LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
En este apartado haremos un alto para recordar los elementos esenciales que los operadores
logísticos entienden como constituyentes de la distribución física. Ellos son básicamente los siguientes:
1. El procesamiento de pedidos: Es la parte que se encarga de llevar la información del consumidor a la
planta de producción con el fin de realizar productos y servicios de acuerdo a las necesidades del
comprador.
2. El control de inventarios: Es la parte que controla el movimiento (entrada y salida) de insumos o
productos para mantener un registro en los flujos de producción o ventas.
3. El transporte: Es la parte que se encarga de movilizar los insumos o productos con fines de
producción (insumo), venta (distribución) o entrega final.
4. El manejo de materiales: Es la parte que se encarga de dar un tratamiento específico a los insumos
productivos.
5. El almacenamiento: Es la arte que se encarga de guardar los insumos o productos para su
conservación con el fin de vender o aprovechas en el futuro
Recuerde que: Un elemento del fundamental del llamado "milagro japonés", fue la correcta
administración de la distribución física de productos en el renacer industrial posterior a la
Segunda Guerra Mundial
En el caso de la logística industrial encaminada a satisfacer las necesidades de clientes o consumidores
de productos industriales transfronterisos el tipo de distribución logística se conoce como la
distribución física internacional.
La Distribución Física Internacional (DFI) puede definirse entonces como el movimiento y manejo de
bienes desde el punto de su producción hasta el lugar donde se usan o consumen. Es el proceso
logístico para transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar acordado y al menor
costo total, para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo
y con calidad total. Tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad
correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo
posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.
En la práctica, el negocio exportador puede partir de la búsqueda de mercados objetivo para una
producción ya disponible o de la identificación de mercados, segmentos o nichos a los que se desea
satisfacer45.
1º Paso: Establecer la Carga por Transportar
A. Características de la carga:
La carga desde el punto de vista del transporte es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por
un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Existen dos tipos principales de carga:
general y a granel.
a) Carga general: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas
que aquéllas a granel. Dicha carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación
determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada.
- Suelta (no unitarizada): Este tipo de carga consiste en
bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes,
sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
- Unitarizada: La carga unitarizada está compuesta de artículos individuales, tales como cajas,
paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como paletas y
contenedores (unitarización), los cuales están listos para ser transportados.
La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños y las pérdidas y la
protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada, etc.,
además, permite un manipuleo más rápido y eficiente.
b) Carga a granel liquida o sólida: Se almacena, por lo general, en tanques o silos y se transportan por
bandas transportadoras o ductos respectivamente, ambos tipos de productos se movilizan por bombeo
o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Estos productos no
requieren embalaje o unitarización. Las principales cargas a granel que se transportan en el mundo
son: aceite, petróleo, minerales, cereales y fertilizantes.
B. Naturaleza de la carga:
a) Carga perecedera: Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una
degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas, como resultado del paso
del tiempo y las condiciones del medio ambiente.
En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la
temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera
que se conserven en buenas condiciones durante la movilización entre el productor y el consumidor.
Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados,
los pescados y los mariscos, los productos lácteos, las flores frescas y los peces tropicales, entre otros.
b) Carga frágil: El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial, dadas sus
características, toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el
manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho.
Recuerde que por frágil que sea un producto, siempre es posible darle una protección adecuada si se
rodea con una cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado.
Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga frágil son: el cargue y
descargue, el movimiento en el vehículo de transporte y el almacenamiento y bodegaje.
c) Carga peligrosa: Se le llama así a aquella carga compuesta de productos peligrosos, es decir, los que
por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden
causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo que lo movilizan, a las personas, o al medio
ambiente.
d) Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas
requieren un manejo especial. Estas características son importantes desde el punto de vista de las
tarifas de fletes, en especial en el transporte marítimo, ya que cuando se trata de esta clase de carga,
el flete agrega una sobretasa a la tarifa básica.
C. Riesgos durante la movilización internacional: Manipuleo en terminales, almacenamiento,
transporte, humedad, robo y saqueo, incendios, contaminación.
2º Paso: Determinar la preparación que requiere la carga para ser transportada, embalada, marcada y
unitarizada el Embalaje.
