Lufthansa LAN Technical Training

TECHNICAL TRAINING MANUAL AIRBUS A319/A320/A321

CAT II/III MAINTENANCE COURSE

CURSO DE MANTENIMIENTO CAT II/III

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RESUMEN
Este documento describe el propósito y los conceptos detrás de las operacio-
nes Categoría II y Categoría III, como también el proceso de aprobación re-
querido para obtener la certificación para Categoría II y Categoría III.

El objetivo de las operaciones CAT II / III es proporcionar un nivel de se-

guridad cuando se aterriza en condiciones de baja visibilidad, equiva-
lentes a aquellas de condiciones operativas “normales”. Categorías II / III
constituyen la parte principal del All -- Weather Operations (AWO), que
también consiste en operaciones Categoría I, take off (despegue) y taxi-
ing (taxeo) en condiciones de baja visibilidad.

Aunque CAT / CAT III representan una inversión significativa para la

aerolínea, estas son la manera más efectiva en la que una aerolínea puede
mantener su schedule (programación) durante todo el año sin ninguna desvia-
ción a causa del clima, esto tiene como resultado incurrir en menores costos
en comparación con costosos desvíos y compensaciones para los pasajeros,
como así también evitar la degradación de la imagen de la aerolínea.
A pesar de que las regulaciones ICAO, FAA y EASA son ligeramente distintas,
todas se refieren a los mismos conceptos en operaciones CAT II y CAT III.
La principal diferencia entre operaciones CAT II / III es que la Categoría II pro-
porciona una referencia visual suficiente para permitir un aterrizaje visual en
Decision Height ( DH ), en tanto la Categoría III no proporciona referencias
visuales suficientes y require un sistema de aterrizaje automático.
La aprobación para operaciones CAT II / III depende de cuatro elementos para
mantener el nivel requerido de seguridad:
S the aircraft (la aeronave)
S the airfield (el campo de aviación)
S the flight crew (la tripulación de vuelo)
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S the operator (el operador).

Todos estos elementos deben cumplir con las regulaciones establecidas por la
autoridad aeronáutica del operador. Un tipo de aeronave debe estar aprobado
para operaciones CAT II / III con un sistema de aterrizaje automático, que pro-
porciona control automático de la aeronave durante la aproximación y el aterri-
zaje. De manera similar, el airfield debe estar aprobado para operaciones CAT
II / III.

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INTRODUCCION
GENERAL ASPECTO ECONOMICO
El aterrizaje con baja visibilidad es quizas una de las maneras más “emocio- El equipamiento Cat II / III representa un costo significativo para una aerolínea.
nantes“ de operar una aeronave pero ciertamente es la más exigente. Tal pro- Sin embargo, es la única manera de mantener a los servicios en línea durante
greso en la aviación civil fue posible mediante enormes mejoras en los siste- todo el año sin ningún desvío. Las condiciones climatológicas dependen princi-
mas de control de la aeronave en los últimos 30 años acompañados con palmente de la ubicación del airfield, no obstante condiciones CAT II / III reales
estrictos requerimientos para equipamiento del airfield y calificación de tripula- pueden ocurrir en cualquier airfield durante algunos períodos del año. Los
ciones. En la Categoría III, los pilotos ven las luces de la pista sólo unos pocos desvíos son costosos para una aerolínea: directamente por costos por com-
segundos ( cerca de 5 segundos ) antes del touch down (toque a tierra), por lo pensaciones a los pasajeros pero también por la consiguiente mala “imágen”.
tanto no hay márgen para arrores. La base para operaciones Categoría II / III, Por estas razones, obtener la aprobación operacional para aproximaciones
tales como certificación de aeronave o demostración operacional de la CAT II y CAT III puede ser considerado como un paso necesario en la evolu-
aerolínea, asegura un alto nivel de seguridad. Más aún, el approach success ción de una aerolínea moderna.
rate (índice de éxito en aproximación) en servicios en línea reales ahora es de
casi 100%.
Este documento discute todos los aspectos de las operaciones Categoría II y
Categoría III, que son la parte principal de la AWO (All -- Weather Operations).
El término AWO también incluye operaciones Categoría I, take off y taxiing con
baja visibilidad.

UNA HISTORIA BREVE

El 9 de Enero, 1969, un AIR INTER Caravelle se convirtió en la primera aero-
nave en la historia de aviación civil en aterrizar en condiciones reales de Cate-
goría III A durante un vuelo comercial (Lyon -- Paris). La aprobación operacio-
nal fue obtenida de la SGAC (Francia) solamente dos meses antes en
Noviembre 1968. Esta aprobación fue el resultado directo de un exitoso test de
vuelo realizado desde 1962 durante el cual fue probado un sistema de aterri-
zaje automático el 5 de Marzo, 1963, en Toulouse: primer aterrizaje automático
sin visibilidad. Desde entonces, a muchas aeronaves se les dio aprobación de
Categoría III A, tales como el Trident, el B747 (1971) o el Concorde (1975 ).
En 1974, el A300 fue certificado para Categoría III B, seguido por el A 310
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(1983 ) también al A300--600 (1984). Primero se utilizó el Fail--operational au-

tomatic landing (aterrizaje automático en condición fail--operational) para estos
tipos de operaciones, pero se encontro que era útil desarrollar la capacidad
fail--passive capability para satisfacer el requerimiento de las aerolíneas. Ac-
tualmente, las aeronaves de Airbus Industrie están certificadas con sistemas
de aterrizaje fail--passive (limitado a DH = 50ft) y fail--operational.

