manera que se
puedan unir con dos líneas de longitud a. Debe tenerse en cuenta que de esta
manera se está aumentando la pendiente al doble de la especificada, pues la
 equidistancia de las curvas de nivel se reduce a la mitad, sin modificar la abertura del
compás en igual proporción.
 Si definitivamente no se pueden unir las curvas de nivel, se debe cambiar la pendiente
del tramo y calcular una nueva abertura. Quiere decir ello que la topografía del terreno
presenta un cambio considerable en esa zona que amerita un cambio de pendiente en
la vía. Se debe tratar de mantener la pendiente en tramos de la mayor longitud posible
y que, cuando sea necesario cambiarla, la nueva pendiente no difiera mucho de la
anterior, para evitar un cambio brusco en la velocidad de los tramos. O en su defecto
definir un movimiento de tierras mayor al previsto, en virtud a que no hay otra opción .
Este artículo no será actualizado como
indican las notas que en él aparecen. En su
lugar serán creados dos artículos separados
que le invito a seguir. El primero tratará de
la Introducción a la medición de ángulos
horizontales, y el segundo más
específicamente sobre rumbos y azimutes. La
idea es exponer los conceptos de manera más
clara y entendible. Gracias por su
comprensión.
Un ángulo debe tener tres características:

1. Referencia: Desde dónde se mide.

2. Amplitud: La magnitud medida del ángulo («el
número» para ser más explícito).
3. Sentido: A partir de la línea de referencia, hasta
dónde se mide.
Los ángulos horizontales son una de las cinco mediciones que se
realizan en topografía plana (Ver capítulo 2), dentro de ellos
podemos encontrar:
 Ángulos internos (en un polígono cerrado)

 Ángulos externos (en un polígono cerrado)

 Ángulos derechos (medidos en el sentido de las manecillas del reloj)
 Ángulos izquierdos (medidos en contra del sentido de las manecillas
del reloj)
 Ángulos de deflexión (medidos desde la prolongación de una línea
hasta la siguiente, pueden ser izquierdos o derechos)
Referencia
Para medir ángulos se pueden tomar tres tipos de líneas de
referencia:

1. Magnética
Nuestro planeta está rodeado por un campo magnético cuyo
origen es aún discutido. Se cree que se origina en las corrientes
de la región ígnea de la Tierra, como consecuencia del
movimiento de partículas cargadas eléctricamente, o,
probablemente, son las corrientes de convección que se originan
por el calor del núcleo. Quizás el campo magnético terrestre sea
el producto de la combinación de las corrientes de convección con
los efectos de la rotación terrestre.1

Sea cual sea su origen, el campo magnético de la Tierra ha

tenido una importancia capital en la topografía, ya que hace que
el planeta se comporte como un gran imán cuyo polo sur se
encuentra al Norte del planeta y, por lo tanto, que el polo norte de
una aguja imantada (brújula) señale desde cualquier parte hacia
el Norte magnético de la Tierra, brindando una línea más o menos
estable para tomar como referencia. Esa línea va a estar
determinada por el punto desde el que se este realizando la
observación (estación) y el Polo Norte Magnético.
Los Polos Magnéticos se definen como el punto en la superficie de la
Tierra donde las líneas del campo magnético son perpendiculares a
la superficie terrestre. La mayoría de brújulas señalan el Polo
Norte Magnético, que actualmente se ubica sobre territorio
canadiense, cerca de 1 800 km al Sur del Polo Norte Geográfico.
El campo magnético de la Tierra está sujeto
a variaciones seculares (a lo largo de las eras geológicas),
anuales, e incluso diarias (también se
producen inversiones magnéticas que consisten en cambio
diametral de la posición de los polos magnéticos); razón por la
cual en la actualidad no se utiliza extensamente la norte
magnética como referencia en levantamientos de precisión.
2. Geográfica
Los Polos Geográficos de la Tierra se definen como los puntos en su
superficie que se cortan con el eje de rotación del planeta.. El Norte
Geográfico es usado con más frecuencia en la actualidad como
referencia para medir ángulos, pues no presenta variaciones
como las de los polos magnéticos, el inconveniente es que debe
estar señalado con puntos establecidos con levantamientos de
altísima precisión, o ser medido con GPS.
Este artículo es por ahora un esbozo, cuando tenga un tiempito lo termino, sin embargo,
lo publico así porque lo que está escrito hasta ahora sirve como introducción. Gracias y
disculpen la molestia. :D
En vista de la acogida que ha tenido el artículo he decidido ampliarlo un poco más, en
especial para dar respuesta a las preguntas de Estefanía Vera que aparecen en la sección
de comentarios. Sin embargo, me voy a saltar un poco el orden para llegar a los temas que
ella menciona. Toca esperar otro rato para que el artículo esté completo y bien
estructurado. Les pido disculpas :)

