Historia del autom�vil
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La historia del autom�vil, en un sentido estricto, comienza en el siglo XIX. La
palabra deriva del griego a?t?? aut�s, "a s� mismo", y del lat�n mobilis, "que se
mueve", sobre todo para distinguir entre los veh�culos a motor y los de tracci�n
animal. De estos veh�culos autopropulsados se conocieron muchos tipos diferentes a
trav�s de las �pocas.
Una manera de clasificarlos ser�a el m�todo empleado para la propulsi�n; desde este
punto de vista, los m�s significativos fueron los impulsados por vapor del siglo
XVIII. Aunque ya en el siglo XVII el jesuita Ferdinand Verbiest, residente en
China, describi� un veh�culo impulsado a vapor, de peque�o tama�o. Posteriormente,
se podr�an clasificar en funci�n de las tendencias en cuanto a forma exterior,
tama�o, y aplicaciones.
En 1860 Etienne Lenoir patent� el primer veh�culo por motor de combusti�n interna
con gasolina. Se puede dividir la evoluci�n en una serie de etapas marcadas por los
principales hitos tecnol�gicos.
Uno de los inventos m�s caracter�sticos del siglo XX ha sido sin duda el autom�vil.
Los primeros prototipos se crearon a finales del siglo XIX pero no fue hasta la
primera d�cada del XX donde el p�blico empez� a mirarlos como algo �til. El
autom�vil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsi�n: vapor,
electricidad y gasolina.
M�quina de Verbiest (1678)
El primer veh�culo a vapor (1769) fue el Fardier, creado por Nicolas-Joseph Cugnot.
Autom�vil de vapor de Cugnot, versi�n de 1771.
�ndice
1 Etapas del vapor
2 Combustibles del petr�leo
3 La electricidad
4 Etapa veterana
5 La t�cnica
6 Los constructores
7 La competici�n
8 Etapa del lat�n o protecci�n delantera
9 El autom�vil en la guerra
10 Etapa de �poca
11 Etapa de preguerra
12 La Segunda Guerra Mundial
13 Etapa de posguerra
14 Etapa moderna
14.1 La tecnolog�a de los motores
14.2 La seguridad
14.3 La contaminaci�n
15 El futuro: la revoluci�n en los sistemas de propulsi�n
15.1 El veh�culo el�ctrico
15.2 El veh�culo h�brido
15.3 El veh�culo h�brido enchufable
16 Veh�culos representativos de esta �poca
17 Referencias
18 Literatura
Etapas del vapor
Art�culo principal: Autom�vil de vapor
R�plica de la locomotora de Richard Trevithick de 1801.
Autom�vil patentado en 1886 por Karl Benz: primer coche en fabricarse con motor de
combusti�n interna.
Segundo Coche de Marcus (1888) (Technical Museum Vienna).
Louis Renault dirigiendo un Renault Voiturette, 1903.
Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), escritor e inventor franc�s, dio el gran paso,
al construir un veh�culo de vapor con motor de dos cilindros verticales y 50 litros
de desplazamiento. La rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez,
trabajando los dos cilindros directamente sobre ella.1? En 1770 construy� un
segundo modelo, mayor que el primero, y que pod�a arrastrar 4,5 toneladas a una
velocidad de 4 km/h. Con esta versi�n se produjo el que podr�a considerarse como el
primer accidente automovil�stico de la historia, al resultar imposible el correcto
manejo del monumental veh�culo, que acab� chocando contra una pared que se derrumb�
fruto del percance. Cugnot todav�a tuvo tiempo de construir una tercera versi�n en
1771, que se conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la T�cnica
de Par�s.
En 1784 William Murdoch construy� un modelo de carro a vapor y en 1801 Richard
Trevithick condujo un veh�culo en Camborne (Reino Unido).2? En estos primeros
veh�culos se desarrollaron innovaciones como el freno de mano, las velocidades y el
volante.
