VICTOR A. IRURETA Ingeniero naval y mecénico. Perito en accidentologia vial. Be docente (0B). Bx conssjero y miembro (COR) ‘Miembro de ls Comisian de Peritos de la Junta Central de los Consejos Prafesionales de Ingenieria, Miembro ‘irrespondiente en la Republica Argentina (xPoRvis ROU), Director del Instituto de Aecidentologia Vil Accidentologia vial y pericia Reconstruccién y andlisis de accidentes. Roza- miento y frenado. Embestido - embistente. Puntos aceidentolégicos. Evaluacién de maniobras. Bjemplos y aplicaciones. Datos wtiles. 3* edicién corregida, aumentada y actualizada aS Ediciones La Rocca BUENOS AIRES 20081° edicién: 1996 2° edicién: 1999 364.142 Irureta, Victor A. IRU Accidentologia vial y pericia 3" ed. Buenos Aires. La Rocca. 2003 240 ps. 23 x 16 cm ISBN 987-517-057-7, I. Titulo. 1. Accidentes viales. Pericias © 2003, Ediciones La Rocca S.R.L. ‘Taleahuano 467 (C1013AAD Buenos Aires - Argentina ‘Tel. (0054-11) 4382-8526 Fax: (0054-11) 4384-5774 e-mail: ed-larocca @ sinectis.com.ar Queda hecho el depésito que previene la ley 11.723 Derechos reservados Impreso en la Argentina roToCOPIAR ES DELITO No se permite la reproduecién total o parcial de eate libro, asf como tampoco su incorporacién a un sistema informatio, ni su ‘transmisién en cualquier forma o por cualquier medio, sea é- te electrénico, mecénico, por fotocopia, por grabacién vu otros métodos, sin el permiso previo y escrito de los titulares del, copyright, La violacién de este derecho hard pasible alos in fractores de las penas provistas en Ia ley 11.723, ley 25.446, y el Codigo Penal de la Navin Argentina. A mis padres. A mi esposa Liliana. Ami hija Agustina, =iy INDICE GENERAL ‘PREACIO A LA TERCERA EDICION. PREFACIO A LA SEGUNDA EDICION PREFACIO A LA PRIMERA EDICION CONCEPTOS PRELIMINARES 1. Accidente de transite 2. Reconstruceién y andlisis de accidentes PRIMERA PARTE RECONSTRUCCION DE ACCIDENTES Capiruto Primero RECONSTRUCCION 1. Reconstruceién de accidentes 2. Protagonistas del accidente10 gee a) b) ©) ad Metodologia de la reconstruccién... Declaraciones y testimonios Elementos a considerar en la reconstruceién a) b) °) d@) °) a TRURSTA, ACCIDENTOLOGIA VIAL ¥ PERICIA Protagonista directo activo (PDA) Protagonista directo pasivo (pr) Protagonista indirecto activo (1A) .. Protagonista indirecto pasivo (PIP) Ubicacion témporo-espacial del aceidente 1, Macroubicacién 1. Aspecto espacial .. i Aspecto temporal .. 2. Ubicacién .. 1. Aspeeto espacial 11, Aspecto temporal . 8. Microubicacién .. 1. Aspecto espacial 1, Aspecto temporal Itinerarios previstos por los protagonistas ‘Trayectorias previas de los protagonistas ‘Trayectorias posteriores Dafios a las cosas ... 1, Lémparas 2. Cristales .. Posiciones finales de los protagonistas Lesiones a peatones 1. Trayectorias posimpacto de peatones em- bestidos 2. Deseripeién genérica de un embestimiento .. 3. ‘Trayectorias tipicas de peatones embesti- dos 1. Trayectoria t proyeccién frontal (“for- ward projection”) u, Trayectoria 11; arrollamiento run OVEE") srnenne 32 32 33 33 33 Bd 36 36 36 36 36 37 37 37 37 37 41 41 42 43 46 51 51 51 53 53 53 55 55 56 1 2 3. 4. 1h) Lesiones en personas transportadas .. i a Método de las dos pelfeulas Embistente virtual .. ‘Adherencia y desiizamiento .. Rodadura Leyes de friceiin ispice cenexaL ul, Trayectoria ul: montado sobre capé (‘wrap trajectory") v, Trayectoria 1v: vuelta por guardaba- rros (“fender vault”) .. vy. Trayectoria v: vuelta por el teeho roof vault”) vi. Trayectoria sault”) ... ‘ito mortal (somer- Nota general sobre lesiones .. Caracteristicas ambientales CapfruLo 0 EMBESTIDO - EMBISTENTE Cariruto IIL ROZAMIENTO Y FRENADO Otros factores que inciden sobre el coeficiente de friecién .. Factor de decaceleracién 0 frenado (“drag factor”) Otros coeficientes de friecién usuales.. a) b) ‘Motos . Automéviles ..... Derrape uw 87 58 60 61 62 62 67 6 76 79 79 80 82 84 87 88 88 89 892 i. 12. 