UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA” DE ICA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
CURSO: MANTENIMIENTO Y
REHABILITACION DE CARRETERAS
TEMA:
EVALUACION SITUACIONAL DEL ESTADO
DEL PAVIMENTO EN LA CALLE LA
LIBERTAD POR EL METODO PCI
DOCENTE : ING. CEFERINO CONDORCHOA ANCULLE
CICLO Y GRUPO : X – “B”
TURNO : NOCHE
INTEGRANTES : AGUILAR TAIPE JORGE LUIS
ANTONIO MELGAR WALTER
FLORES MARCA ROMARIO
FLORES SALAZAR JOSE LUIS
HERNANDEZ HIPOLITO MARTIN
HUACCACHI ARIAS MIGUEL
PERALES HIDALGO WILLIAN
QUISPE ZARATE LUIS ANTONIO
ICA - 2019
DEDICATORIA
Este trabajo está dedicado a Dios, a
nuestros padres por el apoyo permanente y
a nuestro docente por el conocimiento que
nos otorga.
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A) MARCO TEÓRICO
1. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se presenta el estado en
el que se halla la superficie y estructura del mismo, para de esta manera poder adoptar
las medidas necesarias de reparación y mantenimiento. La importancia de la evaluación
radica en que permitirá conocer a tiempo los deterioros presentes en la superficie, y de
esta manera realizar las correcciones, consiguiendo con ello brindar al usuario una
serviciabilidad óptima. Asimismo con la realización de una evaluación periódica del
pavimento se podrá predecir el nivel de vida de una red o un proyecto.
Es resumen la evaluación de pavimentos permite conocer el estado situacional de la
estructura y establecer medidas correctivas, ahorrando costos, para cumplir objetivos de
serviciabilidad.
1.1 Tipos de evaluación
Una correcta evaluación de pavimentos incluye estudios sobre el estado de la condición
funcional y estructural. A continuación se describirá a detalle ambos tipos de evaluación.
1.2 Evaluación funcional
La evaluación funcional del pavimento, tiene por objeto el reconocimiento de aquellas
deficiencias que se relacionan principalmente con la calidad de la superficie y el estado
general de las condiciones del pavimento, considerando todos aquellos factores que
afectan negativamente a la comodidad, seguridad y economía.
Entre este tipo de deficiencias se encuentran: La rugosidad, fallas superficiales y
pérdida de fricción, costo de usuario y el medio ambiente.
La rugosidad, relacionada a la comodidad. Se define como las irregularidades presentes en
la superficie del pavimento, las cuales afectan la calidad de rodado de los vehículos, y por lo
tanto la calidad del servicio brindada al usuario. Para medir la rugosidad se ha adoptado
mundialmente el índice de rugosidad internacional (IRI). Conceptualmente el
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IRI relaciona la acumulación de desplazamientos del sistema de suspensión de un
vehículo modelo divididos entre la distancia recorrida por el vehículo a una velocidad de
80 km/hr.
Las fallas superficiales son defectos o deterioros que se manifiestan en la superficie
del pavimento y son medibles sin la necesidad de equipos especiales. Estos defectos
tienen una importancia relativa en la serviciabilidad del pavimento.
La pérdida de fricción, relacionada a la seguridad, ya que ha de proporcionar al
usuario una superficie de rodadura segura en que en todo momento se consiga una
buena adherencia neumático-pavimento.
Para la medición se ha adoptado el índice de fricción internacional (IFI), el cual relaciona
la fricción con la velocidad de deslizamiento.
Los costos de usuario, asociado con la economía, están relacionados con los costos
operativos de los vehículos y el costo del tiempo de viaje del usuario.
Por último el impacto ambiental, relacionado con el ruido de Contacto
Neumático-Pavimento.
2. FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
Se define como el conjunto de daños que disminuyen la serviciabilidad y funcionalidad
del pavimento y son de distinto origen y naturaleza; entre las que cabe destacar las
siguientes:
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Incremento de las cargas y su frecuencia con respecto a las diseño inicial.
Deficiencias durante la construcción, referente a la calidad de los materiales,
espesores de capas y operaciones de construcción.
