UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

EN ZONAS DE ALTURA
APLICACIÓN A LA CARRETERA
CUSCO -ABANCAY TRAMO IV

TESIS
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL D~
INGENIERO CIVIL

PIU:SENTADO POR:

IVAN ABEL PAEZ TEMBLADERA

LIMA-PERÚ
2001
Dedicatoria

Con profundo cariño y permanente gratitud a mis

padres Agustín y Adela, por el gran apoyo que me brindaron
en todo momento.
Agradecimientos

Allng. Samuel Mora Q., que con sus enseñanzas en

las aulas hizo posible mi entusiasmo y afianzamiento en esta
especialidad de la Ingeniería Civil.

Al lng. José Rodríguez C., que con sus ilustrados

consejos permitieron moldear la elaboración de la presente
tesis.

Al lng. Luis Paredes H., por transmitirme sus

experiencias y conocimientos en el tema, para poder
plasmarlo en blanco y negro.

Al Consorcio Energoprojekt - Oist, representado por

el lng. Dragos/av Vasic, por apoyarme y facilitarme el
espacio de trabajo para la culminación de la presente tesis.
 Nunca consideres el estudio como un deber, sino
como una oportunidad para penetrar en el maravilloso
mundo del saber.

-Albert Einstein
 INDICE

.INTRODUCCION

CAPITULO 1 GENERALIDADES ...................................................................................001

1.1 Ubicación de la Obra .................................................................................................001

1.2 Climatología de la zona .............................................................................................004

1.3 Estudio de tráfico .......................................................................................................006

1.3.1 Introducción ..........................................................................................................006

1.3.2 Descripción del estudio ........................................................................................007

1.3.3 Estudio de trafico pre-construcción ......................................................................012

1.3.4 Estudio de trafico post-construcción ....................................................................015

1.4 Características técnicas de la obra ............................................................................026

CAPITULO 11 ASFALTOS DE PAVIMENTACION .........................................................031

2.1 Generalidades ............................................................................................................032

2.2 Clasificación de los asfaltos de pavimentación .......................................................... 035

2.2.1 Cemento asfáltico .................................................................................................035

2.2.2 Asfalto diluido .......................................................................................................035

2.2.3 Asfalto emulsionado .............................................................................................035

2.2.4 Asfalto modificado ................................................................................................036

2.3 Cemento asfáltico .......................................................................................................037

2.3.1 Sistemas de clasificación .....................................................................................038

2.4 Propiedades de los asfaltos .......................................................................................042

2.4.1 Propiedades químicas ...........................................................................................042

2.4.2 Propiedades físicas ..............................................................................................043

2.5 Ensayos de caracterización .......................................................................................046

2.5.1 Punto de ablandamiento ......................................................................................047

2.5.2 Penetración ..........................................................................................................047

2.5.3 Ductilidad ..............................................................................................................048

2.5.4 Punto de inflamación ............................................................................................049

2.5.5 Pureza ..................................................................................................................050

2.5.6 Perdida por calentamiento ...................................................................................051

2.5.7 Susceptibilidad térmica ........................................................................................052

2.5.8 Ensayo de oliensis ...............................................................................................057

2.5.9 Punto de fractura Fraas ........................................................................................057

2.6 Nomograma para relacionar ensayos de asfaltos (Bitumen Test Data Chart) ......... 058

2.6.1 Identificación de asfaltos ......................................................................................058

2.6.2 Temperatura de aplicación ...................................................................................061

CAPITULO 111 PAVIMENTOS ASFAL TICOS EN ZONAS DE Al TURA.........................066

3.1 Introducción ................................................................................................................067

3.2 Condiciones de servicio del pavimento ......................................................................069

3.2.1 Baja temperatura ...................................................................................................069

3.2.2 Alto gradiente termico ..........................................................................................069

3.2.3 Alta radiación solar...............................................................................................070

3.2.4 Agua superficial y agua subterránea ....................................................................070

3.3 Comportamiento de la mezcla asfáltica .....................................................................071

3.3.1 Deformación permanente .....................................................................................071

3.3.2 Fisuración por fatiga .............................................................................................073

3.3.3 Fisuración por baja temperatura ..........................................................................075

3.4 Durabilidad del asfalto y de la mezcla asfáltica ..........................................................076

3.4.1 introducción ..........................................................................................................076

3.4.2 Envejecimiento de los asfaltos .............................................................................077

3.5 Consideraciones del clima utilizados por los métodos de diseño ..............................078

3.5.1 Procedimiento de diseño del Instituto del Asfalto MS-1/1991 .............................. 078

3.5.2 Procedimiento de diseño Guía AASHT0-93 ........................................................079

CAPITULO IV DISEÑO DE MEZCLA ASFAL TICA EN CALIENTE ................................082

4.1 lntroducción ................................................................................................................083

4.2 Características de los materiales a emplearse ..........................................................083

4.2.1 Agregados pétreos ...............................................................................................083

4.2.2 Relleno mineral. ...................................................................................................084

4.2.3 Cemento asfáltico .................................................................................................085

4.3 Criterio de selección del cemento asfáltico ................................................................087

4.3.1 Temperaturas de servicio del pavimento .............................................................087

4.3.2 Modulo de rigidez del asfalto y de la mezcla asfáltica ......................................... 089

4.3.3 Aplicabilidad de los cementos asfálticos estudiados ............................................ 098

4.4 Diseño de mezcla .......................................................................................................101

4.4.1 Consideraciones previas para el diseño de la MAEC .......................................... 101

4.4.2 Dosificación de la mezcla asfáltica y consideraciones Superpave Nivel 1.......... 102

4.4.3 Método Marshall ASTM D-1559 ........................................................................... 108

4.4.4 Formula de trabajo ...............................................................................................112

CAPITULO V PROCESO CONSTRUCTIVO Y CONTROL DE CALIDAD..................... 121

5.1 Proceso constructivo .................................................................................................. 122

5.1.1 Producción en planta ............................................................................................122

5.1.2 Colocación de la mezcla asfáltica ........................................................................ 128

5.2 Control de calidad ......................................................................................................149

5.2.1 En planta ..............................................................................................................149

5.2.2 En pista ................................................................................................................150

CAPITULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..............•........•.....••............167

BIBLIOGRAFIA•••.•...•...••.............•..............................•....•.•....•...........•....••............••••••....172

ANEXOS ..........................................................................................................................174

PANEL FOTOGRAFIC0..••..•.....•.•..•.....••...•....•..••..••...•..••..•..•.•.•••.•...•......•.........•....••.•....287
 INTRODUCCIÓN

En el Perú se considera que a partir de los 3,500 m.s.n.m. los pavimentos asfálticos
tienen un comportamiento propio de Zonas de Altura, en estos casos los pavimentos se
encuentran influenciados por una mayor radiación ultravioleta proveniente de los rayos
solares, por el gradiente térmico, por los vientos que alcanzan ráfagas de significativa
intensidad y por las precipitaciones pluviales, estas condiciones combinadas influyen
adversamente en el comportamiento del pavimento.

Las condiciones ambientales deben merecer especial cuidado para el diseño y

elaboración de las mezclas asfálticas tanto en la etapa de su colocación como de su
mantenimiento para garantizar de esta manera que el pavimento pueda resistir con mayor
posibilidad de éxito las acciones combinadas del clima y el transito.

En este trabajo se presenta una descripción y análisis del comportamiento de los

pavimentos en zonas de altura, la influencia de los factores antes indicados y la selección
de los materiales requeridos aplicado a la carretera Cusco- Abancay Tramo IV donde el
47% del tramo total se encuentra inmerso dentro de las consideraciones de los
pavimentos asfálticos en zonas de altura.

En el Capitulo 1 que trata sobre Generalidades se describe específicamente aspectos

relacionados con la ubicación y características de la obra en mención.

En Capitulo 11 se trata sobre los Asfaltos utilizados para la elaboración de mezclas

asfálticas en caliente, se describe también su comportamiento y los criterios para conocer
si un asfalto dado es adecuado para la fabricación de mezclas asfálticas en zonas de
altura.

El asfalto es usado en la construéeión desde la antigüedad hasta nuestros días, en la

actualidad el asfalto es producido en refinerías de petróleo lo que permite su producción
con diferentes características de acuerdo a las distintas aplicaciones que se le quiera dar,
dentro de ellos se encuentran los asfaltos para pavimentación.
En el Capitulo 111 se trata sobre Pavimentos Asfálticos en Zonas de Altura, un pavimento
en estas condiciones esta expuesto a factores agresivos como Temperatura baja,
Gradiente térmico, Radiación Solar, y Agua superficial y subterránea, la actuación de
estos factores provocan el deterioro prematuro y acelerado del pavimento por
consiguiente afectan su durabilidad.

En el Capitulo IV se trata sobre el Diseño de la Mezcla Asfáltica en Caliente, es

importante establecer las características de los materiales y es de interés particular en
esta obra la selección del cemento asfáltico a utilizarse para el buen comportamiento del
pavimento en servicio.

El diseño de la mezcla asfáltica se realiza mediante la norma ASTM 01559-82

"Resistencia al Flujo Plástico de Mezclas Bituminosas usando el Método Marshall, y se
esta considerando los criterios recientes de la tecnología SUPERPAVE Nivel 1 que se
refiere al diseño de Mezclas y las nuevas Especificaciones EG-2000 del MTC.

En el capitulo V se describe el Proceso Constructivo y procedimientos de Control de

Calidad, la producción en plantas asfálticas, el manejo y control del asfalto y de los
agregados para lograr una buena producción de mezcla asfáltica, la colocación de la
mezcla en la superficie previamente preparada, el proceso de compactación y acabado
de la superficie realizando para ello los controles de calidad correspondientes.

Cabe resaltar que un pavimento no es bueno solo porque se dispone de buenos

materiales y equipos sofisticados, también, es imprescindible el uso de técnicas
constructivas correctas.

Finalmente en el Capitulo VI se presentan las conclusiones y recomendaciones del

presente trabajo, cuya pretensión es promover la reflexión acerca de aspectos
importantes que no deben ser soslayados al efectuar el diseño, preparación, colocación y
mantenimiento de las mezclas asfálticas utilizadas en pavimentos asfálticos en zonas de
altura.
 api~.umo 1

ENERAL! ADfiS
1 GENERALIDADES 1

1 GENERALIDADES

1.1 UBICACIÓN DE LA OBRA

La obra corresponde al tramo IV de la carretera Cusco - Abancay, el cual se inicia en el

Km 145+110 a una altitud de 3345.36 m.s.n.m. y continua en ascenso hasta el Km
159+800 -Abra de Soccllacasa- a una altitud de 3983 m.s.n.m. en donde empieza a
descender en una topografía sinuosa y accidentada - 462 curvas horizontales en total -
hasta el Km 196+084 a una altitud de 2473.04 m.s.n.m. lugar donde se ubica la ciudad de
Abancay.

Este tramo forma parte de la Red Vial Nacional y esta clasificado como Ruta Nacional 3S
que se incia en la Oroya, pasa por Huancayo, Huancavelica, Ayacucho, Abancay, Cusco,
Puno y termina en Desaguadero en la frontera con Bolivia.

Además, este tramo también forma parte de la Ruta No 26 que se inicia en el Puerto de
San Juan pasa por Nazca, Challhuanca, Cusco llegando hasta Puerto Maldonado en el
Departamento de Madre de Dios. En el plano 1.1 se puede observar el mapa vial
correspondiente.

La carretera Nazca-Cusco es una vía alterna a la carretera Nazca-Arequipa-Cusco-

Abancay, la cual fue por muchos años el acceso en mejores condiciones de
transitabilidad para Cusco, Abancay y Madre de Dios.

El presente tramo tiene una longitud de 49+849.84 Kms de los cuales el 47% se
encuentra por encima de los 3500 m.s.n.m. iniciándose en el Km 148+000 y finalizando
en el Km 173+000, el presente tramo se considera como un pavimento en zonas de altura
, en el capitulo 111 se trata mas detalladamente al respecto, el plano 1.2. muestra el tramo
total en cuestión.

En el final del tramo se encuentra la provincia de Abancay que es capital del

departamento de Apurimac, el nombre del departamento proviene del quechua y significa
"el que habla como señor".

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DEALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

1 GENERALIDADES 4

Figura 1.1 - Vista

panorámica de la
carretera Cusco -
Abancay, al fondo la
ciudad de Abancay

1.2 CLIMATOLOGIA DE LA ZONA

La carretera ·Cusco A.bancay Tramo IV, atraviesa desde su inicio en Occoruro y hasta su
final en la ciudad de Abancay diversos microclimas, cerca de Occoruro se encuentra la
estación metereológica Curahuasi (13°33' S, 72°44' W, 2763 msnm) cuyos datos
metereológicos solo son validos debajo de los 3000 msnm, a partir de esta altitud se
considera los datos de la estación metereológica Anta Ancachuro (13°28' S, 72°13' W,
3340 msnm) ubicada en la provincia de Anta, Departamento de Cusco, estos valores se
consideran correctos por existir similitud climática con esta zona encima de los 3000
msnm y por no existir estación metereologica cercana a la obra en esta altitud;
continuando el recorrido de la carretera se desciende a la ciudad de Abancay donde se
encuentra la estación metereológica Abancay (13°36' S, 72°52'W, 2750 msnm).

En el cuadro siguiente se presenta los datos metereológicos de las estaciones

mencionadas en un periodo de 1O años:

OPTO. PROV. Ol.:>ltuiU LONG. LAT. ALTITUD 1 1fURADELAIRE, °C PRECIPITACION

ALTA BAJA ANUAL
S w msnm MEDIA MEDIA mm
APl.RMAC ABANCAY ABANCAY 72"5Z 13°:?8 Zlf:JJ 27.88 8.35 590
ABANCAY CURAHUASI 72"44' 13°33' 2763 25.51 3.f:JJ 550
cusco AmA AmA 72°13' 13°28' 3340 21.00 -B.ffi 7&J
Cuadro 1.1 - Estaciones metereológicas

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFAtnCAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

1 GENERALIDADES 5

Según el Senamhi, el clima puede clasificarse de acuerdo a los siguientes criterios:

Por temperatura

~uyfrío tremperatura media anual inferior a 0°C.

Frío h"emperatura media anual entre O v 10°C.
!Templado tremperatura media anual entre 10 v 20°C.
Cálido tfemperatura media anual entre 20 y 25°C.
Muy cálido h"emperatura media anual superior a 25°C.

Por amplitud de la temperatura

bceánico !Amplitud térmica anual inferior a 10°C.

Moderado ~mplitud térmica anual entre 10 v 20°C.
Continental ~mplitud térmica anual superior a 20°C.

Por precipitación

Desértico Cantidad anual de precipitación inferior a 250 mm.

!Árido Cantidad anual de precipitación entre 250 y 500 mm.
!Moderadamente lluvioso Cantidad anual de precipitación entre 500 v 2000 mm.
Excesivamente lluvioso Cantidad anual de precipitación superior a 2000 mm.
Cuadro 1.2 • Clasificación de climas

En esta parte del país, los meses de Diciembre a Abril son de mayor precipitación y entre
Mayo a Noviembre los más secos, en la época lluviosa, los huaycos, inundaciones y
derrumbes son fenómenos que afectan constantemente esta vía de comunicación. A
continuación se presenta un resumen de los diversos climas de acuerdo a los datos de
las estaciones metereológicas:

OPTO. PROV. DISTRITO Por temperatura Por amplitud Por Precipitacion

de la
Temperatura

APURIMAC ABANCAY ABANCAY Temolado Moderado Moderadamente lluvioso

ABANCAY CURAHUASI Templado Moderado Moderadamente lluvioso

euseo ANTA ANTA Frío Moderado Moderadamente lluvioso

Cuadro 1.3 - Climas presentes para el ámbito de cada estación

Respecto a la radiación ultravioleta, es preciso señalar que en zonas de altura, a unos

3000 m.s.n.m., la intensidad relativa de la radiación ultravioleta es aproximadamente
cinco veces mayor que la producida a nivel del mar y es la causa principal del
endurecimiento de los asfaltos en servicio.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
1 GENERALIDADES 6

1.3 ESTUDIO DE TRAFICO

1.3.1 Introducción

Los estudios de Tráfico tienen como objetivo principal conocer el número de vehículos
que circulan por los diferentes' tramos de una carretera, estableciendo para esto la
Estación de Control.

La información obtenida en los Estudios de Tráfico es de gran utilidad para:

LA DETERMINACIÓN DE ESTUDIOS PRIORITARIOS DE CARRETERAS.- Por que

conociendo el volumen de tránsito (Número de Vehículos Diarios) y el tipo de superficie
de rodadura, se podrá hacer el estudio de la prioridad de Construcción, Mejoramiento y
Rehabilitación de carreteras ..

LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE.- La cual es consecuencia de las necesidades

del informe que nos brinda el Estudio de Tráfico.

LA DETERMINACIÓN DE ITINERARIOS DE RUTAS DE EMPRESAS DE

TRANSPORTE.- Como una consecuencia de la demanda de pasajeros, o polos de
atracción comercial, industrial o turística.

CALCULO DE PUENTES.- Para el cual es necesario conocer el volumen diario y la

clasificación de vehículos, conociendo el tipo de camiones y de acuerdo al tren de cargas
se hace el diseño estructural del Puente.

REHABILITACIÓN DE CARRETERAS.- En el sistema de Planificación Vial, es necesario

tener presente los Estudios de Tráfico, el índice medio Diario (I.M.D.), el peso de los
vehículos, el año de construcción y estado de la vía, e que conlleva a un cuadro de
prioridades de rehabilitación. Dichos estudios sirven de base para el dimensionamiento
de las vías y para el diseño del pavimento (Inventario Vial).

CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS CARRETERAS.- Para esto es necesario hacer estudios

de tráfico en el Área de Influencia de la carretera, conociendo el volumen de tránsito y la
clasificación de éste, se efectúa un Estudio Socio Económico de la zona y teniendo
presente el índice de incremento anual, se obtendría informes de gran utilidad.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO.ABANCAY TRAMO IV
1 GENERALIDADES 7

DISEÑO DEL TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA.- Se hará conociendo el volumen

de tránsito diario y la clasificación de tránsito, el espesor del pavimento estará de acuerdo
al tipo de vehículos de mayor peso y al porcentaje que estos circulan por la vía.

CONSERVACIÓN DE CARRETERAS.- Para tener la Red Vial en buen estado de

conservación, es decir que se encuentra transitable en toda época y que pueda
recorrerse a una velocidad promedio no menor de 45 KPH, además de contar con los
suficientes recursos económicos, se debe tener como información básica los Estudios de
Tráfico actualizados y el índice de incremento anual, a fin proyectar que la conservación
se haga con miras al futuro.

IMPLANTACIÓN DE PEAJE.- Esto se efectuará en el lugar conveniente de acuerdo al

estudio y a la clasificación del tránsito, se calculará si económicamente es justificable en
la actualidad, y con el incremento de tráfico anual se calculará el numero de años de
inversión de capital para que la carretera deje ingresos económicos destinados en la
construcción o conservación de otras.

UBICACIÓN DE SERVICENTROS.- Conociendo el volumen de tránsito que circulan por

la carretera, cualquier entidad que está interesada en ubicar un abastecimiento de
combustible, de acuerdo a las informaciones que se obtengan del estudio de tránsito,
podrá hacerlo teniendo idea del ingreso aproximado que obtendría diariamente y
conociendo a su vez la distancia existente entre otro servicentro.

UBICACIÓN O CONSTRUCCIÓN DE HOTELES Y ALBERGUES.- A partir de la

información del estudio se podrá obtener la cantidad de vehículos de pasajeros y así se
puede predecir la ubicación satisfactoria para un hotel o albergue.

CONSTRUCCIÓN DE VARIANTES.- El Estudio de Tránsito de un sector de carreteras,

nos determina la necesidad de auxiliar a una vía que se encuentra en estado de
saturación, es en este momento que se planifican las variantes, o pueden predecirse con
anticipación haciendo él calculo del año de saturación de dicha vía y empezando a
efectuar los estudios, teniendo presente el índice de crecimiento anual del tránsito.

1.3.2. Descripción del Estudio

a) Conceptos previos

Para empezar citaremos algunos conceptos importantes más usados en el Estudio de

Tráfico:

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
1 GENERALIDADES 8

• Ruta.- Es la vía real o imaginaría que une dos puntos, puede comprender una o
varias carreteras.

• Carretera.- Parte o todo de una ruta, comprende entre los límites viales.

