11/04/2015

Maestría en Ingeniería Vial con Mención en

Carreteras Puentes y Túneles

MSc Ing Marco Montalvo Farfán

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

METODO AASHTO 93

Published by the American Association of State highway

and transportation Officials

La Guía de Diseño AASHTO versión 1993, presenta los conceptos

básicos para el diseño de pavimentos flexibles y rígidos
Los pavimentos flexibles reciben su nombre porque la totalidad de la
estructura de pavimento se deflecta bajo la acción de las cargas. Esta
estructura de pavimento normalmente está compuesta por varias
capas de distintos materiales. Cada capa recibe las cargas de la capa
superior y las va transmitiendo disipando las presiones hacia abajo,
hasta que llega a la subrasante que sería la capa menos cargada (en
términos de fuerza por unidad de área).

El diseño de pavimentos flexibles requiere como primer paso

determinar los siguientes parámetros:

• Modulo de Resilencia
• Ejes Equivalentes de diseño
• Serviciabilidad Inicial y Final
• Confiabilidad
• Desviación Estándar
• Numero Estructural

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PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para

cuantificar la resistencia estructural que el pavimento requiere para
determinada capacidad de soporte del suelo, tráfico esperado y pérdida
de serviciabilidad. Con la ecuación de diseño empírica usada en
AASHTO 93 se busca el número estructural requerido por el proyecto:

Donde:
SN: número estructural requerido por la sección de carretera
W18 número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el período de
diseño.
ZR: desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño)
So: Error estándar por efecto del tráfico y comportamiento
ΔPSI :variación del índice de serviciabilidad.
MR : módulo resiliente de la subrasante medido en psi

El número estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en

espesores de carpeta asfáltica, base y sub base, mediante coeficientes
de capa que representan la resistencia relativa de los materiales de
cada capa. La ecuación de diseño es la siguiente:

SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 (7.2)
Donde:
ai: coeficiente de la capa i (1/pulg.)
Di:espesor de la capa i (pulg.)
mi: coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica,
base y sub base (si se aplica) respectivamente. Los coeficientes de
capa dependen del módulo resiliente del suelo (MR), se determinan
empleando los conceptos esfuerzo-deformación de un sistema
multicapa.
Los coeficientes de capa usados en la pista de prueba AASHO son:

Concreto asfáltico superficial, a1 : 0.40 - 0.44 pulg

Base de piedra chancada, a2 : 0.10 - 0.14 pulg
Sub base de grava arenosa, a3 : 0.06 - 0.10 pulg

MODULO DE RESILENCIA

Puesto que no todos los países cuentan con equipos que permitan
la determinación en laboratorio de los módulos resilientes para
suelos, existen varias correlaciones que pueden ser utilizadas para
realizar una estimación en base al CBR u otras variables. A
continuación se detallan algunas de ellas:

Mr = 1,500 x CBR

Mr en psi y CBR en %, para suelos finos con CBR menor a 10%

Desarrollada por Heukelom y Klomp, debe usarse con precaución.

Otras correlaciones importantes son:

Mr = 2555 x CBR0.64

AASHTO 2002

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Correlación entre el Modulo de Resiliente de la Subrasante y otras

propiedades del suelo

(1 psi = 6.9
kPa; from
Huang, 1993,
after Van Til et
al., 1972).

Periodo de Análisis:

Es equivalente al tiempo transcurrido hasta que una

estructura nueva, reconstruida o rehabilitada se deteriore
desde su serviciabilidad inicial hasta su serviciabilidad
final

Guidelines for length of analysis period (AASHTO, 1993).

Serviciabilidad Inicial
La Serviciabilidad Inicial (po) es una medida de la suavidad del
pavimento o facilidad de conducción inmediatamente después de la
construcción. Tiene un rango en una escala de 0 a 5. El promedio de
serviciabilidad inicial para pavimentos flexibles en el Ensayo de
Carreteras de la AASHO fue 4.2, el cual es normalmente utilizado en los
diseños de pavimentos flexibles nuevos

Serviciabilidad Final
La Serviciabilidad Final (Pt) es el índice de servicio mínimo aceptable
del pavimento, antes de que requiera una rehabilitación. En contraste
con la serviciabilidad inicial que se mide en base a los registros de
construcción, la serviciabilidad final o terminal es una función de
muchos factores, incluyendo clasificación del pavimento, volumen de
tráfico y ubicación. Generalmente las vías de mayor tráfico requieren
estar en mejores condiciones antes de rehabilitarse que los caminos
vecinales de baja velocidad. Los valores típicos de serviciabilidad final
recomendados por la Guía AASHTO en la Parte 1, sección 1.3 están
entre 2 y 3, el primero para vías poco transitadas y el último para
carreteras importantes.