Estas fallas pueden dividirse en:
Fallas funcionales: Se produce una falla en la capacidad funcional del pavimento,
es decir, se pierde la función inicial de diseño. Están estrechamente ligadas a la
carpeta asfáltica, se pierde la calidad de la superficie de rodadura y no se tiene
una adecuada fricción superficial.
Fallas estructurales: Son fallas graves e involucran al paquete estructural, se
originan cuando se produce la falla estructural en una o varias capas del
pavimento, lo que ocasiona el rompimiento del mismo. Estos deterioros afectan
significativamente la capacidad de soportar las solicitaciones para las cuales fue
diseñado el pavimento.
CLASIFICACIÓN DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
Teniendo en cuenta su origen funcional o estructural se pueden agrupar en cuatro grupos:
Agrietamientos o roturas, deformaciones, desprendimientos y por ultimo
afloramientos o movimientos de material. Estos dos últimos son producto de fallas
funcionales y como tales se presentan en las capas superiores del pavimento. Los dos
primeros grupos dan indicios de fallas estructurales y se presentan en las capas
inferiores del pavimento.
A continuación se describirán todas las fallas relacionadas a los pavimentos flexibles,
agrupándolas según la clasificación descrita líneas arriba.
a. AGRIETAMIENTOS O ROTURAS
Piel de cocodrilo
Grietas interconectadas de diferentes tamaños,
de forma poligonales, similares a la piel de un
cocodrilo. Pueden deberse a fatiga de la carpeta
asfáltica, bajo la acción repetida de las
cargas de tránsito. Ocurre en áreas sometidas a cargas de tránsito.
Niveles de severidad:
- Leve: Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma
paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están
descascaradas y poseen anchos menores a 10 mm.
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- Medio: Red de grietas ligeramente descascaradas y con anchos entre 10 a 25 mm.
- Alto: Grietas severamente descascaradas de más de 25 mm de ancho.
Medida: Metros cuadrados de área afectada. De identificarse dos o tres niveles de
severidad coexistiendo en un área y de poder ser diferenciados con facilidad deben
medirse por separado, caso contrario calificar con el mayor nivel de severidad presente.
Las opciones de reparación que tenemos para el nivel de severidad leve es dejar la falla
sin realizar ninguna técnica de reparación o aplicar un sello superficial o sobre-carpeta.
Para los niveles de severidad medio y alto se puede realizar parches, sobre-carpeta y
por último la reconstrucción de la zona afectada.
Fisura en bloque
Serie de fisuras interconectadas que dividen el
pavimento en piezas aproximadamente
rectangulares. Las posibles causas son la
contracción del concreto asfaltico y los ciclos
diarios de temperatura. Cabe mencionar que
este tipo de fallas no está asociado a las
cargas de tránsito que afectan las capas de
rodadura.
Niveles de severidad:
- Baja: Definidos por fisuras de baja severidad. Fisuras de ancho menor a 10 mm,
espaciadas entre sí pero interconectadas.
- Medio: Definidos por fisuras de mediada severidad. Las grietas interconectadas
con anchos entre 10 y 25 mm.
- Alta: Definidos por fisuras de alta severidad. Grietas múltiples interconectadas de
anchos mayores a 25 mm.
Medida: El agrietamiento en bloque se mide en metros cuadrados de área afectada. Sin
en cualquier área de la sección de pavimento se identifican distintos niveles de
severidad de este tipo de falla deberán delimitarse para poder medirse por separado.
Para realizar reparaciones de esta falla en nivel de severidad leve se puede sellar grietas
o realizar un riego de sello. Por otro lado para los otros dos niveles se puede aplicar
también sellado de grietas, reciclado superficial, escarificado en caliente y sobre-carpeta.
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Fisuras de reflexión de junta
Son grietas transversales y
longitudinales producidas por la
reflexión de las juntas del pavimento
rígido a la superficie de asfalto. Las
fisuras por reflexión de juntas son
causadas principalmente por el
movimiento de las losas de concreto
por debajo de la superficie asfáltica,
ante los cambios térmicos y de
humedad.