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CONCEPTOS GENERAL
CATEGORIA II OBJETIVO del CAT II
El objetivo principal de las operaciones CAT II es proporcionar un nivel
DEFINICIONES CAT II de seguridad equivalente a otras operaciones, pero en condiciones
La Categoría II es una aproximación de precisión correspondiente a una míni- climáticas más adversas y menor visibilidad.
ma climática como se menciona a continuación: El nivel deseado de seguridad es alcanzado a través de:
Definición OACI S airborne equipment (equipamiento en vuelo),
Una category II approach (aproximación categoría II) es una aproximación y S non--visual aids (ayudas no visuales) (instalación ILS),
aterrizaje con instrumentos de presición con una decision height (altura de de- S visual aids (ayudas visuales) (marcas en la pista, sistemas de ilumina-
cisión) inferior a 200 ft ( 60 m ) pero no menor a 100 ft (30 m)y un runway ción),
visual range (rango visual de pista) no menor a 1200 ft ( 350 m ).
S Entrenamiento de la tripulación de vuelo,
S Procedimientos para la tripulación de vuelo,
Definición FAA
S Procedimientos para ATC,
Una aproximación categoría II es una aproximación y aterrizaje con instru-
mentos de precisión con una altura de decisión inferior a 200 ft ( 60 m ) pero S Mantenimiento de la aeronave,
no menor a 100 ft ( 30 m ) y un rango visual de pista inferior a 2400 ft ( 800 m ) S Mantención del airfield,
pero no menor a 1200 ft (350 m). S criterios para el obstacle clearance (despeje de obstáculos).

Definición EASA La mínima climática CAT II ha sido establecida para proporcionar sufi-
Una aproximación categoría II es una aproximación y aterrizaje con instrumen- cientes referencias visuales en DH para permitir que se realice un aterri-
tos de precisión con una altura de decisión inferior a 200 ft ( 60 m) pero no me- zaje manual (o un missed approach, aproximación frustrada) (no signifi-
nor a 100 ft ( 30 m ) y un rango visual de pista no menor a 300 m ( 1000 ft ). ca que el aterrizaje deba ser realizado manualmente).

Las tres definiciones se refieren a los conceptos de la Decision Height ( DH )

(altura de decisión) y Runway Visual Range (rango visual de pista), que serán
explicados posteriormente. Vale la pena notar la diferencia entre las defini-
ciones de CAT II de OACI y FAA, y la definición de EASA del rango visual de
pista mínimo ( no menor a 350 m para OACI y FAA pero no menor a 300 m
para EASA ).
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Figure 2 CAT II/CAT III Definitions according to ICAO, FAA and JAA
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CATEGORIA III Definiciones CAT III C

Una operación CAT III es una aproximaxión de precisión en un rango me- Definición OACI y FAA
nor a mínima CAT II. Una aproximación categoría III C es una aproximación y aterrizaje de preci-
CAT III está dividido en tres subcategorías: CAT III A, CAT III B y CAT III sión sin altura de decisión y sin limitaciones de rango visual de pista.
C, asociadas con tres niveles de mínima (CAT III A está asociado con la Las operaciones CAT III C no están autorizadas actualmente y la EASA no
mínima más alta y CAT III C con la mínima más baja). menciona esta subcategoría.
Definiciones CAT III A Nota de documento OACI:
Definición OACI y FAA Cuando la DH y el RVR no caigan en la misma Categoría, la DH o el RVR
pueden determinar en qué Categoría será considerada la operación. La op-
Una aproximación categoría III A es una aproximación y aterrizaje con instru-
mentos de precisión sin altura de decisión o con una altura de decisión inferior eración estará en la Categoría con la mínima más baja.
a 100 ft (30 m ) y un rango visual de pista (RVR) no menor a 700 ft ( 200 M ). Objetivo de CAT III.
Definición EASA
El objetivo principal de las operaciones CAT III es proporcionar un nivel
Una aproximación categoría III A es una aproximación y aterrizaje con instru- de seguridad equivalente a otras operaciones, pero en las condiciones
mentos de precisión con una altura de decisión inferior a 100 ft (30 m ) y un climáticas y de visibilidad asociada más adversas.
rango visual de pista no menor a 700 ft ( 200 M ).
En contraste con otras operaciones, la mínima climática CAT III no pro-
Vale la pena notar que la EASA considera que CAT III A siempre está asociado porciona suficientes referencias visuales para permitir que se realice un
con una altura de decisión (decision height) ( diferencia con OACI / FAA ). aterrizaje manual. La mínima sólo permite que el piloto decida si la aero-
nave aterrizará en la zona de toque a tierra (basicamente CAT III A) y
para asegurar la seguridad durante el roll--out (enderezamiento de la po-
Definiciones CAT III B sición) (basicamente CAT III B).
Definición OACI y FAA Por lo tanto, un sistema de aterrizaje automático es mandatorio para per-
Una aproximación categoría III B es una aproximación y aterrizaje de precisión mitir operaciones de categoría III. Su confialbilidad (reliability) debe ser
sin altura de decisión o con altura de decisión menor a 50 ft (15 m ) y rango suficiente para controlar que la aeronave toque a tierra en operaciones
visual de pista menor a 700 ft ( 200 m ), pero no menor a 150 ft (50 m ). CAT III A y a traves de un roll--out a una velocidad de taxeo segura en
CAT III B (y CAT III C cuando está autorizado).
Definición EASA Nota sobre autoland (aterrizaje automático):
Una aproximación categoría III B es una aproximación y aterrizaje de precisión Autoland no es CAT III. Un sistema de aterrizaje automático sólo es el
sin altura de decisión o con altura de decisión menor a 500 ft ( 50 m) y un ran- equipamiento que proporciona control automático de la aeronave du-
go visual de pista menor a 700 ft ( 200 m), pero no menor a 250 ft ( 75 m ). rante la aproximación y el aterrizaje y no está relacionado con condi-
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ciones climáticas particulares. Este sistema es mandatorio para todas

Note: las operaciones CAT III. Sin embargo, es una práctica común realizar
aterrizaje automático en buenas condiciones de visibilidad pero en tal
OACI / FAA y EASA difieren por el RVR mínimo asociado con aproxima-
caso el desempeño del ILS debe ser suficiente y las señales ILS pro-
ciones CAT III B ( 50 m/75 m ).
tegidas.
En tanto para operaciones Cat II el nivel deseado de seguridad es alcanzado
con requisitos más estrictos.