Rumbo
El rumbo de una línea es el ángulo horizontal agudo (<90°) que
forma con un meridiano de referencia, generalmente se toma
como tal una línea Norte-Sur que puede estar definida por el N
geográfico o el N magnético (si no se dispone de información
sobre ninguno de los dos se suele trabajar con un meridiano, o
línea de Norte arbitraria).
Como se observa en la figura, los rumbos se miden desde el
Norte (línea ON) o desde el Sur (línea OS), en el sentido de las
manecillas del reloj si la línea a la que se le desea conocer el
rumbo se encuentra sobre el cuadrante NOE o el SOW; o en el
sentido contrario si corresponde al cuadrante NOW o al SOE.
Como el ángulo que se mide en los rumbos es menor que 90°
debe especificarse a qué cuadrante corresponde cada rumbo.

Por ejemplo en la figura las líneas mostradas tienen los siguientes

rumbos:

Línea RUMBO

OA N30°E

OB S30°E

OC S60°W

OD N45°W
Como se puede observar en la notación del rumbo se escribe
primero la componente N o S del cuadrante, seguida de la
amplitud del ángulo y por último la componente E o W.

Azimut
El azimut de una línea es el ángulo horizontal medido en el
sentido de las manecillas del reloj a partir de un meridiano de
referencia. Lo más usual es medir el azimut desde el Norte (sea
verdadero, magnético o arbitrario), pero a veces se usa el Sur
como referencia.
Los azimutes varían desde 0° hasta 360° y no se requiere indicar
el cuadrante que ocupa la línea observada. Para el caso de la
figura, las mismas líneas para las que se había encontrado el
rumbo tienen el siguiente azimut:

Línea AZIMUT

OA 30°

OB 150°

OC 240°

OD 315°

Contra-rumbo y Contra-azimut
(Rumbo o azimut inverso)
Cuando se desea conocer la dirección de una línea se puede
ubicar un instrumento para medirla en cualquiera de sus puntos
extremos, por lo tanto se llaman rumbo y azimut inversos a los
observados desde el punto contrario al inicial. Para que quede
más claro, si en el ejemplo de la figura se midieron primero los
rumbos y azimutes desde el punto O (líneas OA, OB, OC y OD),
el contra-rumbo y contra-azimut de cada línea corresponde a la
dirección medida en sentido opuesto, desde cada punto hasta O
(líneas AO, BO, CO y DO).
Cuando se trata de rumbos, para conocer el inverso simplemente
se cambian las letras que indican el cuadrante por las opuestas
(N <-> S y E <-> W). De manera que para la figura se tiene:

Línea RUMBO CONTRA-RUMBO

OA N30°E S30°W

OB S30°E N30°W

OC S60°W N60°E

OD N45°W S45°E

Por el contrario, si se trata de azimutes,

el inverso se calcula sumándole 180° al
original si éste es menor o igual a 180°, o
restándole los 180° en caso de ser
mayor.
Contra-Azimut = Azimut ± 180°
Para la figura mostrada se observan los
siguientes azimutes inversos:

Línea AZIMUT CONTRA-AZIMUT

 OA 30° 30°+180° = 210°

OB 150° 150°+180° = 330°

OC 240° 240°-180° = 60°

OD 315° 315°-180° = 135°

Vale la pena volver a decir que en ningún caso un rumbo (o un

rumbo inverso) puede ser mayor a 90°, ni un azimut (o contra-
azimut) mayor a 360°.