13. Ensayos de frenado Hidroplaneo Velocidad minima de hidroplaneo.. Huellas de frenado Huellas de frenado y de derrape . Longitud efectiva de las huellas de derrape . ‘Velocidad eritica ... Frenado de panico o “stop panic” .. Eficiencia del frenado (diseusién) .... a) b) a) Riesgo y peligro de accidente Evitabilidad fisica del accidente ‘Tiempo de percepeién y reaccién .. Componentes del 1PR . 1 2, 3. 4. 5. ‘Tiempo de percepeién y reaccién total (TPrT) Cuantificacién del TR (tiempo de reaceién) .. Influencia de drogas 1 2, IRURETA. ACCIDENTOLOGIA VIAL Y PERICIA ‘Sequnnd Parte ANALISIS DE ACCIDENTES CaPiTuLo PRIMERO ANALISIS Primera etapa: deteccién (1?) Segunda etapa: identificacién .. ‘Tercera etapa: evaluacién Cuarta etapa: decisién Quinta etapa: respuesta Alco! oe Marihuana . 90 91 93 96 99 101 102 103 104 . 109 110 10 a il m1 2 13 3 14 "15 | 116 "119 9 9 Been Sm R EN: fvpice GENERAL 8. Otras drogas .. fe) Influencia de la edad ff) Influencia del sexo @) Influencia de la fatiga fh) Conchasiones 1. Reaceién refleja (TR aproximado: 0,1 se- gundos; TRr: 0,60 segundos) 2, Reaccién simple (vk aproximado: 0,5 se- gundos; Tt: 1 segundo) . 3. Reaccién compleja (1m aproximado gundo; 7Rr: 1,50 segundos) 4. Reaccién discriminatoria (rr: mas de dos segundos)... i). Intervalo entre maniobras consecutivas Captruto I PUNTOS ACCIDENTOLOGICOS “Punto clave o eritico Punto de posible percepcién (PPP) Punto de posible deteccién (Fp) Punto de percepcién efectiva (pPx) . Demora y distancia de pereepeién Punto de respuesta (PDR) Punto de posible comienzo de accién evasiva (PCAB) .. Punto de comienzo de accién evasiva (car) Acci6n evasiva (aR) .. (0. Punto de impacto (PD! a) Contacto inicial .. 5) Maximo contacto ¢) Ultimo contacto (0 punto de desenganche) .. 11. Punto de posicién final (PDPF) 12, Punto sin solucién (P88) .. 13 19 ug 120 120 120 120 121 121 121 121, 123 123 124 125 125 . 125 126 127 128 . 128 . 129 129 129 vn 129 130 | 11“ Bete: TRURETA, AccwetoLoGta viaL ¥ PEIIGIA Captruzo HL ACCIDENT FISICAMENTE EVITABLE . . os 138 Errores y demoras en la percepcién .... 133 Brrores y demoras en la reaccién 134 Brrores y demoras en la respuesta mecdinion «136 Accidente fisicamente inevitable 137 CaPiruto IV EVALUACION DE MANIOBRAS - ve 139 ‘Area teérica de maniobras posibles 139 Determinacién de los limites del érea de mani posibles .. 140 Area real de maniobras posibles ... 141 ‘TercERA Parre APLICACIONBS PRACTICAS EN RECONSTRUCCION Y ANALISIS DE ACCIDENTES, CaPituLo PRiMERO CINEMATICA, DINAMICA . 147 noice GewcraL. 15 Cinemética (estudio del movimiento) 147 @) Movimiento rectilineo uniforme ... a7 5) Movimiento reetilineo variado .... snes LAB ©) Movimiento circular uniforme 161 @) Movimiento circular variado «. 152 Dinamica (estudio de las causas del movimiento) ... 153 a) Leyes fundamentales de la dinamica .. 153 — Primera ley de Newton (principio de in cia) . 153 — Segunda ley de Newton (relacién entre fuerza, masa y aceleracién) ....- 153 — Tercera ley de Newton (principio de accion y reaccién) . . 164 b) Principio de conservacién de la energ 155 ¢) Principio de las fuerzas vivas 159) 4d) Principio de conservacién de la cantidad de mo- VimieMtO weenie 169 e) Impulso y cantidad de movimiento . 160 ) Momento de la cantidad de movimiento wan. 161 g) Momento de impulso .. sone 16L hh) Principio del centro de masa o gravedad uu... 162 i) Choque . 162 1. Choque central . 