PROYECTO PACIFICO 3
Daisy Yamile Hincapié García
[email protected] Estudiante de Ingeniería Civil – Facultad de Minas - Colombia
Sara Isaza Chica
[email protected] Estudiante de Ingeniería Civil – Facultad de Minas - Colombia
Vanesa Londoño Márquez
[email protected] Estudiante de Ingeniería Civil – Facultad de Minas - Colombia
Laura Uribe Arteaga
[email protected] Estudiante de Ingeniería Civil – Facultad de Minas - Colombia
PROFESOR
JORGE ELIECER CORDOBA MAQUILON
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, SEDE MEDELLÍN
FACULTAD DE MINAS- ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO: CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE VÍAS
RESUMEN
En el plan de desarrollo del país está concebido el desarrollo de concesiones
que unes los principales centros de comercio del país, entre ellos está el
proyecto pacifico 3, que surge como una necesidad de mejorar la conectividad
entre Antioquia y el eje cafetero y el occidente del país.
El propósito fundamental del proyecto es desarrollar una serie de vías de altas
especificaciones para garantizar la conexión de la ciudad de Medellín y el
departamento de Antioquia con el resto del país, uniendo dicha región con el
centro del país
El presente trabajo trata de consolidar la información del contrato, donde se
identifican ambos proponentes, se explica procesos de adjudicación y se
mencionan los pliegos de condiciones. El proyecto cuenta con 3 fases, donde
se inicia la pre construcción con una duración de un año que tiene cabida
diseños y planes de adquisición, la construcción con 5 años de plazo y la
operación y mantenimiento se estima para 23 años
Las obras del proyecto Pacífico 3 que están previstas para ser entregadas en
noviembre del 2020, donde solo un tramo está construido al 100%, Los
problemas constructivos fueron escasos en comparación con la magnitud del
proyecto.
PALABRAS CLAVES
Vías, transporte, Pacífico 3, contratación, interventoría, desarrollo, pliegos,
construcción, procesos, costo-beneficio, mantenimiento, proyecto,
competitividad.
INTRODUCCION
El presente trabajo, pretende dar a conocer, de manera detallada, qué es
Pacífico III, uno de los proyectos más importantes y relevantes;
particularmente desde el punto de vista de su contratación, construcción,
interventoría y análisis costo-beneficio, con el fin de poner en práctica los
conocimientos teóricos adquiridos en el transcurso de la asignatura de
Construcción y Mantenimiento de Vías y en demás cursos afines.
Para efectos de este estudio y alcanzar el objetivo del trabajo, se recolectó
toda la información veraz disponible en medios electrónicos e impresos, de
donde fueron analizados y plasmados los aspectos más relevantes de Pacífico
III. El documento se ha estructurado en cinco secciones, con la finalidad de
tener un panorama más amplio del tema a tratar. Al inicio se realiza un
preámbulo con una descripción general del proyecto, seguido de la explicación
del proceso de contratación pasando por su adjudicación, la descripción del
mismo y los actores involucrados, para así llegar a la descripción de diseños,
estudios y sus factibilidades. Posteriormente, se aborda cómo fue la
construcción del proyecto, teniendo en cuenta procesos y problemas
constructivos, maquinaria utilizada, avance de obra, precios reales y demás
componentes del proyecto. Más adelante, se trata la interventoría en aspectos
como su proceso de selección y contratación, valor, plazos, relación con la
entidad contratante y demás aspectos relevantes. Para finalizar, se realiza un
análisis costo-beneficio con el fin de proporcionar una medida de los costes en
que se incurre en la realización del proyecto comparado con los beneficios
esperados
OBJETIVO GENERAL
Describir de manera precisa cada aspecto del megaproyecto Pacifico 3
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Analizar el proceso de contratación que tuvo Pacífico 3, identificando
sus participantes, el tipo de convocatoria, fechas de inicio y de fin y su
proceso de adjudicación.
Conocer el proceso constructivo del trazado vial, los problemas que se
presentaron durante la construcción y las fases en las que se encuentra
cada tramo.
identificar la interventoría que presenta el proyecto, su proceso de
selección y el modo de contratación, así como el papel de la veeduría
ciudadana.
analizar y comentar el costo- beneficio del megaproyecto.
DESARROLLO
1. GENERALIDADES DEL MEGAPROYECTO
El proyecto tiene como objetivo principal generar una interconexión vial
entre la Ciudad de Medellín, el Eje Cafetero y el Occidente del País, uniendo
las principales concesiones viales del país, y que a su vez dicha
interconexión se conecte con los principales centros de intercambio
comercial: la Costa Caribe, la Costa Pacífica, así como con el río Magdalena.
El alcance del proyecto surge como una necesidad de mejora en
infraestructura, buscando perfeccionar los niveles de competitividad de las
regiones, con el fin de cumplir con las expectativas de intercambio
comercial que se han fijado con la entrada en vigencia de distintos Tratados
de Libre comercio.