Conversión de Rumbo a Azimut

Para calcular azimutes a partir de rumbos es necesario tener en
cuenta el cuadrante en el que se encuentra la línea. Observando
la figura anterior se puede deducir la siguiente tabla:

Cuadrante Azimut a partir del rumbo

NE Igual al rumbo (sin las letras)

SE 180° – Rumbo

SW 180° + Rumbo

NW 360° – Rumbo

Se puede comprobar revisando los valores que aparecen en la

figura.

Conversión de Azimut a Rumbo

Observando también la figura se ve que el cuadrante de la línea
depende del valor del azimut así:

Azimut Cuadrante Rumbo

0° – 90° NE N ‘Azimut’ E

90° – 180° SE S ‘180° – Azimut’ E

180° – 270° SW S ‘Azimut – 180°’ W

270° – 360° NW> N ‘360° – Azimut’ W

Cálculo de Azimutes en
poligonales
 Una poligonal, sea abierta o cerrada,
es una sucesión de distancias y
direcciones (rumbo o azimut) formadas
por la unión de los puntos en los que
se armó el instrumento que se usó para
medirlas (puntos de estación). Cuando
se ubica el instrumento en una estación
se puede medir directamente el azimut
de la siguiente línea a levantar (si se
conoce la dirección del N o si se
“sostiene” el contra-azimut de la línea
anterior), sin embargo, en ocasiones se
mide el ángulo correspondiente entre
las dos líneas que se intersectan en el
punto de estación (marcando “ceros”
en el ángulo horizontal del instrumento
cuando se mira al punto anterior), a
este último ángulo se le va a llamar
“ángulo observado”.
Si el ángulo observado se mide hacia la derecha (en el sentido de las
manecillas del reloj, que es el mismo en el que se miden los
azimutes) se puede calcular el azimut de la siguiente línea con la
siguiente expresión:
Azimut línea siguiente = Contra-azimut de la línea anterior +
Ángulo observado
Se debe aclarar que si el resultado es mayor a 360° simplemente
se le resta este valor.
En la figura se observa que si el azimut conocido corresponde al
de la línea AB (ángulo NAB en rojo), por lo tanto el contra-azimut
es el ángulo NBA (también en rojo). El ángulo observado, medido
en el sentido de las manecillas del reloj con el instrumento
estacionado en el punto B es el ángulo ABC (en verde). El azimut
que se desea conocer es el de la línea BC (ángulo NBC en azul).
Por lo tanto se tiene la siguiente expresión:
 Azimut BC = Contra-Azimut AB + Ángulo observado en B
Azimut BC = <NBA + <ABC
Como es evidente que el resultado será mayor que 360° (en este
caso en particular) entonces el azimut de la línea BC será:
Azimut BC = (<NBA + <ABC) – 360°
Esta expresión es válida sólo si el ángulo observado está medido
en el mismo sentido del azimut (derecha), sin importar si es
interno o externo.
Si se trata de calcular rumbos se pueden luego convertir los
azimutes calculados de la forma anterior.
NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas imprescindibles,
mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances e importancia del proyecto,
disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la premura de los diseños. Como uno
de los factores que más influye en la metodología a seguir en el trazado de una carretera es la
topografía y más aún si esta es montañosa, se estará indicando en este capítulo el procedimiento más
apropiado para la localización de una carretera de montaña.
Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la vía, como radio mínimo,
pendiente máxima, vehículo de diseño, sección transversal, etc. Como el problema radica en
determinar la ruta que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se han establecido y para lo
cual las características topográficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes, el método
de estudio variará de acuerdo al tipo de terreno. Se considera entonces el análisis por separado según
se trate de terreno plano o accidentado

Conceptos básicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida en el sentido del eje
de la vía.

Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida normalmente al eje de
la vía.

Tipos de terreno
La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles. La topografía
afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es más evidente en el alineamiento vertical. Para
caracterizar las variaciones los ingenieros generalmente dividen la topografía en tres clasificaciones,
de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montañoso. En la siguiente tabla se indican sus
características:

TERRENO INCLINACION MAXIMA MEDIA MOVIMIENTO DE TIERRAS

DE LAS LINEAS DE MAXIMA
PENDIENTE (%)

Plano 0a6 Mínimo movimiento de tierras por lo

que no
(P)
presenta dificultad ni en el trazado ni
en la

explanación de una carretera.

Ondulado 7 a 13 Moderado movimiento de tierras, que

(O) permite alineamientos rectos, sin

mayores

dificultades en el trazado y
explanación de

una carretera.