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Figura 7.3.- Carta para calcular el coeficiente estructural de

Concreto asfáltico de gradación densa

Figura 7.4.- Variación de coeficiente de capa de base granular (a2)

con la variación de los parámetros de resistencia

Figura 7.7.- Variación de coeficiente de capa de sub base granular (a3)

con la variación de los parámetros de resistencia

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Figura 7.5.- Variación de coeficiente de capa de

bases tratadas con cemento (a2)

Figura 7.5.- Variación de coeficiente de capa de

bases tratadas con asfalto (a2)

TRANSITO

El diseño considera el número de ejes equivalentes

(ESAL) para el período de análisis (W18 ) en el carril de
diseño. A partir de conteos vehiculares y conversión a ejes
equivalentes, el diseñador debe afectar el ESAL en ambas
direcciones por factores direccionales y de carril (si son
más de dos), aplicando la siguiente ecuación:

W18 = DD ×DL × wˆ 18

Donde:

DD factor de distribución direccional

DL factor de distribución por carril
wˆ 18 tráfico total en ambas direcciones para el período de
diseño

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El factor de distribución direccional DD generalmente es 0.5

(50%) para la mayoría de las carreteras; sin embargo, este
puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo de la incidencia de
tráfico en una dirección. Los factores de distribución por
carril, DL, recomendados por AASHTO se muestran en la
tabla

COEFICIENTES DE DRENAJE

El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base

permanecerá constante durante la vida de servicio del pavimento.
Para que esto sea cierto, la estructura de pavimento debe tener
drenaje apropiado. La calidad de drenaje se incorpora al diseño,
modificando los coeficientes de capa. El factor que modifica el
coeficiente de capa se representa por mi. El posible efecto del
drenaje en el concreto asfáltico no se considera. La siguiente
tabla presenta las definiciones generales correspondientes a los
diferentes niveles de drenaje Tabla 7.6 .

COEFICIENTES DE DRENAJE

La siguiente tabla muestra los coeficientes recomendados

dependiendo de la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo
anual en que la estructura del pavimento podría estar expuesta
a niveles de humedad cercanos a la saturación Tabla 7.7.

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SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se define como la calidad de servicio del

pavimento. La primera medida de la serviciabilidad es el Indice de
Serviciabilidad Presente, PSI, que varía de 0 (carretera imposibles
de transitar) a 5 (carretera perfecta). El PSI se obtiene midiendo la
rugosidad y daño (agrietamiento, parchado y deformación
permanente) en un tiempo en particular durante la vida de servicio
del pavimento. La rugosidad es el factor dominante para estimar el
PSI del pavimento.
La guía AASHTO 93 usa la variación total del índice de
serviciabilidad (ΔPSI) como criterio de diseño, que se define como:
ΔPSI = p0 − pt
Donde:
p0 índice de serviciabilidad inicial
pt índice de serviciabilidad final, que es el más bajo índice
tolerable antes de la rehabilitación.

Factor de Confiabilidad, R Tabla 7.5

Desviación Estándar Normal (ZR) Tabla 7.6

La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del

proyecto, R. En la siguiente tabla se muestran los valores de desviación
estándar correspondiente a diferentes niveles de confiabilidad.

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Carta de Diseño de Pavimentos Flexibles

AASHTO 1993 Nomograma 7.2

Ejemplo:
Efectúe el diseño de un pavimento flexible nuevo para un
período de diseño de 10 años, considerando un nivel de
serviciabilidad inicial de 4 y final de 2. El módulo resiliente de
la subrasante es 15.5 ksi. Asuma que el tráfico acumulado
proyectado es de 3.41x10^6 ESAL en el carril de diseño.
Considere que se trata de una vía de gran importancia.
Adopte los parámetros que crea conveniente para la solución
del problema.