163 2. Choque excéntrico nn 165 Capiruto IL DEFORMAGIONES ¥ VELOCIDAD Energia de deformacién y determinacién de la velo- cidad por deformaciones remanentes 167 Energia insumida por deformaciones en automovi- les o “pick-ups” Coeficientes aplicables Deformaciones y velocidad en motos 170 171 176 Bays16 neae 10. u 12, InuRETA. ACCIDENTOLOGIa VIAL ¥ PERICIA Captruto II EJEMPLOS Y APLICACIONES Céleulo de ta velocidad previa al inicio de una fre- nada, basado en la longitud de las huellas de desli- zamiento Frenado sobre superficies distintas Caileulo de la velocidad inicial de un mévil ewando se conoce sélo la distancia total de detencisn (desde Ja pereepeién hasta la detencién total) Caleulo de 1a velocidad inicial de un mévil cuando se conoce sélo la distancia total de detencién e interesa conocer la duracién temporal de las maniobras Resistencia al avance . Derrape. Velocidad critica en eurvas Determinacién del radio de curvatura Determinacién de distancia minima a la que se debe iniciar una maniobra para esquivar un obstdculo Calculo de la distancia “D” a que deberia haber em- pezado el frenado con desaceleracién “a” un mévil que avanzaba con velocidad “V” para llegar @ un punto, un lapso “t” mas tarde de To que 10 hizo «.. Céleulo de la distancia “D” a que deberia haber he- cho el “reprise” con aceleracién “a” un mévil que avanzaba con velocidad “V" constante, para Iegar a un punto, un lapso “t” antes de lo que lo hizo ..... Céleulo de la distancia “D” a que deberia haber he- cho el “reprise” con aceleracién “a” un mévil que avanzaba con velocidad “V” y frené, para llegar a un punto, un lapso “t” antes de lo que lo hizo ... Caida libre .. Caleulo de la velocidad de proyeccién de una parti cula o cuerpo, conocidas su altura inicial y la distan- 179 180 181 182 . 184 . 185 186 188 190 191 . 192 193 13, 14, 15. 16. 17. 18 19, 20. eee Inpice General uw cia entre el sitio donde lego al piso y aquel desde donde fue proyectado (proyeccién o efecto misil} ..... 194 Determinacién de la velocidad de impacto en fun- cidn de la distancia de proyeccién Galeulo de la velocidad de embestimiento de un ca- mién que portando un “container” impacta con éste en un puente bajo el cual circulaba 199 Vueleo 202 Céleule de la velocidad y de la determinacién del punto de impacto en funcién de las posiciones fina- les de dos objetos que suftieron fenémenos fisicos distintos .. - 206 Ejemplo de reconstruccién de un accidente voeuun 209 Andlisis de un accidente .. 219 a) Paral rodado tt 220 b) Para el rodador 207 Evitabilidad del accidente ... 208 195 Causas del accidente svete 230 CaptruLo IV DATOS UTILES Visibilidad ...... . 231 Niebla, Aleance de visibilidad .. 231 Frenado. Valores del coeficiente de friccién medio (neumatticos-pis0) ....00 232 a) Para automéviles oncnnsecenee 232 b) Para camiones 232 ¢) Para motocicletas .. 232, Frenado con maxima eficiencia 00st 233 Disipacién de energia cinética .. 233 Lapso que insume la aparicién de huellas nitidas desde el frenado . 233 Cooficientes friecionales para vueleo o choque wn... 29418 IRURETA. ACCIDENTOLOGIA VIAL ¥ PERICIA 8. Cooficiente de restitucién para automéviles ... 234 9. Deslizamiento de cuerpo humano ..... 234 10, Tiempo de percepeién y reaccién: duracidn “stan- dard” de las etapas del TPR .. 234 11. Duracién de la respuesta de elementos mecdnicos .. 235 12, Duracién de los distintos tipos de reaccién y tiempo de reaccién total 235 18, Lapsos “standard” que insumen distintas actitudes 235 14, Intervalo entre maniobras evasivas consecutivas .. 235 15. Desvio lateral perceptible por rodado enfrentado .... 235 16, Velocidades de referencia .. . 236 17. Angulo eritico de proyeccién (formulas de Searle) .. 