Montañoso 13 a 40 Las pendientes longitudinales y

transversales
(M)
son fuertes aunque no las máximas
que se

pueden presentar en una dirección

considerada; hay dificultades en el

trazado y

explanación de una carretera.

Cada tipo de terreno obliga, en términos generales, a unos diferentes patrones generales de diseño. A
continuación se hace un análisis sobre los aspectos más importantes en el trazado de una vía de
acuerdo al tipo de terreno:

1. Terreno plano
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehículos pesados circulen a
una velocidad aproximadamente igual a la de los vehículos ligeros. Las distancias de visibilidad que
dependen tanto de las restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o puede
obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.
La pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente
máxima estipulada y en donde el trazo de línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos
puntos. Si se trata de una vía considerablemente extensa es necesario fijar la orientación general que
habrá de seguir la línea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el área son muy útiles en esta
actividad.
Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos
con el mejor alineamiento posible. En el campo esta actividad se puede llevar a cabo de una manera
rápida y segura dado la existencia de equipos de gran alcance y precisión como el distancíometro,
estación total o inclusive el GPS.
Cuando se trata de una topografía muy plana el estudio de rutas se puede reducir de manera
considerable. Es fácil determinar cuál es la mejor alternativa por lo cual el los estudios de línea de
ceros y del trazado de la línea preliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma
directa en el terreno el trazado de la línea preliminar.
La localización directa es una metodología aún muy usada principalmente en terrenos planos o en
proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de rutas y es fácil orientar el proyecto en el terreno.
La localización directa consiste básicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir de
los diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir previamente en un plano o
mapa topográfico la localización de este.
Aunque la línea recta perece ser la mejor solución en terrenos planos, las exigencias técnicas, de
seguridad y estéticas desaprueban el uso de tangentes demasiado largas. Aún en terrenos planos los
alineamientos curvilíneos y semicurvilíneos son los más apropiados, idea que está emparentada en la
arquitectura paisajista. El diseño horizontal está condicionado principalmente por la presencia de
zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden inundar transformándose en lagunas o
pantanos. Otro control puede ser el de las construcciones existentes, cultivos, carreteras o líneas
férreas existentes, bosques, ciénagas.

2. Carretera típica de terreno ondulado

Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados reduzcan sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen
a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha
dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y radios de curvatura
amplios que permiten distancias de visibilidad apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las
pendientes transversales son moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces son amplios y poco
profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente pendientes altas
restringen los alineamientos horizontal y vertical.
En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación entre los volúmenes de corte
y terraplén. Esta compensación contribuye a que las magnitudes de los cortes y los llenos se
mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza
también una disminución en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes disminuye y
parte de este material puede ser usado en la construcción de muchos terraplenes. Esta solución no
solamente favorece la parte económica sino también la ambiental y de igual manera se requiere una
menor disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.
La compensación entre los volúmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la pendiente
transversal permita la construcción de terraplenes. Se debe tener especial cuidado con las corrientes
de agua y las vías existentes que sean atravesadas por el proyecto.

La compensación del movimiento de tierra se presenta también en el sentido transversal generando

secciones mixtas, es decir con excavación y con terraplén

3. Carretera típica de terreno montañoso

El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que los vehículos pesados circulen a una
velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. Terreno
montañoso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno
con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el corte
de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente
transversal varía entre 13 y 40%, permitiendo eventualmente la construcción de terraplenes en
algunos casos. En muchos casos se busca obtener un diseño con sección en ladera que consiste en
hacer coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo que aunque
predomine la excavación esta no sea excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difícil obtener tangentes
largas y radios de curvatura amplios. Es importante además evaluar la composición vehicular que
pueda tener la vía ya que si el porcentaje de vehículos pesados es alto el proyecto puede ser poco
funcional ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.
El factor determinante en terrenos montañosos y escarpados y aún en los ondulados es el de la
pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de terrenos es más complejo que en los terrenos
planos y con un mayor número de puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse
de la dirección rectilínea entre los sitios que van a comunicarse.
El uso del avión, o mejor aún el helicóptero, en la exploración de terrenos accidentados es mucho
más útil que en los planos ya que se obtiene un panorama topográfico más amplio y completo sobre
el cual se puede determinar la ruta o rutas posibles para el trazado y demás referenciar de una manera
más clara los diferentes puntos de control secundario.