En 1838, Walter Hancock construy� un faet�n de cuatro plazas propulsado por vapor.
Su "Infant" podr�a considerarse el primer taxi de la historia. Junto con "Era",
"Enterprise", "Sun" y "Automaton" inaugur� la era del transporte p�blico sin
tracci�n animal en Londres. Mostr� el camino entre otros a Am�d�e Boll�e (padre)
quien en los a�os 70 del siglo XIX construy� en Le Mans notables autom�viles y
omnibuses.
Una de las mayores dificultades de los veh�culos de vapor era el calentamiento de
la caldera, por lo que los constructores se empe�aron en buscar un sustituto
l�quido; se mencionan entre otros a Joseph Wilkinson y Joseph Ravel.
Combustibles del petr�leo
En 1815 Josef Bo�ek, construy� un auto con motor propulsado a aceite.3?
El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combusti�n interna
alrededor de 1860, propulsado por gas de carb�n. En su patente se mencionaba el
encendido el�ctrico de la mezcla de aire y combustible, una novedad con respecto a
los tubos incandescentes que se conoc�an hasta ese momento.
A partir del sistema Lenoir de motor de dos tiempos, Nikolaus Otto en Alemania en
1876 construy� y patent� el primer motor pr�ctico de motor de cuatro tiempos, cuyo
principio hab�a sido enunciado en 1886 por el franc�s Beau de Rochas.
Alrededor de 1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar el motor
de combusti�n interna a base de gasolina, conocido como el �Primer coche de
Marcus�. En 1883, Marcus patent� un sistema de ignici�n de bajo voltaje que se
implant� en modelos subsiguientes.
En 1879 Georg Baldwin Selden presenta en Estados Unidos la patente N� 549.160, que
describe en todos sus detalles la construcci�n de los autom�viles de gasolina, con
un motor de dos tiempos. Aunque no se le concedi� hasta 1895, y no se realiz� un
veh�culo con arreglo a lo planos de la misma hasta 1899, tuvo como consecuencias
que la mayor parte de emprendedores que deseaban fabricar sus veh�culos se uniesen
en una asociaci�n autorizada para hacer uso de la patente.
Es com�nmente aceptado que los primeros autom�viles con gasolina fueron casi
simult�neamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando
independientemente: Karl Benz construy� su primer modelo (el Benz Patent-
Motorwagen) en 1885 en Mannheim.
En 1888, Bertha Benz viaj� 80 km desde Mannheim hasta Pforzheim (Alemania) para
demostrar el potencial del invento de su marido.
Benz lo patent� el 29 de enero de 1886 y empez� a producirlo en 1888. Este veh�culo
es reconocido por la mayor parte de los especialistas como el punto de inicio del
autom�vil. Poco despu�s, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart,
dise�aron su propio autom�vil en 1889.
En 1892 obtuvo Rudolf Diesel una patente relativa a una "nueva m�quina t�rmica
racional" con un rendimiento t�rmico mayor que el del motor de gasolina.
La electricidad
Art�culo principal: Historia del veh�culo el�ctrico
Robert Anderson invent� el que ser�a el primer y rudimentario veh�culo el�ctrico
entre 1832 y 1839, propulsado por celdas el�ctricas no recargables. Desde 1881
exist�an varios veh�culos impulsados por energ�a el�ctrica, entre los que cabe
mencionar los de William Morrison en Estados Unidos (1892), y los de la Coburger
Maschinenfabrik: A. Flocken y de Gustave Trouv�, este �ltimo presentado en la
Exposici�n Internacional de la Electricidad en Par�s. La m�quina el�ctrica
presentaba la ventaja de ser menos pesada que la de vapor, muy silenciosa; el
problema que presentaba era la corta autonom�a que ten�a a irse descargando las
bater�as que propulsaban el motor el�ctrico. Camille Jenatzy present� su "bolido"
La Jamais Contente en 1889, la velocidad que alcanz� era extraordinaria para la
�poca: 105 km/h.