• Transito.- Flujo de vehículos que circulan por una carretera.

• Estación de Control o aforo.- Lugar o punto de una carretera donde se realiza

estudios de transito y/o tráfico.

• Estación permanente.- Lugar donde se realiza control de tránsito, mediante

contadores automáticos, indicando el volumen que pasa cada hora y cada día,
durante todo el año.

• Estación mayor control.- Lugar donde se efectúa control de tránsito durante 5 días
(3 laborales y 2 no laborables) con una frecuencia de seis veces al año como
máximo.

• Estación de cobertura.- Lugar donde se realiza el estudio de tránsito durante 24

horas consecutivas (un día laborable) con frecuencia de una a tres veces por año.

• Estación de peaje.- Son estaciones para cobro de peaje, depende de la dirección

de Peaje y la obtención de información que obtienen respecto a volumen de
tránsito no es principal.

• Volumen de tránsito.- Numero de vehículos que pasan por un determinado lugar

de la carretera en un periodo específico de tiempo, por ejemplo No. de vehículos
por día.

• Índice Medio Diario.- Es el volumen de tránsito promedio para 24 horas, de una

muestra de un periodo dado.

• Índice Diario Mensual.- Es el volumen promedio de tránsito de 24 horas, en el

tiempo de un mes.

• Índice Diario Anual.- Es el volumen promedio de tránsito de 24 horas, tomado

durante todo el año.

b) Ubicación de las estaciones

La ubicación de los diferentes tipos de estaciones se hace con el criterio siguiente:

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1 GENERALIDADES 9

• Las estaciones permanentes estarán localizadas donde los volúmenes de tráfico

son altos, por ejemplo las salidas de las ciudades y puntos estratégicos.

• En las garitas de peaje, obteniéndose como información marginal el volumen de

tráfico.

• Las estaciones de mayor control, están ubicadas en sectores con altos volúmenes
de tránsito y que sean representativos de los diferentes tipos de tráfico (agrícola,
industrial, ganadero, pasajeros)

• Las estaciones de cobertura, están ubicadas a manera de relleno, sirven para

obtener la información en carreteras de menor volumen de tránsito.

e) Metodología de calculo deiiMD

Para calcular el I.M.D. en las estaciones permanentes y de peaje, se efectúa de la

siguiente manera:

• Teniendo todos los volúmenes de tránsito diario durante el mes, se calculan los
promedios de tránsito diarios para cada día de la semana, por ejemplo: Los
promedios de tránsito de los días Lunes, Martes y Miércoles, etc.
• Se suman estos promedios de transito de Lunes a Domingo y se divide entre el
número de días o sea 7, obtenemos así eiiMDmensual·
• Para cada mes del año hacemos la misma operación, luego, sumamos los IMD
mensuales y los dividimos entre el número de meses (12) obtenemos así eii.M.D.
anual.

IMD =/MDM (1.1)

A }2

Para calcular el I.M.D. en las estaciones de mayor control, se efectúa de la siguiente

manera:

• Las estaciones de mayor control, trabajan 3 días laborables, un Sábado y

Domingo, luego obtenemos el promedio del volumen de tránsito, de esos tres días
laborables y le damos peso 5 por ser éste el número de días laborables de la
semana luego hallamos el promedio diario de la semana, de la siguiente manera:

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

1 GENERALIDADES 10

IMDM = (Pdl) X 5 +d.• +dd X F.C.E. {1.2)

7
Donde:
Pdl = Promedio de volumen de tránsito de días laborables.
ds = Volumen de tránsito del día Sábado
dd = Volumen de tránsito del día Domingo
F.C.E. =Factor de corrección por eje= 2b/a
b = Número de vehículos que han pasado
a =Total de ejes que corresponden a esos vehículos.

• Una vez obtenido el IMD para los meses programados se tiene:

{1.3)

Donde:
IMDA = Índice Medio Diario Anual
IMDM = Índice Medio Diario Mensual
n = Número de veces que se ha detectado el IMDM

Para calcular eii.M.D. en las estaciones de cobertura, se efectúa de la siguiente manera:

• En los sectores donde se ha programado Estaciones de Cobertura de ajusta Jos

valores del IMD con factores de corrección obtenidos de una Estación de Mayor
Control, con características similares a la cobertura estudiada tales como: Tipo de
carreteras, superficie de rodadura, servicio que presta, tipo de transporte,
variación climática, terreno similar, etc.
• Para el cálculo del IMDM de cobertura se ajusta el IMDm con el factor de
corrección de una Estación de Mayor Control escogida y obtenemos:

Donde:
IMDm = Índice Medio Diario Mensual de Estación de Cobertura
IMDM = Índice Medio Diario Mensual de la Estación de Cobertura corregido.
F.C. =Factores de Corrección obtenido de una estación de Mayor Control de similares
características, para el mes que se ha realizado la cobertura.

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1 GENERALIDADES 11

d) Ejecución del Estudio

En esta etapa se implementa del equipo necesario para la brigada, la instrucción del
personal en el manejo del equipo, utilización de formatos, coordinación de las brigadas.

Método de conteo.- En los estudios de tránsito se utiliza el método de conteo mecánico

y conteo manual el primero se emplea para obtener el total de vehículos que pasan por
un punto dado y el segundo para discriminar los diferentes tipos de vehículos que
componen el flujo de tránsito.

El conteo mecánico se efectúa con dispositivos llamados "Contadores de Tránsito" que

pueden ser de tres tipos:

• Contador Streeter Amet Junior.- Es un aparato que detecta el paso de los

vehículos por medio de neumáticos en forma de mangueras colocadas
transversalmente en la calzada, la presión de las llantas del vehículo sobre la
manguera acciona un registrador con numerador visual, necesitándose una
persona que apunte las cantidades acumuladas

• Contador, Streeter Amet Rch.- El sistema de captación es el mismo,

diferenciándose en el sistema de registro el cual está compuesto por un impresor,
un reloj y una cita de papel, al término de cada hora se imprime el total de pares
de ejes.

• Contador Streeter Amet Mr.- En estos contadores el sistema de captación puede

ser neumático, como los anteriores, o de inductancia neumática, la captación en el
segundo de los casos se realiza por medio de un campo magnético formado por
un cuadro de alambres instalado en el pavimento, el paso de un vehículo
ocasiona un cambio en la inductancia magnética del campo y es contabilizado y
registrado en una cinta de papel, este registro es el volumen de vehículos
totalizados para cada hora.

El conteo manual lo realiza una persona provista de un tablero con un formulario, donde
va apuntando el paso de los vehículos, ayudándose, en el caso de ser grande el volumen
de tránsito con un contador manual.

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1 GENERALIDADES 12

1.3.3. Estudio de Trafico Pre-Construcción

a) Datos de estudios anteriores.- Se ha revisado varios estudios realizados con

anterioridad y series de datos recolectadas por el MTC para tener un mejor conocimiento
sobre los datos de tráfico disponible en las distintas fuentes de información previa al inicio
del programa de recolección de datos en campo. Los estudios y fuentes revisados
incluyeron:

• Estudio de Tráfico realizado por LAGESA S.A. en 1994.(Ver anexo 1.a)

• Transito 1982, realizado por la oficina de Planeamiento, Normas y

Especificaciones Técnicas de la Dirección General de Caminos y actualmente se
encuentra descontinuada a partir de ese año. Este estudio abarca rutas
principales a nivel nacionai.(Ver anexo 1.b)

Basados en la revisión de la información disponible, fue llevado a cabo un programa de

conteos volumétricos antes de la rehabilitación de la carretera.

En la presente obra, el estudio de tráfico pre-construcción se efectúo sobre el tramo

Curahuasi- Abancay, éste se basó fundamentalmente en los trabajos de campo, por no
existir información histórica en los últimos años, no existe tráfico desviado, pues no
existen vías paralelas.

b) Conteos Volumétricos.- La ubicación de la estación se encuentra en el Km 153+300

y el conteo se realizó en forma manual en una sola estación, los conteos volumétricos
sirven para establecer el tráfico normal, dicha información se utiliza para hallar eiiMD.

Los conteos se efectuaron entre el Jueves 17 y el Domingo 20 de Junio de 1999 durante

las veinticuatro horas del día, registrándose todo vehículo que cruzase la estación, por
sentido y por clase de vehículo. Los resultados de los conteos se presentan en los
cuadros No 1 al 4 del anexo 1.c.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO.ABANCAY TRAMO IV
1 GENERALIDADES 13

b) Cálculo del IMD.- Para el ajuste al IMD anual, no se dispuso información histórica
reciente del tramo vial dado que el MTC no definió ninguna estación de control con este
fin, en ese sentido, se tomo para cada vehículo el promedio semanal ponderado como el
lndice Medio Diario (IMD), esto basado precisamente en lo limitado del tráfico y no existir
estaciones de cobertura en la zona.

Por lo tanto, se puede aplicar la ecuación 1.3 donde n=1, entonces IMDA = IMDM,
finalmente se utiliza la ecuación 1.2 modificada según:

Donde:
IMDanual = indice Medio Diario anual por tipo de vehículo
dut¡ = Volumen promedio de día útil Jueves
dutv = Volumen promedio de día útil Viernes
ds = Volumen promedio de día Sábado
dd = Volumen promedio del día Domingo
F.C. = Factor de Corrección Estacional (Mes de Junio) del

peaje de Saylla = 1.051217.

Como ejemplo, para el caso de autos tenemos:

Efectuando los cálculos para cada tipo de vehículo tenemos el siguiente cuadro de
clasificación vehicular. (Ver también Fig. 1.2)

TRAFICO LIGERO TRAFICO PESADO

FECHA TOTAL
Auto Camioneta ómnibus C2 C3 C+3 Ejes
Jueves 17.06.99- dutj 22 42 12 35 24 26 161
Viernes 18.06.99- dutv 31 34 19 52 24 19 179
Sábado 19.06.99- ds 35 34 20 52 28 23 192
Domingo 20.06.99- dd 22 27 19 48 23 26 165
28 38 17 48 26 24
I.M.D.( x 1.051217) 181
66 115
15 21 9 27 14 13
Porcentaje 100
36 64

Cuadro 1.4- Clasificación Vehicular deiiMD

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

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Tipo de Vehículo

Figura 1.2 - Grafico de clasificación vehicular pre-construcción en valores absolutos

1 GENERALIDADES 15

e) Estudio de velocidad.- Para el estudio de velocidad de los vehículos se estableció

una estación adicional al del conteo de tráfico distante a 2 Km y se tomaron los tiempos
de recorrido de los diferentes tipos de vehículos en cada sentido de circulación, los
resultados se muestran a continuación:

Vehrculo Sentido Vei.Mfnima Vel. Promedio Vel. Máxima

Cosco - Abancay 35 37.5 40

!Autos
Abancay - Cusco 35 37.5 40
Cusco - Abancay 35 37.5 40
Camionetas
Abancay - Cosco 35 37.5 40
Cosco - Abancay 25 29 33
Ómnibus
Abancay - Cusco 25 30 35
Cusco - Abancay 15 17.5 20
lvehic. Pesados
Abancay - Cusco 15 17.5 20

Cuadro 1.5 - Resultados del Análisis de velocidad

1.3.4. Estudio de Trafico Post-Construcción

a) Objetivo

El objetivo del estudio es el de medir el volumen de tráfico y la velocidad promedio de

recorrido inmediatamente después de terminados los trabajos de rehabilitación de tal
manera que comparando los resultados del conteo y medición de la velocidad efectuados
antes de iniciar las obras se pueda efectuar la evaluación Ex-Post.

b) Conteos Volumétricos.- En este tramo se ubicó una estación de clasificación de

tráfico en la que se realizó conteos clasificados continuos.

Estación C-1
Ubicación Ccanabamba
Progresiva 173+680
Duración 5 días
Fechas Del viernes 12 al martes 16 de octubre del2001

EVALUACION DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACION A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

1 GENERALIDADES 16

El conteo efectuado antes de iniciar las obras se realizó en el desvío a Cachara, y en el

conteo materia de este ítem la ubicación fue en Huaracolla (Ccnabamba) por razones
logísticas, sin embargo los vehículos que pasan por el desvío a Cachara son los mismos
que los captados en Ccanabamba por ser un tramo de característica homogénea en
volumen y composición.

Los datos recolectados en el campo se presentan en los Cuadros N° 1 al 15 del anexo

1.d.

e) Cálculo deiiMD.- El Índice Medio Diario Anual se calculó con la siguiente fórmula:

Donde:
IMDanual = Índice Medio Diario anual por tipo de vehículo
dutl = Volumen promedio de día útil Lunes
dutm = Volumen promedio de día útil Martes
dutv = Volumen promedio de día útil Viernes
ds = Volumen promedio de día Sábado
dd = Volumen promedio del día Domingo
F.C. = Factor de Corrección Estacional

d) Factor De Corrección Estacional.- El volumen de tráfico además de las variaciones

horarias y diarias varía según las estaciones climatológicas del año, por lo tanto es
necesario efectuar una corrección para eliminar las fluctuaciones del volumen de tráfico
durante el año. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de corrección
estacional FC. En este caso disponemos de series históricas de volumen de tráfico
provenientes de los registros del cobro de peaje en la Unidad de Peaje de Saylla. La
información se refiere a los meses de mayo a diciembre del año 2000 y de enero a abril
del año 2001. En el Cuadro N° 1.6 se muestra los factores de corrección estacional. Para
el cálculo se ha utilizado la siguiente fórmula:

FCE mes i = IMDA /IMDM i

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

1 GENERALIDADES 17

Donde:
= Índice medio diario anual
= Índice medio diario del mes i

VOLUMEN PROMEDIO
MES MENSUAL FCE
VEHICULOS VEHICULOS VEHICULOS VEHICULOS
LIGEROS PESADOS IMD LIGEROS PESADOS
ENERO* 9393 9398 18791 1.036 1.005
FEBRERO* 9132 8370 17502 1.065 1.129
MARZO* 9917 8691 18608 0.981 1.087
ABRIL* 9734 8758 18492 0.999 1.079
MAYO 10602 9138 19740 0.917 1.034
JUNIO 9800 9326 19126 0.993 1.013
JULIO 10111 9850 19961 0.962 0.959
AGOSTO 9956 10153 20109 o.9n 0.930
SETIEMBRE., 10066 ... 9824 19890 0.966 0.962
OCTUBRE 9300
'
10048
·-· 19348 1.046
. "
0.940
NOVIEMBRE 8899 9918 18817 1.093 0.952
DICIEMBRE 9816 9877 19693 0.991 0.956
IMDA 9727 9446 19173
* AN02001
FUENTE: SINMAC, UNIDAD DE PEAJE DE SAYLLA

Cuadro 1.6 - Factores de Corrección Estacional de los años 2000 y 2001

Los factores de corrección estacional adoptados son los siguientes:

FC vehículos ligeros = 1.046

FC vehículos pesados = 0.940

e) Resultados.· El Índice Medio Diario Anual en este tramo es de 301 compuesto por
52% de vehículos ligeros, 13% de ómnibus y 35% de vehículos de transporte de carga.
Ver Figura N° 1.3 y 1.4

Entre los ómnibus se han registrado vehículos de 2 ejes (94%) y de 3 ejes (6%). Los
camiones están compuestos por 52% de camiones de 2 ejes, 27 % de 3 ejes, 1% de 4
ejes y 20 % de semi-articulados y articulados

En el Cuadro N° 1.7 se presentan los volúmenes de tráfieo por día, dirección de

circulación y tipo de vehículo en valores absolutos y relativos.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCD-ABANCAY TRAMO IV

 ARTICULADOS
CAMIONES 3 Y 4 EJES 7% AUTOS Y PICK UP
47%

13% C.R. Y MICROS

5%

Figura 1.3 - Grafico de clasificación vehicular post-construcción en valores relativos

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100

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Figura 1.4 • Grafico de clasificación vehicular post-construcción en valores absolutos

 VEHICULOS LIGEROS OMNIBUS CAMIONES CAMIONES SEMI-ACOPLADOS CAMIONES ACOPLADOS TOTAL %

OlA DIRECCION AUTOS PICKUP C.R. MICROS 2 EJES 3 EJES 2ECH 2E G 3 EJES 4EJES 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3

LUNES ABAN CAY-CUZCO 50 13 1 5 19 1 4 7 14 2 2 1 119 43%

CUZCO-ABAN CAY 51 11 7 21 1 16 20 18 2 3 5 2 157 57%

AMBAS 101 24 1 12 40 2 20 27 32 2 4 3 5 3 276 100%

MARTES ABANCAY-CUZCO 37 14 1 4 19 1 15 6 12 3 2 2 3 1 2 1 123 46%

CUZCO-ABANCAY 43 14 1 5 18 1 17 20 14 4 2 2 1 1 1 144 54%
AMBAS 80 28 2 9 37 2 32 26 26 3 6 4 5 2 1 2 2 267 100%

VIERNES ABANCAY-CUZCO 55 34 5 4 19 2 20 25 14 1 2 1 2 1 185 51%

CUZCO-ABANCAY 68 23 4 4 19 22 12 15 6 2 4 1 1 181 49%

AMBAS 123 57 9 8 38 2 42 37 29 1 8 1 4 4 1 2 366 100%

SABADO ABANCAY-CUZCO 50 25 2 8 21 3 18 22 19 1 4 2 3 5 1 4 188 56%

CUZCO-ABANCAY 51 23 4 5 21 1 10 8 13 1 4 1 - 2 1 145 44%

AMBAS 101 48 6 13 42 4 28 30 32 2 8 3 3 7 1 5 333 100%

DOMINGO ABANCAY-CUZCO 50 10 2 8 21 1 12 13 15 1 5 3 4 1 3 149 52%

CUZCO-ABAN CAY 48 9 1 5 19 2 17 3 17 1 2 4 4 1 1 2 136 48%

AMBAS 98 19 3 13 40 3 29 16 32 2 7 4 7 5 2 5 285 100%

l. M. D. ABAN CAY-CUZCO 48 20 2 5 20 2 14 14 14 1 3 1 2 2 1 2 150 49%

CUZCO-ABAN CAY 53 16 2 5 20 1 17 14 15 o 3 2 2 3 o o o 1 155 51%

AMBAS 101 36 4 11 39 2 31 28 30 2 6 3 4 4 o o 1 3 305 100%

FCE (veh. Lig.) 1.046 FCE (veh. Pes.) 0.94

ABANCAY-CUZCO 50 20 2 6 18 1 13 13 14 1 3 1 2 1 1 2 148 49%

I.M.D.A. CUZCO-ABAN.CAY 55 17 2 5 18 1 16 13 15 3 2 2 3 1 153 51%

AMBAS 105 37 4 11 36 2 29 26 29 1 6 3 4 4 1 3 301 100%

% L _ _ ____ AMBAS 35% -

12% 1% 4% 12% 1% 10% 9% 10% 0% 2% 1% 1% 1% 0% 1% 100%

FUENTE: lng. Doris Cardenas

Cuadro 1.7- Valores dellndice Medio Diario Anual por dirección y tipo de vehículo, en valores absolutos y relativos
1 GENERALIDADES 21

En las Figuras N° 1.5 y 1.6 se muestran gráficos con las variaciones diarias y horarias.

f) Comparación entre el volumen de tráfico antes y después de la rehabilitación.-

Entre el año 1999 y el 2001 el tráfico se ha incrementado en 67%, los flujos vehiculares
que han tenido mayor incremento son automóviles con 275.0% y el de ómnibus con 111.8
%. En camiones, comprendiendo todos los tipos, el incremento ha sido modesto del
orden del 13.6%

En el Cuadro siguiente N° 1.8 se puede obseJVar la variaciones del volumen de tráfico

(IMDA) entre los conteos efectuados el año 1999 (pre construcción) y 2001 (post
construcción) y entre los conteos del año 1999 y las proyecciones al año 2001 efectuadas
utilizando las tasas de crecimiento del Estudio Definitivo (LAGESA S.A., 1994).

Como puede apreciarse el IMDA calculado para el año 2001 es mayor que el IMDA
proyectado en base al año 1999, esto indica que además de un crecimiento vegetativo
del tráfico normal se ha producido un tráfico inducido por las mejoras efectuadas en el
tramo. Adicionalmente debe de haberse producido tráfico derivado de la carretera
Arequipa - Cuzco por ser la vía Nazca-Abancay-Cuzco de menor longitud y por lo tanto
generar ahorros en tiempo y operación de los vehículos.