El Alcance del Contrato corresponde a los estudios y diseños definitivos,
financiación, gestión ambiental, predial y social, construcción,
mejoramiento, rehabilitación, operación, mantenimiento y reversión de la
Concesión Autopista Conexión Pacífico 3, del Proyecto "Autopistas para la
Prosperidad"
2. CONTRATACION
2.1. Tipo de iniciativa
Licitación pública
2.2. Proponentes
Proponente 1: Estructura Plural Shikun Y Binui – Grodco, conformada por:
Shikun & Binui (Israel) con un 37,5%, quien tiene amplia experiencia
en megaproyectos en Israel y ha expandido sus actividades de
concesiones a nivel mundial, en países como Estados Unidos, Perú y
Colombia (Proyecto Vial Perimetral Oriental de Cundinamarca).
CI Grodco Ingenieros Civiles (Colombia) con 25%, con más de 50 años
de trayectoria en proyectos de infraestructura, con proyectos como:
Autopistas del Café, la Ruta del Sol, y autopistas de Santander, entre
otros.
Colombiana Inversiones en Infraestructura (España), con un 37,5%.
Proponente 2: Estructura Plural Mario Alberto Huertas Cotes y
Constructora MECO Sociedad Anónima - Sucursal Colombia, conformada
por:
Mario Huertas Cotes, el empresario e ingeniero que tiene más de 40
años de experiencia y dos décadas de recorrido en la estructuración
de concesiones.
Constructora MECO Sociedad Anónima, con amplia experiencia en
proyectos como el Aeropuerto Simón Bolívar- Santa Marta, el canal
de Panamá, Concesión Alto Magdalena, Aeropuerto Camilo Daza
Cúcuta, Aeropuerto San Andrés, entre otros.
2.3. Procesos de adjudicación
El 15 de julio del año 2014, se llevó a cabo la audiencia pública para
establecer el orden de elegibilidad de los proponentes, donde son
evaluados los siguientes factores, según lo establecido en el Pliego de
Condiciones:
● Oferta Económica
● Oferta Técnica
● Factor de Calidad
● Apoyo Industria Nacional
Las propuestas evaluadas dieron como resultado que el VPAA1 calculado
por la ANI de la Oferta Económica presentada por el proponente EP SHIKUN
Y BINUI – GRODCO, correspondía a $850.103.866.559, suma que no supera
el valor del VPAA máximo indicado en el Pliego de Condiciones, por lo cual
le fue asignado un puntaje de 641 puntos, y el VPAA calculado por la ANI
de la Oferta Económica presentada por el proponente ESTRUCTURA
PLURAL MARIO ALBERTO HUERTAS COTES Y CONSTRUCTORA MECO
SOCIEDAD ANONIMA - SUCURSAL COLOMBIA, corresponde a
$778.326.820.100, suma que no supera el valor del VPAA máximo indicado
en el Pliego de Condiciones, por lo cual le fue asignado un puntaje de 700
puntos. (Infraestructura M. d., 2014).
Como resultado de la evaluación, el contrato fue adjudicado al proponente
EP MARIO ALBERTO HUERTAS COTES Y CONSTRUCTORA MECO SOCIEDAD
ANONIMA - SUCURSAL COLOMBIA, al cumplir con todos los requisitos
previstos en el Pliego de Condiciones y obtener el mayor puntaje, como se
muestra en la Tabla 1
Tabla 1 Resultados de la evaluación [1]
2.4. Fases del proyecto
Fecha de inicio: 4 de noviembre de 2014
Pre construcción: 1 año – noviembre 2015
● Diseños
● Plan de adquisición de predios
● Tramites y licencias ambientales
● Gestión social, ambiental, predial
● Operación y Mantenimiento
Construcción: 5 años – noviembre 2015- noviembre 2020
● Construcción según contrato
● Gestión social, ambiental y predial
● Operación y mantenimiento
Operación y Mantenimiento: 23 años – noviembre 2020- noviembre 2043
● Operación y mantenimiento de la vía.
● Servicios sobre la vía (Grúa, ambulancia, carro taller)
● Gestión social y ambiental
2.5. Valor del contrato
El contrato fue firmado el 10 de septiembre del año 2014, bajo los
siguientes términos:
Contratista: Concesión Pacífico Tres S.A.S
Cuantía definitiva del contrato: $1,869,330,678,417.00
2.6. Fecha de inicio de ejecución del contrato: 30 de octubre 2015
2.7. Plazo de ejecución del contrato: 348 meses
Sin embargo, el 5 de diciembre del año 2014, la ANI permitió la vinculación
de Construcciones El Cóndor S.A, como accionista de la Concesión Pacífico
Tres SAS, con una participación del 48% del capital suscrito y pagado,
conservando los accionistas líderes, que integraron la estructura plural.