236 18. Relacién entre la velocidad de embestimiento (ve) y la proyecci6n de peatones (VP). Bipiiocraria 239 PREFACIO ALA TERCERA EDICION Desde la redaceién de la primera edicidn de este libro, hemos comprobado que la cuestién de entbistente-embesti- do, dejada de lado por parecer obvia en ella, no lo es tanto. ‘Bxisten muchas confusiones y errores al respecto, por lo que parece atinado tratar el tema en esta edicidn, presentan- do ademés un método muy sencillo para su determinacién, aun por legos. ‘También se hacen algunas precisiones sobre las huellas de derrape, y su utilizacidn para establecer la velocidad, ori- ginadas en los trabajos de Luis Ance. ‘Asimismo se ha incorporado una discusién sobre el coe- ficiente de eficiencia de frenado, utilizado erréneamente, a nuestro juicio, por algunos investigadores, y motivo de fre- cwentes malentendidos, Hemos ampliado el tépico sobre hidroplaneo e incluido métodos para el edlculo de la velocidad minima para su pro- duccién. Se ha clarificado el grafico en el estudio del vueleo. De igual modo hemos actualizado los coeficientes de ri- gidez requeridos para la determinacién de la energéa insu- mida por las deformaciones y, tratando de aumentar su uti- lidad, se han agrupado en funcién de la distancia entre ees.¥ 20 InUnBTA. ACCIDENTOLOGIA VIAL Y PERICTA El agrupamiento anterior, por la diversidad de mode- los testeados con los uswales en nuestro pats, se prestaba a confuusiones. _ Se han reagrupado en dos clases, tanto las camionetas o pick ups, como las kombis 0 vans, y se han incorporado dos categorias de rodados multipropésito (camionetas deporti vas w off roads). __ Completando el ewadro, se agregaron los coeficientes de rigidez disponibles para camiones. EL avror Buenos Aires, julio de 2003 PREFACIO A LA SEGUNDA EDICION Dando sustento a lo expresado en el tiltimo parrafo del prefacio ala primera edicidn de esta obra, cumplimos en esta segunda entrega —corregida y-actualizada— en poner en manos de nuestros lectores las modificaciones a aquélla que nos han parecido mas atinadas. En tal sentido, al completar el andlisis realizado, hemos tomado en consideracién las sugerencias que en su momen- tonos hiciera Hegar el licenciado Marcelo Gomez, de Resisten- cia, Chaco, con el objeto de ser incluidas en la segunda edi. cidn que hoy presentamos. EL autor Buenos Aires, julio de 1999PREFACIO A LA PRIMERA EDICION Aunque hay mucho escrito sobre accidentes viales y en diversos idiomas, desafortunadamente no hemos encontra- do alguna suerte de manual que se adecue, desde el punto de vista técnico, al tratamiento judicial que en la Repibli- ca Argentina se da ala cuestion. Existen muchas obras que tratan el tema desde lo puramente juridico, en tanto otras lo hacen desde y hacia la seguridad vial. Las que mds se acercan a la accidentologéa como disci plina técnica estén dirigidas a la investigacién de campo, en Ia inmediatez de los sucesos, es decir que hacen mas hinea- pi en la recoleccién y preservacién de datos, que en el and- lisis y reconstruccién mediata del accidente. La obra que presentamos, dirigida tanto a jueces y abo- gados, como a ingenieros y peritos, fue pensada para comen- zara llenar este vacto. La diversidad de profesionales a los que, esperamos, les seri titit, nos leva a presentar disculpas. Allos abogados, por cuanto, aunque se ha tratado de sim- plificar al méximo el formuleo cientifico, buena parte del mismo subsiste. Allos colegas ingenieros, debido a que, en el afén de dar accesibilidad al texto, se han reducido todo lo posible los traé ¥ 24 TRURETA, ACCIDENTOLOGIA VIAL Y PERICIA tamientos matemdticos y tedricos (por ejemplo, se ha pres- cindido de plantear ecuaciones diferenctales, a6lo se men ciona el cardeter vectorial de algunos pardmetros y se enfa- tiza la prioridad de las operaciones matemdticas, median- te la agrupacién redundante con paréntesis, corchetes y Ila- ves), en el convencimiento de que nuestros pares habrin de reconocer los limites de utilidad de las simplificaciones pr sentadas. Se dijo al inicio que con estas paginas se pretende co: ‘menzar a llenar el vacio existente respecto del tratamiento sistematizado de la accidentologia, motivo por el cual reci- biremos con agrado