Niveles de severidad:
- Baja: Fisuras sin sellar, ancho promedio menor a 10mm, sin
descascaramiento o fisuras selladas. No provocan golpeteo cuando se
circula en vehículo.
- Medio: Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno
de ancho mayor o igual a 10 mm y menor a 75mm; b) fisura sin relleno
menor o igual a 75 mm rodeada de fisuras de baja severidad; c) fisura
con relleno de cualquier ancho rodeada de fisuras de baja severidad.
- Alto: Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura con o sin
relleno rodeada de fisuras de mediana o alta severidad; b) fisura sin
relleno de ancho mayor a 75 mm; c) fisura de cualquier ancho donde
aproximadamente 100 mm del pavimento que la rodea está desprendido o
fracturado.
Medida: Se mide en metros lineales. La longitud y nivel de severidad de cada
grieta debe registrarse por separado.
Las opciones de reparación para el nivel de severidad leve es el sellado, para el
nivel moderado es sellado de grietas y parche. Por ultimo para el nivel severo es
realizar parche o reconstrucción de la junta.
Fisura de borde
Las grietas de borde son paralelas y están a una distancia entre 0.30 y 0.60
m del borde del pavimento. Se acelera por las cargas de tránsito y se puede
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originar por debilitamiento de la base o sub-rasante próxima al borde del
pavimento.
Niveles de severidad:
- Baja: Se da un bajo o mediano fisuramiento sin fragmentación o
desprendimiento
- Medio: Se da un bajo o mediano fisuramiento sin fragmentación o
desprendimiento
- Alto: Existe una desintegración considerable a lo largo del borde
Medida: La grieta de borde se mide en metros lineales.
En nivel de severidad leve no se hace nada o se aplica sellado de grietas. Para el
nivel moderado se realiza sellado de grietas y parche. Para el nivel severo se
realiza parche.
Fisuras transversales y longitudinales
Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la línea
direccional en la que fue construida. Las transversales, en cambio, son
perpendiculares al eje del pavimento o a la dirección de construcción. Las causas
son fatiga en huella de llantas y la contracción de la superficie del asfalto debido
a los cambios de temperatura, endurecimiento del asfalto o también por una
fisura de reflejo que se produce debajo de la superficie de uso.
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Niveles de severidad:
- Baja: Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de
ancho menor a 10 mm
- Medio: Se cumple una de las siguientes condiciones: fisura sin relleno de
ancho mayor o igual a 10 mm y menor a 75 mm;
- Alta: Se cumple una de las siguientes condiciones: fisura sin relleno de
ancho mayor a 75 mm; fisura de cualquier ancho donde aproximadamente
100 mm del pavimento que la rodea está severamente fracturado.
Medida: Las grietas longitudinales y transversales se miden en metros lineales.
Cada porción de fisura con distinto nivel de severidad debe registrarse por
separado. Si ocurren abultamiento o hundimientos en la grieta, estos deben
registrarse.
Las fallas en nivel leve se pueden dejar tal como están o se realiza un sellado.
Para los otros dos niveles además del sellado de grietas, se puede realizar
parches.
Fisura parabólica
Son grietas en forma de media luna
creciente. Producidas cuando las
ruedas que frenan o giran inducen el
deslizamiento o la deformación de la
superficie del pavimento.
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Nivel de severidad:
- Baja: Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm.
- Medio: Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 40.0 mm. o el área
alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
- Alto: Ancho promedio de la grieta mayor que 40.0 mm. o el área alrededor
de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente removibles.
Medida: El área asociada con una grieta parabólica se mide en metros
cuadrados y se califica según la severidad más alta presente en la misma
Este tipo de falla se puede reparar realizando parches. En el caso del nivel de
severidad leve se pueden dejar tal como están.
b) Deformaciones
Abultamientos y hundimientos
Los abultamientos son una serie de levantamientos tipo onda que, como su
nombre lo dice, se desplazan hacia arriba, y están localizados en la
superficie. Los hundimientos son deformaciones hacía abajo del pavimento.
Niveles de severidad:
- Leve: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito
de baja severidad.