CONTEOS PROYECCION CONTEOS DIFERENCIA CONTEOS DIFERENCIA CONTEOS

VEHICULOS AÑ01999 AL AÑO 2001 (*) AÑO 2001 1999-PROYECCION 2001 1999-2001
VEHICULOS % I\IEHICULOS %
AUTOS 28 29 105 1 3.6% 77 275.0%
PICKUP 38 40 37 2 5.3% -1 -2.6%
C.R. - - 4 o - 4 -
MICROS - - 11 o - 11 -
BUS2 EJES 17 18 36 1 5.9% 19 111.8%
BUS3 EJES - - 2 o - 2 -
CAMION 2 EJES 48 53 55 5 10.4% 7 14.6%
CAMION 3 EJES 26 29 29 3 11.5% 3 11.5%
CAMION 4 EJES - - 1 o - 1 -
ARTICULADOS 24 27 21 3 12.5% -3 -12.5%
TOTAL 181 196 301 14 7.7% 122 67.4%

(*)Las Tasas crecimiento promedio anual del tráfico son las calculadas en el estudio definitivo.
Pick up=2.06%, Bus=2.03%
Camiones 2 ejes=4.63% y Camiones 3 ejes=5.94%.

Cuadro 1.8 - Comparación del volumen de tráfico antes y después de la rehabilitación de

la carretera

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCD-ABANCAY TRAMO IV

 250

200

168

150
....~ 129 133
::J 119 119
xow 109
> 100

46
50

o
LUNES MARTES VIERNES SABADO DOMINGO

(OVE-HrCULOS LIGEROS D OMNIBÚS OCAMIONES J

Figura 1.5- Variaciones diarias de los vehiculos

 12

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16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas

--VEHICULOS LIGEROS - -OMNIBUS - • CAMIONES

Figura 1.6 -Variaciones Horarias de los vehículos

1 GENERALIDADES 24

g) Estudio de velocidad.- El objeto del estudio de velocidad es conocer las

características de velocidad promedio de recorrido de los vehículos.

El método utilizado ha sido el de las placas en el cual se mide el tiempo del segmento de
carretera previamente determinado, apuntando las placas de los y características de los
vehículos y luego en gabinete mediante cálculos matemáticos se determina la velocidad
conociendo el tiempo empleado y la distancia entre las estaciones de control.

Los vehículos fueron clasificados en:

• Autos
• Camionetas pick up
• Camionetas rurales (C.R.) y Micras
• Ómnibus
• Camiones de 2 y 3 ejes
• Camiones semi-articulados y articulados

Para el cálculo de la velocidad se procedió a computar y evaluar los resultados obtenidos

en los trabajos de campo, hallándose las velocidades mediante la diferencia de tiempos
de paso de los vehículos en las estaciones de control inicial y final.

La ubicación de las estaciones de control son dos:

• 1ra Estación : V-1

Ubicación : Progresiva 173+500
• 2da Estación : V-2
Ubicación : Progresiva 189+290
• Fecha :Miércoles 17 de octubre del2001
• Duración : De 06:00 horas a 18:00 horas en ambas direcciones

Los resultados del estudio se encuentra en los cuadros N° 16 al 22 del anexo 1.e se
presentan los resultados del trabajo de campo.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

1 GENERALIDADES 25

En el siguiente cuadro se muestra los valores de la velocidad promedio de recorrido por

tipo de vehículo.

VEHICULOS VELOCIDAD PROMEDIO DE

RECORRIDO EN KM/HORA

AUTOS 47.6
CAMIONETAS PICKUP 48.4
CAMTAS. RURALES Y MICROS 41.7
OMNIBUS 42.8
CAMIONES DE 2 Y 3 EJES 34.8
ARTICULADOS 24.1
TODOS LOS CAMIONES 32.4

Cuadro 1.9 -Velocidad promedio por tipo de vehículo y dirección

h) Comparación entre la velocidad promedio de recorrido antes y después de la

rehabilitación del tramo.- Como puede apreciarse en el Cuadro siguiente, la velocidad
promedio de recorrido se ha incrementado en todos los tipos de vehículos, siendo mas
significativa en el caso de camiones en los cuales, considerando todos los tipos de
camiones la velocidad aumenta en 85%.

En el caso de ómnibus el incremento es de 43% y en autos y camiones de 27% y 29%

respectivamente.

VEHICULOS PRE POST INCREMENTO DE

CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN AÑO LA VELOCIDAD
2001
AÑO 1999
KM/HORA KM/HORA KM/HORA
AUTOS 37.5 47.6 10.1
CAMT. PICK UP 37.5 48.4 10.9
C. R. Y MICROS 41.7
ÓMNIBUS 30 42.8 12.8
CAMIONES 2 Y 3 EJES 34.8
ARTICULADOS 24.1
TODOS LOS CAMIONES 17.5 32.4 14.9

Cuadro 1.1 O - Comparación de la velocidad de recorrido antes-después de la rehabilitación

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

1 GENERALIDADES 26

l. 4 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA OBRA

a) DATOS GENERALES

• Mejoramiento y Rehabilitación A nivel de asfaltado

• Ancho de la Superficie de rodadura 6.60m.

• Ancho de bermas a cada lado

Km. 145+11 o al Km. 165+000 1.20 m a cada lado

Km. 165+000 al Km. 196+084 0.75 m a cada lado

• Cunetas revestidas 0.30x0.50m

• Taludes de corte {H: V) 1 : 3, 1 : 4 y 1 : 1o

• Taludes de relleno {H:V) 1.5: 1

b) DISEÑO GEOMÉTRICO

• Velocidad Directriz 40KPH

• Radio Mínimo {Excepcional) 19m.

• Pendiente Máxima 7.124%

• Pendiente Máxima {Excepcional) 9.613%

• Bombeo 2%

e) PAVIMENTO

Carpeta asfáltica MAEC, e = 0.05 m.

Bermas MAEC, e = 0.05 m.

Firme o Base Granular e=0.20m.

Cimiento o Sub-base e=0.15m.

En el cuadro N° 1.11 se muestra un resumen de las características generales de la obra y

en los planos No 1.3, 1.4 y 1.5 se observan las secciones típicas del pavimento.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO·ABANCAY TRAMO IV
1 GENERALIDADES 27

DESCRIPCION SECCIONI SECCIONII SECCION 111

145+110 -165+000 165+000 -191+060 191+060 -196+084

LONGITUD (Km) 19883.60 25100.24 4866.00

ALTITUD (m.s.n.m.)

N" CARRIL 2 2 2
¡!
2
S
Q.
VELOCIDAD. DIRECTRIZ (Km/h) 40 40 40

TOPOGRAFIA (TIPO) Poco accidentada Muy accidentada Ladera suave

oo
i2 FAJA DE DOMINIO (m) 50 50 50
1-
w
:¡¡ RADIO MIN. (m) norm. 60 excep. 19 norm. 60 excep. 19 nonn.60 excep.20
ow
(!)
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o1- e(
2
PENDIENTE MAXIMA

ow e::::1 % 7.124 9.613 8.460

> t:
~ (!)
2
Q. o..J LONGITUD (m) 233.6 270.0 304.0
..J
¡¡:
a::
w
PENDIENTE 4-7.5%
CL
LONGITUD (m) 15280.00 14746.95 4866.00
..J
e(
zcn SUPERFICIE DE RODADURA (m) 6.60 6.60 6.60
o-w
a::
0>
0(1) BERMA DERECHA( m) 1.20 0.75 0.75
W2
CI)C(
a::
t- BERMA IZQUIERDA( m) 1.20 0.75 0.75

th
w VOLUMEN TOTAL (m3) 397305.50 373115.58 31569.30
z
o
ü
<( MATERIAL SUELTO (MS) % 48.50 62.12 100.00
z
:3Q. ROCA SUELTA (RS) % 50.08 33.06 -
~
ROCA FIJA (RF) % 1.42 4.82 -
CIMIENTO O SUB BASE (m) 0.15 0.15 -
~
z
w FIRME O BASE (m) 0.20 0.20 0.20

~
Q.
CARPETA ASFALTI CA (m) 0.05 0.05 0.05

ESPESOR TOTAL (m) 0.40 0.40 0.25

Cuadro 1.11 - Características Generales de la Obra

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO·ABANCAY TRAMO IV

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE TOPOGRAFIA
Y VIAS DE TRANSPORTE

EVALUACIONDEMEZCLASASFALTICASI!NZONASDBAL11JRA
APUCACION A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

SECCION TIPO 1
Km 14S+IIO- Km 165+000
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGBNIBRIA
FACULTAD DE INGBNIBRIA CIVIL
DEPARTAMENTO ACADBMICO DE TOPOGRAFIA
Y VIAS DE TRANSPORTE

EVALUACIONDBMI!ZCLASASFALTICASBNZONASDBALTIJRA
APUCACION A LA CARRl!TI!RA CUSCQ.ABANCAY TRAMO IV

SECCION TIPO II
Km16S+OOO- Km 191+060
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ID& B. MOI<AQUIRONES lllcii.LPAI!Z'I'JIMIIlAili!R

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NOVJBMBJill. 2001 1:100
 SECCION EN CORTE

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SECCION EN MEDIA LADERA

SECCION EN RELLENO
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UNIVERSIDAD NACIONAL DB INGBNIBRIA

FACULTAD DB INGBNIBRIA CIVIL
DEPARTAMENTO ACADBMICO DB TOPOGRAFIA
Y VIAS DB TRANSPORTE
EVALUACIONDBMBZCLASASPALTICASBNZONASDBALTURA
APUCACION A LA CARlti!TBRA C!JSCO.ABANCAY TRAMO IV

SBCCION TIPO m
Km 191 +060- Km 196+084

r.,.. S, MORA Qtl!AoNEs Booh. LPAI!ZTBidJILADI!RA

NCJVIBMBRB..2001 1:100
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 32

U ASFALTOS DE PAVIMENTACION

2.1 GENERALIDADES

Es muy conocido que el término "bitumen" se originó en Sánscrito, donde la palabra "jatu"
significa alquitrán y '1atubrit" significa la creación de alquitrán, palabra referida al alquitrán
producido por resinas de algunos árboles. El equivalente en latín fue originalmente "gwitu-
men" (cercano al alquitrán) y por otros "pixtu-men" (alquitrán burbujeado), cuya palabra
fue acortada subsecuentemente a "bitumen" pasada luego del francés a ingles.

Existen varias referencias al asfalto en la Biblia, aunque la terminología usada puede ser
bastante confusa. En el libro del Génesis se refiere al impermeabilizante del Arca de Noe,
el cual fue preparado con y sin alquitrán y de la aventura juvenil de Moisés en "Un Arca
de Espadaña, pintarrajeada con lodo y con alquitrán".

Aun mas confusas son las descripciones de La Torre de Babel. La Versión Autorizada de
la Biblia dice: "Ellos tenían ladrillos por rocas y lodo para mortero", la nueva versión
autorizada dice: "Ellos usaron ladrillos en vez de piedra y alquitrán en vez de mortero". La
traducción de Moffat en 1935 dice: "Ellos usaron ladrillos en vez de piedras y asfalto en
vez de mortero"; así como en la nueva versión oficial de la Biblia en español. Tampoco es
desconocido que los términos bitumen, alquitrán y asfalto son intercambiables.

El asfalto es un componente natural del petróleo crudo y que existe, al igual que el resto
de fracciones de hidrocarburos conocidas, en disolución en el mismo crudo, es un
material cementante de color negro, que varía ampliamente de consistencia, entre sólido
y semi-sólido (sólido blando) cuando varía la temperatura. Esta constituido de una mezcla
compleja de hidrocarburos no volátiles de elevado peso molecular y cuando se calienta lo
suficiente, el asfalto se ablanda y se vuelve líquido, lo cual permite cubrir las partículas de
agregado durante la producción de mezcla en caliente.

El asfalto es un producto que se ha usado en la construcción desde la antigüedad, para

una mejor comprensión se presenta un resumen histórico:

Prehistoria. Se han encontrado esqueletos de animales prehistóricos conservados

intactos hasta nuestros días en depósitos superficiales de asfalto en el pozo La
Brea, en Los Angeles de California.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALDCAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 33

3200 a 540 A.C. Excavaciones arqueológicas recientes indican el amplio uso del
asfalto en Mesopotamia y en el valle del Indo como aglomerante para albañilería y
construcción de carreteras y capas de impermeabilización en estanques y
depósitos de agua.
300 A.C. El asfalto se emplea extensamente en Egipto en los embalsamientos.
1802 D.C. En Francia se emplea roca asfáltica para pavimentación de suelos,
puentes y aceras.
1838 D.C. En Filadelfia se emplea roca asfáltica importada en la construcción de
aceras.
1870 D.C. (aproximadamente). Construcción del primer pavimento asfáltico en
Newark, Nueva Jersey, por el profesor E.J. DeSmedt, químico belga.
1876 D.C: Construcción del primer pavimento de tipo sheet asphalt en Washington
D. C., con asfalto de lago importado.
1902 D.C. En los Estados Unidos se obtienen de la destilación del petróleo
aproximadamente 20 000 Tn de asfalto por año.
A partir de 1924. Se incrementa constantemente la producción del asfalto de
petróleo en Estados Unidos llegando a 24 millones de toneladas anuales en 1964,
la pavimentadora asfáltica, fue introducida por Barber Greene en 1.937, después
de siete años de experimentación.
1975 D.C. Se emplea el polímero SBR en Texas-USA para modificar los asfaltos,
se usa más asfalto modificado en otros estados.

Actualmente, la mayor parte del asfalto producido y empleado en el mundo es

extraído por destilación del petróleo crudo, del cual es obtenido exento de
impurezas, siendo éste completamente soluble en bisulfuro de carbono (C2 S) o
tetracloruro de carbono (CCI4 ).
En el campo de nuevos materiales ingresaron los aditivos: polímeros, fibras,
agregados livianos, betunes sintéticos incoloros y mejoradores de adherencia. Los
trabajos asfálticos se diversificaron: lechadas bituminosas, microaglomerados,
carpetas de reducido espesor, mezclas drenantes, mezclas o lechadas en color
para pisos o como seguridad vial.

En las refinerías peruanas se producen asfaltos con características distintas,

dependiendo, entre otros factores, de la calidad del petróleo crudo (no todos los crudos
dan un buen asfalto), el porcentaje de asfaltenos, las condiciones de operación en los
procesos, las características de las unidades, la demanda de unos y otros, los sistemas
de mezclado, etc.

EVALUACION DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCD-ABANCAY TRAMO IV
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 34

En la figura No 2.1 se indica un diagrama operativo de la producción de los diferentes

tipos de productos obtenidos del petróleo crudo.

des111ad0

r,.-=ligero====~ lr::;-;=1ratamento:!::=~·
e-_ _, SOlventes gasolina lgero

"*------~
C'-_...,._ aceite ftgero para
Zl"--__ qt.l8fl18dores
,__ _,-~ combuatibki diese!
~-- aceites lUbricantes

este esquema simplificado muestra las

relaciones mutuas de los productos de
pelr6leo wanclo la gasolina, el gas~ y el
afalto prooeden del mismo pozo

MC
asfallopant

1
Jl(lVfmerttacl6

asfalo
(retinado
con aire) Ü~ 50-60
60-70 . . . . . . . .

8 _
~~r,g
100 120
planta de filbrtc:aclón
RC

hamo 120-150 de81'1l\.Uionea

esfaltoa 150•200 R$
OXIdadoe 200-300 MS
SS

Figura 2.1 Esquema de la obtención de asfaltos de petróleo

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCo..ABANCAY TRAMO IV

11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 35

2.2 CLASIFICACION DE LOS ASFALTOS DE PAVIMENTACION

Es de nuestro interés los asfaltos de pavimentación, y pueden clasificarse bajo cuatro

tipos generales:

• Cemento asfáltico
• Asfalto diluido (o cortado)
• Asfalto emulsificado; y
• Asfalto modificado

Cada uno de esto asfaltos queda definido por la A.S.T.M.(American Standart Testing of
Materials) según:

2.2.1 CEMENTO ASFALTICO.- Un asfalto con flujo o sin flujo, especialmente preparado
en cuanto a calidad y consistencia para ser usado directamente en la producción de
pavimentos asfálticos.

2.2.2 ASFALTO DILUIDO.- Cemento asfáltico que ha sido licuado al mezclarlo con
solventes de petróleos (también llamados diluyentes), en lo que se refiere a los asfaltos
diluidos RC y MC. Los diluyentes se evaporan una vez se exponen a las condiciones
atmosféricas, permitiendo así que el cemento asfáltico realice su función.

ASFALTO DE CURADO RAPIDO (RC) - Asfalto diluido compuesto de cemento

asfáltico y un diluyente tipo nafta o gasolina de alta volatilidad.
ASFALTO DE CURADO MEDIO (MC) - Asfalto diluido compuesto de cemento
asfáltico y un diluyente tipo kerosene de volatilidad media.
ASFALTO DE CURADO LENTO (SC) - Asfalto diluido compuesto de cemento
asfáltico y aceites de baja volatilidad.

2.2.3 ASFALTO EMULSIONADO (EMULSION ASFALTICA).- Una emulsión de cemento

asfáltico y agua que contiene una pequeña cantidad de un agente emulsificante, es un
sistema heterogéneo que normalmente contiene dos fases inmiscibles (asfalto y agua) en
donde el agua forma la fase continua de la emulsión, y pequeños glóbulos de asfalto
forman la fase discontinua. Las emulsiones asfálticas se dividen en tres grandes
categorías:

EVALUA&ION DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

JI ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 36

• Aniónicas

Rotura Rápida (CRR)

Rotura Media · (CRM)
• Cationicas Rotura lenta (CRL)
Rotura Super Estable (CSE)

• No Jónicas

Las dos primeras se utilizan en la construcción y mantenimiento de carreteras. Las del

tipo aniónico fueron las primeras emulsiones creadas por los años 20. Las catiónicas son
las emulsiones "modernas" que se utilizan actualmente con excelentes resultados en todo
el mundo.

Los asfaltos diluidos y los emulsificados son usados, casi por completo en mezclas en frío
y en riegos, y no serán tratados más en el desarrollo del presente trabajo, al referimos al
asfalto se entenderá que se trata del cemento asfáltico.

2.2.4 ASFALTO MODIFICADO.- El asfalto modificado es aquel que mediante un proceso

de mezclado se incorporan materiales de distinta naturaleza para modificar sus
propiedades y asi lograr un mejor comportamiento de los pavimentos.

El principal objetivo que se persigue con la modificación de los asfaltos, es lograr ligantes
con propiedades reológicas que no se obtienen en los cementos asfálticos producidos por
las técnicas convencionales de refinación.

Los modificadores pueden ser:

a) Rellenos
b) Polímeros
e) Hidrocarburos

a) En el caso de los rellenos, los distintos tipos de fillers modifican el sistema filler-
betún, incrementando su viscosidad respecto al asfalto puro. El incremento de la
consistencia del sistema filler-betún, conduce a una mejora en las mezclas
asfálticas, en capacidad para reducir las deformaciones plásticas o
ahuellamientos, influenciados por las altas temperaturas del camino.

EVALUACIÓN DE MEZClAS ASFALnCAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN AlA CARRETERA CUSCo-ABANCAY TRAMO IV
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 37

b) El asfalto modificado con polímero es aquel que mediante un proceso de

mezclado a alta temperatura y esfuerzo cortante, se incorporan polímeros para
formar una "RED" tridimensional que atrapa dentro de sus espacios a las
moléculas de asfalto. Esta RED absorberá gran parte de los esfuerzos a los que
se vería sometido el asfalto en un pavimento.
Los polímeros son compuestos orgánicos de elevado peso molecular, formados
por la repetición sucesiva de grupos estructurales mas sencillos denominados
monómeros.

e) Dentro de los hidrocarburos tenemos las asfaltitas, que son materiales

naturales compuestas por hidrocarburos de alto peso molecular, de color oscuro,
elevado punto de fusión y una considerable cantidad de asfaltenos. Se
caracterizan por ser totalmente solubles en sulfuro de carbono.
El uso de asfaltitas, produce un considerable aumento de la viscosidad del ligante
modificado a altas temperaturas, sin que se vean afectadas sus propiedades a
bajas temperaturas. También le confiere las siguientes mejoras:
- Disminuye el ahuellamiento
- Aumento de la estabilidad Marshall: del orden del 40% en las mezclas
asfálticas
- Aumento de la resistencia al agua de las mezclas
- Aumento del módulo de elasticidad dinámico de la mezcla, siendo más
resistentes a las deformaciones permanentes bajo el accionar de cargas
lentas.