las sugerencias, correcciones, experien- cias y criticas que se nos hagan llegar, en aras de mejorar futuras ediciones. EL avror Buenos Aires, setiembre de 1996 CONCEPTOS PRELIMINARES 1. ACCIDENTE DE TRANSITO Un accidente es un suceso {0 encadenamiento de suce- 805) inesperado, impremeditado, e indeseado, generalmente de consecuencias desagradables: lesiones a las personas y/o dartos a las cosas. En accidentes de transito, habitualmente el suceso es Ja coincidencia témporo-espacial de dos objetos y/o cuerpos. Definido de esta manera, un aceidente es una situacion dinémica que implica un encadenamiento de circunstancias yy sucesos que culminan en éi Este encadenamiento no significa que esté predetermi- nada la ocurvencia inexorable del accidente, aunque si que la repeticién idéntica de todas las circunstancias y procesos producira idénticos resultados. Este razonamiento parece condenarnos a buscar las causas del accidente en el principio de los tiempos, lo cual afortunadamente es un sofisma, ya que la variacién de al- guna de las circunstancias o sucesos aludidos, en un entor- no de inmediatez del accidente, lo habria modificado, e in- clusive podria haberlo evitado, Ello asi, a los efectos de la reconstruccién o del andli-26 IRURETA. ACCIDENTOLOGIA VIAL ¥ PERICIA sis del accidente, s6lo es necesario estudiar un intervalo témporo-espacial acotado en el entorno del mismo. Es decir, a los efectos accidentolégicos, no es importan- te determinar si el conductor de un mévil accidentado re- trasé el comienzo de su viaje (Io que hizo que estuviese en el sitio del accidente en el instante del mismo) por haber es- tado tomando unas copas, sino, si en instantes previos al accidente su aptitud para reaccionar adecuadamente estu- vo afectada por el alcohol. El entorno témporo-espacial del accidente esta en pri- mera instancia, y a los efectos de su andlisis y reconstrue- cién, limitado: previamente por los instantes-sitios desde donde ios protagonistas tuvieron Ia primera oportunidad de percibir el riesgo, y luego del accidente por los instan- tos-sitios donde se alcanz6 la situacidn de reposo o estabi- lidad. En un proceso ulterior puede ser necesario ampliar los Iimites; por ejemplo: hacia atras, buscando fallas mecéni- caso humanas previas, y hacia adelante, para saber si pre- vio al registro de los indicios, éstos fueron modificados y de qué manera. Como se ve, esta ampliacién, de existir, ser particular para cada caso, y estaré dirigida a esclarecer 0 aportar ele- mentos que tuvieron incidencia en el entorno definido pri mero. 2. RECONSTRUCCION Y ANALISIS DB ACCIDENTES La investigacién de accidentes esta compuesta por tres grandes cuestiones: a) Recoleccién y registro de datos, b) Reconstruccién. ©) Andlisis. Como ya dijéramos, estas Iineas pretenden adecuarse al tratamiento del accidente en sede judicial, por lo que la ConcEPTOS PRELIINARES 27 recoleccién, que debe tener lugar inmediatamente después del aceidente, va ha debido ser realizada. Por otro lado, existe buena bibliografia al respecto. Esto hace que no tratemos las cuestiones referidas a la recoleccién y registro de datos, sin por ello menospreciarlas, ya que la mejor peritacién solo podra acercarse a la verdad de lo sucedido tanto como se lo permitan los datos oportu- namente recolectados y adecuadamente registrados. Si bien la reconstruccin intenta determinar a poste- riori cémo ocurrié un accidente, mientras que el andlisis, busca encontrar por qué ocurrié, y se basa en la reconstruc- cién, no debe perderse de vista que ambas cuestiones for ‘man parte del mismo proceso de investigacién, pudiendo re- troalimentarse en un proceso iterativo. ‘Como cada parte de la investigacién técnica del acci- dente utiliza herramientas particulares, se ha optado por tratarlas por separado para su mejor