La"Jamais Contente" de Jenatzy
Etapa veterana
En 1900, la producci�n en grandes cantidades de autom�viles ya hab�a empezado en
Francia y Estados Unidos. Como se demostr� en el proceso de la patente de Selden,
esta era para un motor de dos tiempos, siendo que todos los fabricantes que
entonces se lanzaban a producir eran con motor de cuatro tiempos, por lo que ya no
hubo impedimento para ellos.
El desarrollo del autom�vil como medio de transporte generalizado fue posible
gracias a la evoluci�n en tres frentes simult�neos: la t�cnica, Los constructores o
fabricantes, que formar�an en su d�a la industria automotriz, y la competici�n.
La t�cnica
Art�culo principal: Motor de combusti�n interna alternativo
Los mejores autom�viles de esta �poca ten�an un motor de dos cilindros, de 4 a 8
CV, salvo en casos excepcionales en que ya aparec�an los primeros cuatro cilindros.
El carburador, donde se preparaba la mezcla aire-combustible, era a�n muy
primitivo; el encendido del motor corr�a a cargo de un quemador de platino. Las
v�lvulas de admisi�n se abr�an cuando el pist�n bajaba en el cilindro, mediante la
aspiraci�n; solo las v�lvulas de escape iban controladas por un �rbol de levas. El
par motor obtenido se transmit�a luego a trav�s de un embrague c�nico de cuero a
una caja de cambios muy brusca, no sincronizada, y de ah� a un eje transversal que
arrastraba dos cadenas, necesarias para absorber los movimientos efectuados por el
el veh�culo en sentido vertical, con respecto al eje trasero en contacto con el
suelo debido a la Suspensi�n (autom�vil) .
Estas cadenas hac�an girar a las ruedas traseras, cuyas llantas de hierro o de goma
maciza ten�an una adherencia muy precaria. Posteriormente y gracias a la aplicaci�n
del Card�n se pudo prescindir de dichas cadenas.
Ya desde 1901 los mejores veh�culos del siglo anterior quedaban sobrepasados; el
encendido del motor el�ctrico sustituy� a los tubos incandescentes, las dos
v�lvulas iban controladas por �rbol de levas, los primitivos tubos de refrigeraci�n
se sustituyeron por verdaderos radiadores de panal, se incorpor� el eje cardan, las
ruedas con neum�ticos, el volante de direcci�n sustituy� definitivamente a la barra
fija inicial.
Una contribuci�n de primer orden fue el motor de arranque de Charles Kettering que
permiti� a los usuarios poner en marcha el motor t�rmico del veh�culo sin riesgo de
lesiones como ocurr�a previamente con el arranque por manivela.
A medida que la velocidad de los veh�culos fue aumentando, se fue haciendo cada vez
m�s importante el problema de detener la m�quina. A este respecto, el freno a las
cuatro ruedas represent� tal mejora que los veh�culos que los llevaban ten�an que
llevar detr�s un tri�ngulo rojo de advertencia para los que ven�an detr�s.
Posteriormente, y tras muchos intentos, el freno hidr�ulico se fue incorporando;
las tuber�as de l�quido a presi�n, con una frenada uniforme en cada eje, sustituy�
a los cables, menos seguros, y a los accionamientos dif�ciles de ajustar y regular
para las ruedas de cada lado.
Los constructores
Las primeras compa��as creadas para fabricar autom�viles fueron las francesas
Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891). Sin embargo, aunque Francia puede
considerarse el pa�s pionero en la concepci�n del autom�vil, en Estados Unidos es
donde la novedad alcanza toda su amplitud. En 1908, Henry Ford, tras haber
presentado sus primeros modelos "Quadricycle" y "A" en Estados Unidos, comenz� a
producir sus primeros autom�viles los "Modelo T" en grandes cantidades en una
cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permiti� alcanzar cifras de
fabricaci�n hasta entonces impensables.Competidores suyos eran entonces Oldsmobile
y Cadillac, germen de lo que ser�a despu�s la General Motors, fundada por William C
Durant. Otros grandes constructores nacen en aquellos a�os: Dodge Brothers en 1914,
anticipando el nacimiento de Chrysler en 1925.