- Las características del embalaje implican definir el tipo de embarque internacional a utilizar.
- En el marcado se establece el tipo de marcas (estándar, informativas y de manipuleo), así como
símbolos pictóricos ISO y su características.
- En la unitarización se evalúan las dos principales modalidades:
o La paletización se refiere a la agrupación de productos en sistemas de empaque y/o embalaje
sobre un palet (estiba).
o La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su
respectivo aseguramiento.
A. Modos de transporte:
Teniendo en cuenta el carácter biológico de las frutas y hortalizas, las cuales sufren una degradación
normal en sus características químicas, físicas y microbiológicas, es necesario acondicionarlas de forma
tal que se prolongue su vida útil. Por tanto, la elección de un transporte adecuado exige conocer tanto
las características del producto hortícola como las operaciones de manejo a que se verá sometido.
Es importante conocer las características de cada modo de transporte disponible, tales como el tipo de
vagón, camión, avión o barco requerido para su desplazamiento, así como el tipo de contratación
(transporte exclusivo, arrendado o compartido).
B. Estimación del tiempo de tránsito:
El tiempo total invertido para llevar a cabo la DFI de un embarque se denomina usualmente tiempo de
tránsito. El análisis de la relación costo
- tiempo se fundamenta en los tiempos totales involucrados en el tránsito, los cuales corresponden a la
sumatoria de los tiempos parciales de todas las operaciones necesarias para lograr la movilización
física, que inicia en la etapa de poscosecha, continúa con el alistamiento de la carga, manipuleo,
transporte, etc., hasta colocarla en bodegas del comprador.
C. Descripción de las matrices de costo y tiempo:
El estudio de costos de la Distribución Física Internacional DFI, para un embarque específico a un
mercado específico, detalla los componentes involucrados en el precio del producto en la bodega del
comprador en el país de destino, a partir del Precio del Producto en la puerta de la bodega del
vendedor en el país de origen.
El estudio DFI se presenta en matrices que cruzan los modos de transporte (terrestre, aéreo, fluvial,
marítimo) con los componentes del costo que se agrupan en porciones geográficas, de la siguiente
manera:
™ Componentes del costo en el país de origen.
™ Componentes del costo durante el tránsito internacional.
™ Componentes del costo en el país importador.
Esta agrupación permite identificar el modo de transporte óptimo en cada porción geográfica porque se
presenta siguiendo la secuencia en la que ocurren las actividades con su respectivo costo y duración.
D. Elección de la cadena de la distribución Física Internacional
(DFI):
El empresario exportador de productos industriales usualmente ha tomado sus decisiones basado
principalmente en los costos del producto y de su transporte y de acuerdo con los servicios disponibles
en su país, pero otros costos de la cadena de distribución se omiten o se toman solo
como marginales. Por tanto, la elección final debe considerar otros parámetros, tales como:
™ El contrato de compra – venta internacional.
™ El factor de estiba de la carga y la relación peso/ volumen por modo de transporte.
™ Los servicios de transporte disponibles en los países involucrados.
™ El análisis comparativo de costo y tiempo.
Los costos asociados a la distribución Fisica internacional.
Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y tienen una
ponderación distinta en la cadena de distribución. Dependiendo del valor agregado del producto,
pueden representar un porcentaje importante en su costo total en bodegas del cliente.
A. COSTOS DIRECTOS
Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena, durante las interfases país
exportador- tránsito internacional - país importador: empaque, embalaje, unitarización,
documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento, aduaneros, bancarios y agentes.
A. Empaque y marcado: La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los
requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar y del mercado de destino.
Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel,
plásticos, pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas,
zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del
producto.
B. Documentación: Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la documentación
requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la importación del producto (país de
destino) e incluye: facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte
a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o
licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben
considerar tanto los costos como los tiempos necesarios para su obtención.
C. Unitarización: Es el costo de la operación de agrupar piezas de
carga en unidades de mayor volumen tales como palets o contenedores, conocida como unitarización.
La paletización se refiere a la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o
embalaje sobre un palet (estiba) debidamente asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas
envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma segura como
una sola “unidad de carga”.