(Infraestructura A.N., 2015)
2.8. Accionistas contratistas
CONTRATISTA PORCENTAJE NACIONALIDAD
Mario Alberto huertas cotes 26,00% colombiana
constructora meco s.a. sucursal Colombia 26,00% costa rica
construcciones el cóndor 48,00% colombiana
2.9. Financiación del proyecto
La financiación del proyecto se sostuvo con préstamos a 12 años con 5 años
de gracia, al IPC+7,4% en construcción y 7% en operación, proporcionado
por Bancolombia, Corpbanca, y el Fondo de Credicorp. Esta operación, se
ubica como un hito en la financiación de proyectos de infraestructura en
Colombia, dado que permitió obtener fondeo por COP $2.18 billones, unos
USD 648 millones, e incluyó: Bonos en dólares, bonos UVR, crédito UVR (a
través de un fondo de capital de deuda), dos créditos en pesos (concedidos
por la banca colombiana) y una línea subordinada de liquidez por parte de
la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN). La emisión de bonos en los
mercados internacionales se hizo en dos series: La primera, por un total de
USD 260.4 millones, bajo un reconocimiento de intereses de 8% anual y la
segunda, por el equivalente en pesos a 1.718 millones de UVR, con un
reconocimiento de intereses de 7,5%. Dicha colocación fue realizada por la
banca de inversión Goldman Sachs, siendo la primera emisión de este tipo,
destinada a financiar proyectos de infraestructura vial en Colombia en fase
de construcción.
La financiación contó con los más altos estándares de estructuración, razón
por la que la calificadora de riesgo Fitch Ratings le otorgó el grado de
inversión AA+ (escala colombiana) y BBB- (escala internacional). Además, el
Grupo Bancolombia participó en esta transacción como co-estructurador
líder de la financiación con créditos, con una participación del 33.33% de la
deuda senior en pesos, y con la administración y emisión de los bonos
ofertados.
Fuentes de financiación
A nivel de pre factibilidad se ha estimado que el inversionista privado
contara con 2 fuentes de ingresos, definidas como:
1. Aportes ANI (vigencias futuras)
Los aportes ANI, están constituidos por vigencias fiscales futuras. Dichos
aportes serán distribuidos a lo largo de la vida del contrato de APP y serán
actualizados de acuerdo a los parámetros establecidos en los documentos
contractuales.
2. Recaudo de peajes.
Tan y como su nombre lo indica, otra de las fuentes de ingresos para la
concesión es el recaudo de peajes, el cual iniciará desde el momento en el
que finalicen las obras de cada una de las unidades funcionales donde se
contempla una estación de peaje.
El valor recaudado, por cada una de las estaciones de peaje que existan en
la concesión, irán al Patrimonio Autónomo (constituido previamente), a la
cuenta ANI, donde se creará una subcuenta de recaudo de peajes para
posteriormente transferirla a la cuenta del asociado privado por concepto
de remuneración.
Determinación de Tarifas
En el presente numeral se describen cada uno de las estaciones de peaje
que están involucrados en esta concesión; en donde se diferenciara cuáles
son las estaciones nuevas y las existentes.
Peajes Existentes
Para la concesión se cuenta con tres estaciones de peajes que actualmente
están en operación, la unidad funcional 1 cuenta con el peaje denominado
Supia, esta estación de peaje se trasladara a una ubicación diferente dentro
de la misma unidad funcional una vez finalicen las obras de la unidad
funcional 1. La unidad funcional 3 cuenta con el peaje San Clemente y la
unidad funcional 4 cuenta con el peaje Acapulco. Las tarifas que
actualmente se aplican en estos peajes se muestran en las siguientes tablas:
Hasta tanto sea entregada en concesión la vía se cobrarán las tarifas que
rigen actualmente o las que el INVIAS defina para tal efecto. Una vez inicie
la concesión el concesionario tendrá derecho a cobrar nuevas tarifas.
Debe tenerse en cuenta que las estaciones de peaje se encuentran
concesionadas a ODINSA de acuerdo con el contrato de concesión de
recaudo de peajes, por tal motivo el concesionario deberá reconocer un
costo por la operación del recaudo equivalente al 19.75 de los ingresos.
Dicho costo se reconocerá hasta tanto acabe dicho contrato.
Una vez terminen las obras correspondientes a las unidades 1 y 4 se
aplicarán las siguientes tarifas. Debe tenerse en cuenta que el peaje Supía
tendrá una nueva ubicación en la Unidad Funcional 1.
Peajes nuevos.
Una vez se terminen las obras de la unidad funcional 5, se instalará un
peaje denominado El Guaico. Lo mismo ocurrirá en la unidad funcional 6,
se instalará un peaje denominado Irra. Las tarifas iniciales de estos peajes
serán las siguientes:
Debe tenerse en cuenta que el peaje Guaico operará de manera conjunta
con el peaje Supía y el peaje de Acapulco, Es decir quien pague en Supía o
Acapulco en el Guaico solo completará hasta llegar a la tarifa establecida
en dicho peaje.