En la actualidad, la Refinería La Pampilla privatizada desde Agosto de 1996, a cargo de

Repsol, produce asfaltos modificados solamente a pedidos especiales, el uso de asfaltos
modificados supone un avance notable en la tecnología de los ligantes bituminosos y
como parte de ello, el MTC con sus Normas EG-2000-Tomo 1, recomienda el uso de
éstos asfaltos en la construcción de pavimentos asfálticos en condiciones particulares. En
el Anexo 2.a se muestra una relación de las refinerías existentes en el Perú.

2.3 CEMENTO ASFÁLTICO

El cemento asfáltico {nombre técnico en nuestro medio) es de consistencia sólida a

temperatura ambiente y para poder utilizarse en pavimentación deberá encontrarse en
estado líquido.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DEALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 38

2.3.1 Sistemas de Clasificación

Los cementos asfálticos se clasifican bajo sistemas diferentes los cuales son:

a) Por Viscosidad
b) Por Viscosidad después de envejecimiento
e) Por Penetración, y
d) Por Grado de Performance

Cada sistema abarca diferentes grados, cada uno con diferentes rangos de consistencia,
a continuación se describen cada uno de los sistemas:

a) Por viscosidad.- El primer sistema usado sobre la base de la viscosidad a 60°C se

muestra en la Tabla 2.1, la ventaja de esta especificación, es que para su graduación, la
consistencia de los asfaltos es determinada mediante métodos racionales y a una
temperatura (60 °C) asociada con la máxima temperatura de servicio del pavimento,
donde las condiciones son críticas desde el punto de vista de la estabilidad de la mezcla.
Además, ésta temperatura es la utilizada en el Método Marshall, para el diseño de
mezclas asfálticas.

Conjuntamente con el ensayo de viscosidad a 60°C para la graduación de los asfaltos, la

especificación también incluye un requisito mínimo de viscosidad a 135°C, temperatura
asociada con la temperatura de mezclado en la planta asfáltica.

Refiriéndose a la Tabla 2.1, se puede observar que cuanto más alto es el numero de
oc o 140 °F)
poises, mas viscoso es el asfalto. El AC-2.5 (viscosidad de 250 poises a 60
es conocido como un asfalto "blando". El AC-40 (viscosidad de 4000 paises a 60 oc o
140 °F) es conocido como un asfalto "duro".

b) Por viscosidad después del envejecimiento.- El segundo sistema clasifica al asfalto

de acuerdo a su viscosidad después de envejecido. La idea es identificar cuales serán las
características de viscosidad después que se ha colocado el asfalto en el pavimento.
Para poder simular el envejecimiento que ocurre en la planta asfáltica durante el
mezclado, el asfalto debe ser ensayado en el laboratorio utilizando un ensayo patrón de
envejecimiento. El residuo asfáltico que queda después del envejecimiento es clasificado,
posteriormente, de acuerdo a su viscosidad. La unidad normal de medida es el poise. La
Tabla 2.2 identifica los grados bajo este sistema.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 39

REQUISITOS PARA CEMENTO ASFALTICO CLASIFICADO POR VISCOSIDAD A EIO"C

(Ciasificacion basada en asfalto original)

GRADO DE VISCOCIDAD
PRUEBA AC-2.5 AC-5 AC-10 AC-'}JJ AC-30 AC-40
VISCOSidad, oo·c. poises 250±50 500±100 1000±200 2000±<100 300ilt:600 4000±800
VISCosidad, 135"C, Cs- minimo 125 175 250 300 350 400
Penetración, 25"C, 100g., 5 segundos - minimo
220 140 80 60 50 40
Punto inflamador, Cleveland, ·ceF) - minimo 163(325) 1n(350¡ 219(425) 232(450) 232(450) 232(450)
Solubilidad en tricloroetileno, por ciento - minimo 99.0 99.0 99.0 99.0 99.0 99.0
Pruebas sobre el residuo del ensayo TFO: (Pelicula delgada)

Perdida por calentamiento, por ciento - maximo (opcional) • 1 0.5 0.5 0.5 0.5
VISCosidad, oo·c. poises - 1000 '}fJOO 4000 8000 1'}JJOO 16000
Ductilidad, 25•c. 5 cm por minuto, cm - 100 1 100 75 50 40 25
Prueba de mancha (cuando y como se especifique) cbn
Solvente normal de nafta Negativo para todos los grados
Solvente de nafta-XIleno, % xileno Negativo para todos los grados
Solvente de heptano-xileno, % Negativo para todos los grados
.. ..
S1la ductilidad es menor que 100, el maleñal sení aceptado si la ductilidad a 15.6"C t~ene un valodmimmode 100
"El uso da la prueba de mancha es opcional. El Ingeniero debení especificar el tipo de solvente usado cuando se va a usar la prueba. En el caso de los solventes
da xileno, deberá especificar el porcentaje de xlleno a ser usado.
"El uso del requisito de pool ida por calentemiento es opcional

Tabla 2.1 - Requisitos para Cemento Asfáltico Graduado por Viscosidad ( AASHTO M 226)

REQUISITOS PARA CEMENTO ASFAL TICO CLASIFICADO POR VISCOSIDAD A 60"C

(Ciasificacion basada en el residuo del ensayo RTFO)

PRUEBA SOBRE EL RESIDUO

GRADO DE VISCOCIDAD
DEL ENSAYO DE LANORMAAASHTO T2401 AR-10 AR-20 AR-40 AR.OO AR-160

VIScosidad, so·c, paises 1000:1::250 2000±500 4000±1000 8000:1:2000 16000t:4000

VIScosidad, 135"C, Cs- minimo 140 200 275 400 550

Penetración, 25•c, 1OOg., 5 segundos - minimo ~ 40 25 20 :!)

Porciento de Pen origiral, 25 •e - minimo - 40 45 50 52

Ductilidad, 25•c, 5 cm por minuto, cm- minimo 10ól 10ct' 75 50 52

PRUEBAS SOBRE ELASFALTO ORIGINAL

Punto inflamador, Cleveland, •ce F) - minimo 2a5(400) 219(425) 227(440) 232(450} 238(460)

Sohbilidad en tricloroetileno, por ciento- minimo 99.0 99.0 99.0 99.0 99.0
AASTHO T 179(TFO) puede ser usado. peroAASHTO T 240 debera ser el método de referencia.
'Si la ductilidad es menor que 100. el material será aceptado si la ductilidad a 15.6 •e tiene un valor/mlnimo de 100.
Tabla 2.2 - Requisitos para Cemento Asfáltico Graduado por la Viscosidad del Residuo de la
Prueba de Película Delgada en Horno Rotatorio ( AASHTO M 226)

En la Tabla 2.2, la abreviación "AR" corresponde a "Residuo Envejecido". Obsérvese que

el AR-10 (viscosidad de 1000 poises) se conoce como un asfalto "blando", mientras que
el AR-160 (viscosidad de 16000 poises) se conoce como un asfalto "duro".

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCD-ABAHCAY TRAMO IV

11 ASFALTOS DE PAVIMENTACI6N 40

e) Por penetración.- El tercer sistema clasifica a los asfaltos por penetración, una aguja
normalizada penetra en la muestra bajo una carga dada y un tiempo determinado, la
medida es en décimas de milímetro (0.1 mm). Un grado de 200-300 indica que la aguja
penetró en la muestra, bajo condiciones específicas, de 200 a 300 décimas de milímetro.
Esto es indicación de un asfalto "blando". Un grado 40-50, es indicación de un asfalto
"duro" en el cual la aguja fue capaz de penetrar solamente de 40 a 50 décimas de
milímetro. La Tabla 2.3 muestra los distintos grados bajo este sistema.

Es importante señalar que el ensayo de penetración es una medida empírica de la

consistencia de los asfaltos, no guardando ninguna relación con la calidad de los mismos.

REQUISITOS PARA CEMENTO ASFALTICO CLASIFICADO POR PENETRACION A 25"C

AASTHO M20

GRADO DE PENETRACION
4().50 60-70 85-100 120-150 200-300
Min. Max. Min. Max. Min. Max. Min. Max. Min. Max.
Penetración a 25"C, 100g., 5 segundos 40 50 60 70 85 100 120 150 200 300

Punto inflamador, Cleveland, •e 450 -- 450 --- 450 - 425 - 350 --

Ductilidad, 25"C, 5 cm por minuto, cm. 100 -- 100 -- 100 ---- 100 - - -
Solubilidad en tricloroetileno, por ciento 99 ---- 99 -- 99 --- 99 - 99 --
TFO, 3.2 mm, 163 •e, 5 horas
Pérdida por calentamiento, por ciento --- 0.8 - 0.8 --- 1.0 - 1.3 -- 1.5
Penetración del residuo, porciento del original 58 -- 54 -- 50 - 46 - 40 --
Ductilidad del residuo a 25 •e, 5 cm. por min, cm -- -- 50 -- 75 - 100 - 100 -
Prueba de Mancha (cuando y como se especifique)
(ver nota) con:
Solvente normal de nafta Negativo para todos los grados

Solvente de nafta-xileno, % xileno Negativo para todos los grados

Solvente de heptano-xileno, % xileno Negativo para todos los grados

NOTA: El uso de la prueba de mancha es opcoonal. El ongemero deberá especlfocer el tipc de solvente cuando se va a usar la prueba, y en el caso de
los solventes de xlleno, deberá especificar el porcentaje de xileno a ser usado.

Tabla 2.3- Sistema de clasificación por Penetración( AASHTO M 20)

d) Grado de performance.- El cuarto sistema se refiere a la especificación SHARP

(Strategic Highway Research Program), cuyo resultado de este programa de
investigación fue el sistema SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement). Este
sistema tiene como base la performance y especifica los ligantes en función del clima y la
temperatura prevista en el pavimento. Las propiedades físicas exigidas se mantienen
para todos los tipos de ligantes, pero cambia la temperatura a la cual el ligante debe
cumplir dichas propiedades, siendo esto lo que diferencia a los distintos tipos de ligantes.
Por ejemplo, un ligante clasificado como PG 64-22 debe satisfacer los requerimientos de
las propiedades físicas a altas temperaturas hasta los 64 oc y a bajas temperaturas hasta
-22 °C.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DEALTURAAPLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 41

La tabla 2.4 muestra los grados de ligantes corrientes en la especificación SHRP de

ligantes. En esta tabla, los grados PG 76 y 82 son usados sólo para incluir cargas a bajas
velocidades (slow transient) o cargas estacionadas (standing loads) o excesivo tránsito
de camiones.

Alta temperatura Baja temperatura

PG46- 34,40,46
PG52- 10, 16,22,28,34,40,46
PG58- 16,22,28,34,40
PG64- 10, 16,22,28,34,40
PG70- 10, 16,22,28,34,40
PG76- 10, 16,22,28,34
PG82- 10, 16,22,28,34

Tabla 2.4 - Grados delligante de Superpave

Superpave dispone de 3 métodos con los que el usuario puede seleccionar el grado del
ligante asfáltico:

- Por áreas geográficas: el caso de una Agencia que desarrolla un mapa basado
en el clima y/o en decisiones políticas- con los grados de ligantes a ser usados por
el diseñador.
- Por temperatura del pavimento: el diseñador necesita conocer la temperatura de
diseño del pavimento.
- Por temperatura del aire: el diseñador determina la temperatura del aire para el
diseño, la cual es convertida a temperatura de diseño del pavimento.

Es importante señalar que se viene desarrollando una investigación desde 1997 a cargo
de la Oficina de Control de Calidad del MTC, en donde se esta zonificando el país para
sugerir el empleo de asfaltos en base a la clasificación Superpave, sin embargo cabe
mencionar que los ensayos requeridos utilizan aparatos sofisticados con los cuales
todavía no se cuenta en la actualidad empero se esta implementando algunos de ellos.

En la Tabla No 2.5 se muestra las nuevas especificaciones SUPERPAVE normalizadas

según AASHTO MP- 1.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 42

Grado de Performance PG52 PG58 PG64 PG70

-10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 ·22 -28
Temperatura de disefto del pavimento
!promedio 7 dias maximo •e <52 <58 <64 <70
Temperatura mfnima de diseno del >-1 >-1 >-22 >-2 >1>-40>-46 >-1 >-2 >-2 >-34 >-40 >-1 >-22 >-2 >1>-4ll >-1,>-1 >-22 >-2S
pavimento •e
Ligante Original

Temp. Del Punto de inflamacion 230

AASHTOT48: Min. •e
Viscocldad, ASTM 4402
Máx. 3 Pa.s (3000cP) 135
Temp. Ensavo "C
Corte Dinámico, TP5
G*/send, Min., 1.00 Kpa 52 58 64 70
Temp. Ensayo@ 10 rad/s, •e
Residuo del ensayo de Película Delgada Rotatoria (T240) o Película Delgada (T179)

Perdida de masa Máx. % 1.00

Corte Dinámico, TP5"
G*/send, Mln., 2.20 Kpa 52 58 64 70
ITemp. Ensayo@ 10 rad/s, •e
Residuo de la Vasija de Envejecimiento a Presion PAV

TtllllJl. De Envejecimiento PAV •e 90 100 100 100 110

Corte Dinámico, TP5
G*/send, Min., 5000 Kpa 25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 28 25 22 19 16 34 31 28 25
T~. Ensayo@ 10 rad/s, •e
Endurecimiento Fisico Reoorte
ereep Stiffness, TP1
S,Máx., 300 Mpa o ~ -12 -18 -24 -30 -36 ~ -12 -18 -24 -30 ~ -12 -18 -24 -30 o ~ -12 -18
Valor m, Min., 0.300
Temp. Ensavo. @.60 sea. "C
Traccl6n Directa
Deformacíon en la falla, Mfn., 1.0 %
Temp. Ensayo @1.0 mm/min, •e o ~ -12 -18 -24 -30 -36 ~ -12 -18 -24 -30 ~ -12 -18 -24 -30 o ~ -12 -18

Tabla 2.5- Especificación SUPERPAVE de ligantes asfálticos (AASHTO MP-1)

2.4 PROPIEDADES DE LOS ASFALTOS

El asfalto tiene propiedades químicas únicas que lo hacen muy versátil como material de
construcción de carreteras, pero las propiedades físicas son de mayor importancia para el
diseño, construcción y mantenimiento de carreteras. A continuación se menciona las
propiedades químicas y físicas.

2.4.1 Propiedades quimicas

La composición química es uno de lo medios mas usados, más precisos, para identificar
las propiedades de cualquier sustancia. Sin embargo, existen varias razones por las
cuales la química no ha llegado a ser parte de los sistemas de clasificación de los
asfaltos.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFAlnCAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 43

Básicamente el asfalto esta compuesto por varios hidrocarburos y algunas trazas de

azufre, oxigeno, nitrógeno y otros elementos. El asfalto, cuando es disuelto en un
solvente como el heptano, puede separarse en dos partes principales: asfaltenos y
maltenos. Los asfaltenos no se disuelven en el heptano, usualmente son de color negro o
pardo oscuro y se parecen al polvo grueso de grafrto, además dan color y dureza al
asfalto.

En cambio los maltenos se disuelven en el heptano, son líquidos viscosos compuestos

por resinas y aceites. Las resinas proporcionan las cualidades adhesivas(pegajosidad) en
el asfalto, mientras que los aceites actúan como un medio de transporte para los
asfaltenos y las resinas.

2.4.2 Propiedades tisicas

Las propiedades físicas del asfalto, de mayor importancia son: durabilidad, adhesión,
susceptibilidad a la temperatura, endurecimiento y envejecimiento.

a) Durabilidad. Es la medida de que tanto puede retener un asfalto sus características

originales cuando es expuesto a procesos normales de degradación y envejecimiento. Es
una propiedad juzgada principalmente a través del comportamiento del pavimento, esto
se debe a que esta afectado por el diseño de la mezcla, las características del agregado,
la mano de obra en la construcción, y otras variables, que incluyen la misma durabilidad
del asfalto.

Sin embargo, existen pruebas rutinarias usadas para evaluar la durabilidad del asfalto.
Estas son la Prueba de Película Delgada en Horno (TFO) y la Prueba de Película
Delgada en Horno Rotatorio (RTFO), dichas pruebas serán discutidas mas adelante.

b) Adhesión y Cohesión. Adhesión es la capacidad del asfalto para adherirse al

agregado en la mezcla de pavimentación. Cohesión es la capacidad del asfalto de
mantener firmemente, en su puesto, las partículas de agregado en el pavimento
terminado.

El ensayo de ductilidad no mide directamente la adhesión o la cohesión; sin embargo,

examina una propiedad del asfalto relacionada con la adhesión y la cohesión. En
consecuencia, el ensayo es del tipo "califica-no califica", y solo puede indicar si la
muestra es, o no, lo suficiente dúctil para cumplir con los requisitos mínimos.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DEALTURAAPLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCCJ..ABANCAY TRAMO IV

11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 44

e) Susceptibilidad a la Temperatura. Todos los asfaltos son termoplásticos; esto es, se

vuelven mas duros (más viscosos) a medida que su temperatura disminuye, y más
blandos (menos viscosos) a medida que su temperatura aumenta. Esta caracteristica se
conoce como susceptibilidad a la temperatura, varia entre asfaltos de petróleos de
diferente origen, aún si los asfaltos tienen el mismo grado de consistencia.

La Figura No 2.2 ilustra este punto, se muestra la susceptibilidad a la temperatura de dos

asfaltos (Asfalto A y Asfalto B) que tienen el mismo grado de penetración pero que
provienen de crudos de diferente origen, a 25°C (77°F) la viscosidad de los dos asfaltos
es la misma pero a cualquier otra temperatura las viscosidades son diferentes, esto es
motivado porque los asfaltos tienen diferente susceptibilidad a la temperatura. Lo mismo
sucede con dos asfaltos que poseen el mismo grado de viscosidad, pero, provenientes de
crudos de diferente origen, en la Figura No 2.3, el Asfalto C y el Asfalto D tienen la misma
viscosidad a una temperatura de 60°C (140°F), sin embargo a cualquier otra temperatura
las viscosidades son diferentes. En conclusión, sin importar el sistema de clasificación
utilizado, puede haber asfaltos derivados de crudos diferentes con diferente
susceptibilidad térmica.

Los Asfaltos A y B tienen el

Los AsfaHos C y D tienen

1
mismo grado de penetración
l
"O
el mismo grado de viscosidad

~Asfalto o
"§
UJ
>
Graflco esquematico para
propositos de ilustración

-17 25 60
Temperatura, •e ~7 ~ 00 1~
Temperatura oc
Figura 2.2 -Variación de Viscosidad Figura 2.3 -Variación de Viscosidad con
Con Temperatura de Dos Asfaltos Temperatura de Dos Asfaltos
Graduados por Penetración Graduados por Viscosidad

Es muy importante conocer la susceptibilidad a la temperatura del asfalto que va a ser

utilizado pues ella indica la temperatura adecuada a la cual se debe mezclar el asfalto
con el agregado, y la temperatura a la cual se debe compactar la mezcla sobre la base de
la carretera.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE AlTURA APLICACIÓN A LA CARRmRA CUSCD-ABANCAY TRAMO IV

11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 45

Debe comprenderse que es de vital importancia que un asfalto sea susceptible a la

temperatura. Debe tener suficiente fluidez a altas temperaturas para que pueda cubrir las
partículas de agregado durante el mezclado, y así permitir que estas partículas se
desplacen unas respecto a otras durante la compactación. Luego deberá volverse lo
suficiente viscoso, a temperaturas ambientales normales, para mantener unidas las
partículas de agregado.

d) Endurecimiento y Envejecimiento. Los asfaltos tienden a endurecerse en la mezcla

asfáltica durante la construcción, y también en el pavimento terminado, esto es causado
principalmente por el proceso de oxidación (el asfalto combinándose con el oxigeno), el
cual ocurre más fácilmente a altas temperaturas (como las temperaturas de construcción)
y en películas delgadas de asfalto (como la película que cubre las partículas de
agregado). El asfalto se encuentra a altas temperatura y en películas delgadas mientras
esta revistiendo las partículas de agregado durante el mezclado, siendo más severo en
esta etapa. La Figura No 2.4 muestra el aumento en viscosidad debido al calentamiento
de una película delgada de asfalto. El margen de viscosidad del material original (antes
de la Prueba de Película Delgada en Horno Rotatorio - RTFO) es mucho menor que el
margen obtenido después del calentamiento.