- Medio: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito
de severidad media.
- Alto: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de
severidad alta.
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Medida:
Metros lineales. Si el abultamiento ocurre con una grieta, ésta también se registra.
Este tipo de falla se puede reparar aplicando reciclado en frío y colocando
parches. También se puede colocar sobre-carpeta. En el caso de nivel de
severidad leve se puede dejar de lado.
Corrugación
Serie de cimas y depresiones muy próximas que ocurren a intervalos
bastante regulares (A menos de 3 m.). Usualmente causado por la acción
del tránsito (Zonas de aceleración y frenado) combinada con una carpeta
o una base inestable.
Niveles de severidad:
- Baja: Producen una calidad de tránsito de baja severidad
- Medio: Producen una calidad de tránsito de media severidad
- Alto: Producen una calidad de tránsito de alta severidad Medida:
Se mide en metros cuadrados de área afectada.
Como medidas de reparación se realiza reconstrucción para el caso moderado y
severo. El nivel de severidad leve se puede dejar sin hacer nada.
Depresión
Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más
bajos que el pavimento a su alrededor. Las depresiones suaves sólo son visibles
después de la lluvia por el agua almacenada. En el pavimento seco las
depresiones pueden ubicarse por las manchas causadas por el agua
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almacenada. Las depresiones son formadas por el asentamiento de la
sub-rasante o por una construcción incorrecta.
Niveles de severidad:
- Leve: La depresión tiene una altura que varía entre 13.0 a 25.0 mm.
Medio: La depresión tiene una altura que varía entre 25.0 a 50.0 mm.
- Alto: La depresión tiene una altura mayor de 50.0 mm.
Se mide en metros cuadrados del área afectada.
Se puede aplicar parches como medida de reparación. En el caso de nivel de severidad
baja se puede dejar sin hacer nada.
Desnivel carril – berma
El desnivel carril-berma es la diferencia de elevación (niveles) entre el borde del
pavimento y la berma. Esta falla es causada por la erosión de la berma; el
asentamiento de la berma; o por la colocación de nuevas capas en la pista, sin el
debido ajuste del nivel de la berma.
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Niveles de severidad:
- Leve: Diferencia en elevación del borde de pavimento y berma está entre
25.0 y 50.0 mm.
- Medio: La diferencia está entre 50.0 mm y 100.0 mm.
- Alto: La diferencia en elevación es mayor que 100.00 mm.
El desnivel carril / berma se miden en metros lineales
Parches y cortes utilitarios
Es un área del pavimento, que por encontrarse en mal estado, ha sido
reemplazada con material nuevo. Los parches también se generan por cortes
para la reparación de tuberías de agua o desagüe, instalación del cableado
eléctrico, teléfonos, entre otros trabajos similares.
Niveles de severidad:
- Leve: El parche está en buena condición. La calidad del tránsito se califica
de baja severidad.
- Medio: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito
se califica de severidad media.
- Alto: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica de
alta severidad.
Medida: Se miden en metros cuadrados de área afectada. Sin embargo, si un
solo parche tiene áreas de diferente severidad, estas deben medirse y registrarse
de forma separada.
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Básicamente el método de reparación de parches es el reemplazo. Para el caso
de nivel de severidad leve se puede obviar.
Ahuellamiento
Depresión en la superficie de las huellas de las ruedas. Puede ser causada por
una pobre compactación del paquete estructural, lo que origina inestabilidad en
las capas permitiendo el movimiento lateral de los materiales debido a las cargas
de tráfico. Otras posibles causas pueden ser una mezcla asfáltica inestable,
exceso de ligante en riegos, mal diseño del paquete estructural y mala calidad de
materiales o deficiente control de calidad.
Niveles de severidad:
- Leve: Entre 6.0 y 13.0 mm.
- Medio: Mayor a 13.0 mm y menor igual a 25.0 mm.
- Alto: Mayor a 25.0 mm.
Medida:
Se miden en metros cuadrados de área afectada.
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Como opciones de reparación tenemos el fresado y sobre-carpeta para el nivel
de severidad leve, moderado y severo. También se puede aplicar parches
superficial, parcial o profundo.