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Figure 3 CAT II/CAT III Definitions according to ICAO, FAA and JAA
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DECISION HEIGHT (ALTURA DE DECISION) Y ALERT HEIGHT Concepto de Decision Height:

(ALTURA DE ALERTA) La Decision Height es un punto específico en el espacio en el que un piloto
debe tomar una decisión operacional. El piloto debe decidir si las referencias
El regulaciones CAT II / III, son definidas dos diferentes alturas: visuales, adecuadas para continuar de manera segura la aproximación, han
S la Decision Height, altura de decisión (DH), sido establecidas:
S the Alert Height, altura de alerta (AH). S Si las referencias visuales no han sido establecidas, se debe ejecutar un go
around.
DEFINICION DE DECISION HEIGHT
S Si las referencias visuales han sido establecidas, la aproximación puede
La Decision height es la altura de las ruedas sobre la elevación de la pista por continuar. Sin embargo, los pilotos siempre pueden decidir ejecutar un go
la que un go around deba ser iniciado a menos que una referencia visual ade- around si degradaciones repentinas en las referencias visuales o si ocurre
cuada haya sido establecida y la posición de la aeronave y la trayectoria de un desvío repentino de la trayectoria de vuelo.
aproximación hayan sido evaluadas como satisfactorias para continuar la
aproximación y el aterrizaje en seguridad (EASA). En operaciones Categoría II, la DH siempre está limitada a 100 ft o a Obstacle
Clearance Height ( OCH ), la que sea mayor. En operaciones Categoría III con
No hay diferencias significativas en definiciones de DH de acuerdo a otras re- DH, la DH es menor a 100 ft (típicamente igual a 50 ft para un fail--passive au-
gulaciones. tomatic landing system y 15 --20 ft para un a fail--operational automatic landing
En esta definición, elevación de la pista significa la elevación del punto más system ).
alto en la zona de toque a tierra. De acuerdo a la EASA, El reconocimiento de La DH es medida por medio de radioaltímetro. Cuando sea necesario, La DH
DH debe ser por medio de la altura medida por un radioaltímetro. Pero la FAA publicada toma en cuenta el prefil del terreno anterior al runway threshold (um-
deja la opción para reconocimiento CAT II DH (radioaltímetro, marcadores bral de la pista).
internos o altímetro barométrico).
Concepto Alert Height:
Referencias Visuales en DH
Alert height (altura de alerta) es una altura definida para operaciones Category
Para Cat II y Cat III A, un piloto no podrá continuar la aproximación bajo DH a III con un fail--operational landing system.
menos que se obtenga una referencia visual que contenga no menos de un
segmento de 3 luces de la centerline de la luz de aproximación o de las luces S Sobre AH, se debe iniciar un go around si una falla (1) afecta el fail--opera-
de la zona de la centreline de la pista o toque a tierra o de las luces del borde tional landing system.
de la pista. Para CAT III B, la referencia visual debe contener al menos una luz (1) La lista de estas fallas es mencionada en el AFM.
centreline. S Bajo AH, se continuara la aproximación (excepto si la luz de warning de
AUTOLAND está activada).
DEFINICION DE ALERT HEIGHT
La AH es evaluada durante la certificación de la aeronave. La AH sólo está
Una Alert Height (altura de alerta) es una altura sobre la pista, basada en la
unida a la probabilidad de falla(s) del automatic landing system. Los procedi-
característica de la aeronave y su sistema de aterrizaje automático con fail -- mientos de Airbus Industrie incluyen ambos conceptos de AH y DH para todas
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operation, sobre el cual se suspendería una aproximación Categoría III y se las operaciones Categoría III en condición Fail--operational (que se veran más
iniciaría una missed approach (aproximación frustrada) si ocurriera una falla en adelante).
una de las partes redundantes del sistema de aterrizaje automático, o en el
equipamiento en tierra relevante ( OACI ). Bajo AH:
IEn otras definiciones AH, se establece generalmente que si una falla ocurriera S la categoría LAND 3 FAIL--OPERATIONAL es memorizada hasta que el
bajo la Alert Height, sería ignorada y la aproximación continuaría. modo LAND TRACK es desenganchado o los 2 APs están en off.
CONCEPTO DE DECISION HEIGHT Y ALERT HEIGHT Una falla que ocurra bajo AH no causará ninguna capability downgrad-
ing (pérdida de capacida).

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Figure 4 Decision Height and Alert Height

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RUNWAY VISUAL RANGE (RANGO VISUAL DE PISTA)

Definición de Runway Visual Range
El Runway Visual Range ( RVR ) es el rango sobre el cual un piloto de una
aeronave en la centerline de la pista puede ver las marcas de la superficie de
la pista o las luces que delínean la pista o identifican su centerline ( OACI ).