Las anteriores tarifas se actualizarán periódicamente, tal y como lo indica
el contrato de concesión.
Estimación de Crecimiento y Proyección de Tarifas.
La evolución de las tarifas será debida únicamente al IPC, a nivel de pre
factibilidad se está estimando un crecimiento anual del 3%.
Estimación preliminar de la necesidad de contar con desembolsos de
recursos públicos
Se ha identificado que el proyecto requiere de desembolsos públicos a
través de aportes estatales los cuales se encuentres en trámite ante las
entidades competentes.
Identificación y estimación de potenciales fuentes de financiación.
A pesar de que la financiación del proyecto dependerá del asociado
privado, a continuación, se describen dos posibles esquemas de
financiación.
El primer esquema de financiación consiste en una deuda de largo plazo
para todo proyecto, la cual tendría un plazo total de la deuda entre 15-17
años, 5 años de periodo de gracia y una tasa de interés del DTF+[Spread].
Ahora bien, el segundo esquema de financiación contemplado consiste en
una deuda de corto plazo a traes de un crédito puente con una tasa de
interés de DTF + [Spread]. Este crédito será cancelado en la medida en la
que se finalice la ejecución de las obras de cada una de las unidades
funcionales. Sin embargo, esta cancelación de la deuda implica una
financiación posterior, que sería a largo plazo, en donde se podrá utilizar.
Crédito a largo plazo atado a la inflación + [Spread], la cual estaría
respaldada por los flujos futuros del proyecto.
Crédito en dólares con una tasa fija, dado el caso en el que existieran
vigencias futuras en dólares, que mitigarían el riesgo cambiario.
Emisión de bonos.
Titularizaciones.
2.10. Pre factibilidad
En la etapa de pre factibilidad se realizaron diferentes análisis con el fin de
determinar la viabilidad del proyecto, esto se hizo mediante estudios
administrativos, financieros, de mercado y de impacto ambiental. De esta
manera se proponen y cuantifican diferentes alternativas técnicas que
permitieron analizar un proyecto desde diferentes puntos de vista.
Para las alternativas evaluadas se realizó una investigación sobre el marco
de factores que afectan el proyecto, principalmente se encuentran los
diámetros y longitudes de túneles, la longitud de puentes y viaductos, entre
otros. Así mismo se tienen en cuenta todos aquellos aspectos legales que
lo afecten.
El propósito fundamental del proyecto es desarrollar una serie de vías de
altas especificaciones para garantizar la conexión de la ciudad de Medellín
y el departamento de Antioquia con el resto del país, uniendo dicha región
con el centro del país.
Desde el momento en el que se contempló la ejecución del proyecto, se
realizaron diferentes estudios de beneficio costo que permitieron agrupar
cada uno de los puntos de intervención en tramos (ahora, cada una de las
concesiones que componen el proyecto, en este caso Pacifico 3). Para el
proyecto se realizaron análisis sobre diferentes alternativas de
configuración física del proyecto. Con el propósito de brindar elementos
que facilitan la toma de decisión sobre la convivencia de un escenario sobre
otro, se realizaron simulaciones de cada una de estas configuraciones, y se
adelantó un análisis de estimación de la relación beneficio/costo.
El principal antecedente técnico del proyecto es el diseño fase II realizado
por la compañía Interconexión Eléctrica S.S. (ISA), complementando por los
estudios técnicos adicionales realizados por el Estructurador Técnico de la
Concesión. Es importante resaltar que, si bien los diseños de ISA
contemplan la ejecución de doble calzada, el alcance de la concesión
comprende únicamente la construcción de una sola calzada, ya que la
segunda se construirá como una actuación independiente cuando el tráfico
lo requiera. No obstante, en el alcance de la concesión si se incluye la
adquisición de predios para la plataforma completa de doble calzada.
Se ha previsto la construcción de intercambiadores en los puntos de
conexión entre las distintas unidades funcionales.
Estudios disponibles en la etapa de pre factibilidad
Due Diligence Jurídico
Este estudio contratado por Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P. - ISA y
elaborado por Holguín Neira & Pombo Abogados (2011), analiza aspectos
como:
● Aspectos generales de la vía.
● Convenios interadministrativos o contratos (incluidas sus adiciones)
firmados entre el INVIAS y el Departamento de Antioquia.
● Posibles impactos con respecto a los resguardos indígenas o zonas de
protección natural presentes en los sectores aledaños a la ejecución de
las obras del proyecto.
● Principales preocupaciones o afectaciones ambientales que deberían
considerarse al momento de ejecutar las obras.
● Situación de las casetas de peajes.
● identificación de las concesiones vecinas.
● Aspectos generales y características de las redes de servicio, presentes
en la zona.
● Estudio de gravámenes.