Desplazamiento
Corrimiento longitudinal y permanente de un área localizada producido por las
cargas del tránsito. El tránsito empuja contra el pavimento, produce una onda
corta y abrupta en la superficie. Sólo ocurre en mezclas de asfalto líquido
inestables.
Niveles de severidad:
- Leve: El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
- Medio: El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
- Alto: El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Medida: Se miden en metros cuadrados de área afectada. Los desplazamientos
que ocurren en parches se consideran para el inventario de daños como parches.
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Las opciones de reparación son el fresado, parches. Para el caso de nivel de
severidad se puede dejar sin hacer nada.
Hinchamiento
Se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del pavimento,
una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3.0 m. Usualmente,
este daño es causado por el congelamiento en la sub-rasante o por suelos
potencialmente expansivos.
Nivel de severidad:
- Leve: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
- Medio: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
- Alto: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Medida: El hinchamiento se mide en metros cuadrados de área afectada
Se puede dejar sin hacer nada para el nivel de severidad leve y moderada.
Asimismo para este último nivel y el severo se puede aplicar reconstrucción
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c) Desprendimiento
Huecos o baches
Son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento, usualmente
con diámetros menores que 0.90 m. El crecimiento de los huecos se
acelera por la acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos se
producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del
pavimento. También por que la estructura es insuficiente para las
solicitaciones de cargas de tránsito.
La desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la
superficie, puntos débiles de la base o la sub-rasante, o porque se ha alcanzado
una condición de piel de cocodrilo de severidad alta.
Niveles de severidad: Los niveles de severidad para los huecos están basados
en la profundidad y el diámetro de los mismos, tal como se muestra en la tabla
02.
Medida: Se miden contándolos según la severidad y registrándolos
separadamente. También se puede medir por metro cuadrado, separándolos
nivel de severidad.
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Para reparar los huecos utilizan en su mayoría los parche parcial o profundo,
los considerados en nivel de severidad leve se puede dejar sin hacer nada, aunque lo
ideal es repararlo para evitar que los huecos incrementen su severidad generando
mayores costos de reparación. Los huecos son unas de las fallas que deben ser
atendidas rápidamente.
Agregados pulidos
El agregado pulido es la pérdida de resistencia al deslizamiento del
pavimento, que ocurre cuando los agregados en la superficie se
desgastan. Generalmente se produce por repeticiones de cargas de
tránsito e insuficiente porción de agregado extendida sobre el asfalto.
Medida: Metros cuadrados de área afectada. Si se contabiliza exudación, no se
tendrá en cuenta.
Tenemos las siguientes opciones de reparación, no se hace nada, tratamiento
superficial, sobre-carpeta, fresado y sobre-carpeta.
Peladura y desprendimiento
Desintegración superficial de la carpeta asfáltica debido a pérdida del
ligante bituminoso y/o desprendimiento del agregado. Se aumenta la
textura del pavimento y expone a los agregados a la acción del clima y el
tránsito. Las causas posibles son asfalto defectuoso o endurecido y
perdiendo sus propiedades ligantes, agregados sucios o muy
absorbentes, defectos de construcción y falla de adherencia agregado -
asfalto debido al efecto de agentes externos.
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Niveles de severidad:
- Leve: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la
superficie ha comenzado a deprimirse.
- Medio: Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es
moderadamente rugosa y ahuecada.
- Alto: Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura
superficial es muy rugosa y severamente ahuecada.
Para el nivel de severidad leve se puede dejar sin hacer nada, realizar un sello
superficial o tratamiento superficial. Para los otros dos niveles además de lo
considerar para el nivel leve se puede aplicar sobre-carpeta o reconstrucción.
d) Afloramiento y otros
Exudación
Afloramiento de material bituminoso de la mezcla a la superficie del
pavimento. Forma una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y
pegajosa. Producido por el excesivo contenido de asfalto en la mezcla y
bajo contenido de vacíos, los cuales con el calor son llenados por el
asfalto y aflora a la superficie.