Concepto de Runway Visual Range

Operaciones Category II y III requiren reportes confiables rapidamente actuali-
zados de las condiciones de visibilidad que el piloto podría esperar encontrar
en la zona de toque a tierra y a lo largo de la pista.
Mediciones RVR reeplazan el uso de Reported Visibility Values (RVV), que no
es apropiado para condiciones enfrentadas durante la aproximación final y
aterrizaje en baja visibilidad, porque las observaciones de visibilidad están a
menudo a millas de distancia de la zona de toque a tierra de la pista.

Nota:
El RVR no es el Slant Visual Range ( SVR ). El SVR es el rango sobre el
cual un piloto de una aeronave en las etapas finales de aproximación o
aterrizaje puede ver las marcas o las luces como están descritas en la
defición de RVR.
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Figure 5 Runway Visual Range

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FAIL--PASSIVE AUTOMATIC LANDING SYSTEM (SISTEMA DE

ATERRIZAJE AUTOMATICO EN CONDICION FAIL-- PASSIVE)
Un sistema de aterrizaje automático es fail -- passive si en caso de una falla,
no hay una condición significativa de fuera de trim o desviación de la trayecto-
ria de vuelo o actitud pero el aterrizaje no es completado automáticamente.
Para un fail -- passive automatic landing system el piloto asume el control de la
aeronave después de una falla ( EASA ).

En aeronaves de Airbus Industrie desde el A320, la capacidad fail--passive es

anunciada por el display de CAT 3 SINGLE en el PFD.
FAIL--PASSIVE SYSTEM (Sistema FAIL--PASSIVE)
Fución simple del sistema automático por la que una falla simple (única)
no:
S causa desplazamiento significativo de la trayectoria de vuelo en
aproximación,
S causa desplazamiento significativo de la actitud durante la aproxima-
ción,
S involucra una condición fuera de trim que no sea facílmente controla-
da por el piloto.
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INITIAL CONDITION AFTER FAILURE

PFD PFD

CAT 3 CAT 3
SINGLE SINGLE

DUAL

E/WD
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Figure 6 Fail-- Passive Automatic Landing System

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FAIL--OPERATIONAL AUTOMATIC LANDING SYSTEM (SISTE-

MA DE ATERRIZAJE AUTOMATICO EN CONDICION FAIL OP-
ERATIONAL)
Un sistema de aterrizaje automático es fail--operational si, en caso de una falla
bajo la alert height (AH ), la aproximación, el flare y el aterrizaje pueden ser
completados por la parte remanente del sistema automático. En caso de falla,
el sistema de aterrizaje automático operará como un sistema fail--passive
(EASA).

En aeronaves Airbus Industrie, la capacidad fail--operational es anunciada por

el display de CAT 3 DUAL en el PFD.

Los mensajes CAT I, CAT II, CAT III SINGLE y CAT III DUAL son mostra-
dos en el FMA de acuerdo a las capacidades de aterrizaje enviadas por
los FMGCs

CAPABILITY FMA
LAND 3 FAIL OPERATIONAL CAT 3 DUAL
LAND 3 FAIL PASSIVE CAT 3 SINGLE
LAND 2 CAT 2
LAND ARM o LAND TRACK, LAND 2, CAT 1
LAND 3 PF, LAND 3 OP

FAIL--OPERATIONAL SYSTEM (Sistema FAIL--OPERATIONAL)

Un sistema automático con:
S capacidad de redundancia (función dual o triple) que permite FLARE
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y LANDING seguros (posiblemente incluyendo ROLL OUT) después

de una falla simple incluso bajo la alert height.

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INITIAL CONDITION AFTER FAILURE

PFD PFD

CAT 3 CAT 3
DUAL SINGLE

E/WD
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Figure 7 Fail--Operational Automatic Landing System

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STAUTS DE CERTIFICACION DE A319/A320/A321

Todas las aeronaves Airbus están certificadas por CAT III, y con una Alert
Height de 100 ft para A319/A320/A321.
LIMITATIONES
S CAT II
-- Decision Height mínima: 100 ft .
-- 1 AP al menos debe estar enganchado en modo APPR y capacidad CAT
II o CAT III SINGLE, o CAT III DUAL debe ser mostrada en el FMA
S CAT III fail--passive ( single )
-- Decision Height mínima: 50 ft
-- 1 AP al menos debe estar enganchado enAPPR y capacidad CAT III
SINGLE, o CAT III DUAL debe ser mostrada en el FMA.
S CAT III fail--operational con DH
-- APPR break--off height mínima: 15 ft AGL.
S CAT III fail--operational sin DH
-- 2 AP deben estar enganchados en modo APPR y CAT III DUAL debe
ser mostrado.
-- Runway Visual Range mínimo: 75 m.
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MINIMUM APPROACH BREAK-- OFF HEIGHT (ALTURA

BREAK--OFF MINIMA EN APROXIMACION)
La Minimum Approach Break--off Height (MABH) es la altura más baja sobre la
tierra, medida por radioaltímetro, de manera tal que si una missed approach
(aproximación frustrada) fuera iniciada sin referencias externas:
S en operación normal, la aeronave no toca tierra durante el procedimiento;
S con una falla de motor durante un missed approach, puede ser demostrado
que en esta probabilidad de falla, un accidente es extremadamente improb-
able.
Esta definición no es considerada por la FAA y es abandonada por la EASA
siguiendo el proceso de armonización de las regulaciones AWO.
La MABH permanecerá indicada en algunos Airbus AFM (excepto FAA AFM).
Para algunos tipos de Airbus, la MABH es reemplazada por una indicación de
la DH mínima y, para certificaciones más recientes, la MABH será reemplaza-
da en la sección de procedimientos del AFM por una indicación de pérdida de
altitud durante un go around automático.
La MABH o la pérdida de altitud durante un go around automático puede ser
usada por las aerolíneas para determinar la DH mínima en operación CAT III.
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COMO OBTENER LA APROBACION