TRAZADO LÍNEA DE PENDIENTE CONSTANTE

En terrenos con topografía accidentada – ondulados, montañosos- para efectos de seleccionar la mejor
ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre planos o restituciones fotogramétricas.
Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la llamada “línea de pendiente
constante”, con una inclinación previamente definida sin exceder el valor máximo permitido que en
general depende de la categoría o importancia de la vía. La Tabla 4.2 indicada anteriormente indica
las pendientes máximas para diferentes velocidades de diseño dependiendo del tipo de vía y clase de
terreno. Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento en el
terreno, se procede a definir las líneas de pendiente con el fin de realizar una comparación racional
de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios técnicos que permitan seleccionar la
mejor ruta.

Trazado de líneas de pendiente en un plano topográfico

Considerando dos puntos A y B (Figura 4.8), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la
pendiente de la línea que los une es:

Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)

Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto situado sobre una curva
de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, - más arriba o más abajo, con una pendiente
determinada se tiene que:

Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente Dh = Dv / P

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del compás en la escala del plano en que
se está trabajando. Para trazar la línea de ceros desde el punto A, con una pendiente definida, se coloca
el centro del compás en este punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si se asciende
o menor si se desciende), determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el centro del compás en
el punto B y se corta la siguiente curva determinando así el punto C.
De forma similar se continúa hasta que sea necesario modificar la dirección o la pendiente de la línea.

Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se quiere unir dos puntos sobre
curvas de nivel sucesivas con una pendiente del 8.0 %, se requiere la siguiente distancia:
Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros
Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la distancia hallada, reducida
a la escala del plano, podrá llevarse con un compás a partir del punto inicial, fijando una serie de
puntos sucesivos que constituyen la línea de pendiente o línea de ceros, tal como se indica en las
Figura 4.9.

Lo ideal es que esta línea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a cabo en el plano, debe
ir sobre el terreno que éste representa, y no por encima ni por debajo de él. Cuando esto se permita o
se lleve a cabo significa que deberán realizarse rellenos y cortes, respectivamente.
En la Figura 4.10 se tiene una topografía con curvas de nivel cada 5 metros y se han definido tres
líneas de ceros con diferente pendiente.

Para la pendiente del 2.0% la abertura del compás sería:

Dh = 5.0 / 0.02 = 250.0 metros.

Se puede observar que como la abertura del compás es amplia y no permite ganar suficiente altura
sobre la ladera. En un recorrido de 1750 metros (7 pasos x 250 metros) se ha ascendido un total de
35.0 metros (1750 x 0.02 o 7 x 5), desde la cota 120 hasta la 155 (puntos A y B).

Si partimos del mismo punto A pero con una pendiente del 4.0%, se ganaría el doble de altura sobre
la ladera por cada paso del compás. En este caso la abertura del compás sería la mitad:
Dh = 5.0 / 0.04 = 125.0 metros.
El recorrido desde el punto A hasta el punto C es de 1625 (13 pasos x 125.0 metros) y la altura
ascendida es de 65 metros.

Por último si se trabaja con una pendiente del 8.0% la abertura del compás sería la mitad de la anterior
62.5 y se ganaría una altura de una forma más rápida. Aqui la longitud recorrida es de tan solo 812.5
metros pero la altura que se asciende es igual a la anterior.
Forma de enlazar dos puntos obligados
Si se requiere unir dos puntos, el trazado de menor longitud será el que utilice la pendiente máxima
admisible o permitida. Al estudiar el enlace entre dos puntos con una línea de pendiente uniforme,
habrá que determinar cual es la pendiente máxima estimada (PME) cuya forma de hallarla puede ser
por tanteo, estimando una longitud aproximada y una diferencia de altura entre los dos puntos a unir.
Otra forma más precisa para determinarla es con líneas de pendiente parciales trazadas a partir de los
puntos a unir. Basados en la Figura 4.11 se determinará la pendiente máxima estimada para unir los
puntos A y B.
A partir del punto A se traza una línea con pendiente p1 hasta el punto C, que como puede observarse
está por debajo del punto B al cual se quiere llegar e indicando que está pendiente está por debajo de
la “PME”. Luego es preciso trazar otra línea a partir del punto B con una pendiente p2, mayor que p1,
y que corta la primera en el punto D.