Niveles de severidad:
- Leve: La exudación ha ocurrido en un grado muy ligero y es detectable
únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los
zapatos o a los vehículos.
- Medio: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega
a los zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año
- Alto: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se
pega a los zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.
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Medida: Se miden en metros cuadrados de área afectada.
Como medidas de reparación de esta falla se puede aplicar arena, agregados y
cilindrado.
En el caso del nivel de severidad leve se puede dejar sin hacer nada. Es
importante definir a que denominamos calidad de tránsito, termino usado para
definir el nivel de severidad de algunas de las fallas descritas en este capítulo.
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3. METODO DEL PCI PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
Este método establece el modo más completo, de fácil implementación y que no
requiere de herramientas especializadas para la evaluación y calificación objetiva
de los pavimentos. Ha sido publicado por la ASTM como método de análisis y
aplicación (ASTM D6433-03).
El método del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual del
estado del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de
cada falla presente. Dada la gran cantidad de combinaciones posibles, el método
introduce un factor de ponderación, llamado “valor deducido”, para indicar en qué
grado afecta a la condición del pavimento cada combinación de deterioro, nivel
de severidad y densidad.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento en mal
estado, hasta cien (100) para un pavimento en excelentes condiciones. Existiendo
rangos del PCI los cuales tienen su correspondiente descripción cualitativa de la
condición del pavimento tal como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 03: Rangos de clasificación del PCI
MATERIALES E INSTRUMENTOS
Hoja de datos de campo: Documento donde se registrará toda la información
obtenida durante la inspección visual, para lo cual se usa el registro 01 y el
registro 02.
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Regla o Cordel. Para medir la deformación longitudinal y transversal del
pavimento en estudio.
Conos de seguridad vial. Para aislar el área de calle en estudio, ya que el
tráfico representa un peligro para los inspectores que tienen que caminar sobre el
pavimento.
Plano de Distribución. Plano donde se esquematiza la red de pavimento que
será evaluada
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Muestreo y unidades de muestra
El muestreo se llevará a cabo siguiendo el procedimiento detallado a continuación:
- Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano
de distribución de la red, tales como caminos y estacionamientos.
- Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del
pavimento, historia de construcción, tráfico y condición del mismo.
- Dividir las secciones establecidas del pavimento en unidades de muestra.
- Identificar las unidades de muestras individuales a ser inspeccionadas de
tal manera que permita a los inspectores, localizarlas fácilmente sobre la
superficie del pavimento
- Seleccionar las unidades de muestra a ser inspeccionadas. El número de
unidades de muestra a inspeccionar puede variar.
Procedimiento de inspección
- Inspeccionar individualmente cada unidad de muestra seleccionada.
- Registrar el tramo y número de sección así como el número y tipo de
unidad de muestra (al azar o adicional).
- Registrar el tamaño de unidad de muestra.
- Realizar la inspección de las fallas, cuantificando cada nivel de severidad
y registrando la información obtenida.
- Repetir este procedimiento para cada unidad de muestra a ser
inspeccionada.
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B) EVALUACIÓN DEL ESTADO DE LA VIA EN LA
CALLE LA LIBERTAD
INFORME DE RECONOCIMENTO DE CAMPO
1. GENERALIDADES
El Proyecto se plantea, como medio de investigación para analizar el estado de calidad y
condición de la carretera
Se desarrolló el estudio en TRES etapas:
Reconocimiento de lugar
Levantamiento de datos e información de campo
Trabajo en gabinete
2. OBJETIVO
El objetivo de esta tarea es determinar el estado superficial en que se encuentra el
pavimento, para definir las alternativas de intervención que requiere el pavimento a la
fecha de la evaluación, para lo cual será necesario analizar alternativas de solución
mediante métodos convencionales que permitan optimizar la estructura del pavimento a
ser Rehabilitado. La Evaluación Superficial es la que define las diferentes obras a realizar
superficialmente (tratamientos de fisuras, parchados y sellados) y te da indicios para una
solución estructural de acuerdo a su magnitud, que va complementado con las
Evaluaciones estructurales (Recapados, repotenciación de la Base Granular, etc).