En Alemania, la fusi�n de las empresas de Daimler-Motoren-Gesellschaft (Stuttgart),
fabricante de los autom�viles "Mercedes" y Benz & Cie fabricante de los veh�culos
"Benz" (Mannheim) en 1926, �poca de serias dificultades financieras para Alemania y
en especial para las dos firmas se firm� debido a la situaci�n de lucha a vida o
muerte causada por la competencia extranjera. En ese a�o se produjeron en los
Estados Unidos 4 millones y medio de autom�viles, en toda Europa medio mill�n, de
los cuales solo la d�cima parte en Alemania. Los brit�nicos, los franceses y los
italianos, con mucho, se llevaban la parte del le�n. Todos sufr�an las
consecuencias de la crisis, excepto quiz�s Opel, debido a su fabricaci�n en serie
centrada en el futuro.4?
Logo de la General Motors, durante muchas d�cadas el mayor grupo automovil�stico
del mundo
Despu�s de la fusi�n, los productos de la nueva empresa, tanto autom�viles como
veh�culos industriales pasar�an a llamarse "Mercedes-Benz", siendo hoy d�a uno de
los colosos del sector.
Durante la edad de oro anterior a 1914 llegaron a la nueva industria varios hombres
innovadores. Tres merecen ser citados de manera especial, a pesar de sus
personalidades totalmente diferentes: Henry Ford, Henry Royce y Ettore Bugatti. Los
tres se sal�an de las tradiciones al uso, pero era en lo �nico en que eran
semejantes, ya que cada uno abri� camino en la industria a su manera.
Ford concibi� un autom�vil popular muchos a�os antes de que dicha idea se aceptase,
y sigui� con su idea en una �poca en que el autom�vil estaba reservado a los
deportistas adinerados. El Ford T sali� al mercado en 1908 con un precio de 600$, y
se produjo durante 20 a�os sin ninguna alteraci�n esencial, al tiempo que el precio
se iba reduciendo conforme la producci�n aumentaba. En este sentido Ford fue el
padre del autom�vil de masas.
Henry Royce sigui� un camino totalmente diferente. Construy� su primer veh�culo en
1903-1904. Aunque no era revolucionario, sin embargo hab�a puesto tanto cuidado
hasta en el m�s m�nimo detalle que su calidad era �nica entre todos. Lleg� a un
acuerdo con Charles Rolls para que le suministrara chasis, tomando el producto el
nombre Rolls-Royce. En 1906 se present� el modelo que har�a famosa esta marca como
la de m�s calidad en el mundo, el Rolls-Royce Silver Ghost, debido a su silencio de
funcionamiento totalmente in�dito. A Royce y Rolls los podemos considerar los
progenitores del Autom�vil de lujo.
Ettore Bugatti, nacido en Mil�n en 1881, sigui� a su padre a Alsacia, hoy Francia
pero entonces parte del Imperio Alem�n; tras trabajar unos a�os para la firma
Dietrich, se instal� en 1910 por su cuenta en Molsheim, cerca de Estrasburgo. Su
primer modelo ya llevaba un Motor SOHC d�cadas antes de que este sistema fuese
normal, mecanizado todo con una precisi�n de relojero. Los veh�culos mucho m�s
grandes y potentes apenas pod�an seguir el peque�o modelo "13", capaz de alcanzar
ya 80 km/h. En el futuro sus vanguardistas motores llegar�an a las m�s altas cimas
de la competici�n. Bugatti en este sentido fue el padre de la tecnolog�a de
vanguardia.