sistematizacién.Hey PRIMERA PARTE RECONSTRUCCION DE ACCIDENTES:CaPituLO PRIMERO RECONSTRUCCION 1. RECONSTRUCCION DE ACCIDENTES: Es la mejor 0 més probable explicacién sobre cémo ocu- ni6 un accidente, o ciertas partes del mismo. Consiste en determinar, a posteriori, la o las posibles formas en que pudo haber aeaecido un accidente, mediante la aplicacién de las leyes de Ia fisica a los datos y hechos que del mismo se dispongan u obtengan. Naturalmente, en este proceso retrospectivo, los elemen- tos a considerar pueden aparecer (y generalmente ocurre asi) mezclados, confusos, distorsionados, falseados, difusos, y pueden asimismo no tener vinculacién con los hechos. De igual modo, elementos de juicio importantes no siempre se hallan disponibles. ‘Como vemos, y para usar una gastada analogia, se trata de armar un rompecabezas del que no conocemos el resulta- do, en el que pueden faltar piezas, haber otras que no corres- pondan al mismo, y aun algunas borrosas. Afortunadamente, siendo un hecho fisico, vienen en nuestra ayuda distintas disciplinas cientificas que nos indi-32 TRURETA, ACCIDENTOLOGIA VIAL Y PERICIA can e6mo deben ser las relaciones entre las piezas del puzzle, Jo que nos permite ubicar las correctas en su posicién, dese char las que no correspondan, clarificar las borrosas y, a ve~ ces, suplantar las faltantes. Evidentemente, esta interrelacién de datos, hechos y fe- némenos, seré tanto mas perfecta y cercana a la realidad, cuanto mayor sea la cantidad de elementos fidedignos de que se disponga. En Ia reconstruccién de un accidente buscamos entonces encontrar, en su entorno témporo-espacial (en adelante en- torno del accidente), cual fue el comportamiento de los prota- gonistas, es decir, cuales fueron sus posiciones, direcciones, orientaciones, velocidades y aceleraciones, en instantes pre- vios, durante el accidente y posteriormente al mismo, desde donde el riesgo era percibible por primera vez, y hasta la es- tabilizacién final de los sucesos, 2. PROTAGONISTAS DEL ACCIDENTE. Definimos como protagonistas del accidente a todas las personas 0 cosas que intervienen en el mismo, directa o indi- rectamente, activa o pasivamente. a) Protagonista directo activo (Ppa). Es aquel que, por una accién propia (activo), es afectado por el accidente Girecto). b)_ Protagonista directo pasivo (PoP) — Es quien resul- ta afectado por el accidente (directo), pese a que ningtin acto suyo (salvo su presencia) contribuyese al accidente (pasivo). Reconsreuecion 33 ©) Protagonista indirecto activo (PiA)— Bs el no afecta- do por el accidente (indirecto), aun cuando sus acciones influ- yeron en el mismo (activo). di Protagonista indirecto pasivo (iP).— Bs el no afec- tado (indirecto), y cuyas acciones (salvo su presencia) no in- fluyeron en el accidente Asi, si un automovilista (A) encandila a otro (B), el que por este motivo est a punto de embestir a un tercero estacio- nado (C), y, por esquivarlo, embiste a un peatén que paseaba por la vereda (D), resulta: (A) es protagonista indirecto activo, ya que si bien no re- sulté afectado (indirecto), su accién de encandilar influyé en los hechos (activo). (B) es protagonista directo activo, ya que una accién su- ya (atropellar) lo convierte en activo, y como resulté afectado fen algiin grado es directo. (C) es protagonista indirecto pasivo, puesto que, salvo su presencia, ninguna accidn suya influy6 en el accidente, es de- cir que es pasivo, y como no resulté directamente afectado, es indirecto. (D) es protagonista directo pasivo, por cuanto, salvo su presencia en el sitio, sus actos no influyeron en el accidente, por lo que resulta pasivo, y como fue afectado por el mismo, aparece como protagonista directo. 