Estudio de tráfico
Tal y como su nombre lo indica, este estudio contratado por Interconexión
Eléctrica S.A. E.S.P - ISA y elaborado por Cal & Mayor y Asociados (agosto
2011), hace un análisis y proyección del tráfico del proyecto, en el cual se
presentan diferentes escenarios de tráfico por cada unidad funcional de la
concesión conforme a la definición del proyecto.
Adicional a lo anterior este estudio presenta un análisis de:
● El comportamiento histórico del tráfico en la región.
● la estructura de los peajes para cada una de las unidades funcionales,
en donde se explica porque se cataloga cada peaje en una categoría
determinada y se identifica el estado actual de las casetas.
● Beneficios socio-económicos.
Estudios técnicos.
Los estudios técnicos que se han efectuado, involucran aspectos
hidráulicos, topográficos, geotécnicos, geológicos, geométrico, análisis
ambiental, estudio de las fuentes de materiales y zonas de depósito,
estudio para el diseño de cimentaciones y puentes; los cuales permitieron
caracterizar las intervenciones e identificar los riesgos de la concesión.
Conforme a lo anterior en la Tabla 2 se describen los encargados de
efectuar cada uno de los aspectos técnicos analizados.
Tabla 2 Estudios realizados
ENTIDAD ESTUDIO REALIZADO
Ingetec S.A - The Louis Berger Group. Inc. Diseños fase II
Terra Remote Sesing Fotografías Aéreas
Estudios ambientales.
En la Tabla 3 se describen los estudios ambientales con que se cuenta
actualmente para esta concesión y aquellos que deberán ser llevados a
cabo.
Tabla 3 Estudios Ambientales
TRAMO ESTUDIO AMBIENTAL ESTUDIO AMBIENTAL A REALIZAR
REALIZADO
La Pintada - Tres EIA preliminar, realizado por EIA definitivo, debe llevarse a cabo por
Puertas ISA parte del Concesionario
Tres Puertas - La Ninguno EIA definitivo, debe llevarse a cabo por
Manuela parte del Concesionario
Variante La Tesalia DAA realizadlo por INVIAS EIA definitivo, debe llevarse a cabo por
parte del Concesionario
Asia - La Virginia EIA preliminar, realizado por EIA definitivo, debe llevarse a cabo por
ISA parte del Concesionario
La Virginia - Ninguno EIA definitivo, debe llevarse a cabo junto
Cerritos con estudios de Fase III por parte del
Concesionario
Costo estimado
A continuación, se menciona la estimación inicial de costos de inversión,
operación y mantenimiento y sus proyecciones.
Tabla 4 discriminado por Unidad Funcional.
NOTA: Para la Unidad Funcional 3: La Felisa - Asia, no se realiza ninguna
inversión debido a que esta unidad es un tramo de control.
Tabla 5 Costos de Mantenimiento discriminado por Unidad Funcional
Nota: Las fuentes de financiación del proyecto se mencionan
anteriormente.
2.11. Impacto ambiental
Los permisos ambientales y exigencias contractuales enmarcan programas
de manejo para los impactos ambientales que implican las obras del
megaproyecto. Es un aspecto de alta relevancia contractual, regulatoria,
normativa y sectorial, para el cual la Concesión invierte importantes
recursos financieros, humanos y logísticos.
La gestión ambiental está orientada a prevenir, controlar, mitigar y/o
compensar los riesgos e impactos ambientales negativos y potenciar los
impactos positivos generados por el proyecto. El sistema de gestión
ambiental incluye procedimientos que permiten hacer seguimiento a las
medidas de manejo, que son implementadas por los ejecutores con el
acompañamiento del equipo de gestión ambiental del Concesionario.
● Impactos negativos de la obra
Tabla 6 impacto negativos
IMPACTO AMBIENTAL 2017 2018
generación residuos peligrosos RESPEL (kg) 28.615 33.839
generación residuos sólidos (Kg) 43.642 72.883
vertimientos domésticos e industrial (m3)2 52 1.149
árboles talados (unidad) 1.041 2.352
ocupaciones de cauce 46 126
● Actividades para gestionar estos impactos
- Disposición de residuos: separación en la fuente, tanto para residuos
sólidos como para peligrosos, por medio de puntos ecológicos. el
transporte y disposición final, se realizan a través de empresas que
cuentan con licencias para el manejo de estos residuos
- Vertimientos domésticos: instalación y uso de unidades sanitarias
portátiles, garantizando la disposición final de los lodos en sitios
autorizados por la autoridad ambiental competente.
- Vertimientos industriales: se tienen permisos de vertimiento industrial
por las autoridades ambientales, igualmente se da cumplimiento a lo
estipulado en los actos administrativos.