En 1899 se fund� en Tur�n la Fiat, que llegar�a a ser la principal f�brica
automovil�stica italiana, acompa�ada posteriormente por Lancia y Alfa Romeo.5?
En 1898 Louis Renault sube la empinada Rue Lepic de Par�s con su "Voiturette". Sus
hermanos Marcel y Fernand crean la sociedad "Renault Fr�res", quedando Louis como
asalariado para poder dedicarse al dise�o y concepci�n de los veh�culos. Hoy en d�a
Renault es junto a Peugeot y Citro�n la imagen de Francia en todo el mundo dentro
del campo automovil�stico.
La competici�n
Art�culo principal: Historia del automovilismo
El Panhard & Levassor vencedor en la Paris-Bordeaux-Paris en 1895
Los r�pidos progresos y los descubrimientos se deb�an al deporte ligado al
autom�vil. A partir de 1894 empezaron los concursos de velocidad y de seguridad. La
primera carrera considerada como tal, aunque en sentido estricto ya hab�a habido
alguna antes en Inglaterra y Francia, fue la de Par�s a Burdeos y regreso, entre el
11 y el 13 de junio de 1895, en la cual �mile Levassor llev� un Panhard et Levassor
hasta la victoria, con una media de 24,5 km/h en un recorrido de 1175 km.
En 1901 la carrera Par�s-Berl�n fue ganada por Henri Fournier a la velocidad media
de 71,4 km/h, digna de un autom�vil actual con las carreteras de hoy en d�a. Hay
que tener en cuenta que las carreteras no estaban asfaltadas, sino cubiertas de
polvo.
Este per�odo heroico termin� de modo s�bito y tr�gico en 1903, en la carrera Par�s-
Madrid a causa de las muchas v�ctimas que se produjeron entre los corredores y los
espectadores.
Un trofeo muy famoso fu� la Gordon-Bennett Cup, establecida por James Gordon
Bennett, Jr. el millonario due�o del New York Herald. Se corri� entre 1900 y 1905 y
se compet�a entre Autom�vil Clubs o naciones, y no entre individuos.
Etapa del lat�n o protecci�n delantera
Ford modelo T (1908)
As� nombrada por el uso frecuente del lat�n para las carrocer�as. En esta etapa que
podr�amos situar entre 1905 y 1914 la est�tica de los autom�viles a�n recordaba a
la de los antiguos coches de caballos. El motor sol�a estar situado debajo y
delante una m�nima protecci�n en una disposici�n llamada "tonneau", que poco a poco
se fue transformando en el Sistema Panhard que pr�cticamente ha llegado hasta
nuestros d�as, con motor situado delante, transmisi�n a las ruedas traseras a
trav�s de una caja de cambios.
Otros inventos notables fueron incorporados, como el cardan y el diferencial; pero
ninguno contribuy� m�s que el neum�tico, patentado en 1888 por el escoc�s John Boyd
Dunlop, quien lo hab�a concebido para su uso en bicicletas. El primero dise�ado
para autom�viles fue el ideado por los hermanos Michelin.
En esta �poca empez� a aparecer el Cami�n , con el objeto de ofrecer una
alternativa m�s flexible en cuanto a recorrido de transporte de mercanc�as, o
complementario a, el ferrocarril.
Asimismo las necesidades de transporte p�blico urbano llevaron a concebir el
Autob�s , como complemento al Tranv�a el�ctrico que era el sistema m�s usual hasta
entonces.
1908-1927 Ford T - El primer coche popular por excelencia de Estados Unidos
El autom�vil en la guerra
La Primera Guerra Mundial sirvi� para poner de manifiesto el papel decisivo, junto
al avi�n, del autom�vil. el cami�n y su derivado el blindado. La ambulancia
autom�vil permiti� salvar muchas vidas gracias a su velocidad.