3. ACCESO Y UBICACIÓN A LA ZONA DE LA EVALUACION
La provincia de Ica está ubicada en la parte central y occidental del Perú, a una
distancia de 310 km de la capital de la República, en la zona costera del departamento, a
46 km del litoral y a 406 msnm sobre la parte baja de la cuenca del río Ica. La provincia se
ubica en las coordenadas geográficas 14º 03' 50.37" Latitud Sur y 75º 43' 45.30" Longitud
El lugar a evaluar está localizado en el departamento de Ica, provincia de Ica, distrito de
ICA.
23 Mantenimiento y Rehabilitación de Carreteras
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El Distrito de ICA es uno de los 14 distritos de la Provincia de Ica, perteneciente a la
Región Ica, que a su vez está ubicada en la Costa Sur Central del litoral peruano a 400.00
m.s.n.m. aproximadamente, ubicado a 2.84 km del centro de Ica
El tramo a evaluar está ubicado en la calle La Libertad
La vía se dividirá en 4 tramos para realizar el diagnóstico del estado del
pavimento. Cada tramo tendrá aproximadamente 20 metros.
En la imagen se muestra la división del tramo.
24 Mantenimiento y Rehabilitación de Carreteras
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2. DIVISIÓN DE LA VÍA – MUESTREO
1. TRAMO A – B (20 M)
2. TRAMO B – C (20 M)
3. TRAMO C – D (20 M)
4. TRAMO D – E (15 M)
VISTA HACIA LA AVENIDA SAN MARTIN
VISTA HACIA LA CALLE BOLIVAR
25 Mantenimiento y Rehabilitación de Carreteras
PCI:
El Índice de la Condición de Pavimentos (PCI), viene a representar la condición
del pavimento en forma numérica, cuyo rango fluctúa entre 0 y 100. Se calificará con
cero (0) a la peor condición posible, y 100 será la mejor condición posible.
Evaluación de la Condición del pavimento.-Es una descripción verbal de la condición
del, Pavimento como una función del valor del PCI que varía de “Fallado” a “Excelente”
tal como se muestra en la siguiente Tabla:
Cuadro Índice de la Condición del Pavimento y escala de la evaluación
Valor del PCI Evaluación
De a
85 100 Excelente
70 85 Muy Bueno
55 70 Bueno
40 55 Aceptable
25 40 Pobre
10 25 Muy Pobre
0 10 Fallado
Deterioros del Pavimento.- Es un indicador externo del proceso del deterioro causado
por la carga, factores ambientales, o deficiencias en el proceso constructivo, o una
combinación de estos. Los deterioros típicos son grietas o fisuras, ahuellamientos, y
envejecimiento (oxidación) de la superficie del Pavimento.
DESCRIPCION FOTOGRAFICA
TRAMO LONGITUDINAL DE LA VIA
El tramo de la vía que estudiamos es la calle La Libertad como podemos observar en la
fotografía.
Iniciamos el trabajo haciendo reconocimiento de campo de la vía a estudiar (calle La Libertad).
Ya hecho el reconocimiento de campo procedemos a tomar la medida longitudinal de la vía
(calle La Libertad).
Una vez medido en forma general el tramo de la vía (calle La Libertad) procedemos a dividirlo
por en 4 tramos para un mejor un mejor estudio.
Para que el estudio sea preciso en cuanto a la división de la vía utilizamos un corrector para
demarcar el límite de cada tramo.
Midiendo y marcando el tramo B – C haciendo uso de la la wincha y corrector.
Marca del tramo de la vía (Punto C)
La marca final y el último tramo fueron en el cruce entre la calle La libertad y Av. San Martin
En cuanto al análisis de los tramos optamos por analizar del tramo D – E hacia el tramo A – B.
Todo esto debido al tráfico vehicular ya que las condiciones no nos favorecían para realizar el
trabajo.
Pero con ayuda del personal policial y de algunas personas fue posible realizar el trabajo.
Teniendo en cuenta también el horario estratégico que escogimos, ya que en el día el tráfico
vehicular y las condiciones ambientales impide realizar un buen trabajo el trabajo que cumpla
con nuestras expectativas.