3. Meronotocia DE LA RECONSTRUCCION Una correcta reconstruecién debe explicar coherente y acabadamente todos los fenémenos y procesos que ocurrie- ron en el entorno témporo-espacial del accidente, interrela-34 InureTa. AccipentoLoata vias ¥ PERICIA cionandolos de forma légica y con arreglo a las leyes de La fi- sica. Ningiin dato o indicio debe quedar fuera de la recons- truccién, a menos que se constate que no pertenece al acci- dente, 0 que en ninguna cadena de sucesos razonable pueda tener cabida légica. ‘A veces se puede reconstruir el accidente Nanamente, partiendo de ios datos; es lo que Hamamos método directo; otras veces es necesario explorar distintas hipstesis, hasta encontrar alguna que explique los hechos y sea eoherente con los datos e indicios, para lo cual puede llegar a ser necesario realizar maquetas 0 modelos de simulacién matematica. Bs el método indirecto, Siempre se deben encontrar todas las formas posibles de ocurrencia que se verifiquen con los datos y restantes ele- mentos, es decir, debe evitarse concluir la reconstruccién al encontrar la primera explicacién plausible, debiendo conti- nuarse hasta agotar las posibilidades razonables. 4, DECLARACIONES ¥ TESTIMONIOS Una cuestién que merece una referencia previa es la consideracién que el investigador de accidentes debe dar a los testimonios y declaraciones de protagonistas y testigos. Dado que un accidente es esencialmente inesperado, y usualmente fugaz, las declaraciones de testigos y' protagonis- tas, aun de buena fe, pueden no ser suficientemente correctas. Aunque un testigo erea estar diciendo la verdad, en rea- lidad esta diciendo su verdad, ya que su versién necesaria- mente esta determinada por su subjetividad (para no men- cionar posibilidades de falseamiento, ocultacién, y deformacién voluntarias). Asi, por ejemplo, la percepeién de la velocidad de un mo- vil es variable de una persona a otra, y aun para la misma Recovsrevccion 36 persona, puede variar con la edad o la atencién que esté pres- tando (en general, para personas mayores un mismo automé- vil ua mds répido que para los jovenes, y una persona so prendida en su abstraccién, puede considerar que un rodado so desplazaba més répidamente de lo que en realidad lo ha- fa). Inclusive hay factores que distorsionan la percepeién: di- ficilmente se considere, viéndolos aislados, que dos rodados de muy diferente porte circulan a la misma velocidad, aun- que lo hagan; el escape libre o la apariencia deportiva de un coche pueden inducir la creencia en desplazamientos més ve~ loces que los reales, y a la inversa, estados de obsolescenci del rodado pueden provocar subestimacién de su velocidad real. Determinadas condiciones (neumdticas nuevos en super- ficies lisas y secas) pueden provocar que los neumaticos chi- len aun al girar una esquina a muy baja velocidad, lo que puede dar la impresién de un gio a gran velocidad. Andlogas dificultades se presentan ante la apreciacién de distancias, siendo las mismas poco confiables si no se ba~ san en referencias fisicas, y aun asi, salvo en enfilaciones, el paralaje puede provocar errores significativos. Como se ve, un testigo puede estar mintiendo sin saber- lo, y no deben descartarse declaraciones adecuadas, ya sea para minimizar la propia responsabilidad, en el caso de los protagonistas, 0 por simpatias e intereses de los testigos. Por lo dicho surge que las declaraciones y testimonios no deben ser considerados determinantes en una primera ins- tancia de la investigaci6n accidentolégica. Sin embargo, desecharlos definitivamente @ priori, pue- de privar al investigador de datos interesantes o utiles, moti- vo por el cual, a nuestro juicio, debe ubicdrselos en el contex- to corroborative de ios elementos objetives, en una etapa ulterior de Ia investigacién. Asi, entendemos que un informe accidentoldgico serio, jamas se basa exclusivamente en di- chos no corroborados por elementos fisicos,