No todos los asfaltos se endurecen a la misma velocidad cuando son calentados en

películas delgadas. Por lo tanto, cada asfalto debe ser ensayado por separado para
poder determinar sus características de envejecimiento, y así poder ajustar las técnicas
constructivas para minimizar el endurecimiento. Estos ajustes incluyen mezclar el asfalto
con el agregado a la temperatura mas baja posible, y durante el tiempo más corto que
pueda obtenerse en la practica.

Asfalto B

Envejecido por RTFO*

1
1

Grafico esquematico para

propositos de ilustracion
Figura 2.4 - Endurecimiento de
135 Asfalto después de haber sido
Temperatura, oc
*RTFO-Prueba de Pelicula Delgada en Horno Rotatorio; utilizada expuesto a Temperaturas Altas
para simular la exposición de asfalto en usina.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 46

El endurecimiento del asfalto continua en el pavimento y la causas principal son la

oxidación y la polimerización. Estos procesos pueden ser retardados si se mantiene, en el
pavimento terminado una cantidad pequeña de vacíos (de aire) interconectados, junto
con una capa gruesa de asfalto cubriendo las partículas de agregado.

2•5 ENSAYOS DE CARACTERIZACION

Los asfaltos empleados en obras de pavimentación, deben ser controlados o ensayados

bajo tres circunstancias bien definidas:

• En la etapa de proyecto de una obra.

• Durante la ejecución de la obra.
• Una vez finalizada la obra, para la recepción de la misma, o bien para seguir su
respuesta en el tiempo.

Los ensayos practicados en los asfaltos pueden clasificarse en tres grupos:

• De carácter práctico
• De carácter empírico o arbitrario
• De carácter científico

• Ensayos de carácter práctico.- Se determina la calidad del material por su

comportamiento en el uso real, siendo los resultados obtenidos de mayor grado de
certeza. Estos ensayos por lo general son de larga duración y se practican por medio
de tramos experimentales, pistas de ensayo, etc. Una variante de estos métodos, son
los ensayos acelerados de laboratorio, donde se trata de reproducir las condiciones
de uso normal, pero en forma acelerada.

• Ensayos de carácter empírico o arbitrario.- los ensayos empíricos, no tienen

ningún fundamento teórico y por lo tanto no pretenden medir ninguna propiedad física
o química del material, se emplean aparatos perfectamente normalizados, en cuanto
a dimensiones y condiciones operativas. Los resultados obtenidos son de difícil
interpretación y pierden su valor cuando no se realizan bajo condiciones
normalizadas.

Dentro de estos ensayos, se·· hallan los de ejecución corriente en los laboratorios
viales denominados comúnmente, ensayos de rutina. El principal objetivo de estos

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ZONAS DEALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCQ-ABANCAY TRAMO IV
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 47

ensayos es verificar si los materiales utilizados se hallan dentro de los limites

establecidos en las respectivas especificaciones, y lentamente, se trata de ir
reemplazando estos ensayos por otros de carácter científico, como lo es, por ejemplo,
el ensayo de penetración por el de viscosidad.

• Ensayos de carácter científico.- Los métodos científicos, miden alguna propiedad

física o química bien definida, que presente una correlación con el comportamiento
real. Ejemplo de estos métodos son los ensayos de viscosidad, comportamiento
reológico, análisis químico, etc.

A continuación se mencionan los ensayos que caracterizan a los asfaltos viales:

2.5.1 Punto de ablandamiento. (ASTM D-36 - AASHTO T-53).- El punto de

ablandamiento, es la temperatura a la cual, una muestra del material bituminoso, se
ablanda lo suficiente, para permitir el paso de una bola de acero, colocada inicialmente
sobre la superficie y caiga hasta una distancia predeterminada. Esta es una medida
completamente arbitraria y no corresponde a ningún cambio de estado físico del material,
sino que el mismo se ablanda progresivamente, a medida que aumenta la temperatura,
por lo tanto, esta determinación, debe realizarse por un método rígidamente definido para
asegurar su repetibilidad.(Figura No 2.5)

Figura 2.5 - Ensayo del punto de

ablandamiento

2.5.2 Penetración. (ASTM D-5 - AASHTO T -49).- El ensayo de penetración es una

medida empírica de la consistencia de los asfaltos, no guardando ninguna relación con la
calidad de los mismos.

El ensayo consiste en colocar una muestra de asfalto en un recipiente de dimensiones

normalizadas y mantenido a una temperatura de 25 oc, sobre la superficie se apoya una
aguja de dimensiones normalizadas y es dejada penetrar dentro del mismo bajo la acción
de una carga de 100 g, durante 5 segundos. La penetración de la aguja se mide en

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 48

décimas de milímetro mediante un aparato denominado Penetrometro, el cual puede ser

accionado en forma manual o automática, es de fundamental importancia, mantener la
temperatura constante durante el ensayo.(Figura No 2.6)

En el ensayo se realizan tres o cuatro penetraciones y se informa el promedio de las

mismas.

100g
--- ;;~~Ío~lt:en_____
unidades de 0.1 mm
_

Ceinento AsiáHico
n• F't25' C) Cemento Asfáltico
n•F (25° Cl

Có111ienzo DespuéS de 5segundos Figura 2.6 - Ensayo de penetración

2.5.3 Ductilidad (ASTM D-113 - AASHTO T-51).- La ductilidad, se expresa como la

distancia en la cual una probeta de asfalto puede ser estirada, antes de que el hilo
formado, rompa bajo las condiciones especificadas del ensayo. Por lo general, el ensayo
se realiza a 25°C y la velocidad de estiramiento es 5 cm/min.

La principal objeción al ensayo de ductilidad, es lo difícil de su interpretación. Los

resultados dependen, entre otras cosas, de la consistencia del asfalto, de la cohesión, de
las propiedades reológicas, etc.

Cuando la tensión es mayor que la cohesión, el hilo se corta, en muchos asfaltos de baja
consistencia a 25°C, no se alcanza a sobrepasar la fuerza de cohesión y el resultado es
una alta ductilidad. Por el contrario, con los asfaltos duros, la tensión aplicada es alta y se
hace rápidamente mayor que la cohesión, produciéndose el corte del hilo y el resultado
es una baja ductilidad.(Figura No 2.7)

En la actualidad se ha comprobado que existen grandes discrepancias entre el valor de la

ductilidad, tal como se determina en el ensayo y el comportamiento del asfalto en el
pavimento, debiendo tener cuidado de obtener juicios erróneos.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 49

Figura 2. 7 - Ensayo de Ductilidad

2.5.4 Punto de inflamación (ASTM D-92 - AASTHO T -48).- El punto de inflamación,

indica la temperatura a la cual el asfalto puede ser calentado con seguridad, sin que se
produzca una inflamación instantánea en presencia de llama.

Normalmente, las temperaturas a las cuales se operan los asfaltos durante el mezclado
en usina, son más bajas que las temperaturas de inflamación de los asfaltos. Para tener
la certeza de que esto es así, se debe determinar el punto de inflamación.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 50

El ensayo consiste en colocar la muestra en el vaso Cleveland y calentarlo gradualmente,

aplicando, a intervalos determinados, una pequeña llama sobre la superficie de la
muestra. La temperatura más baja, a la cual los vapores producidos por el calentamiento,
se inflaman, es tomada como el Punto de inflamación.(Figura No 2.8)

Este ensayo, además permite detectar contaminación en los asfaltos, como consecuencia
de restos de combustible o solventes en los camiones que transportan betunes, o bien
por perdidas de aceite en los circuitos de calefacción en las plantas asfálticas.

Figura 2.8 - Ensayo del Punto de Inflamación

2.5.5 Pureza (ASTM D-2042 - AASTHO T -48).- Los asfaltos presentan una solubilidad
superior a 99.5% en sulfuro de carbono. La parte soluble representa a los constituyentes
activos de los asfaltos, mientras que la parte no soluble lo constituye la materia mineral
inerte, tales como sales, carbono libre, etc.

Los ensayos que se realizan normalmente para determinar la pureza de los asfaltos es el
de solubilidad en sulfuro de carbono y en tetracloruro de carbono.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 51

2.5.6 Pérdida por calentamiento (ASTM D-6 - AASTHO T-47).- Este ensayo tiene por
objeto establecer los cambios que sufren los asfaltos por el calentamiento a temperatura
elevada, determinando la pérdida en peso de componentes volátiles y el aumento de
consistencia como consecuencia de la alteración.

La alteración de los asfaltos por calentamiento, se produce bajo circunstancias bien

definidas:

• Durante el almacenaje caliente por un tiempo prolongado, en tanques de usina

asfáltica.
• Durante la fabricación de la mezcla asfáltica.

Para el primer caso citado, se recurre al método ASTM D-6, que consiste en colocar una
muestra de asfalto en una cápsula similar a la utilizada en el ensayo de penetración la
que se pesa con precisión de 0.01 g.

La muestra se coloca sobre un plato que gira a 5-6 rpm, expuesta a una estufa durante 5
h. a 163 oc. Transcurrido este tiempo y una vez fría la cápsula se la pesa nuevamente,
determinando el porcentaje de material perdido por evaporación.

Para el segundo caso, se refiere a la alteración en el proceso de mezclado en usina y

durante la fabricación de la mezcla asfáltica, proceso de corta duración, pero critico, en
razón de la elevada temperatura y el pequeño espesor de la película de asfalto que
recubre los agregados, provocando el endurecimiento del asfalto.

Mediante ensayos de laboratorio es posible conocer en forma aproximada, la alteración

que sufren los asfaltos durante el mezclado en usina y posterior colocación de la mezcla.

Para ello se dispone de dos métodos:

a) Prueba de Película Delgada en Horno (Thin Film Oven- TFO) (ASTM D-1754).
El ensayo consiste en calentar una capa de asfalto de 3 mm de espesor, durante
5 hrs. a 163 oc, la cual es colocada sobre un plato que gira dentro de una estufa
en un horno, a una velocidad de 5-6 rpm.
Al cabo del ensayo, se calcula, la pérdida de compuestos volátiles y al residuo se
le determina la penetración, ductilidad y viscosidad, verificando mediante estos
ensayos, el grado de alteración alcanzado.

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11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 52

Si bien este ensayo es incluido en numerosas especificaciones, el mismo tiene el

inconveniente del prolongado tiempo de ejecución, es así que un nuevo ensayo
trata de reproducir el mismo efecto, en un tiempo mucho menor, dicho ensayo es
el de RTFO.

b) Prueba de Película Fina en Horno Rotatorio (Rolling Thin Film Oven-RTFO)

(ASTM D-2872).- El método consiste en calentar a 163°C durante 75 minutos, una
muestra de asfalto se coloca en la botella, y luego se pone, de costado, en un
soporte rotatorio, que gira a 15 rpm continuamente la botella dentro del horno.
Durante la rotación, el recipiente recibe un fino chorro de aire caliente y seco en
forma permanente. Los cambios producidos son medidos basándose en ensayos
de penetración, ductilidad y viscosidad. Este ensayo ha sido adoptado por
AASHTO y ASTM, para graduar los asfaltos para pavimentación.

2.5.7 Susceptibilidad Térmica. Los cementos asfálticos utilizados en pavimentación,

son materiales termoplásticos, cuya consistencia a muy bajas temperaturas, es la de un
sólido rígido, viscoelástico a temperaturas intermedias y la de un líquido viscoso a altas
temperaturas. Por lo tanto, es importante conocer el cambio de consistencia por efecto de
la temperatura. Es así, que aquellos asfaltos que en su proceso de elaboración han sido
sometidos al soplado con aire, tienen consistencias que cambian mucho menos con la
temperatura, que aquellos que han sido obtenidos por refinación directa u otros
procedimientos, en los que no interviene el soplado. La experiencia indica que los
asfaltos soplados no han tenido un buen comportamiento en las obras viales.

Uno de los métodos utilizados para medir el efecto de la temperatura sobre la

consistencia de los betunes, es el Índice de Penetración, desarrollado por Pfeiffer y Van
Doormal. El mismo consiste en graficar el logaritmo decimal de la penetración, en función
de la temperatura. La pendiente de la recta que se obtiene, es una medida de la
susceptibilidad térmica.

Los investigadores antes mencionados, encontraron en numerosos asfaltos ensayados,

que a la temperatura del Punto de Ablandamiento, la penetración aproximada era 800.
Para calcular el Índice de Penetración es suficiente conocer la penetración a 25 oc y la
temperatura del Punto de Ablandamiento, Pfeiffer y Van Doormal, tomaron como
referencia un asfalto mexicano cuya penetración a 25 oc es de 200, al que le atribuyeron
en lp =o.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 53

Aquellos asfaltos menos susceptibles que el de la referencia acusan lp positivos y los

más susceptibles, negativos.

El lp puede ser calculado por los siguientes métodos:

a) El primer método viene dado por la expresión:

800
50log( )
20-10 P2s
]p =
(TPA- 25)
-----;'-~---'----- (2.1)
50loi800)
&\P25 +1
(TPA- 25)

De esta manera, el Índice de Penetración puede ser calculado también mediante el

Nomograma de la Figura No 2.9.

Pero, el lp ha sido cuestionado, en razón que sus fundamentos fija la temperatura de

equiviscosidad (en la temperatura del Punto de Ablandamiento todos los asfaltos tienen
una penetración de 800). Se ha comprobado que esto no es correcto, para asfaltos de
distinto origen, a la temperatura del punto de ablandamiento, la viscosidad oscila entre
8000 y 30000 Poises.

b) El segundo método, subsana el problema anterior, basándose en dos o más

penetraciones a distintas temperaturas se calcula directamente el lp, entonces la
ecuación 2.1 queda como:

20-10
501oj
6
\PT2
Pn)
(TI- T2)
]p = ---~~-.:;___ (2.2)
50log(Pn)
PT2 +1
{T1- T2)

El lp calculado con la ecuación 2.2 es sobre la base de dos penetraciones, puede ser
obtenido del Nomograma de Heukelom, el que permite también calcular el T800. Este
nomograma se muestra en la figura No 2.10.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EH ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABAHCAY TRAMO IV

11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 54

e) El tercer método, calcula el lp a partir del Nomograma Modificado de Mcleod (Figura

No 2.11) que utiliza valores de Penetración (25°C, 100g, 5s, 0.1 mm) y Viscosidad
Cinemática (135 oc. cSt).

Las especificaciones EG-2000 del MTC füan valores límites a los asfaltos empleados en
pavimentación, entre -1 a +1.

tempR& B oc
pen/25°C
160
400
1
150
y - 300
250
1 200
V
140
1 150

130 J
VP. l. ., 90
100

J +1r
- 70
80
120 V +9 ": 60
)+8 50
110 ~7 40
1... 6
100
V+5 -30
25
V +4 20
90 /+3 - 15
+2
80 1+ 1 10
~ ~
9
8

70 1 7
V 6
-2 5
60 /3 4
1_4
-3
50 l(5 2.5
/ 2
V
40 - 1.5
1
3o 1
1
Figura 2.9 - Nomograma para la determinación del [ndice de Penetración

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DEALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
 =
~
~
:;,
~
á
~1~
Cll
~ c:n
g. Ternperaiur~. 0
c Cl
:;¡ "'
5
z
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Cl
3 !ili!
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c:n
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~ ....,
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o
~ 1
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"'Nz zo
o 3
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~ CQ
Cl
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..."'
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i
,
DI

DI
PI

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(")
DI
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>
¡¡¡
..,
;: m.
i!:!:! ¡-t
Cl
'<
Plot measured penetration at two

i"' m. or more temperatures. braw straight.

n
e
~ :a line. throogh poinu and read. off

f§!: El) A tempera tu re for 800 pen (T800 pen L

z Oraw paralfel line throush point A
n
~ and read off PI on se ale.
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PENETRATION AT 2s·c (1 00 g, 5 s)

Figura 2.11 - Nomograma Modificado de Mcleod para hallar el lp

11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 57

2.5.8 Ensayo de Oliensis (Ensayo de mancha AASHTO T 102).-EI ensayo de Oliensis,

es un ensayo de identificación de asfaltos, que permite reconocer aquellos obtenidos por
cracking o bien aquellos que han sido alterados durante la elaboración de la mezcla
asfáltica.

El ensayo consiste en tratar al asfalto, con un solvente de una tensión superficial

determinada (24.5- 25.0 dinas/cm); bajo estas circunstancias, los asfaltos no crakeados
serán totalmente solubles en él, mientras que los crakeados, son parcialmente solubles,
por precipitación de sus asfaltenos.

La visualización de la fracción insoluble, se pone en evidencia colocando una gota de la

disolución sobre un papel de filtro. Si la mancha producida es homogénea, el resultado es
negativo, el asfalto es de cracking, no ha sufrido alteraciones por excesivo calentamiento.
Si la mancha es heterogénea, el resultado es positivo; se trata de un betún de cracking o
que ha sido crakeado en la planta asfáltica.(Figura No 2.12)

NEGATIVO POSITIVO

Figura 2.12 - Resultado del ensayo de mancha

2.5.9 Punto de Fractura Fraas (I.P. 80/53).- El punto de fractura Fraas, es la

temperatura a la cual un asfalto se torna quebradizo, evidenciado por la aparición de
fisuras, cuando una delgada película delligante, de 0.005cm de espesor, colocada sobre
una placa metálica, es enfriada a razón de 1oc por minuto, y flexionada periódicamente
bajo condiciones especificadas.

Investigaciones realizadas por distintos autores, indican que a la temperatura de fractura

Fraas, todos los asfaltos poseen la misma viscosidad, del orden de 4x1 09 Poises y la
misma penetración, de aproximadamente 1.25 décimas de milímetro.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 58

2.6 Nomograrna para relacionar ensayos de asfaltos (Bitumen Test

Data chart)

Los asfaltos son fabricados en una gran variedad de grados, cada uno con diferentes
propiedades mecánicas debido al uso de distintos procesos de fabricación tales como
destilación, soplado, precipitación con solventes, etc.

Un método de caracterización de los betunes, con ayuda de sus propiedades mecánicas,

fue desarrollado por Heukelom, del laboratorio de la Shell de Holanda.

2.6.1 Identificación de asfaltos

Heukelom ha demostrado que los asfaltos pueden ser divididos en tres clases, cada uno
mostrando un tipo específico de comportamiento, mediante representación gráfica de
resultados de ensayos normales, sobre un nomograma denominado "Bitumen Test Data
Chart".

Los ensayos que normalmente se emplean para la representación, son los de

Penetración, Punto de ablandamiento, Punto de Fractura Fraas y Viscosidad.

El gráfico, cuyo modelo es mostrado en la Figura No 2.13 consiste en una escala

horizontal para temperatura y en dos escalas verticales, una para penetración y la otra.
para viscosidad. La escala de penetración está provista de dos marcas, indicando que el
punto de fractura Fraas está aproximadamente a una penetración de 1.25 y el punto de
ablandamiento, alrededor de una penetración de 800.

Según este concepto, cada asfalto es calificado como:

"Clase S": Su representación grafica es una línea recta y comprende a aquellos asfaltos
de diferente origen, pero con bajo contenido de parafina, obtenidos por reducción directa
(Figura No 2.14).

Los valores experimentales de penetración, punto de ablandamiento y viscosidad,

volcados en este gráfico, permiten obtener una línea recta, mediante la cual es posible
también calcular el Índice de Penetración, trazando una recta paralela a la anterior, desde
el punto P marcado en el nomograma y la escala de índice de penetración, cabe resaltar
que este tipo de asfaltos son los que se emplean en pavimentación.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
 Penetración, 0.1 mm Ea
Figura2.13-BITUMEN TEST DATA CHART
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 Penetración, 0.1 mm

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Ejemplo de Asfalto Clase "S"

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Temperatura, •e
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 61

li1 "Clase W'': Al ser representados en el nomograma, originan curvas del tipo de las
descritas en la Figura No 2.15, y comprende asfaltos con un alto contenido de
parafina. En esta figura, se ha representado un asfalto parafinico, (W) junto con la
representación del mismo asfalto, al que se le ha extraído la parafina (S). El asfalto
parafinoso origina dos líneas rectas, casi con igual pendiente, pero no alineadas,
dejando entre sí una zona de transición, que corresponde a diferentes estados de
cristalización y solubilidad de las parafinas. A baja temperatura, cuando la parafina
está cristalizada, no hay diferencia entre las curvas de los asfaltos con y sin parafina.
A alta temperatura, cuando la parafina está fundida, la curva para el asfalto parafinoso
es más baja, existiendo entre ambas, la zona de transición indicada por líneas
rayadas.

li1 "Clase 8": Cuando se representa este tipo de asfaltos en el nomograma, originan
curvas que consisten en dos líneas rectas con diferentes pendientes, tal como las
mostradas en la Figura No 2.16, en este caso se refiere a asfaltos soplados. A altas
temperaturas, la pendiente de estos betunes es similar a la de los betunes del mismo
origen pero sin soplar, mientras que a baja temperatura, la pendiente de la recta es
menos pronunciada. Los ejemplos dados, corresponden a betunes con un alto grado
de oxidación, que no se emplean normalmente en pavimentación, sin embargo el
nomograma es una herramienta útil para poner en evidencia la diferencia de
comportamiento de los asfaltos oxidados.