PROCESO DE APROBACION
Introducción
Debido a la muy baja visibilidad asociada con las operaciones CAT II / III, las
autoridades estrictamente regulan todos los aspectos de este tipo de opera-
ción, con el fin de mantener el nivel general de seguridad en el transporte
aéreo.
Básicamente, cuatro elementos son estrictamente regulados (como lo muestra
la siguiente figura).
S The aircraft (la aeronave)
S The airfield (el airfield)
S The operator (el operador)
S The flight crew (la tripulación de vuelo)

Un operador que postula a operaciones CAT II o CAT III debe adherirse a la

estructura rígida de la regulación para obtener la aprobación operacional de su
propia autoridad.
Este capítulo debería considerarse como una ayuda para entender los requeri-
mientos y como una guía del operador para obtener la aprobación operacional.
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Figure 8 Approval Process

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Principio del Proceso de Aprobación

El proceso de aprobación puede diferir de acuerdo a las diversas regulaciones, S Después de recibir este archivo, la autoridad se reunirá con el operador
pero el principio general sigue las mismas secuencias básicas establecidas a para revisar el archivo y notificar la demostración operacional requerida.
continuación: S El operador tiene que establecer un programa de entrenamiento en simula-
S Un operador que postula para una aprobación de Categoría II o Categoría dor para calificar a pilotos e instructores en el tipo de aeronave.
III debe presentar un archivo a su autoridad nacional. Este archivo repre-- S Durante la exhibición operacional, el operador debe demostrar su habilidad
senta la postulación oficial. Básicamente, este archivo debe incluir los si- para realizar Categoría II ó III con índice apropiado de éxito para la aproxi-
guientes ítemes. mación y nivel de seguridad.
-- Tipo de Aeronave : S Si la demostración operacional es satisfactoria, el operador obtendrá la
Extractos tomados del Flight Manual (Manual de Vuelo) principalmente aprobación para el servicio en línea con la mínima especificada.
los que cubren el status de certificación de la aeronave, el listado de S Durante las operaciones de línea, el operador debe proporcionar reportes
equipamiento requerido para el modo esperado de operaciones, las limi- periódicos de vuelo, adjuntando todos los datos requeridos para la autori-
taciones y procedimientos a continuación de las fallas. dad, como parte de un proceso de monitoreo contínuo.
-- Equipamiento del Airfield:
Una descripción del equipamiento del airfield de acuerdo con los El proceso de aprobación completo de Categoría II y Categoría III se ilustra en
estándares de la OACI para Categoría II / III, incluyendo visual aids la siguiente página.
(ayudas visuales), características de las runways (pistas), obstacle
clearance area (área de despeje de obstáculos), mediciones del RVR,
procedimientos del ATC, entre otros.
-- Mínima de operación del Airfield:
Una propuesta de operación del airfield que el operador tiene la inten-
ción de usar.
-- Entrenamiento para la tripulación de vuelo.:
Un syllabus para el ground training (entrenamiento en tierra), flight/simu-
lator training (entrenamiento en simulador de vuelo) con el fin de cumplir
con los requerimientos de calificación para Categoría II ó III para recur-
rent training (entrenamiento de actualización).
-- Procedimientos de la tripulación de vuelo:
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Una descripción de los procedimientos operacionales que cubren en par-

ticular tareas de la tripulación que comparten monitoreo de acercamien-
to, toma de decisiones, manejo de fallas y go around.
-- Programa de Mantenimiento:
Una descripción del programa de mantenimiento el cual es obligatorio
para asegurar que el equipamiento en la aeronave permanecerá al nivel
de rendimiento y confiabilidad demostrado durante la certificación.

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Figure 9 Principle of Approval Process

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MINIMA DE OPERACION
Definición Un operador establecerá la aerodrome operating minima para cada aeródro-
En el documento de la OACI “Manual de All--Weather Operations“ se encon- mo que planifique utilizar. El método para determinar tal mínima debe ser
trará la siguiente definición para el término “Aerodrome Operating Minima” aprobado por su autoridad. Aparte de esta autorización específica, estas
(”Mínima de Operación para el Aeródromo”) . mínimas serán mayores que cualquiera que pueda ser establecida para tales
aeródromos por el estado en el cual está localizado el aeródromo.
Los límites de utilidad de un aeródromo para despegar o aterrizar, general-
mente expresado en términos de visibilidad o rango visual de la pista, decision Un operador debe considerar:
altitude / height ( DA / DH )(altitud / altura de decisión) o minimum descent
altitude / height ( MDA / MDH )(altitud / altura de descenso mínima) y condi- S Características del manejo, rendimiento y tipo de la aeronave.
ciones de nubosidad.
S La composición de la tripulación de vuelo, sus competencias y experien-
cia.
Para todas las aproximaciones CAT II / III, las Aerodrome Operating Minima S Las dimensiones y características de la pista, la cual será seleccionada
se expresan como un DH y RVR mínimo. Estas Aerodrome Operating Minima para usar.
deben ser establecidas por el operador, como se especifican en el siguiente
extracto de la OACI, anexo 6. S La idoneidad y rendimiento de las ayudas visuales y no visuales dispo-
nibles.
S El equipamiento disponible en la aeronave para el propósito de navega-
ción y/o control de la trayectoria de vuelo, a medida que sea apropiado
durante la aproximación, el flare, el aterrizaje y la aproximación frustada.
S Los obstáculos en las áreas de aproximación y aproximación frustrada y
el clearance (despeje) necesario.
S La altura / altitud de despeje de obstáculos para los procedimientos de
aproximación por instrumentos.
S Los medios para determinar y reportar las condiciones metereológicas.
Extracto de la OACI, anexo 6
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PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACION DE VUELO