- Disposición material vegetal, producto de la tala: el material obtenido
se usa priorizando las actividades de obra, como son construcción de
trinchos y obras de contención, igualmente se realiza donación de
material vegetal a terceros
- Disposición material sobrante: el material vegetal que no se usa en el
proyecto es trozado y transportado a las zonas de depósito autorizadas
en cada unidad de función
- Ocupaciones de cauce: los permisos obtenidos se tramitan ante las
autoridades regionales y nacionales
● Mitigación de impactos negativos
Tabla 7 mitigación impactos ambientales
MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES UNIDAD 2017 2018
Reutilización de abono orgánico generado por la
m2 87 419
tala forestal
Donación de residuos reciclables Kg 25449 43253
Reutilización material de descapote m3 36 24186
Protección de fuentes hídricas mediante numero
42 124
instalación de obras temporales fuentes
Personal sensibilizado en protección de flora, número de
4437 12370
fauna silvestre y manejo ambiental en obra personas
Acciones preventivas como aislamiento protección número de
263 2352
y cuantificación de flora acciones
Disposición material vegetal producto de tala m3 194 1089
Disposición material sobrante m3 335 3179
● Manejo de la biodiversidad
Dentro del programa de Ahuyentamiento y Rescate, se rescataron 216
animales silvestres que fueron valorados y liberados por nuestro equipo de
biólogos o entregados a las Autoridades Ambientales competentes para su
manejo, teniendo presente la relocalización en un sitio ecológicamente
similar que permitiera asegurar los recursos suficientes para la
sobrevivencia de las especies rescatadas.
3. CONSTRUCCION
3.1. Avance de obras
Las obras del proyecto Pacífico 3 que están previstas para ser entregadas
en noviembre del 2020, presentan los siguientes avances
AVANCE PLAN DE OBRAS – JUNIO 2019
% Ejecutado
Concesión Pacífico Tres 69%
UF1 – La Virginia – Asia (30,10 km) 100%
UF2 – Variante Tesalia (23,8 km) 68%
UF3 – La Manuela – Tres Puertas – Irra (31,60 km) 77%
UF4 – Irra – La Felisa (14,50 km) 90%
UF5 – La Felisa – La Pintada (46,20 km) 19%
3.2. Maquinaria utilizada
Se refiere a maquinaria utilizada a todo el conjunto de máquinas y equipos
que se usan para la ejecución de la construcción del proyecto en cuestión.
En las diferentes etapas de usaron:
● Retroexcavadoras
● Tuneladoras
● perforadoras
● Cargador frontal
● Compactadores
● Motoniveladoras
● Bulldozer
● Camiones de acarreo
Imagen 1 Compactador en obra
3.3. Problemas en la construcción
El tramo la Felisa - la pintada de 46,20 kilómetros que es el de ejecución
más lenta, con un avance del 19%, ha presentado inconvenientes en
asuntos de los prediales, el trazado de la vía se ve interferido por un tubo
de Ecopetrol y se han presentado problemas sociales y económicos con
aproximadamente 360 ocupantes de los predios aledaños a la vía.
La obra más compleja que presenta el proyecto es el túnel de Tesalia, de
3,4 kilómetros de longitud y que presenta dos fallas geológicas.
3.4. Operaciones y mantenimiento
La única etapa que está construida en un 100%, es el tramo la Virgina -
Asia, que consta de 30,10 kilómetros
3.5. Veedurías ciudadanas
Para el proyecto Pacífico 3, la Contraloría General de la Nación capacitó en
julio de 2016 a las personas elegidas para ser veedores del proyecto, esto
se hace con el fin de que la comunidad tenga conocimientos básicos para
realizar la función de veedores de las construcciones y obras que se
adelantan en el marco del proyecto y cercanas a las comunidades donde
pertenecen.
4. INTERVENTORIA
Interventor: Consorcio Épsilon Colombia.
El consorcio Épsilon Colombia está conformado por 2 firmas nacionales
PROYECTOS E INTERVENTORIAS PI LTDA y CIVILTEC, firmas de gran
trayectoria en Interventoría y Supervisión de obras de Concesiones de
Infraestructura Vial.
Proyectos e Interventorías Ltda con una participación del 51.00 %
Civiltec Ingenieros Ltda con 49.00 %, ambas colombianas
Generalidades del contrato de concesión
Objeto
Estudios y diseños definitivos, financiación, gestión ambiental, predial y
social, construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación,
mantenimiento y reversión de la Concesión Autopista Conexión Pacífico 3,
del Proyecto "Autopistas para la Prosperidad", de acuerdo con el
Apéndice Técnico 1 y demás Apéndices del Contrato.
Contratista: Concesión Pacifico Tres S.A.S
Fecha del Contrato: septiembre 10 de 2014
Plazo contractual: 384 meses.
Fecha de inicio etapa de Pre construcción: noviembre 4 de 2014.
Fecha de inicio etapa de construcción: noviembre 5 de 2015.
Fechas importantes del Contrato de Concesión
Firma Contrato: Septiembre 10 de 2014
Acta de inicio: Noviembre 4 de 2014
Inicio Etapa Pre construcción: Noviembre 5 de 2014.
Inicio Etapa Construcción: Octubre 31 de 2015.