TRAMO A-B
Como podemos observar el inicio del tramo A – B en las intersecciones de las calles La Libertad
y Bolívar.
En esta parte procedemos a medir el largo de la vía en el tramo A – B.
Midiendo el ancho de la vía del tramo A – B para conocer exactamente las dimensiones de la vía
en lo que corresponde a dicho tramo.
Realizando la medida por segunda vez debido a inconvenientes por el tráfico vehicular.
Inspeccionando las fallas que tiene el pavimento. Podemos observar asentamiento, bacheo, y
grietas de contracción.
Bacheo, asentamiento y grietas de contracción severa.
El bacheo que perjudica la correcta circulación de los vehículos y causa daños en los
neumáticos.
Para finalizar el análisis del tramo A – B. procedemos a observar el comportamiento de los
vehículos respecto a los problemas de la vía.
TRAMO B – C
Repitiendo el análisis del tramo anterior respecto a las medidas de la vía. Procedemos a analizar
las fallas del Asfalto Flexible, encontrando bacheo, grietas de contracción, y piel de cocodrilo.
Procedemos a calcular las dimensiones del bacheo y la altura en que afecto a la carpeta
asfaltica.
Tomando las medidas del bacheo que se presento en este tramo B – C.
Midiendo la profundidad del bacheo la cual nos sera util para realizar los calculos.
Otra falla encontrada se el asentamiento, la cual esta siendo analizada en nuestro informe.
Para calcular la profundidad de los bacheos hacemos uso de una wincha metrica y un objeto
tipo regla para dar con exactitud de la superficie de la carpeta asfaltica.
TRAMO C – D
Se procede con la medicion del siguiente tramo el cual es el C – D y se
anota en el cuaderno, la medicion se efectuara en el eje de la via y de
manera longitudinal
Ubicamos las fallas mas criticas y tomamos mediciones tanto del ancho
como la profundidad de ella.
Tomamos medidas de cada falla para clasificarlas de acuerdo a sus
proporciones tomadas en campo
Con el mismo procedimiento calculamos la profundidad de cada falla.
TRAMO D – E
Medimos el ancha de la falla ya que en largo se presenta en
todo el tramo.
Si tomamos una foto general de la via podemos apreciar
distintos tipos de fallas piel de cocodrilo, fallas longitudinales y
transversales
Apreciamos una falla por bacheo la cual procederemos a tomar
sus respectivas medidas para el cual y clasificacion
Ubicamos la falla mas representativa del tramo
Medimos el ancho y largo de la falla por bacheo
Tomamos el largo de la falla
En esta vista general podemos apreciar las distintas fallas en el
tramo de la via
Conclusiones
Debido a que es una inspección visual, el PCI no está diseñado para medir la capacidad
estructural, ni proporcionar la medición directa de la resistencia de rodadura o
rugosidad. Únicamente proporciona una objetiva y racional base para determinar las
necesidades de mantenimiento y reparación y cuáles son las prioridades
La elección adecuada de las técnicas de mantenimiento y rehabilitación permitirán
prolongar la vida útil del pavimento, lo cual representara un ahorro a futuro. Se
recomienda que el desarrollo de este método, por parte de las entidades públicas y
privadas, sea de manera continua, lo que permitirá el desarrollo de una mejor estrategia
de mantenimiento y rehabilitación urbana.
De lo observado en la Calle La Libertad, se puede concluir que:
La sección se califica como un pavimento en mal estado o estado POBRE y es probable que no
tenga vida residual, La falla que mayor incidencia presentó en esta sección es los denominados
huecos y grietas transversales causadas por fatiga. Las obras a ejecutar en esta sección son la
reconstrucción total de la sección.
Recomendaciones
Se recomienda que una vez ejecutada la construcción de la vía, en esta se
desarrolle un mantenimiento periódico y/o de rehabilitación, con el fin de
prolongar la vida del pavimento.
Con la monitorización continua del PCI se podría establecer la tasa de deterioro
del pavimento, la cual serviría para la temprana identificación de las principales
necesidades de los diferentes niveles de intervención