Si se observa ahora en la Figura 4.12 que la “PME” (Pendiente máxima Estimada, definida en clases
como Pendiente máxima Posible) se puede calcular de la
siguiente forma:

PME= (Y2+Y1)/(X2+X1)
X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera línea
X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda línea
Y1 = Diferencia de altura entre A y D
Y2 = Diferencia de altura entre D y B
Con el valor de “PMPos” se puede trazar una línea de pendiente uniforme entre los puntos A y B,
repitiendo el procedimiento si es necesario, hasta unir correctamente estos puntos.

Como en cada proyecto se debe definir una pendiente máxima permitida (PMP), determinada a partir
de las especificaciones y categoría de la vía, entonces se pueden presentar dos casos:
1. PME > PMP.
Cuando esto sucede significa que el trazado se debe realizar con la “PMP” y quiere decir que la
longitud del recorrido total debe ser mayor que la obtenida con la PME. En la Figura 4.13 se tiene
una línea de ceros “lc1” trazada con la “PME” pero como es mayor que la permitida es necesario
obtener otros trazados con la pendiente máxima permitida que representará una mayor longitud de
recorrido. Se ha obtenido las líneas de ceros “lc2”y “lc3” después de varios tanteos y de las cuales se
debe elegir la más apropiada de modo que se ajuste a las necesidades impuestas por la futura vía,
como por ejemplo, alineamiento horizontal, movimiento de tierra, estabilidad, cantidad de obras de
drenaje.

2. PME < PMP.

Cuando esto sucede significa que la línea determinada a partir de la PME puede ser la de menor
longitud, por lo tanto por razones económicas de deberá optar por esta.
Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la PME es válido para terrenos regulares,
es decir, que desciendan o asciendan. Cuando el terreno es muy irregular se hace difícil obtener una
línea de ceros uniforme, lo que significa que no existe una pendiente máxima estimada. En estos casos
es conveniente determinar cuál es la pendiente apropiada para cada tipo de terreno que se vaya
presentando de modo que no exceda la pendiente máxima permitida.
Trazado línea de Pendiente Constante en el terreno
Cuando no se dispone de planos topográficos o simplemente se desea localizar la línea de ceros
directamente en el terreno es necesario el uso de un nivel Abney (o clisímetro) o de pendiente y una
mira. La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcularse se debe estimar la
distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo. El
procedimiento, apoyado en la Figura 4.15, es el siguiente:
• Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la línea de ceros.
• Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un jalón.
• En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual a la altura del Abney
o Clisímetro sobre el jalón.
• La superficie del terreno en la dirección observador menos lectura de mira tendrá entonces una
pendiente igual a la marcada en el nivel Abney.
El procedimiento anterior es válido en terrenos muy regulares, pero en terrenos irregulares al ir
ubicando los puntos que cumplan la altura de mira buscada probablemente se obtendrán direcciones
que generen alineamientos erróneos o defectuosos. Para evitar este problema el procedimiento a
seguir es el siguiente:
• Se definen ciertos límites para corte y para lleno a lo largo de la línea a trazar.
• Teniendo en cuenta el valor del corte o lleno estimado en un punto cualquiera la lectura de la mira
será variable de modo que la dirección general que debe llevar el alineamiento es más fácil de
controlar.
• Con el valor leído en la mira se puede calcular la altura del lleno o del corte (Figura 4.16)

En la Figura 4.16 se tiene el punto A con un corte establecido Ca y una altura del ojo Ho y con la
pendiente definida fija en el nivel Abney se obtiene una lectura en la mira en el punto B de Mb. Para
calcular la altura de corte Cb en el punto B se tiene:

Cb = Ca + Ho – Mb

Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este sería:

LLc = Ca + Ho – Mc

El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo, significa que la expresión
general para calcular el corte o lleno de un punto 2 a partir de un punto 1 es:
(Corte o Lleno)2 = Altura Ojo ± (Corte o Lleno)1 – Lectura Mira