Los operadores deben desarrollar procedimientos e instrucciones opera- J. Los requerimientos para que el localizer sensitive area (área sensible al
cionales para que la tripulación de vuelo los utilice. Estos procedimien- localizador) sea protegida.
tos e instrucciones deben ser publicados en el Operations Manual K. El uso de información respecto a la velocidad del viento, windshear
(Manual de Operaciones). Todas las instrucciones deben ser compatibles (cortante del viento), turbulencia, contaminación de la pista y el uso de
con las limitaciones y procedimientos obligatorios contenidos en el Ap- múltiples evaluaciones del RVR.
proved Flight Manual (Manual de vuelo aprobado).
L. Los procedimientos a ser usados para aproximaciones y aterrizajes de
Itemes a ser cubiertos práctica en pista, en las cuales los procedimientos completos de airfield
CAT II o CAT III no son forzados.
Los procedimientos e instrucciones operacionales deberían cubrir situaciones
normales y anormales que se pueden encontrar en operaciones reales. Para M. Las limitaciones de operación que resultan de la certificación de aerona-
este propósito, las autoridades definen los ítemes a ser cubiertos por estos vegabilidad.
procedimientos e instrucciones. Para una referencia rápida, entregamos una N. Información de la desviación mínima permitida desde ILS glide path
lista de ítemes tomados de la EASA --OPS. Otras regulaciones son muy simi- (trayectoria de planeo con ILS) y/o localizador.
lares.
De acuerdo a la EASA, los siguientes ítemes deben ser cubiertos:
A. Revisiones para el funcionamiento satisfactorio del equipamiento de la
aeronave antes de la partida y en vuelo.
B. Efecto en la mínima causada por cambios en el status de las instala-
ciones en tierra y el equipamiento de la aeronave.
C. Procedimientos para aproximación, flare roll -- out y aproximación frus-
trada.
D. Procedimientos a seguir en el caso de fallas, warning y otras situa-
ciones anormales.
E. La referencia visual mínima requerida.
F. La importancia de la posición correcta del asiento y de la vista.
G. Acción que puede ser necesaria a raíz del deterioro de la referencia
visual.
H. Asignación de las tareas de tripulación en la realización de los procedi-
mientos, de acuerdo a los subpárrafos anteriores ( a ) a ( d ) y ( f ), para
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permitir que el piloto en comando se dedique principalmente a la super-

visión y toma de desiciones.
I. Los requerimientos para todas los height calls (llamados de altura) bajo
los 200 ft que estén basados en el RA y para que un piloto continúe mo-
nitoreando los instrumentos de la aeronave hasta que se complete el
aterrizaje.

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PROGRAMA DE MANTENIMIENTO S Operacional:

-- Imposibilidad de obtener (o pérdida de) capacidad CAT 3 (AMM
Aspectos de Mantenimiento 22--13--00),
En todas las aeronaves de Airbus Industrie, CAT II/CAT III son funciones in- -- missed approach (aproximación frustrada) (iluminación de la red AUTO-
herentes del diseño básico estándar de la aeronave, por lo tanto, las tareas LAND warning light).
relacionadas están cubiertas por el programa de mantenimiento respectivo (por S Mantenimiento:
capítulo ATA) sin recomendaciones especiales para tareas de mantenimiento
programadas. Sin embargo, los operadores debieran cumplir con los requeri- -- falla confirmada con acción correctiva realizada,
mientos nacionales complementarios cuando sea aplicable. Se debería tener -- falla no confirmada, pero con acción correctiva,
en cuenta que las aeronaves de Airbus Industrie no requieren uso periódico -- despacho de la aeronave bajo condiciones MEL,
programado, confidence tests o revisiones funcionales para asegurar la certifi- -- incapacidad de corregir fallas y fuera de condiciones MEL.,
cación CAT II/CAT III.
-- incapacidad de realizar el test requerido.
El programa/información entregados de aquí en adelante es, por lo tanto, sólo
para información y debería ser completada de acuerdo a los requerimientos de Por lo tanto, un procedimiento de upgrading/downgrading debe ser definido de
las autoridades. modo que ayude al despacho de la aeronave para asegurar la capacidad máxi-
ma de autoland (aterrizaje automático).
Los datos contenidos en este documento son generales; el propósito de esta
información es entregar las directrices para su operador, si es necesario. La política de despacho debería basarse en el minimum equipment list (MEL)
(listado de equipamiento mínimo) ya que controla los criterios básicos para la
Programa de Mantenimiento. operación.
Se debe establecer un programa de mantenimiento específico con el fin de ser Los criterios de despacho y status de la aeronave deben ser registrados en el
capaz de revisar y demostrar la capacidad total de la aeronave para realizar Technical Log Book (vitácora técnica) con referencia al MEL (si existe alguna);
aproximaciones precisas. El programa de mantenimiento a establecerse se Si la falla ha sido rectificada, debiera ser en consecuencia borrada y se de--
preocupará principalmente del equipamiento, el que se requiere que sea bería realizar la revalidación del status de la aeronave.
operacional para aproximaciones precisas, como se detalla en las siguientes Un placard visible debería ser mostrado en la aeronave y en la sala de control
páginas. de mantenimiento para informar a Flight Operations (Operaciones de vuelo)
Cualquier tarea de mantenimiento no programada requerida debido al mante-- del status actual de la aeronave.
nimiento operacional y/o solicitada por las autoridades debería seguir el proce- En general, las aeronaves que realizan operaciones CAT III en forma regular,
dimiento y prueba establecidos en el capítulo pertinente del AMM (o como se bajo condiciones reales o simuladas no necesitan realizar revisiones del siste-
especifica para la integridad del sistema de mantenimiento). ma, excepto si están especificadas en el AMM.
Se debería desarrollar/extender un programa de confiabilidad para monitorear, Después que se realiza un ajuste o reparación en el equipo, una revalidación
rastrear y controlar el status operacional CAT III de la aeronave y lograr al me- de la aeronave debería ser realizada por ground test correspondiente.
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nos el 95% de aterrizajes exitosos CAT III en condiciones reales y/o simuladas. Una check periódica puede ser requerida por las autoridades nacionales en
Procedimiento de Mantenimiento una aeronave que no ha realizado operaciones CAT III por un período específi-
co (para estar de acuerdo con las autoridades locales).
Se debería establecer un procedimiento específico para controlar la capacidad
de una aeronave con el fin de conducir operaciones CAT III en las siguientes Listado de equipamiento requerido
condiciones: La tabla siguiente entrega la referencia de los tests que verifican la disponibili-
dad de CAT III en cada sistema.