Inicio Etapa Operación: Octubre 4 de 2020
Plazo de la Concesión: 384 Meses
Generalidades del Contrato de Interventoría
La Agencia Nacional de Infraestructura, mediante Resolución No. 662 del
13 de mayo de 2014, creó el proceso de selección en la modalidad de
Concurso de Méritos No. VJ-VGC-CM-002-2014, para la contratación de la
interventoría técnica, económica, financiera, contable, jurídica,
administrativa, operativa, medio ambiental y socio predial de los contratos
de concesión bajo un esquema de asociación público privada.
Mediante la Resolución No. 1057 del 31 de julio de 2014 la Agencia Nacional
de Infraestructura adjudico el Modulo 7, interventoría del Contrato de
concesión bajo el esquema de APP No. 005 de 10 SEP 2014, al CONSOCIO
ÉPSILON COLOMBIA integrado por las firmas PROYECTOS E
INTERVENTORIAS PI LTDA Y CIVILTEC INGENIEROS.
El contrato de interventoría 146 de 2014 se firmó el día 24 de octubre de
2014.
La orden de inicio se dio el 31 de octubre de 2014.
Información del Contrato de Interventoría
Fechas Importantes del Contrato de Interventoría
Firma Contrato: octubre 24 de 2014
Acta de Inicio: octubre 31 de 2014
Fecha de Terminación: octubre 30 de 2021.
Plazo: 84 Meses
Plazo transcurrido: 53 Meses.
5. ANALISIS COSTO BENEFICIO
Crecimiento económico
Uno de los principales beneficios de la implementación de las rutas de
cuarta generación, se ve reflejado en el crecimiento económico del país,
pues una disminución en los costos y tiempos de distribución genera un
incremento en la competitividad frente a otras economías, lo cual se
traduce en un aumento del comercio tanto interno como externo.
Gráfica 1 Efecto de la inversión en Infraestructura 4G vs crecimiento de la
economía
Según el grafico anterior, se espera que el producto interno bruto tenga un
crecimiento aproximado de 0,7% para el año 2024, tiempo para el cual,
muchas de las vías proyectadas ya estarán avanzadas en su construcción y
disponibles para su uso.
Desde la perspectiva social, se identifican los siguientes beneficios:
Reducción de los tiempos de viaje
Gracias a la ampliación de las carreteras y a la implementación de nuevas
vías 4G, cada vez son menos los tiempos de desplazamiento de una ciudad
a otra. Esto es de gran importancia, ya que promueve el turismo, facilita el
comercio y brinda más seguridad vial a los viajeros. Lo anterior teniendo en
cuenta que en Colombia el transporte terrestre es el predominante.
Gráfica 2 Gráfico 3: Ahorro en tiempos de viaje
De acuerdo con el grafico anterior, se puede observar que el ahorro en tiempo
de viaje hacia los diferentes destinos es en promedio, con la implementación
de las vías de cuarta generación del 30,54%, siendo la ruta Medellín-Cali una
de las más beneficiadas con una reducción en tiempo del 46,6%.
Disminución en costos operacionales Vehiculares
Como consecuencia de la reducción en los tiempos de desplazamiento,
también se disminuyen costos inherentes de viaje con respecto a los
vehículos tales como: gasolina, desgaste de llantas, lubricantes,
kilometraje etc.
Gráfica 3 Ahorro costo de operación vehicular
De el grafico anterior se concluye que el ahorro en costo operacional
vehicular promedio es de 19.16%con la implementación de las vías 4G.
Beneficios ambientales
Los trayectos más cortos dan como resultado menos uso de gasolina y a
su vez menos emisiones de monóxido de carbono (CO2) que resulta de
la combustión de hidrocarburos, lo cual contribuye significativamente
con el medio ambiente. Según lo expresa Departamento de Planeación
Nacional DNP (2013)” Estas ganancias ambientales se estiman en
aproximadamente $15 billones con base en los precios internacionales
de la tonelada de CO2.”
Tránsito de personas
Incide de forma significativa, pues una mejora en las vías facilita la
movilización de los colombianos, principalmente, en actividades
laborales, de estudio, recreación, negocios, turismo, etc. Por otra parte,
se incrementa la calidad de vida de las personas ya que hay más facilidad
para el transporte de medicinas, alimentos, materias primas y de todo
tipo de bienes de primera necesidad.
Tabla 8 Movimiento de pasajeros por tierra
Como se observa en la tabla, el tránsito de pasajeros ha ido aumentando
a través del tiempo, esto se debe al crecimiento de las ciudades, el
incremento de las vías y al desarrollo de infraestructura en el país.
Tránsito de Mercancías
Las vías 4G provocan cambios en los procesos logísticos en cuanto
reducciones de tiempos y costos, lo cual repercute en la economía
nacional, así mismo la movilización de carga establece los niveles de
efectividad, crecimiento y aceptación en los mercados internacionales.