Etapa de �poca
Austin 7 Box saloon (1926)
Bugatti Type 35 en una carrera de cl�sicos en 1976
Motor del Cadillac V 16 1930
Bugatti 57
Comprende desde el final de la Primera Guerra Mundial hasta la Gran Depresi�n de
1929. Durante esta �poca el autom�vil con motor delantero lleg� a ser dominante,
con carrocer�as cerradas y mandos de conducci�n estandarizados. En 1919, el 90% de
los veh�culos eran abiertos; para 1929 el 90% eran cerrados. Al mismo tiempo el
desarrollo del motor de combusti�n interna fue avanzando de manera r�pida, pasando
de v�lvulas laterales SV a v�lvulas en culata OHV y �rboles de levas en culata
SOHC. El n�mero de cilindros para veh�culos de alta gama fue aumentando pasando de
4 cilindros en l�nea a 6 en l�nea, 8 en l�nea, V8, V12 y hasta V16. Otra innovaci�n
que empez� a aparecer en veh�culos deportivos y de competici�n fu� la
Sobrealimentaci�n.
De esta �poca podemos destacar algunos veh�culos relevantes:
1922-1939 Austin 7 - Uno de los primeros autos populares de Reino Unido
1924-1929 Bugatti Type 35 - Un exclusivo veh�culo de competici�n, orgullo de la
industria francesa
1930-1940 Cadillac con Motor V16 - El m�s prestigioso modelo de la General Motors
Etapa de preguerra
Citro�n Traction Avant
Desarrollo de los coches completamente cerrados y de forma m�s redondeada, las
aletas o guardabarros traseros se fueron integrando cada vez m�s en el cap� motor,
los faros se fueron integrando en las aletas y apareciendo tambi�n el compartimento
para equipajes integrado en la parte trasera de la carrocer�a.
Una de las innovaciones frecuentes en los veh�culos deportivos y de alta gama fue
la Sobrealimentaci�n
Una novedad en este per�odo fueron los primeros veh�culos con carrocer�a
autoportante.
Autom�viles significativos de este per�odo:
1932-1934 Ford B - Introducci�n de un V8 (SV) para un veh�culo de masas
1934-1940 Bugatti 57 - Veh�culo de alta gama para clientes muy exigentes
1934-1956 Citro�n Traction Avant - El primer veh�culo de tracci�n delantera y
carrocer�a autoportante producido en masa
1938-2003 Volkswagen Tipo 1 o Escarabajo; veh�culo popular producido durante m�s de
60 a�os en muchos pa�ses
Ford B de 1932
Jeep Willys de la 2� G.M.
Rolls-Royce Phantom IV de 1953
Primer Austin Mini
Volkswagen Tipo 1 de 1949
Citro�n 2 CV primera versi�n
Renault 4L
Renault 16 TL
La Segunda Guerra Mundial
Este conflicto fue denominado, por la variedad y cantidad de los veh�culos de todo
tipo que se desarrollaron y usaron, como la "guerra de los motores".
Etapa de posguerra
Caracterizada por el desarrollo de motores m�s seguros, eficientes y menos
contaminantes. Entre otras cosas se extiende sobremanera en Estados Unidos el
cambio autom�tico y el aire acondicionado. Un componente muy importante de la
seguridad activa es el Servofreno que empieza a aparecer en este per�odo. En esta
�poca surgen los constructores japoneses , alguno de los cuales como Toyota ha
llegado al primer puesto en volumen de producci�n.
Empiezan a aparecer en Estados Unidos otras variantes de veh�culos como los Station
wagon, tambi�n llamadas Familiar o Ranchera seg�n los pa�ses. Un precursor, varias
d�cadas antes, de los Monovolumen es el Volkswagen Kombi o "Tipo 2" tambi�n llamado
"Bulli" , primero de la serie de los Transporter.