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Figure 10 Reference of the Tests

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DEMOSTRACION OPERACIONAL
Un operador debe probar que puede realizar operaciones CAT II o CAT III con Definición de un aterrizaje exitoso:
índices adecuados de éxito y nivel de seguridad. Para este propósito, debe Un aterrizaje automático es considerado exitoso si:
llevar a cabo un programa de acreditación denominado “operational
S no ocurre ninguna falla de sistemas,
demonstration” or “in--service proving” para demostrar que el servicio en
línea, el rendimiento y la confiabilidad de la aeronave y sus sistemas cumplen S no ocurre ninguna falla de flare,
los crite--rios de certificación de aeronavegabilidad. También se otorgará aten- S no ocurre ninguna falla de decrab,
ción específica a los procedimientos de vuelo como se estableció por el opera- S ocurre el touchdown del mainwheel entre 150 m ( 500 ft ) y 750 m (2500
dor y la forma que el operador usa los reportes de pilotos y aplica sus procedi- ft) desde el runway threshold (umbral de la pista), asumiendo una normal
mientos de mantenimiento. GS antenna location (ubicación normal de antena del GS),
El objetivo de este párrafo es presentar el proceso de demostración operacio- S ocurre el touchdown del nosewheel dentro de 8 m (27 ft) de la centerline de
nal y ayudar al operador a planificar un programa de acreditación inicial. la pista ,
Aproximación y aterrizaje exitosos S la touchdown vertical speed (velocidad vertical del touchdown) no excede
360 ft/min,
La autoridad considerará los reportes de vuelo o registros y el índice de éxito
de aproximación / aterrizaje. Es necesario conocer la definición válida de S el bank angle (ángulo de banqueo) en el touchdown no excede los 7 gra-
successful approach or landing (aproximación o aterrizaje exitosos). dos,
La siguiente definición de una aproximación y aterrizaje exitosos ha sido esta- S el pitch angle (ángulo de pitch) no excede al valor máximo para un clear-
blecida, haciendo uso de EASA OPS 1 y EASA AWO. ance (despeje) seguro de cola,
S la rollout lateral deviation (desviación lateral del rollout) no excede 8 m (27
Definición de una aproximación exitosa: ft),
Una aproximación es considerada exitosa si: S no ocurre ninguna falla de rollout.
S desde 500 ft para el comienzo del flare:
-- la velocidad es mantenida, dentro +/-- 5 kt sin considerar las rápidas
fluctuaciones debido a la turbulencia,
-- no ocurre ninguna falla relevante en los sistema,
S desde 300 ft a DH:
-- no ocurre ninguna desviación excesiva,
-- ningún warning centralizado entrega orden de go around.
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MONITOREO CONTINUO
Este párrafo aplica para los operadores ya autorizados para operaciones CAT
II o CAT III. Después de obtener la autorización, el operador debe continuar
proporcionando reportes de in--line service (servicio en línea).
Estos reportes deben incluir la siguiente información:
S La cantidad total de aproximaciones, por tipo de aeronave, donde el equipa-
miento CAT II ó III de la aeronave fue utilizado para realizar aproximaciones
satisfactorias reales o de práctica a la mínima aplicable para CAT II ó III.
S La cantidad total de aproximaciones poco satisfactorias por airfield y
matrícula de la aeronave en las siguientes categorías:
a) Fallas de equipos de la aeronave
b) Dificultades de las instalaciones de tierra.
c) Aproximaciones frustradas debido a instrucciones del ATC.
d) Otras razones.
El monitoreo contínuo debería permitir la detección de cualquier disminución
en el nivel de seguridad antes de que llegue a ser peligroso. El operador debe
continuar revisando sus resultados y tomar acciones adecuadas al modificar el
procedimiento de mantenimiento u operación si es necesario. El monitoreo
también puede permitir que se detecten problemas en un airfield específico
(procedimientos del ATC, ILS, etc.).
La información se debe mantener por 12 meses.
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REQUERIMIENTO DE LA AERONAVE
INTRODUCCION EQUIPAMIENTO REQUERIDO PARA LA AERONAVE
Un operador no puede realizar autoaterrizajes o aproximaciones CAT II o Con el fin de realizar una aproximación o aterrizaje automático CAT II o CAT III
CAT III a menos que: como se explicó anteriormente, se requiere que el equipo listado en el AFM
S el tipo de avión esté aprobado para este tipo de operación. esté operativo.
S el operador haya recibido desde sus autoridades nacionales la aprobación Si uno de estos ítemes de equipamiento/sistemas es listado en el MEL de la
operacional para realizar estos tipos de operaciones. Estos requerimientos aerolínea con condiciones de despacho asociadas, el MEL debe indicar clara-
son revisados en el Capítulo anterior. mente que las operaciones CAT II o CAT III no están autorizadas (consulte la
información adicional obtenida desde extractos de AMM, MMEL, FM, FCOM).
La capacidad de la aeronave para realizar estas operaciones es prerequisito
necesario para obtener esta aprobación operacional. (refiérase a AFM) .