Solución:
Período de diseño, n = 10 años
Mód. resiliente subrasante, = MR 15,500 psi
ESAL de diseño, W18 = 3.41x10^6
PSIo = 4.0
PSIf = 2.0

Confiabilidad, R 95% valor promedio de 80 a 99.9%, Tabla

7.5
Desv. Est. Normal, ZR : -1.645 Tabla 7.6
Error Estándar, So= 0.45 (AASHTO 1993 recomienda
valores entre 0.40 y 0.50 para pavimentos flexibles)

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Cálculo del Número Estructural

Según el nomograma de la figura 7.2 se tiene:
SNaprox=3.2
Este valor debe ser ajustado aplicando la ecuación 7.1 de
cuyo resultado se obtuvo que:
SNrequerido=3.4

Diseño de Espesores
Las condiciones de drenaje asumidas para el proyecto son
buenas y el porcentaje de tiempo en que la estructura del
pavimento es expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación son 1-5% y 5-25% para las capas de base
granular y sub base granular, respectivamente.
De las tablas 7.6 y 7.7 se tiene:
Drenaje de base granular m2=1.1
Drenaje de sub base granular m3=1.0

Coeficientes de Capas:

Carpeta asfáltica E=450,000 psi a1 = 0.44 pulg-1 (figura 7.3)

Base granular CBR=100% a2 = 0.14 pulg-1 (figura 7.4)
MR = 30,000 psi
Sub base granular CBR=25% a3 = 0.10 pulg-1 (figura 7.7)
MR = 13,600 psi

AASHTO 1993 propone dos metodologías para determinar los

espesores de las capas que compondrán la estructura del
pavimento. El primer método es por espesores mínimos y la
segunda donde los espesores mínimos son referenciales.

Primer Método: por Espesores Mínimos

La guía recomienda los siguientes espesores en función
del tránsito: Tabla 7.8.

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Según la tabla 7.8 los espesores mínimos recomendados, para el tránsito

son:
D1=3.5 pulg. Espesor de carpeta asfáltica
D2=6.0 pulg. Espesor de base granular
Reemplazando estos valores en la ecuación 7.2:
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
3.4 = 0.44 × 3.5 + 0.14 × 6.0×1.1+ 0.10×D3 ×1.0
D3 = 9.36 pulg
D3 = 10 pulg

Otras alternativas de éste primer método son:

2º tanteo: D1 = 4 pulg
D2 = 6 pulg SN = 3.484
D3 = 8 pulg

3º tanteo: D1 = 3.5 pulg

D2 = 8 pulg SN = 3.512
D3 = 8 pulg

Segundo Método: donde los espesores mínimos son referenciales

a) Se asume que la carpeta asfáltica se cimentará sobre la base
granular con módulo resiliente de 30,000 psi:

Según el nomograma de la figura 7.2 y aplicando la ecuación 7.1 se

obtuvo que:

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b) Ahora se asume que la base granular se cimienta sobre

la sub base granular con módulo resiliente de 13,600 psi:

c) Ahora se asume que la sub base granular se

cimienta sobre la subrasante con módulo resiliente de
15,500 psi:

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De los dos métodos recomendados por el Método

AASHTO 1993, el segundo método siempre da
valores mas altos. Esto nos lleva a analizar la
estructura por el primer método. Sin embargo,
esto no nos exime de realizar el segundo análisis.
De la práctica en nuestro país, general se
recomienda en el diseño 3 pulg de carpeta
asfáltica.
Con este valor se puede realizar el cálculo de los
otros espesores, aplicando el primer método.

Descripción de Procedimientos Analíticos Empíricos y

Mecanisticos para diseño y evaluación de estructuras de
pavimento

El uso de procedimientos analíticos se refieren a la capacidad numérica

para calcular esfuerzos tensiones o deflexiones en un sistema de capas
múltiples como es en un pavimento cuando esta sujeto a cargas externas,
efectos de temperaturas o humedad
Los métodos analíticos se basan en la determinación del estado de
tensiones y deformaciones originado por las solicitaciones en las distintas
capas del pavimento, que se asimilan previamente a un modelo físico ideal
(modelo de respuesta) al cal se pueden aplicar las teorías existentes sobre
resistencia de materiales, analizando su deterioro.
Los modelos físicos de respuesta pueden ser de tres tipos en función de la
modelación geométrica y de calculo en que se basan:

• Sistemas multicapas
• Teoría de placas
• Elementos finitos

Factores que afectan el diseño de pavimentos

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INTRODUCCIÓN CARACTERIZACIÓN DEL