Otra variante de que empez� a ra�z de la 2a Guerra mundial fue el Veh�culo
todoterreno, siendo el Jeep el primero de ellos, dise�ado para las necesidades de
la guerra. Las caracter�sticas principales de estos veh�culos son: la Tracci�n en
las cuatro ruedas como m�nimo, y en muchos casos la Caja reductora, y sobre todo
mucha altura del chasis sobre el suelo .
Algunos modelos representativos de esta etapa:
1948-1990 Citro�n 2CV - Veh�culo econ�mico para el gran p�blico, llamado as� por su
potencia fiscal en Francia
1955-1975 Citro�n DS, el primer autom�vil con frenos de disco
1961-1992 Renault 4 - Respuesta de Renault al 2 CV
1965-1980 Renault 16, el primer modelo de autom�vil con carrocer�a liftback, simula
las l�neas de un sed�n pero tiene puerta trasera al igual que todos los hatchback6?
Etapa moderna
Esta etapa la podr�amos situar en los �ltimos 25 a 30 a�os, caracterizada por la
estandarizaci�n cada vez m�s extendida, uso generalizado de plataformas de
carrocer�as autoportantes comunes, dise�o asistido por ordenador, incremento
considerable de la seguridad activa y pasiva, uso masivo de la electr�nica para la
gesti�n de los sistemas tanto de propulsi�n como de confort, concienciaci�n cada
vez m�s generalizada de los efectos de la emisi�n de gases contaminantes a la
atm�sfera.
Aparecen diferentes variantes de veh�culos como los Monovolumen de los cuales los
primeros fueron el Chrysler Voyager y el Renault Espace.
La tecnolog�a de los motores
Podemos citar desarrollos como la universalizaci�n de la Tracci�n delantera y motor
transversal para todos los veh�culos de gama media-baja. Asimismo se generaliza en
muchos mercados especialmente de Europa el motor diesel. En la mayor parte de
motores se hace general el sistema de v�lvulas DOHC el cual facilita en gran medida
la adopci�n de 4 v�lvulas por cilindro, permitiendo un mayor llenado del cilindro y
por tanto mayor rendimiento t�rmico.
La inyecci�n de combustible aparecida de manera generalizada en los a�os 70 permite
optimizar el consumo espec�fico de los motores de gasolina, para posteriormente
lograr un descenso en los valores de emisiones de gases. La evoluci�n de la
electr�nica de control ha sido decisiva en este apartado.
El Encendido electr�nico se introduce asimismo al tiempo que la inyecci�n,
aumentando el rendimiento de la chispa de encendido y permitiendo un mejor ajuste
del avance seg�n la Carga motor, al tiempo que se suprime el mantenimiento del
Encendido del motor al carecer de Ruptor.
La seguridad
En esta �poca es cuando empiezan los fabricantes a desarrollar la seguridad tanto
activa como pasiva. La primera es la que evita que el accidente se produzca, la
segunda es limitar los da�os a los ocupantes una vez que se ha producido. Uno de
los m�s antiguos sistemas de seguridad pasiva, fue el Parabrisas laminado montado
en serie desde 1930. Posteriormente, Volvo introdujo desde 1958, el Cintur�n de
seguridad de 3 puntos. Posteriormente se desarrollaron como sistemas de seguridad
activa el ABS y pasiva el Airbag, que empezaron siendo exclusivos de los veh�culos
de gama alta y han terminado siendo, como el cintur�n de seguridad, obligatorios
por Ley.
Dentro de la seguridad activa cabe mencionar la aparici�n en una primera �poca de
la calefacci�n, y posteriormente del aire acondicionado, como medios para lograr
que el conductor se centre en la conducci�n sin distraerse por el inconfort
causados por el fr�o o el calor excesivos.
En el apartado de la Iluminaci�n, esencial en la seguridad activa, aparecen los
Faros xen�n que permiten una conducci�n nocturna mucho m�s segura y descansada.