2.6.2 Temperatura de aplicación

Para conseguir una buena cobertura de los áridos por parte del asfalto, es necesario que
su viscosidad sea la óptima a la temperatura de mezclado. Si la viscosidad es muy alta,
los agregados no serán cubiertos en su totalidad; pero, si la viscosidad en muy baja, se
producirá una buena cobertura inicial, lo que podría ocasionar el escurrimiento del asfalto
de los agregados, durante el transporte de la mezcla.

Para el proyecto de mezclas asfálticas en caliente en laboratorio, de acuerdo al Método

Marshall, la especificación ASTM D-1559, establece que la viscosidad del asfalto en el
mezclado debe estar comprendido entre 170±20 centistokes (85±1 O Segundos Saybolt
Furol) y para la compactación entre 280±30 centistokes (140±15 Segundos Saybolt
Furol), procediendo bajo estas condiciones, los resultados obtenidos por diferentes
laboratorios serán mas homogéneos, en razón de haberse eliminado la variable asfalto
del ensayo.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

 Penetración, 0.1 mm
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Temperatura,
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 Penetración, 0.1 mm
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..... ..... ...... ..... ...... ..... ... ...... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ...... ..... ..... ...... ..... ..... ..... ····· ' Figura 2.16- B 1TU M E N TE S T DATA C HA R T
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T.:a.mna.~t.•ra or.
11 ASFALTOS DE PAVIMENTACIÓN 64

Durante la ejecución de la mezcla en obra, donde el sistema de mezclado es más

eficiente, el Instituto del Asfalto, recomienda una viscosidad comprendida entre 150 y 300
centistokes (75 -150 SSF).

Mediante el nomograma, es posible, de una manera sencilla, calcular las viscosidades

óptimas de mezclado y compactación, graficando los resultados de ensayos corrientes,
tales como penetración, punto de ablandamiento y viscosidad, sin embargo en cada
recepción del cemento asfáltico se tiene reportes de la refinería, en nuestro caso la
Refinería de Conchan, donde figura la Carta de Viscosidad, de donde directamente se
puede calcular dichas temperaturas.

Es una práctica generalizada, para la recepción de los cementos asfálticos, el empleo del
ensayo de penetración como única técnica para caracterizar el tipo de betún. En la Figura
No 2.17, se presenta una serie de asfaltos de distinto origen, pero de igual penetración a
25°C. Las distintas pendientes de las rectas, nos indican marcadas diferencias en la
susceptibilidad térmica, mostrada por los diferentes índices de penetración, que varían
entre O y -3. Como consecuencia de esto, las temperaturas óptimas de mezclado, para
una viscosidad media de 1.7 Poises varia entre 113 a 165°C, mientras que para la
compactación para una viscosidad media de 2.8 Poises, las temperaturas varían entre
106 y 155°C. En este caso y por razones de practicidad, los límites de viscosidad han
sido tomados en Poises en lugar de centistokes.

Por lo tanto no se recomienda que la Penetración sea una medida racional de la

consistencia de los asfaltos.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
 Penetración, 0.1 mm
1
..... ..... ..... ..... ...... ..... ..... ..... ..... ...... ..... ······ ..... ..... ...... ..... ..... ..... ..... Figura 2.17 - B 1T U M E N T E S T D ATA C H A R T
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Temoeratura. •e
 J:/7

PAYIMENT S ASFALTI 8
EN Z NAS DE ALTURA
111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 67

m PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA

3.1 INTRODUCCION

Se considera que un pavimento pertenece a la categoría de "pavimentos en zonas de

altura", cuando se encuentra ubicado por encima de los 3,500 m.s.n.m., donde la
problemática de estos pavimentos está íntimamente ligada a las condiciones climáticas
de la región y a las características de los materiales locales, dichas condiciones son
simirares a las zonas de climas fríos. Sin embargo, esta es una referencia altimétrica que
de ninguna manera pretende ser limitante, ya que el problema de un pavimento asociado
a la altura esta relacionado con una serie de factores hidro-metereológicos que pueden
darse a alturas menores o, caso contrario, pueden no darse a alturas mayores.

En el Perú existen carreteras por mas de 2500 Km encima de los 3500 m.s.n.m., el cual
comprende una porción importante de la red vial del Perú. En el cuadro N° 3.1 se
presenta una relación de estas vías y en la figura No 3.1 se presenta el mapa del Perú
con las principales vías.

No Ruta principal L>=3500 m.s.n.m.

(Km)
1 Huancayo-Ayacucho 300
2 Puno-Cusco 300
3 no-Desaguadero 265
4 Ayacucho-San Francisco 200
5 Nazca-Puquio-Chuallhuanca 200
6 La Oroya-Huanuco 180
7 Pisco-Ayacucho 170
8 Arequipa-Juliaca 150
9 Puno-Desaguadero 150
10 Tacna-Tarata-Candara\e-Huaytire 150
11 Lima-Canta-Cerro de Paseo 125
12 Mazocruz-llaw 75
13 Lima-La Oroya 70
14 Cusco-Abancay 50
15 Pati\Aica-Huaraz-Caraz 50
16 lzcuchaca-Huanta-Huancawlica 40
17 Las Vegas-Tarma 25
Total 2500

Cuadro 3.1 - Relación de carreteras en zonas de altura

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 68

COLOMBIA.
ECUADOR

Bayovar,

BRASIL

o e E A N O
P A e I F I C o

CARRETERAS
Carretera proyecto -
Carretera en construccion -
Trocha carrozable - -
Carretera sin afirmar -
Carretera afirmada - CHILE
Carretera asfaltada -

Figura 3.1 - Principales redes viales del Perú

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁÚICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 69

3.2 CONDICIONES DE SERVICIO DEL PAVIMENTO

Un pavimento asfáltico en un clima frío y de altura, esta expuesto a los siguientes

factores agresivos:

• Baja Temperatura
• Alto Gradiente Térmico
• Alta Radiación Solar
• Agua Superficial y subterránea

3.2.1 Baja Temperatura

En general se considera como región fría aquella cuyo clima consiste básicamente en
bajas temperaturas medias anuales, con heladas frecuentes y prolongadas con su
correspondiente período de deshielo y eventualmente con vientos de fuertes ráfagas, que
en su conjunto originan serias dificultades, tanto durante la construcción como durante la
vida útil del pavimento afectando su durabilidad.

La temperatura baja es un factor que provoca que el ligante bituminoso adquiera la

consistencia de un sólido frágil y quebradizo. Este efecto se acentúa cuando el asfalto
experimenta una alta susceptibilidad térmica, como es el caso de los asfaltos nacionales
(Greenstein, 1982). A temperatura baja, el comportamiento del asfalto pierde flexibilidad,
lo que provoca el fisuramiento de la estructura ante el paso del tráfico pesado, para
tiempos cortos de aplicación de carga; así mismo, se producen deformaciones, para
tiempos elevados de aplicación de carga. (Agnusdei, 1997)

3.2.2 Alto Gradiente Térmico

El gradiente térmico es la diferencia entre la temperatura más alta y la mas baja, que se
producen en un determinado intervalo de tiempo. Su acción es más destructiva cuanto
mayor es su magnitud y menor es el lapso en que se produce. El gradiente térmico
genera cambios volumétricos (contracción-dilatación) en el interior de la estructura
asfáltica, lo que a su vez induce esfuerzos traccionantes que, muchas veces, superan la
capacidad o resistencia de la mezcla. La acción mecánica del gradiente térmico sobre el
material conlleva finalmente al fisuramiento, ya sea por un efecto de fatiga o por la
sobresolicitación de estructura.

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111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 70

3.2.3 Alta Radiación Solar

La altura sobre el nivel del mar, es uno de los factores fundamentales que inciden en la
intensidad de las radiaciones solares, sobre la superficie terrestre. Investigaciones
realizadas, confirman que a unos 3000 m de altura, la intensidad relativa de la radiación
ultravioleta, es aproximadamente cinco veces mayor que la producida al nivel del mar.
Mediciones efectuadas a 4,000 m.s.n.m. indican una radiación de 5.5x106 calorías/m 2/día,
calor suficiente para hacer hervir 55 litros de agua al día, por metro cuadrado de
pavimento.

Las radiaciones ultravioletas actúan catalizando la reacción de oxidación entre ciertos

componentes del asfalto y el oxígeno del aire, aumentando su velocidad lo que conduce a
un rápido incremento de la consistencia del asfalto.

Traxler, sostiene que el efecto de las radiaciones ultravioletas, solamente se produce en

la parte superior de la superficie asfáltica, ya que la energía de estas radiaciones es
insuficiente para penetrar muy profundamente en el espesor de capa asfáltica.

3.2.4 Agua Superficial y Agua Subterránea

El agua superficial también contribuye a la oxidación del asfalto, al ingresar a los vacíos
de la mezcla y liberando el oxígeno. Sin embargo su mayor efecto destructivo se
manifiesta en forma combinada con las cargas de tráfico, debido a que el agua alojada en
las fisuras del pavimento, por efecto de la presión de los neumáticos, genera una presión
de poros que gradualmente destruye el pavimento asfáltico.

El problema del nivel freático o agua subterránea se da sobre todo en zonas del altiplano,
o en las denominadas "pampas", en donde por falta de drenaje natural, los suelos suelen
mantener acumulada importantes cantidades de agua durante todo el año. La presencia
de aguas estancadas permanentes, da origen a estratos potentes de suelos finos,
orgánicos, saturados, de coloración oscura a los que se denomina bofedales. También se
presentan zonas con suelos finos saturados aledañas a los cursos altos de los ríos o en
las riveras de las lagunas. Al efectuarse los cortes a media ladera se suele encontrar
flujos de agua subterránea, aflorando en los taludes.

La actuación combinada de estos cuatro factores incide en el deterioro prematuro y

acelerado del pavimento asfáltico, conllevando al fisuramiento, de arriba hacia abajo, de

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DEALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN lONAS DE ALTURA 71

la estructura bituminosa. Una vez fisurado el asfalto, el agua superficial (lluvia, regadío o
deshielo) se infiltra, a través de las grietas, hacia las capas inferiores(materiales
generalmente con componentes arcillosos), provocando la pérdida de capacidad al
esfuerzo cortante y el colapso de la estructura total. Esta situación se agrava con la
actuación adicional del agua subterránea y con la susceptibilidad al congelamiento de los
suelos.

También, la vida útil de un pavimento asfáltico depende del tipo de mezcla y de la

durabilidad del asfalto.

3.3 COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFALTICA

La limitación principal de las mezclas asfálticas, trabajando en zonas de altura, es su

reducida capacidad de resistencia a la tracción. Los esfuerzos producidos por el alto
gradiente térmico en un lapso muy corto (-5°C a +30°C) superan la capacidad intrínseca
de cualquier mezcla convencional.

Para entender mejor el comportamiento de las mezclas asfálticas debemos comprender

los tipos básicos de deterioros que el ingeniero trata de evitar:

• La deformación permanente
• La fisuración por fatiga, y
• La fisuración por baja temperatura (importante en pavimentos en zonas de altura).

3.3.1 Deformación permanente (permanent defonnation)

La deformación permanente es el deterioro caracterizado por la existencia de una sección

transversal la superficie que ya no ocupa su posición original. Se llama deformación
"permanente" pues representa la acumulación de pequeñas deformaciones producidas
con cada aplicación de carga. Esta deformación es irrecuperable. Si bien el ahuellamiento
puede tener varias causas (p. Ej. :debilidad de la MAEC por daño de humedad, abrasión,
densificación del tránsito), hay dos principales.

Primer caso, el ahuellamiento es causado por muchas aplicaciones repetidas de carga al

suelo natural (es decir la sub-rasante), la sub-base, o la base por debajo de la capa
asfáltica (Figura No 3.2). Aunque la utilización de materiales viales más rígidos reduce
parcialmente este tipo de ahuellamiento, el fenómeno es normalmente considerado mas

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111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 72

un problema de los materiales. Frecuentemente, es el resultado de una sección de

pavimento demasiado delgada, sin la suficiente profundidad para reducir, a niveles
tolerables las tensiones sobre la sub-rasante debilitada por el ingreso inesperado de
humedad. La acumulación de la deformación permanente ocurre mas en la sub-rasante
que en las capas asfálticas.

Sub-rasante o capa subyacente Deformacion de

la sub-rasante
Figura 3.2 - Ahuellamiento de una subrasante débil

Segundo caso, El otro tipo principal de ahuellamiento (el que más concierne aquí) se
debe a la acumulación de deformaciones en las capas asfálticas. Este tipo de
ahuellamiento es causado por una mezcla asfáltica cuya resistencia al corte es
demasiado baja para soportar las cargas pesadas repetidas a las cuales esta sometida
(Figura No 3.3). A veces el ahuellamiento ocurre en una capa superficial débil. En otros
casos, la capa superficial no es en si misma propensa al ahuellamiento, pero acompaña
la deformación de una más débil.

Cuando una mezcla asfáltica se ahuella, es evidente que tiene una baja resistencia al
corte. Cada vez que un camión aplica carga, una deformación pequeña, pero
permanente, se ocasiona. La deformación por corte se caracteriza por un movimiento de
la mezcla hacia abajo y lateralmente. Con un número dado de repeticiones de carga
aparecerá el ahuellamiento. Los pavimentos asfálticos ahuellados tienen una seguridad
deficiente porque los surcos que se forman retienen suficiente agua para provocar
hidroplaneo o acumulación de hielo.

Debido a que el ahuellamiento es una acumulación de muy pequeñas deformaciones

permanentes, una forma de asegurar que el cemento asfáltico aporte una aceptable
resistencia al corte es usar un cemento asfáltico no solo duro sino de comportamiento lo
más próximo posible a un sólido elástico a altas temperaturas del pavimento, así cuando

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111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 73

una carga es aplicada al cemento asfáltico en la mezcla, aquel tiende a actuar como una
banda de goma y a recuperar su posición original en el lugar de permanecer deformado.

asfáltica

Figura 3.3 - Ahuellamiento de una mezcla débil

Otra forma de incrementar la resistencia al corte de las mezclas asfálticas es eligiendo un

agregado con un ángulo de fricción interna alto. Esto se logra con la selección de un
agregado de buena cubicidad y rugosidad, y con una granulometría tal que se desarrolle
un buen contacto partícula - partícula. Cuando una carga es aplicada al agregado en la
mezcla, las partículas del agregado se juntan y funcionan no sólo como una masa de
partículas individuales sino como un enorme, única roca elástica. Al igual que con el
cemento asfáltico, el agregado de recuperará actuara como una banda de goma que
recuperará su forma original cuando es descargado. De esta forma, no se acumularán
deformaciones permanentes

Si bien el mayor aporte a la resistencia a la deformación permanente de la mezcla

proviene del agregado, también es importante la colaboración del ligante asfáltico. Los
ligantes con bajas características de corte por composición o por temperatura minimizan
la cohesión y hasta cierto punto la tensión "normal" de confinamiento. Así la mezcla
comienza a comportarse como una masa de agregados no ligados.

3.3.2 Fisuración por fatiga (fatigue cracking)

Como el ahuellamiento, la fisuración por fatiga es un tipo de deterioro que con mucha
frecuencia se produce en la huella donde las cargas pesadas son aplicadas. Las fisuras
longitudinales intermitentes a lo largo de la huella (esto es, en la dirección del tránsito)
son un signo prematuro de la fisuración por fatiga. Esta es un deterioro de tipo progresivo
porque, en algún momento, las fisuras iniciales se unirán con otras, causando aún mas

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111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 74

fisuras. Un estado intermedio de la fisuración por fatiga es denominado "piel de cocodrilo"

-así llamado porque su forma se asemeja a la piel de un cocodrilo (Figura 3.4). En
algunos casos extremos, el estado final de la fisuración por fatiga es la desintegración
con la formación de baches. Un bache se forma cuando varias piezas comienzan a
dislocarse y desprenderse bajo la acción del transito.

Los ingenieros han largamente reconocido que una mezcla asfáltica muy rígida tiende a
oponer baja resistencia a la fatiga cuando la estructura permite deflectar a la capa
asfáltica. Materiales rígidos, altas deflexiones y altos niveles de tensiones conducen a
vidas útiles reducidas por la fatiga.

Si bien el mecanismo de fatiga es fácil de comprender, sus causas no siempre lo son. No

puede ser enfocado como un problema de los materiales exclusivamente. La fisuración
por fatiga es usualmente causada por un número de factores que deben producirse
simultáneamente. Obviamente, las cargas pesadas repetidas deben estar presentes.
Algunos ingenieros creen que una subrasante con pobre drenaje, resultando en
pavimentos blandos con altas deflexiones, es la causa principal del fisuramiento por
fatiga. Pobres diseños y/o deficiente construcción de capas del pavimento que son
también propensas a sufrir altas deflexiones cuando cargadas, probablemente
contribuyen al fisuramiento por fatiga. Así, capas de pavimento delgadas, muy rígidas,
sujetas a altas deflexiones por cargas repetidas son más susceptibles al fisuramiento por
fatiga.

En muchos casos, el fisuramiento por fatiga es solo un signo de que un pavimento ha

sido transitado de cargas para el cual fue diseñado. Luego, está simplemente "agotado" y
necesita una rehabilitación planificada. Asumiendo que la ocurrencia del fisuramiento por
fatiga coincide aproximadamente con el diseño, esto no sería necesariamente una falla,
sino la progresión natural de una estrategia de diseño del pavimento. Si el fisuramiento
observado ocurre mucho antes de concluido el periodo de diseño, seria un signo de que
el pavimento recibió mas cargas pesadas, antes de lo previsto.

En consecuencia, la mejor forma de superar el fisuramiento por fatiga es:

• Estimación adecuada del numero de cargas pesadas en la etapa de diseño

• Mantener, por todos los medios posibles, seca la sub-rasante
• Usar pavimentos de mayor espesor

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111 PAVIMENTOS ASFALnCOS EN ZONAS DE ALTURA 75

• Emplear materiales que no sean excesivamente débiles ante la presencia de la

humedad, y
• Utilizar materiales para pavimentos que sean lo suficientemente resilientes para
resistir deflexiones normales.

Figura 3.4 - Fisuramiento( por fatiga) tipo piel de cocodrilo

En general, las mezclas asfálticas no son afectadas por la humedad al ser mayormente
impermeables. En casos extremos no obstante, se ha comprobado que el vapor de agua
puede despojar al agregado mineral del cemento asfáltico.

Si bien la remoción del asfalto de una capa asfáltica subyacente puede traducirse como
un fisuramiento por fatiga en una capa superior, esto no es considerado una falla por
fatiga. Una instancia más común del fisuramiento por fatiga causado por una capa
debilitada por la humedad es la de una base no ligada cuyas demasiadas partículas finas
impiden el rápido drenaje. Las bases no ligadas deberían ser seleccionadas de una
manera tal que no atrapen la humedad.

3.3.3 Fisuración por baja temperatura (low temperature cracking)

Es el principal deterioro que se presenta en pavimentos asfálticos en zonas de altura,

como su nombre lo indica, la fisuración por baja temperatura es un deterioro causado
mas por las condiciones adversas del medio ambiente que por la aplicación de las cargas
del transito. Se caracteriza por fisuras transversales (es decir, perpendiculares a la
dirección del transito) intermitentes que se producen con un esparcimiento notablemente
uniforme (Figura No 3.5).

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111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 76

Las fisuras por baja temperatura se forman cuando una capa de pavimento se contrae en
climas fríos. Cuando se originan tensiones de tracción dentro de la capa. En algún lugar a
lo largo del pavimento, la tensión de tracción excede la resistencia de tracción y la capa
asfáltica se fisura. Así, las fisuras por baja temperatura ocurren principalmente a partir de
un ciclo de baja temperatura. Algunos ingenieros, no obstante, también creen que es un
fenómeno de fatiga debido al efecto acumulativo de varios ciclos climáticos fríos.