Tabla 9 Movimiento de carga nacional por tierra
Aunque los datos correspondientes a los últimos años no se encuentran
disponibles, es posible observar el comportamiento de las cifras y su
tendencia al crecimiento, esto se debe a la internacionalización del
comercio y a la mejora de la infraestructura vial.
6. GALERIA DE IMAGENES
Unidad Funcional 1
Imagen 4 Área de pesaje [8]
Imagen 5 Repotenciación puente Francisco Jaramillo [8]
Imagen 6 Puente peatonal Calle Tercera [8]
Imagen 7 Intersección entrada a Viterbo [8]
Imagen 8 Variante La Virginia [8]
Unidad Funcional 2
Imagen 9 Portal entrada Túnel Tesalia [8]
Imagen 10 Variante Tesalia [8]
Imagen 11 Intersección Tesalia [8]
Imagen 12 Puente Fortunato Gaviria [8]
Unidad Funcional 3
Imagen 13 Puentes 1 y 2 sector Las Cabras [8]
Imagen 14 Vía nueva Doble Calzada [8]
Imagen 15 Intersección Tres Puertas [8]
Imagen 16 Vía Doble Calzada - Puente Guadalajara [8]
Imagen 17 Cortes mejoramiento [8]
Unidad Funcional 4
Imagen 18 Portal salida Túnel de Irra [8]
Imagen 19 Portal Salida Túnel de Irra [8]
Imagen 20 Puente Tapias [8]
Imagen 21 Puente Cauca [8]
Imagen 22 Ampliación de la vía [8]
Unidad Funcional 5
Imagen 23 Corrección geométrica La Felisa - La Pintada [8]
Imagen 24 Corrección geométrica La Felisa - La Pintada [8]
Imagen 25 Corrección geométrica La Felisa - La Pintada [8]
Imagen 26 Puente Chirapotó [8]
Imagen 27 Puente sector Pipintá [8]
7. BENEFICIOS DEL PROYECTO
● Ahorro diario del transporte por camión de aproximadamente $670.893
en el tramo Manizales – Medellín.
● Caldas y Antioquia comunicados en 2.5 horas.
● Risaralda y Antioquia comunicados en 3.5 horas.
● Mejor movilidad entre Caldas, Antioquia y Risaralda, permitiendo
mejorar la conectividad con los principales centros de producción del
país.
● Incremento de la inversión, el comercio interregional, las posibilidades
de desarrollo y la competitividad
● Ahorro de más de 25% de tiempo de transporte desde Medellín – La
Pintada con respecto a la situación actual.
● Generación de gran demanda de bienes y servicios asociados con el
desarrollo y el turismo, así como la generación de empleos directos e
indirectos en la etapa de construcción.
● Mejoramiento de:
○ Movilidad para el transporte de usuarios de carga en el corredor
vial entre los departamentos de Caldas, Risaralda y Antioquia, lo
que se verá reflejado en mayor y mejor conectividad con los
principales centros de producción del país.
○ La seguridad, capacidad y velocidad en el recorrido por el trayecto
vial concesionado.
○ El nivel de la carretera por las especificaciones en que se
entregará el corredor vial.
● Mantenimiento y operación de la vía durante todo el tiempo de la
Concesión, incluyendo los servicios de grúas, ambulancias, carrotaller,
SOS, etc.
● Optimización de los niveles de seguridad, reduciendo la accidentalidad.
8. BIBLIOGRAFÍA
[1] Infraestructura M. d., 2014) Recuperado de http://
https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleProceso.d o?numConstancia=13-19-1585387
[2] Infraestructura A. N., Otrosi N°5 Al Contrato de Concesión N°005 de 2014, 2015) Recuperado de
http:// https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleProceso.do?numConstancia=13-19-
1585387
[3]https://repository.eafit.edu.co/bitstream/handle/10784/11921/JuliPaulina_OquendoCano_Mel
isa_GutierrezJimenez_2017.pdf?sequence=2&isAllowed=y
[4] https://pacificotres.com/caracteristicas/
[5] Correa Vargas, Méndez Fonseca , Cuartas Tamayo, & Ortiz Montero, 2017. Tomado de:
http://www.pacificotres.com/index.php/component/phocadownload/category/6-informes-de-
gestion
[6] Sin autor, 18 abril 2018, Entregados 26 km de vía que conecta al Eje Cafetero y Antioquia, tomado
de: https://www.elmundo.com/noticia/Entregados-26-km-de-via-que-conecta-al-Eje-Cafetero-y-
Antioquia/369906
[7] https://especiales.dinero.com/infraestructura-en-colombia/pacifico-3.html
[8] https://pacificotres.com/avance-de-la-obra/#!
[9] Comision de Infraestructura de Fedesarrollo. (23 de 11 de 2012). Comisión-de-
Infraestructura- Informe-Octubre-2012 Comisión de Infraestructura . Obtenido de
Fedesarrollo centro de investigación económica y social: Comisión-de-Infraestructura-
Informe-Octubre-2012