COMPORTAMIENTO DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO

La manera más elemental de caracterizar el

comportamiento de un pavimento asfáltico bajo cargas,
es considerando un semiespacio homogéneo

Un semiespacio tiene un área infinitamente grande y una

profundidad infinita con una superficie plana sobre la cual
se aplican las cargas

La teoría elástica se puede usar para determinar

esfuerzos, deformaciones y deflexiones

SISTEMA DE UNA CAPA PLACA CIRCULAR

Cuando una carga se aplica sobre un área circular, los

valores críticos de esfuerzo, deformación y deflexión
ocurren en el eje de simetría bajo el centro del área
circular

La carga aplicada a un pavimento por un neumático es

similar a un placa flexible con radio «a» y presión de
contacto uniforme «qa».

SISTEMA DE UNA CAPA

ESFUERZOS BAJO EL CENTRO DE LA PLACA

σz es independiente E y µ , σr es independiente de E

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DEFORMACIONES BAJO EL CENTRO DE UNA PLACA

DEFLEXIONES BAJO EL CENTRO DE LA PLACA

EJEMPLO

Determinar la deflexión en la superficie (z=0) y el esfuerzo vertical a 0.30

metros bajo el centro de una carga circular, de acuerdo con la siguiente
información:
—Magnitud de la carga = 40,000N
—Radio de la placa = 0.15m
—µ = 0.5
—E = 4*107N/m2

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SISTEMA ELÁSTICO MULTICAPA GENERALIZADO

Teoría elástica de medios semi-infinitos

El cálculo de los esfuerzos transmitidos al terreno debido a la aplicación
de las cargas de tránsito se basa en las siguientes consideraciones:
a) Se asume que el terreno se comporta elásticamente; es decir, que las
deformaciones que se generan serán proporcionales a las cargas
aplicadas.

b) La aplicación de una carga circular uniforme genera

esfuerzos (normales y tangenciales) en el terreno.

Componente de
esfuerzos, carga circular
y coordenadas
cilíndricas

Se utiliza un sistema de coordenadas cilíndricas donde σz, σr y σt, son

esfuerzos normales y Ƭzr es el esfuerzo tangencial. Los cuatro
componentes definen el estado de esfuerzos en el punto inferior (r,z).

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c) La aplicación de la Teoría Elástica, basado en la integración

numérica de la solución de Boussinesq (1885). Considerando un
medio homogéneo, elástico, isotrópico y semi-infinito, se tiene:

Figura 5.4: Solución de Boussinesq

para el cálculo de esfuerzos verticales σz

Aplicación de la solución de Boussinesq y la Teoría Elástica

Considerando una carga circular uniformemente repartida de magnitud q,

y un plano horizontal cualquiera a una profundidad z1, se tendrán los
máximos esfuerzos verticales transmitidos, σzmáx, cuando r=0 (punto
ubicado en el eje vertical).

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Ejemplo 1:

Determinar los esfuerzos y deformaciones en una carretera que

no será pavimentadas. La subrasante está conformada por
conglomerado (gravoso muy compacta) de alta capacidad de
soporte, CBR de 100%. El módulo elástico, E, de 1000 kg/cm2 y
relación de poisson, ν, 0.40. la carga aplicada es de 7 kg/cm2 y
el radio de contacto entre la llanta y la superficie de rodadura es
15 cm.

Solución:

Aplicando la ecuación 5.2 se obtiene σz y con la ecuación 5.3

se determina la εz, para expresarla en porcentaje se
multiplica por 100.

De las figuras se puede concluir que los primeros 30 cm de la subrasante

asumen el 70% de los esfuerzos transmitidos por el tránsito

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Ejemplo 2:

Determinar los esfuerzos y deformaciones en una carretera que no

será pavimentada. La subrasante está conformada por arena fina
uniforme, semi-compacta, de baja capacidad de soporte, CBR de
10%. El módulo elástico, E, de 100 kg/cm2 y relación de poisson, ν,
0.30. la carga aplicada es de 7 kg/cm2 y el radio de contacto entre la
llanta y la superficie de rodadura es 15 cm.

Solución:
Aplicando la ecuación 5.2 se obtiene σz y con la ecuación 5.3 se
determina la εz, para expresarla en porcentaje se multiplica por 100.

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a) Esfuerzos verticales
Los esfuerzos verticales en un sistema de dos capas dependen de la
relación de los módulos E1/E2 y la relación h1/a. La figura 5.5
muestra el efecto de la capa de pavimento en la distribución de
esfuerzos verticales bajo el centro del área circular cargada.