La contaminaci�n
Asimismo es la �poca en la que cobra una importancia cada vez m�s creciente la
lucha contra la Contaminaci�n atmosf�rica producida por los motores de combusti�n
interna alternativos, que usan combustibles f�siles. Los contaminantes m�s
relevantes son el "CO" o mon�xido de carbono, las mol�culas de "HC"o hidrocarburo,
los NOx o �xidos de nitr�geno, las part�culas en suspensi�n ; mientras que el CO2 o
di�xido de carbono aunque no es contaminante, es responsable del efecto
invernadero.
A este respecto conviene resaltar que el comportamiento de los motores de gasolina
o de Ciclo Otto con respecto al motor diesel es bastante diferente, entre otras
cosas por el Rendimiento t�rmico m�s alto del motor diesel. En efecto mientras la
generaci�n de CO, CO2 y de HC es bastante inferior en el diesel, por el contrario
la producci�n de NOx es muy superior debido a las mayores temperaturas que se
alcanzan en el inicio de la carrera de combusti�n.
Entre los diferentes dispositivos ideados para hacer frente a la misma encontramos
el convertidor catal�tico,que elimina sobre todo el CO, el HC y los NOx; el EGR,
que elimina el NOx excesivo en los diesel; La sonda lambda, que monitoriza mediante
se�ales el�ctricas el contenido de Ox�geno en los gases de escape, el FAP que es un
filtro de part�culas, destinado a frenar la emisi�n de part�culas en suspensi�n,
b�sicamente de carb�n (holl�n).
El problema tanto de la contaminaci�n en las grandes ciudades como del efecto
invernadero ha forzado tanto a los gobiernos como a los fabricantes a plantearse
cambios radicales en el sistema de propulsi�n de los autom�viles: el veh�culo
h�brido, el veh�culo h�brido enchufable, y el veh�culo el�ctrico puro.
El futuro: la revoluci�n en los sistemas de propulsi�n
Esta profunda transformaci�n que ya ha empezado, no se debe solo a los motivos
citados en el p�rrafo anterior, es decir el de la salvaguarda de la atm�sfera de
nuestro planeta y de la salud de sus habitantes, sino asimismo a las dudas que
plantean las reservas de combustibles f�siles y su duraci�n.
El veh�culo el�ctrico
Art�culo principal: Veh�culo el�ctrico
Despu�s de m�s de un siglo de la desaparici�n de los muchos precursores en este
terreno, la evoluci�n de las bater�as de alimentaci�n para el motor el�ctrico,
pasando de la bater�a de plomo y �cido a las bater�as de ion de litio, con la
disminuci�n m�s que significativa de peso que aportan, los veh�culos el�ctricos han
vuelto a resurgir alcanzando ya el nivel de fabricaci�n en grandes series, de la
mano de la mayor parte de los fabricantes. El cambio desde el motor de corriente
continua al motor de corriente alterna junto con la enorme evoluci�n de la
electr�nica de control ha hecho del veh�culo el�ctrico una de las soluciones m�s
pr�cticas para la movilidad futura. Tan solo la autonom�a relativamente reducida de
las bater�as hace que su uso se l�mite a las grandes ciudades, salvo excepciones
como los Tesla
El veh�culo h�brido
Art�culo principal: Veh�culo h�brido
Este desarrollo del veh�culo recurre a una tecnolog�a mixta, el motor t�rmico m�s
el motor el�ctrico, para eliminar el problema de la autonom�a. En efecto, la
bater�a se recarga con el motor t�rmico que arrastra a un alternador que a su vez
puede funcionar como motor; de este modo se aprovecha la energ�a de regeneraci�n en
las frenadas y los descensos. Como desventaja se puede mencionar que no suprime de
modo significativo las emisiones de gases contaminantes.
El veh�culo h�brido enchufable
Art�culo principal: Veh�culo h�brido el�ctrico enchufable
En este sistema se a�nan todas las ventajas de los dos tipos de veh�culos
anteriores, sin las desventajas inherentes a cada uno de ellos.