La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su respectivo
aseguramiento por medio de bolsas de aire o de otro elemento que cumpla con ese fin. Los principales
costos de la unitarización corresponden al palet, (cuyo precio está relacionado con el material de
fabricación y el tiempo de vida útil), a los materiales para cubrir o envolver la carga, tales como
esquineros, zunchos, grapas y películas envolventes y a la mano de obra requerida para realizar dicha
labor.
En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el valor del arrendamiento por el
tiempo requerido para el traslado de las frutas u hortalizas. Se debe recordar que el envío de estos
productos por vía marítima debe realizarse en contenedores refrigerados. Igualmente, se contempla el
costo de los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para cargarlo y descargarlo.
D. Almacenaje en puerto origen / destino: Aunque las tendencias en los negocios internacionales se
orientan a evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y en las
que preceden a la entrega de la carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que
obliguen a almacenar el producto tales como: demoras en el cargue del buque o en la recolección del
contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la
tarifa por contenedor por mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de
conexión a las unidades eléctricas.
E. Manipuleo: La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone
un cierto número de operaciones de manipuleo.
En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en la fábrica del exportador,
cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de
embarque internacional, cargue del vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque
internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque.
En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador se presenta
durante el descargue del vehículo que transporta la carga en el punto de desembarque internacional
hasta las bodegas del cliente y durante los cargues y descargues en puntos o bodegas intermedias.
F. Transporte: El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de
producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en
camión o contenedor refrigerado.
Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las
características de todos los modos en los países por los cuales transita la carga. (Infraestructura, rutas
terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos,
servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad,
competencia y complementariedad entre modos, etc.). Igualmente se deben considerar las
características de cada una de las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del
transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque.
G. Seguro del local del exportador al puerto de embarque: Los productos perecederos denominados
vivos, debido a su alta susceptibilidad al deterioro. Las compañías de seguros, por lo general no
otorgan el seguro por no contar con certificadores sobre el estado y manejo de la mercancía. Sin
embargo para efecto de cálculos se toma una tasa equivalente al 1% del valor FOB. Se debe tener en
cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador, no cubre los
eventos pre y post transporte.
H. Costos aduaneros: Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias (ad-
valorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se aplican a los productos de importación. Sin
embargo, algunos países en desarrollo aplican periódicamente algunos impuestos a las exportaciones.
En Colombia, las exportaciones están exentas del pago de impuestos. Para el cálculo de los costos
aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros impuestos
que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos colombianos les ha sido otorgada alguna
preferencia arancelaria.
I. Costos bancarios: Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios, además de las
comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las
cuales se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la transacción y se encuentran entre
el 0.25% y el 2.0% del valor ad-hoc de la transacion.
J. Agentes: Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física se encuentran
los operadores de transporte multimodal, agentes de carga aérea, agentes marítimos, agentes
portuarios, agentes de aduana, comisionistas de transporte, agentes de seguros y operadores
logísticos. De acuerdo con las características de su actividad, cada agente cobra una comisión. Para
efectos del cálculo del costo de los agentes en este estudio sólo se tiene en cuentan los honorarios. Los
cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de aduana, fletes, etc., son contabilizados
en el componente correspondiente de costo de la Distribución Física Internacional.
B. COSTOS INDIRECTOS
Corresponden a la gestión de la Distribución Física Internacional.
A. Administrativos: Corresponden al costo del tiempo empleado en la gestión de exportación,
desempeñado por el personal de exportaciones y del área financiera y administrativa, así como al de
las comunicaciones y los desplazamientos efectuados en
actividades tales como la obtención de información sobre los componentes de costo de la cadena DFI y
la gestión durante el período comprendido en la preparación para el embarque hasta la entrega al
importador.
B. Capital: Corresponde al capital invertido en la Distribución Física
Internacional, representado por el valor de los bienes embarcados, el valor de los servicios contratados
para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad alguna durante el período de viaje
entre los locales del exportador y del importador. En general, cuanto menor sea el tiempo de tránsito,
menor será el costo del capital inmovilizado en la operación. El costo de capital o costo de
oportunidad, se calcula tomando la tasa de interés del mercado sobre el tiempo en el cual se hace
efectivo el pago del embarque. Es recomendable hacer una reserva del 2% al 5% sobre el costo total de
la transacción, para atender cualquier imprevisto.