Los requerimientos de aeronavegabilidad para la aproximación y el aterrizaje

automático CAT II / CAT III aplicados a las aeronaves de Airbus Industrie
cumplen con lo siguiente:
S sección 1 EASA AWO ( autoland ), sección 2 (CAT II) y sección 3 (CAT III)
o sus regulaciones previas aplicables al momento de certificación.
S FAA AC 20--57A (autoland), AC 120--29 (CAT II) y AC 120--28D (CAT III).

La metodología descrita en lo siguiente sólo demuestra el cumplimiento con los

requerimientos EASA.
La aprobación de aeronavegabilidad de la FAA fue obtenida al realizar evalua-
ciones y tests adicionales para cumplir con las regulaciones de la FAA mencio-
nadas arriba.
Se debería notar, sin embargo, que los requerimientos listados anteriormente
pueden ser modificados en el futuro inmediato para reflejar el proceso de ar-
monización de EASA / EASA AWO, y que las regulaciones EASA AWO sólo
cubren la aproximación y aterrizaje automático usando un ILS como ayuda de
aproximación de precisión.
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Figure 11 AMM 22--13--00, Description and Operation

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Figure 12 AMM 22--13--00, Description and Operation

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Figure 13 Flight Phase related Procedure Approach

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Figure 14 Flight Phase related Procedure Approach

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Figure 15 Flight Phase related Procedure Approach

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Figure 16 MMEL Presentation

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Figure 17 Normal Procedures

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Figure 18 Flight Phase related Procedure Approach

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Figure 19 Flight Phase related Procedure Approach

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Figure 20 Irregularities FMGC Response to Failure Cases

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Figure 21 Irregularities FMGC Response to Failure Cases

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AIRFIELD REQUIREMENTS (REQUERIMIENTOS DEL AIRFIELD)

Un operador no usará un airfield para operaciones CAT II o CAT III a menos
que esté aprobado para tales operaciones por el estado en el cual está locali-
zado el airfield.
Los requerimientos del airfield se encuentran en el documento de la OACI
“ All--Weather Operations Manual” el cual se refiere a los estándares y reco--
mendaciones de la OACI -- Apéndice 10 -- primer volumen (ILS) y OACI --
Apéndice 14 (Aerodrome). Los estándares de la OACI son aceptados a
propósito, sin embargo, requerimientos adicionales o variantes se pueden en-
contrar en las regulaciones nacionales (AC 120.29 y AC 120.28 para FAA, por
ejemplo) o en el documento No 17 de la ECAC.
Los siguientes temas son los requerimientos del airfield:
S runway characteristics (características de la pista)
S visual aids, (ayudas visuales)
S non -- visual aids ( ILS ), (ayudas no visuales (ILS))
S RVR measurements, (mediciones de RVR)
S obstacle clearance area, (área de despeje de obstáculos)
S ATC procedure, (procedimientos del ATC)
S maintenance procedure. (procedimiento de Mantenimiento)
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APENDICE
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Figure 22 Description and Operation, ILS Approach

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Figure 23 A320 CAT II/III Certification Status (JAA)

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Figure 24 A321 CAT II/III Certification Status (JAA)

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Figure 25 A319 CAT II/III Certification Status (JAA)

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Figure 26 A320/321/319 CAT II/III Certification Status (JAA)

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Figure 27 AMM 22--91--00, Description and Operation

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Figure 28 AMM 22--91--00, Description and Operation

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Figure 29 AMM 22--91--00, Description and Operation

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Figure 30 AMM 29--91--00, Description and Operation

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Figure 31 AMM 22--91--00, Description and Operation

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Figure 32 AMM 22--91--00, Description and Operation

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Figure 33 AMM 22--96--00, Description and Operation

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Figure 34 AMM 22--96--00, Description and Operation

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Figure 35 AMM 22--97--00, Description and Operation

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Figure 36 AMM 22--97--00, Description and Operation

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Figure 37 AMM Extract (Operational Test of the LAND CAT III Capability)
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Figure 38 AMM Extract (Operational Test of the LAND CAT III Capability)
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Figure 39 AMM Extract (Operational Test of the LAND CAT III Capability)
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LISTA DE ABREVIACIONES

AFM Aircraft Flight Manual

AH Alert Height
ATC Air Traffic Control
AWO All Weather Operations
CFDS Centralized Fault Display System
DA Decision Altitude
DH Decision Height
FAA AC FAA Advisory Circular
FIDS Fault Isolation and Detection System
ICAO International Civil Aviation Organization
JAA Joint Airworthiness Authorities
JAR Joint Aviation Requirements
MABH Minimum Approach Break--off Height
MDA Minimum Decision/Descent Altitude
MDH Minimum Descent Height
PF Pilot Flying
PNF Pilot Not Flying
OHC Obstacle Clearence Height
QFU Runway Heading (magnetic)
RVR Runway Visual Range
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RVV Reported Visibility Values

SVR Slant Visual Range

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