Al igual que el trazado en planos, la localización directa en el terreno puede presentar diferentes casos
y situaciones lo que obliga a realizar diferentes tanteos con el fin de obtener la línea de ceros más
apropiada. Esta serie de tanteos, ajustes y correcciones en el campo representan, además de un alto
costo, una gran demora en el estudio de la línea de ceros, por lo tanto es recomendable, principalmente
cuando se tienen terrenos muy irregulares o trazados relativamente largos, obtener la topografía de la
franja o franjas de las diferentes rutas que se quieren estudiar. La obtención de está topografía aunque
también puede representar un alto costo es indispensable para desarrollar un buen estudio de
alternativas y además será de mucha ayuda para las siguientes etapas dentro del trazado y diseño de
la vía.

Consideraciones sobre los trazados.

El estudio de una línea de pendiente en terreno montañoso puede presentar una gran variedad de
situaciones con diferentes soluciones. A continuación se presentan los casos más comunes en el
enlace de dos puntos.

• Los dos puntos están en el fondo del mismo valle

El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el trazado de una vía, siendo
preferible llevarlo a cabo sobre los flancos de este. Si los puntos están situados a lados distintos de
una corriente de agua, se debe buscar el sitio adecuado para atravesar este. Se debe seleccionar un
punto tal que considere no solo el aspecto geométrico sino también el estructural, geológico,
hidráulico y geotécnico.
En algunas ocasiones las zonas más cercanas al cauce presentan una pendiente transversal muy alta
por lo que es recomendable ascender, siempre y cuando no sea demasiado, hasta una zona más plana
y luego volver a descender para llegar al punto final. Esto evita pendientes transversales fuertes que
implican grandes movimientos de tierra (Figura 4.17).

Puede ocurrir también que uno de los lados presenta una pendiente transversal más alta (ruta a) por
lo que es recomendable cruzar la línea hacia la otra margen (ruta b), si se requiere, lo más pronto
posible (Figura 4.18).
Cuando se debe atravesar un río o corriente profunda, no se requiere definir la línea de ceros hasta el
borde de esta, es decir, cortar todas las líneas de nivel hasta llegar al borde de la corriente. En este
caso se debe atravesar una línea recta desde una curva de nivel hasta la misma curva u otra cercana
de la otra margen, esto se puede observar en la parte final de la ruta a de la Figura 4.18. La curva de
nivel seleccionada debe ser la que se encuentre cercana a un cambio fuerte en la pendiente transversal
de la corriente o donde se considere que la obra a proyectar no esté demasiado elevada con respecto
al nivel del agua o borde de la corriente.
• Los dos puntos están sobre una misma falda o ladera.
Si la pendiente no es muy grande la línea recta podría ser la solución, mientras si esta es considerable
se debe recurrir a alargar el recorrido generando algunas vueltas con cambios de dirección. Estos
cambios de dirección es preferible realizarlos en las zonas más planas y distanciados lo más que se
pueda para que luego no se presente un alineamiento horizontal muy forzado o deficiente (Figura
4.19).
En algunas ocasiones cuando se asciende o desciende sobre una ladera y se presentan cambios de
pendiente fuerte es recomendable modificar la pendiente de la línea de ceros con el fin de evitar las
zonas con altas pendientes transversales.

• Los dos puntos están sobre vertientes opuestas de una misma hoya Figura 4.20.
En este caso el trazado más evidente sería la línea recta A – B, pero se puede observar que esta
solución es inadecuada ya que se requiere de un lleno demasiado alto o un puente muy largo. Otra
solución podría ser la ruta A – C – B, siguiendo casi la misma curva de nivel. Aunque esta solución
presenta una pendiente longitudinal muy suave arroja una longitud excesiva. La opción más adecuada
sería una intermedia, partiendo de A y bajando hasta el fondo del valle, pasando por D, para luego
ascender hasta llegar al punto B, con una pendiente que no sobrepase la máxima permitida.
• Los puntos se encuentran sobre vertientes opuestas del mismo contrafuerte Figura 4.21. Esta
situación es muy similar al caso anterior, solo que acá primero se asciende y luego se desciende. La
línea A – B significa un corte muy alto, mientras que la dirección A – C – B representa un recorrido
excesivo e innecesario. La solución más práctica es entonces la línea intermedia ascendiendo y
descendiendo con una pendiente adecuada.