Ambos grupos concuerdan en que el ligante asfáltico juega el rol central en la fisuración
por baja temperatura. En general, los ligantes asfálticos duros son más propensos a la
fisuración por baja temperatura que los blandos. Los ligantes asfálticos excesivamente
oxidados, sea por excesiva propensión a la oxidación o por pertenecer a una mezcla con
muy alto porcentaje de vacíos o por ambas causas, son más susceptibles al fisuramieto
por baja temperatura. Así, para evitar la fisuración por baja temperatura, los ingenieros
deben usar un ligante blando, un ligante no muy propenso al envejecimiento y controlar
en si el contenido de vacíos de aire de forma tal que elligante no resulte excesivamente
oxidado.

Figura 3.5 - Fisuramiento por baja temperatura

3.4 DURABILIDAD DEL ASFALTO Y DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

3.4.1 Introducción

Es importante distinguir el concepto de durabilidad de una mezcla asfáltica y la de un

ligante asfáltico:

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111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 77

• La durabilidad de una mezcla asfáltica, queda definida por su capacidad de resistir

sin fisurarse, deformarse o desintegrarse durante largo tiempo, en condiciones de
servicio.
• La durabilidad de un ASFALTO, se califica por su capacidad para mantener sus
propiedades ligantes y cohesivas durante la vida útil del pavimento.

Cuando el diseño del pavimento y la mezcla asfáltica han sido correctos, del mismo modo
que la técnica constructiva, la durabilidad de un pavimento bituminoso, es función de las
propiedades de flujo y consistencia del ligante en el pavimento. Esta consistencia, estará
asociada con la consistencia inicial del asfalto, con la susceptibilidad a endurecerse
durante el mezclado en la planta asfáltica y con la velocidad de endurecimiento del
asfalto en el pavimento. Cuando esta consistencia alcanza valores muy elevados,
especialmente a baja temperatura, el asfalto se torna frágil y quebradizo, produciéndose
la rotura de la película que recubre a los agregados, permitiendo que el agua penetre y
deteriore la mezcla asfáltica del pavimento.

3.4.2 Envejecimiento de los Asfaltos

La alteración de los asfaltos, o envejecimiento, se refiere al aumento de consistencia que

sufren los mismos, en las distintas etapas que comprenden una obra vial.

Los asfaltos pueden alterarse bajo dos circunstancias bien definidas:

• Durante la operación de mezclado en la planta asfáltica.

• Durante el periodo de servicio

a) Durante la operación de mezclado en la planta asfáltica

Proceso de corta duración, pero critico, el asfalto esta expuesto a la acción del oxigeno a
temperaturas elevadas en espesores muy finos. En esta etapa, principalmente se
produce la volatilización de fracciones livianas del asfalto y su oxidación, magnificada por
el tiempo y la temperatura de mezclado.

b) Durante el periodo de servicio

El asfalto ve alterada sus propiedades de una manera mucho más lenta. En esta etapa, la
evaporación no es muy importante, dado que los asfaltos tienen baja volatilidad y por lo

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111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 78

tanto las fracciones más livianas que podrían evaporarse no influyen mayormente en el
mecanismo de endurecimiento.

Investigaciones realizadas manifiestan que el proceso de oxidación es el factor principal

de endurecimiento de los asfaltos en servicio. Esta reacción es catalizada por la luz,
siendo mucho más rápida que la producida en la oscuridad, en razón de que los asfaltos
son buenos absorbedores de la luz. La reacción de oxidación catalizada por la luz, tiene
lugar en los primeros 5 micrones de la película de asfalto expuesta, mientras que la
reacción de oxidación en ausencia de luz, es mucho más lenta y tiene lugar
principalmente en el interior de la capa asfáltica.

En los pavimentos asfálticos, la velocidad de oxidación de los asfaltos, no solo estará

influenciada por su reactividad con el oxígeno, sino también por la velocidad de difusión
del oxígeno a través de la película de asfalto que recubre a los agregados pétreos. Por
esta razón, las mezclas asfálticas deben diseñarse de tal modo, que la película de asfalto
sea lo más gruesa posible, compatible con las propiedades mecánicas de la mezcla, de
modo que el oxígeno tenga un largo camino para difundir a través de la película.

3.5 CONSIDERACIONES DEL CLIMA UTILIZADOS POR LOS METODOS DE DISEÑO

Las consideraciones de medio ambiente referidos a la influencia térmica, son manejados

por las metodologías de diseño estructural que a continuación se mencionan:

3.5.1 Procedimiento de Diseño del Instituto del Asfalto MS-1/1991

Desde 1981 en que el Instituto del Asfalto publica su primera serie para diseño de
pavimentos flexibles, caracterizando la función de los materiales componentes de la
estructura del pavimento, considera que el módulo dinámico o resiliente del concreto
asfáltico, depende en gran medida de la temperatura del pavimento. Desde su
publicación del MS-1/1991, el desarrollo de las cartas de diseño ha incluido la relación del
modulo de temperatura de una mezcla típica de concreto asfáltico de alta calidad para
simular el efecto de temperatura y sus variaciones durante el año. Se utilizaron tres
distribuciones típicas de la temperatura promedio mensual del aire que representa tres
regiones climáticas de los Estados Unidos de Norteamérica. Los valores apropiados de
módulos dinámicos fueron seleccionados exhaustivamente luego de compatibilizar las
relaciones de módulo de temperatura y las propiedades del asfalto.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 79

Adicionalmente a los efectos de las variaciones mensuales de la temperatura a lo largo

del año, sobre los módulos dinámicos de las mezclas de concreto asfáltico, el
procedimiento considera también los efectos de la temperatura sobre los módulos de
resilencia de la subrasante, planteando una corrección mediante un módulo
incrementando en época de heladas y un módulo resiliente reducido para representar la
época de deshielo.

Por consiguiente el procedimiento del Instituto del Asfalto MS-1/1991, establece tres
grupos de alternativas ambientales representativas del rango de condiciones para las que
debiera aplicarse el manual.

Efecto de helada Temperatura media anual del aire

representativa para un efecto de helada
Si <?oC
Posible 15.5°C
No >24°C

Cuadro 3.2- Condiciones ambientales del MS-1/1991

Finalmente el procedimiento recomienda que las mezclas asfálticas debido a la

susceptibilidad a la temperatura sean elegidas para asfaltos del grado más adecuado, de
acuerdo a las condiciones prevalecientes de temperatura.

3.5.2 Procedimiento de Diseño Guía AASHT0-93

La filosofía AASHTO para el diseño de pavimentos se basa en el concepto de servicio la

cual represente la habilidad para servir a un tipo de tráfico destinado. Sin embargo, desde
1972, el procedimiento de diseño ha estado incorporando mayores argumentos de tipo
ambiental, en busca de una mejor performance de sus diseños. Las consideraciones
sobre la influencia del medio ambiente son reconocidas por la Guía, siendo la más
importante la expansión de suelos y el levantamiento por heladas. Plantea que la
temperatura afectará las propiedades de fluencia del concreto asfáltico; los esfuerzos
térmicos inducidos en el concreto asfáltico generará agrietamiento a bajas temperaturas y
ahuellamiento. Si se permite que las lluvias penetren en la estructura del pavimento esta
afectará las propiedades de los materiales. La consecuencia de estos factores se
traducen en una perdida de Serviciabilidad en el pavimento.

El mayor efecto térmico considerado esta relacionado con el debilitamiento por deshielo
que ocurrirá en la primavera. Sin embargo la solución a este problema se considera

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111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 80

mediante el refuerzo de la subrasante con suelos no susceptibles a heladas (materiales

granulares).

Sin embargo la Guía AASHTO reconoce sus limitaciones, especialmente las de medio
ambiente debido a que el clima en la Carretera Experimental en Ottawa, Illinois, se
considera representativo de una parte de los Estados Unidos, sujeta a temperaturas de
congelamiento durante el invierno y con lluvias medias elevadas a lo largo de todo el año,
haciendo un esfuerzo que permita estimar los efectos de las condiciones estacionales.

De las consideraciones antes citadas podemos inferir lo siguiente:

a) Las condiciones climáticas establecidas por el Instituto del Asfalto son representativas
de tres regiones típicas de los Estados Unidos, que por su ubicación en el Hemisferio
Norte, están sujetas a estaciones bien marcadas en cuanto a etapas de
congelamiento en el invierno y descongelamiento en la primavera. Por lo tanto la
temperatura media anual representativa para un efecto de la helada considerada en el
Manual, no es compatible al régimen climático de nuestro medio.

b) En el caso de la Guía AASHTO, se ha considerado un solo medio ambiente

representativo para los Estados Unidos, así como un solo tipo de materiales y un solo
tipo de suelo de fundación. En nuestro caso están consideraciones de medio
ambiente están sujetas a la variación de pisos ecológicos y formación geológica.

e) Los efectos ambientales en el caso de la Guía AASHTO, son tomados en cuenta en

función de los conceptos de Confiabilidad y pérdidas de Serviciabilidad, que han sido
calibrados para sus regiones, por lo tanto existe una diferencia sustancial de
comportamiento térmico con las zonas de altura en nuestro país.

d) En ninguno de los procedimientos citados el gradiente térmico, ha sido incorporado

como crítico, como es el caso de las zonas de altura, sin embargo si son críticos el
congelamiento y deshielo, que no ha sido reportado en nuestro medio. Se considera
que para el congelamiento se requeriría por lo menos de 3 a 4 días a temperatura
bajo cero, condiciones de drenaje críticos. Esta diferencia sustancial se debe a que el
comportamiento térmico de las regiones del hemisferio Norte presentan regímenes
climáticos diferentes a las de nuestro hemisferio. Ver Anexo 3.a.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓÑ A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

111 PAVIMENTOS ASFALTICOS EN ZONAS DE ALTURA 81

Por otra parte, debido a consideraciones de orden técnico económico, el método para el
diseño de pavimentos utilizado en la mayoría de proyectos en el Perú, es la guía de
diseño AASHTO, en sus diversas versiones, desde 1972 a 1993. Por lo tanto se estima
necesario ampliar el conocimiento sobre esta metodología a fin de incorporar variables
como el gradiente térmico, consideradas como influyentes para las zonas de altura en
nuestro país.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

 apítulo IV

DOOSlllÑ DIE MEZ LA

ASFALTI !A liN ALIENTll
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 83

IV DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE

4.1 INTRODUCCION

El proyecto, construcción y comportamiento en servicio de las mezclas asfálticas en

caliente en las regiones de clima frío y de altura reviste un especial interés en virtud de
las condiciones desfavorables que debe soportar, debiendo tener especial cuidado en la
selección del tipo de cemento asfáltico más adecuado y las características físico
mecánicas de la mezcla asfáltica que aseguren una buena performance del pavimento,
en cuanto al diseño de la mezcla asfáltica se sigue el Método Marshall considerando las
restricciones y recomendaciones del procedimiento SUPERPAVE Nivel 1 en lo que se
refiere a selección delligante y granulometría de la mezcla.

4.2 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

4.2.1 Agregados pétreos

a) Agregados gruesos

Los materiales gruesos a obtener a partir de la trituración de rocas sanas, deberán tener
varias caras planas provenientes de la fractura, deberán estar limpios, es decir libres de
polvo o arcilla adherida, tener partículas de conveniente cubicidad y elongación, poseer
suficiente resistencia a la desintegración o al desgaste, y presentar una textura superficial
con cierta micro rugosidad para favorecer su adherencia al asfalto y colaborar en la
friccionalidad interna de la mezcla asfáltica.

En la presente obra, los agregados a utilizar, cumplen con las características de las
especificaciones EG-2000 del MTC como se muestra en el cuadro siguiente:

ENSAYO NORMA RESULTADO ESPECIFICACION

minimo máximo
Durabilidad al Na2S04 (%) ASTMC-88 MlC E-209 4.3 10
Abrasión Los Angeles fA.) ASTMC-131 MlCE-207 20.8 35
Partículas chatas y alargadas f/o) ASTM D-4791 MlC E-221 2 10
Caras fracturadas f/o) ASTM 0-693 MlC E-210 98 85/50
Absorcion f/o) ASTMC-127 MlCE-206 1.4 1.0
Adherencia fA.) ASTMD-1664 MlC E-519 +95 +95
Peso especifico (gr/cm3) ASTMC-127 2.608
Peso unitario suelto (gr/cm3) ASTMC-29 2.708

CUADRO 4.1 - Resumen de ensayos realizados en el agregado grueso

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 84

Los agregados proceden de la cantera ubicada en el Km. 150+080, y han sido obtenidos
por chancado, siendo el tamaño máximo de %" y el tamaño nominal máximo %", la
separación del agregado fino 4Se realizó durante la trituración. En el anexo 4.a se
encuentran los reportes de los ensayos del agregado grueso.

b) Agregados finos

Los finos de trituración, en general reflejarán las propiedades de la roca de la cual

provienen, por lo tanto se debe extremar las precauciones en la explotación de la cantera,
así podemos asegurar su calidad. La graduación de los finos incide también en forma
importante en el valor de los Vacíos del Agregado Mineral, las arenas más finas dan
valores más elevados del V.A.M.

Es condición "sine qua non" para su empleo en mezclas asfálticas que el material que
pasa el tamiz No 40 no posea "plasticidad", también es importante analizar la fracción que
pasa el tamiz No 200 y evaluar su posible efecto perjudicial en la mezcla en lo que
respecta a la adherencia árido-ligante.

El ensayo que permite tener conocimiento de la naturaleza y calidad del fino a emplear en
la mezcla asfáltica es el Equivalente de Arena, que de acuerdo a las especificaciones
EG-2000 del MTC no debe ser inferior a 50%.

En el cuadro siguiente se muestra un resumen de los ensayos y en el anexo 4.b se

encuentran los reportes de dichos ensayos efectuados.

ENSAYO NORMA RESULTADO ESPECIFICACION

mínimo máximo
Equiwlente de Arena ASTM D-2419 MTC E-209 69 50
Angularidad del agregado fino MTC E-222 40
Adhesi"IAdad (Riedel Weber) D.E.E.M.8.198 MTC E-220 6 4 6
lndice de Plasticidad(malla N• 40) ASTM D-4318 MTC E-111 NP NP
lndice de Durabilidad ASTMC-88 MTC E-214 35
lndice de Plasticidad(malla N• 200) ASTM D-140 MTC E-111 3 NP
Sales Solubles Totales ASTM C-127 MTC E-219 0.5
Absorción ASTMC-29 MTC E-205 1.7 1

CUADRO 4.2 - Resumen de ensayos realizados en el agregado fino

4.2.2 Relleno mineral

También llamado "filler", es considerado como material activo que juega un papel
importante en cuanto a las condiciones de estabilidad, flexibilidad y durabilidad de una

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 85

carpeta de concreto asfáltico en caliente, en la cual actúa como material de relleno de

vacíos, como espesante del asfalto y mejorador de adherencia del par piedra-asfalto.

Una de las características que más influencia ejerce en su comportamiento es la

anisotropía geométrica, relativa a la forma de sus partículas, la cual además de su
porosidad, rugosidad y angularidad, condicionan el contenido de asfalto y tienen un
efecto directo en las propiedades interfaciales del sistema filler-asfalto.

En su actuación como espesante del asfalto el filler influye sobre el comportamiento

reológico del mastic (filler+ asfalto), e indirectamente actúa sobre las características de la
mezcla que integra. Esto podría inducir erróneamente a lograr altas estabilidades
mediante la sobrefillerización, sin embargo para no perder la capacidad de deformación
viscosa del sistema filler-asfalto, la concentración en volumen del filler en la unidad de
volumen del sistema no debe sobrepasar una cierta "Concentración Crítica Cs".

El filler podrá ser de preferencia cal hidratada, no plástica que deberá cumplir la norma
AASHTO M-303, en caso de no ser cal, será polvo de roca.

En el presente caso el filler a utilizarse será cal hidratada, la misma que será
suministrada por Calera Peruana S.A., la granulometría cumple con las exigencias de las
especificaciones EG-2000 del MTC (ver cuadro No 4.3), además el porcentaje de cal
hidratada es de 90 y el porcentaje de agua 0.6, valores acordes con lo exigido por la
Norma AASHTO M-303. En el anexo 4.c se encuentran los reportes de los ensayos
realizados en la cal.

ENSAYO NORMA RESULTADO ESPECIACACION

mrnimo máximo
Peso especffico ASiM C-188 MlCE-209 69 50
Limite Liquido ASiM 04318 MTC E-111 40
Limite Plástico ASiM 04318 MlC E-111 6 4 6
111 e
'¡:
Gío
<D Malla N"6 o
E :!2 o MallaN°10 o
.2&ig¡
~'!o. Malla N"30 o 3
111
G~ Malla N"200 10.7 20

CUADRO 4.3 - Ensayos realizados en la cal hidratada según AASHTO M-303

4.2.3 Cemento asfáltico

El asfalto empleado con sus características propias, juega uno de los roles más
importantes en la durabilidad de una mezcla. Varios son los factores que influyen en la

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCD-ABANCAY TRAMO IV

IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 86

variación de sus propiedades iniciales tendiendo a su endurecimiento y por consiguiente

a restar flexibilidad a la estructura favoreciendo su fisuración.

Entre los principales factores de alteración que actúan desde que se elabora la mezcla
hasta su funcionamiento en servicio, pueden mencionarse al tiempo y la temperatura de
mezclado, a las condiciones climáticas; a la altura de la zona donde está emplazado el
camino, a la reacción de oxidación, a las radiaciones ultravioletas, etc. Estos dos últimos
fenómenos, actúan muy influenciados por el contenido de vacíos de la mezcla y por el
espesor de la película de asfalto que recubre a los agregados pétreos.

Para esta obra se dispone de dos tipos de asfalto, uno de penetración 85/100 y otro
120/150 (25°C, 100gr., 5s, 0.1mm) proporcionado por PETROPERU-Pianta Conchán, se
elegirá el cemento asfáltico que mejor se adapte a las condiciones en zonas de altura, en
el ítem 4.3 se describirá el procedimiento para tal. Los ensayos realizados a los dos tipos
de cemento asfáltico se resumen en los cuadros No 4.4 y 4.5, dichos reportes de ensayos
se encuentran en el anexo 4.d.

ENSAYO NORMA RESULTADO ESPECIFICACION

mfnimo máximo
Peso específico a 25/25°C ASTM D-70 1.017
Penetración 25°C, 100g, 5s, 0.1 mm ASTM D-5 MTC E-304 89 85 100
Ductilidad, 25°C, 5cm/min, cm ASTM D-113 MTC E-306 >150 100
Viscocidad Cinemática a 135°C, cSt ASTM D-2170 MTC E-301 285 170
Solubilidad en Tricloroetileno, %M asa ASTM D-2042 MTC E-302 99.5 99
Prueba de Mancha,% Xileno AASHTO T102 MTC E-314 Negativo Negativo
Punto de Inflamación C.O.C., oc ASTM D-3143 MTC E-312 296 232
Punto de Ablandamiento, oc ASTM D-36 46.8 Reportar
Efecto Calor y Aire( RTFO) ASTM D-1754 MTC E-316
Perdida de calentamiento, %Masa 1 1
Penetración Retenida, % del Original ASTM D-5 MTC E-304 49 47
Ductilidad, 25°C, 5cm/min, cm ASTM D-113 MTC E-306 82 75
CUADRO 4.4- Ensayos sobre el cemento PEN 85/100

ENSAYO NORMA RESULTADO ESPECIFICACION

minímo máximo
Peso especifico a 25/25°C ASTM D-70 1.01
Penetración 25°C, 100g, 5s, 0.1 mm ASTM D-5 MTC E-304 128 120 150
Ductilidad, 25°C, 5cm/min, cm ASTM D-113 MTC E-306 >100 100
Viscocidad Cinemática a 135°C, cSt ASTM D-2170 MTC E-301 191 140
Solubilidad en Tricloroetileno, %Masa ASTM 0-2042 MTC E-302 99.81 99
Prueba de Mancha,% Xileno AASHTO T102 MTC E-314 Negativo Negativo
Punto de Inflamación C.O.C., oc ASTM D-3143 MTC E-312 281.4 218
Punto de Ablandamiento, oc ASTM 0-36 47.7 Re~ortar
Efecto Calor y Aire( RTFO) ASTM 0-1754 MTC E-316
Perdida de calentamiento, %Masa 0.62 1.5
Penetración Retenida, % del Original ASTM D-5 MTC E-304 55 42
Ductilidad, 25°C, 5cm/min, cm ASTM 0-113 MTC E-306 >100 100

CUADRO 4.5 - Ensayos sobre el cemento PEN 120/150

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IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 87

4.3 CRITERIO DE SELECCIÓN DEL CEMENTO ASFALTICO

Una de las variables más importantes en el diseño de la mezda asfáltica es el cemento

asfáltico, dado que, las particulares condiciones climáticas bajo las cuales la carpeta
asfáltica estará en servicio (sobre los 3,500 m.s.n.m.), requiere que ésta sea lo mas
flexible posible -Flujo alto Estabilidades Bajas- para retardar la aparición de fisuras
térmicas. A partir de este concepto debe elegirse un tipo de cemento asfáltico que posea
menos rigidez lo que conllevaría a una mezcla menos rígida.