Ejemplo 1:
Si la presión aplicada proveniente del tráfico es 80 psi
(5.52 kg/cm2) y el radio del área de contacto entre la
llanta y la superficie de rodadura es 6” (152 mm). La
subrasante tiene módulo elástico E2=350 kg/cm2. La
carpeta tiene E1=35000 kg/cm2 y h1=a=6”. Determinar el
esfuerzo vertical en la interface.

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b) Deflexiones verticales (asentamientos)

La deflexión vertical superficial se usa como criterio en el diseño de
pavimentos. La figura 5.6 se puede usar para definir las deflexiones
verticales de sistemas de 2 capas.

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Sistema Elástico de Múltiples Capas

El sistema elástico de múltiples capas está compuesto por el
sistema de n-capas en coordenadas cilíndricas, la capa n-
ésima es de espesor infinito. Para cada capa se debe
conocer su módulo de elasticidad E y su relación de Poisson
ν. Figura 5.7.
Para restablecer la condición entre las interfaces de este
sistema de múltiples capas, se debe evaluar la condición
“ligada” o “no ligada”. El término "ligado" es un requerimiento
necesario para establecer la condición de frontera o interfase
entre las capas de una estructura de
pavimentos, de tal manera que se facilite la solución
numérica de la ecuación diferencial del problema elástico,
vía elementos finitos o diferencias finitas.

Esto quiere decir que el término tiene una connotación

matemática y física, equivalente a un modelo de
interfase entre capas.
En una interfase tenemos que modelar la "transición"
que existe entre los desplazamientos, deformaciones y
esfuerzos de los materiales vecinos. Si asumimos que
estas variables serán iguales, estaremos en la condición
"ligada", si alguna de estas variables fuera diferente la
condición sería "ligado intermedio" y si las variables del
estado de esfuerzo tensional fueran diferentes seria "no
ligado".

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Figura 5.7: Sistema elástico de múltiples capas en

coordenadas cilíndricas

SUPOSICIONES

El material de cada capa es homogéneo, isotrópico y

linealmente elástico y está caracterizado por su módulo
elástico (E) y su relación de Poisson (μ)
El peso del material es despreciable
Con excepción de la inferior , todas las capas tienen
espesor finito
Las capas son infinitas lateralmente y no tienen juntas ni
grietas
Hay fricción completa en las interfaces
No existen fuerzas cortantes en la superficie
Se aplica una presión uniforme a través de un área circular

CONCEPTO DE LOS SISTEMAS MULTICAPAS

LIMITACIONES

• Los materiales de los pavimentos sólo responden

linealmente bajos los rangos de esfuerzos

• La respuesta de los materiales no es no viscosa. Las

mezclas asfálticas son materiales visco-elásticos

• No todas las deformaciones son recuperables. Los

materiales de los pavimentos requieren tiempo para
recuperar totalmente las deformaciones

• Algunas deformaciones plásticas se van acumulando

tras la aplicación repetida de cargas

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SISTEMA MULTICAPA

La extensión lógica de las soluciones para los sistemas de

capas fue el desarrollo de programas de cómputo para
facilitar los cálculos y brindar mayores posibilidades en
relación con las características de los materiales y la
configuración de las cargas

Ejemplos de programas de cómputo:

BISAR permite especificar parámetros de fricción y cargas

horizontales
ELSYM5 permite modelar ruedas múltiples y puede analizar
hasta 5 capas)
KENLAYER permite modelar capas elásticas lineales,
elásticas no lineales y viscosas. Acepta ruedas múltiples y la
fricción entre capas puede ser modelada. Permite estructuras
hasta de 19capas

DATOS DE ENTRADA USUALMENTE REQUERIDOS POR

LOS PROGRAMAS DE CÓMPUTO

Propiedades de los materiales de cada capa:

• Módulo de elasticidad
• Relación de Poisson
Espesores de las diferentes capas
Condiciones de las cargas :
• Magnitud de la carga por neumático
• Radio de la impronta
• Presión de contacto Número de cargas
Localización de las cargas sobre la superficie (coordenadas
x,y)
Localización de los puntos de análisis de esfuerzos y
deformaciones (coordenadas x, y, z)

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TEORÍA ELÁSTICA vs REALIDAD

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