4.3.1 Temperaturas de servicio del pavimento

En principio debe tenerse presente que existen cuatro temperaturas críticas bajo las
cuales un pavimento asfáltico estará servicio, éstas son:

a) Temperatura máxima absoluta de la carpeta (Tmax °C), en la cual la carpeta se

torna crítica en lo que respecta a su Estabilidad.
b) Temperatura preponderante (Tpre oc) durante la vida del pavimento, aquella en la
que el pavimento pasará trabajando el mayor tiempo, y en la cual la carpeta
asfáltica se torna crítica en lo que respecta a su resistencia a la fatiga.
e) Temperatura de fragilidad (Trra oC), aquella en la cual la carpeta asfáltica con el
asfalto ya endurecido, enfrenta durante un intervalo de tiempo relativamente corto
temperaturas bajas, pudiendo fisurarse ante deformaciones muy pequeñas, a ésta
temperatura el asfalto tiene una elevada rigidez (Sb) y una resistencia a la tracción
relativamente baja, en estas condiciones la carpeta se torna crítica en lo que
respecta a su fragilidad.
d) Temperatura crítica de retracción térmica (Tter oC), típica de dimas fríos,
corresponde a la temperatura mínima absoluta de la carpeta, en la que las
tensiones térmicas se tornan peligrosas.

El decrecimiento de la temperatura de la capa asfáltica, no solamente crea esfuerzos de

tensión debido a la contracción térmica, sino también incrementa su rigidez, haciéndola
mas vulnerable a las fallas por tensión ocasionadas por el transito, según C.J. Krom y
G.M. Dormon, H.Santana y J.Agnusdei para una temperatura T = O oc y para una carga
pesada actuando durante t = 1o-2 s., la capa asfáltica se halla en una condición crítica,
peligrosamente cercana a la fragilidad, presentando una elevada rigidez y una resistencia
a la tracción relativamente baja.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCD-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 88

En la Figura 4.1 se presenta los registros de temperatura efectuados por el SENAMHI en

la estación CO ANTA (3,340 m.s.n.m.).

La información presentada ha sido evaluada durante diez años, a partir de estos datos
podemos obtener los valores de Tmax.prom.mensual = 21.6 oc y la T min.prom.mensual = -8.8 oc,
dichos parámetros confirman las condiciones críticas de trabajo de la carpeta en Jo que
respecta a su temperatura de fragilidad y de retracción térmica.

ESTACION: ANTA LAT.: 13° 28' ·s· DEPARTAMENTO cusca

LON. : 72o 13' ·w· PROVINCIA ANTA
ALT.: 3340 msnm DISTRITO ZURITE

Temperatura Máxima Absoluta Mensual en oc

Años ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
1990 18.2 19.3 19.4 19.3 19.4 19.3 19.5 19.6 19.8 20.1 20.0 19.8
1991 17.4 19.2 19.0 19.1 18.9 18.9 18.7 19.2 19.3 20.0 19.7 19.0
1992 20.3 19.2 18.9 20.3 20.0 19.0 19.1 19.8 20.1 20.8 20.2 19.7
1993 21.3 21.7 22.2 22.2 22.1 22.0 22.1 22.1 22.4 22.8 22.0 21.8
1994 20.8 20.4 21.1 21.2 21.3 21.0 21.2 21.5 21.8 22.1 21.6 20.9
1995 22.1 22.0 20.7 21.1 21.7 20.8 20.5 21.2 21.5 22.5 21.2 20.4
1996 20.5 21.3 21.2 21.6 21.2 21.4 21.2 21.4 21.8 22.1 21.5 21.6
1997 18.8 18.9 19.5 20.2 20.1 19.3 19.1 20.1 19.9 21.4 19.7 19.5
1998 21:3 20.8 21.3 21.2 21.3 21.2 20.9 21.3 20.7 22.0 21.0 21.2
1999 20.5 19.4 21.0 20.8 21.2 20.8 20.3 20.1 20.1 22.1 21.0 20.9
T promedio 20.1 20.2 20.4 20.7 20.7 20.4 20.3 20.6 20.7 1t2J;~r 20.8 20.5
Temperatura Promedio Máxima Mensual= 21.6 oc

Temperatura Mínima Absoluta Mensual en oc

Años ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
1990 2.6 -3.2 -3.0 -4.0 -4.0 -4.4 -7.6 -7.6 -6.6 -6.4 2.6 1.8
1991 1.8 -1.8 2.2 0.4 -6.0 -7.8 -6.6 -7.8 -5.6 -5.6 -3.6
1992 -3.6 2.8 -2.6 -4.4 -6.8 -7.7 -7.2 -6.6 -4.4 -3.8 -3.6 2.8
1993 -7.2 -7.7 -7.8 -5.6 -5.6 -2.6 3.3
1994 3.6 4.0 4.4 3.8 -5.6 -9.8 -9.8 -7.0 -3.6 -4.4 1.8 0.8
1995 4.4 2.8 2.8 -3.8 -6.8 -9.4 -8.3 -6.3 -5.2 -3.6 -3.6 -3.3
1996 3.6 4.2 0.3 -2.4 -8.3 -9.8 -10.4 -7.3 -6.8 -2.2 1.2 3.4
1997 3.4 2.6 1.0 -3.6 -5.0 -10.0 -9.9 -8.8 -3.3 -4.3 -0.6 3.3
1998 4.4 5.1 3.6 -2.8 -9.3 -9.6 -10.8 -6.3 -4.8 -3.2 -4.4 -1.8
1999 4.2 1.8 2.8 -1.4 -6.3 -9.8 -9.8 -6.4 -5.1 -2.8 -2.6 1.8
T promedio 2.7 2.0 1.3 -2.0 -6.5 '''J.$.''
-8.6 :i·ft. . J~ '~~~ -7.0 -5.1 -3.9 -0.7 0.6
Temperatura Promedio Minima Mensual= -8.8 oc
Figura 4.1 - Registro de Temperaturas Mensuales- Estación Anta

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 89

4.3.2 Módulo de Rigidez del asfalto y de la mezcla asfáltica

A fin de poder evaluar el uso del tipo mas adecuado de cemento asfáltico, se hará un
análisis de rigidez de dos tipos de cemento asfáltico, el PEN 85/100 y el PEN 120/150.

• Cálculo de la temperatura del pavimento

Para calcular la temperatura del pavimento se aplica la siguiente ecuación diferencial:

Donde:
T Temperatura
t Tiempo
z Profundidad
a Difusión térmica que se relaciona a la conductividad térmica y la capacidad
térmica de los materiales del pavimento.

La convección y radiación juegan un papel dominante en la transferencia de calor, es

decir, que el calor será proporcional a la diferencia de temperaturas entre la superficie del
pavimento asfáltico y la del aire. La conductividad transfiere el calor dentro del sistema
del pavimento

La conductividad térmica (K) y la capacidad especificada (C), en una mezcla de concreto

asfáltico son requeridas para calcular el régimen térmico en un capa de concreto asfáltico
y ambas son requeridas por las propiedades térmicas del agregado y aglomerante
bituminoso. Estas propiedades pueden ser medidas en laboratorio; sin embargo,
investigaciones realizadas demuestran que no varían significativamente entre mezclas,
por lo tanto, los valores de conductividad térmica y de capacidad térmica se asumen
dentro de los siguientes límites K = 0.82-0.86 (BTU/hr)/(ft2)(°F/ft) y C = 0.20-0.22
(BTU/Ib)WF).

Si la temperatura del aire es constante durante un tiempo{tt) y las propiedades térmicas

de la carpeta asfáltica son independientes del tiempo, la temperatura en un punto(z) de la
carpeta asfáltica tiende a un régimen permanente proporcional a su profundidad(z) en el
tiempo transcurrido, es decir T(z)carp =f(Taire.z), cuando t =tt. Bajo esta consideración la

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCD-ABANCAY TRAMO IV

IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 90

ecuación (4.1) es resuelta y la temperatura en la carpeta asfáltica de un pavimento,

puede ser estimada de acuerdo con la ecuación concebida por Wrtezac:

T = (0.39z + 4.95)Taire + 1.29z + 12.1

(4.2)
carp 0.39z + 4

La profundidad (z) considerada como representativa para evaluar las condiciones

térmicas de un capa asfáltica es 20 mm, según algunos autores(SHRP). Un acercamiento
mayor a la superficie podría encontrarse a una capa asfáltica fuertemente afectada por
las radiaciones ultravioletas, 4 a 5 veces mas que a nivel del mar. Así mismo se
considera que hasta los primeros 6 mm la viscosidad del asfalto en la carpeta alcanza un
valor de 50% más alto que a una profundidad de 12 mm. Por lo tanto, la profundidad
representativa adoptada para el cálculo de la temperatura en el pavimento será 20 mm.

Reemplazando z = 2 cm en ecuación (4.2) se obtiene:

T = (5.73)Taire + 14.68
carp 4.78
Luego para: T aireprommin. =-8.8 °C Tcarpmln=-7.5 °C
T aire prom máx = 21.6 °C Tcarpmáx =29.0 °C

• Cálculo del modulo de rigidez

De acuerdo a las investigaciones de C.J.Krom y G.M.Dormon, las condiciones críticas del

asfalto en el pavimento puesto en servicio según el concepto de fisuración térmica se
evalúa según el cuadro siguiente:

Condicion critica
Temperatura Tiempo de carga Propiedad significante
(oC) (s) del asfalto en la mezcla
!Esfuerzo por tráfico Baja temperatura del pavimento Corto (10"2 ) Modulo de Rigidez
!Esfuerzo térmico Baja temperatura del pavimento Largo(2x1 04 ) Modulo de Rigidez

Cuadro 4.6 - Condiciones criticas para el asfalto en mezclas asfálticas

A partir de este concepto se calcula la rigidez del asfalto a una profundidad de 2.0 cm,
primero para un tiempo de 10-2 seg. y luego para 2x104 seg.(~ 5.5 h).

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 91

Con los datos disponibles de Penetración2s·c y Viscosidad Cinemática135·c para cada tipo
de asfalto (PEN 85/100 y PEN 120/150) se procede a calcular el modulo de rigidez.

a) Utilizando el Nomograma modificado de Me Leod (Figura No 4.2) se determina el Índice

de Penetración(IP).

Para el PEN 85/1 00 : Pen25·c=89x1 o-1 mm y v13s·c= 285 centistokes

se obtiene:
IP =-1.0
b) La Temperatura Base (Tb) es obtenida del Nomograma de Me Leod (Figura No 4.3),
mediante la entrada en la escala de la derecha con el valor de la Penetración a un
temperatura dada y en la escala central con el valor de IP. La recta que pasa por los dos
puntos marcado en las referidas escalas es prolongada, la intersección con la escala de
la izquierda es la diferencia entre la Tb y la temperatura usada en el ensayo de
penetración.

Para el PEN 85/100: Pen25·c=89x10-1 mm e IP=-1.0

se obtiene:
Tb-Tpen = 21 oc
Tb-25°C = 21 oc
Tb= 4& oc

e) Tratándose de fisuras térmicas, el modulo de Rigidez Sb se determina con el

Nomograma de Me Leod (Figura No 4.4 ), considerándose la menor temperatura que
puede prevalecer en la capa asfáltica, 2.0 cm abajo de su superficie considerando un
tiempo de carga de 10"2 seg. y luego para 2x104 seg.(~ 5.5 h).

Para 3340 m.s.n.m. tenemos :

Tcarpmfn = -7.5 °C

Entonces, la diferencia (A) entre Tb y Tcarp.min. es:

A= 46 oc- (-7.5 oc)
A= 53.5 oc
Entrando al nomograma con: 1ef=2x1 04 seg, A= 53.5 oc e IP = -1.0 , se obtiene el Modulo
de Rigidez Asfalto:

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
 4
10
8
6

4 LE GENO
(/)
w - Experimentally Determined
~
o
1- 2 ~ ,0
Lines
(/)
1- """ ~ - Mcleod' s lnterpolation
~,o
~
z
w
u 1d ~( D,...,.
·,v
- Suggested linear interpolation
........"· ,, between Experimentally
8
6
'-¡V
"<· "-' ~: ¡u
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" 1'.
i'..
Determined Lines
u ......
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w 4
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""-..... ,,' "-

z
~

2
i' " " "1'-."
~~~ "
"'~
10
10 2 2 2 3 4
PENETRATION AT 25"C (1 00 g, 5 s)

Figura 4.2- Nomograma Modificado de Me Leod para hallar eii.P.

 135 400
130 300
w
0:: 125
::::>
~ 120 200 p
~
w
a. 115 w
0::
~ 110 ::::>
l- 1-
e 105 • 100 ~
z 89 = w
<(
Wt-
0::
::JW
~~
en
100
95 ///:: ~
90 .....······· 50 ~
wQ · 4o a
~~ 85
w 1-
1-w
80
30 ~
w z 75 !;;:
~w
ca a. 70 20 :::;¡;:
zw :::;¡;:
w :e 65 .....
wl- d
~~ 60 z
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w
uw ::::>
o >- 50 ...J
zO
-....1 ~
w a. 45 l-
u:::i! en
zw w 40 w
1-
ffi z
LL
35 o
~
LL
o GIVEN
w 1-
w
0:: PENETRATION AT 25 •e = 80
::::> 'S
=
PENETRATION INDEX 0.0
zw
~
w
THEN
FROM GRAPH
a.
a. =
TEMPERATURE DIFFERENeE 25 •e
:::;¡;:
w ANO
1- BASE TEMPERATURE = 25+25 =50 ·e

Figura 4.3- Nomograma Modificado de Me Leod para hallar la Temperatura Base

IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 94

\
\\

"": ~ ti$.SL
~~-~:J
~~ ~ '::,~~'!'._~} ~;¡lJd!Á~E:M\~rtl
\

¡()O 5Q <.! tO ::o !iQ "''Q Ir .

""""'-..J,.U.J,J... ¡, ,J..,.Jo.w..,~~6..l.lo.~o~.o~...._.,¡,
Ql~~..,;;&~~
~· a,p~
1 ~~5.5
/
EXAMPLE: 1
1
BASE TEMPERATURE OF ApiVEN ASPHALT C ~ENT ooc
'~
1
SPECIFIED SERVICE TEMI1ERATURE -28oC
SPECIFIED SERVICE THIPERATURE IS 78QC BEL: W 8 SE TEMPERATURE
PENETRATION INDEX 9F ASPHALT CEMENT -1.0
TIME OF LOADING O.Otf SEC ( 20000 SEC- 6 HRS)
MODULUS OF STIFF}~ESS OF ASPHALT CEMENT 1,0~0 K /CM 2 =14,200 LB/IW

/ \
NOTE: 1 KG/714.2 LB~N' \

1
. ,:;;'!cu~~ crtsr~.
1
~~
1 MIN 1 DAY 1 WEEK
~ -:r:.:-,U:l.,fY.i}:..~- ,¡ ·---l..- _,_J..,_
' z 4!&<1 2 ~~ ;¡ 4<1í!a :t 4U Z .4\ 6.4 2. 4&4 Z. 44!1 'Z. -4'"4 2 ~¡;a·
~:;: =. ::. C*1 t.j :ao ,ooo ~ ~~e t,:~::o:::
LOADING TIME, SEC

Figura 4.4- Nomograma Modificado de Me Leod para hallar el Modulo de Rigidez del
Asfalto.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACION A LA CARRETERA CUSCO·ABANCAY TRAMO IV

IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EH CALIENTE 95

De esta manera se calcula los valores de Sb para el PEN 85/100, la misma línea de
raciocinio se adopta para la evaluación de los valores críticos de los Módulos de Rigidez
del PEN 120/150 a condiciones prevalecientes en una altitud de 3340 m.s.n.m., los
resultados se condensan en el cuadro siguiente:

Temperatura mínima
Tiempo en un punto 2.0 cm
Modulo de rigidez del
Asfalto efectivo debajo de la Tb-Tcarp.mín.
asfalto
de carga superficie de la
carpeta asfaltica
Íet Tcarp.mln. sb
(s) re> eq (Kgf/crrr)

PEN 85/100 10"2 -7.5 53.5 10000

2x104 -7.5 53.5 3

PEN 120/15~ 10"2 -7.5 50.5 8000

2x104 -7.5 50.5 1

CUADRO 4. 7 - Estimación de los módulos de rigidez ("stiffness modulus") del

cemento asfáltico PEN 85/100 y PEN 120/150

d) El Modulo de Rigidez de la carpeta asfáltica (Sm) se calcula con la ecuación 4.3 de

Heukelom y Klomp, modificada por Fijn Van Draat y Sommer.

donde:

Sm = Módulo de Rigidez de la Mezcla Asfáltica (N/m2)

Sb = Módulo de Rigidez del Cemento Asfáltico (N/m2 )

n = 0.83logl0 ( 4xl0
sb
10
J (4.4)

Cv = Concentración volumétrica del agregado (inclusive filler) en la mezcla asfáltica.

V
e = ag (4.5)
V vag + vbe

siendo:
Vag =Volumen ocupado por el conjunto agregado+ filler (incluyendo los poros permeables de
las partículas) en la mezcla asfáltica
V be = Volumen efectivo del PEN 85/1 00 en la mezcla asfáltica.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EH ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 96

Para mezclas asfálticas con más de 3.0 %de vacíos, Cv debe ser substituido por C'v.
siendo:

C' = lOOC., (4 .6)

V 100+%V., -3.0

De los datos del diseño de la mezcla asfáltica se deduce que:

Vag =82.6
Vbe =14.4

%Vv=3.0

En estas condiciones utilizando la ecuación 4.5 tenemos:

82 6
c.,= · =0.85
82.6+ 14.4

luego, aplicando la ecuación 4.4 y luego la ecuación 4.3 se tiene

n=0.83log10 ( 4x1Q 5 =4.16

10
J
3.92x10

finalmente aplicando la ecuación 4.3 tenemos:

+(
4 16
5 25 0 85 8 2
Sm =3.92xl0 [1 )( · )] . = 1.87x10 N 1m
4.16 1-0.85

El procedimiento de calculo se resume en el cuadro siguiente:

ASFALTO Tcarga Sb Vag Vbe Vv cv Cv n Sm

S Kgflcrn2 Nlm2 % % % Nlm2

0.01 10000 9.81E+OO 82.6 14.4 3.0 0.85 0.85 1.34 2.60E+10
PBI85/100
20000 3 2.94E+05 82.6 14.4 3.0 0.85 0.85 4.26 1.51E+OO

0.01 8000 7.85E+OO 82.6 14.4 3.0 0.85 0.85 1.42 2.35E+10
PBI120/15(]
20000 1 9.81E+04 82.6 14.4 3.0 0.85 0.85 4.66 6.55E+07

CUADRO 4.8- Estimación de los Módulos de Rigidez de la carpeta asfáltica

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLnCA EN CALIENTE 97

e) En el BTDC (Bitumen Test Data Chart) se puede trazar los gráficos correspondiente
para cada tipo de asfalto (PEN 85/100 y PEN 120/150), para ello se emplea los siguientes
valores que se muestra en el cuadro siguiente:

Asfalto Temperatura Penetración Viscosidad

oc 0.1 mm Poises
PEN 85/100 25 89
46.8 Pto ablandamientc
100 246.8
135 28.5
PEN 120/150 25 128
47.7 Pto ablandamiento
100 157.5
135 19.1

CUADRO 4.9- Coordenadas de los puntos para el grafico en el BTDC

En cuanto a SUPERPAVE, existe una nueva especificación sobre ligantes asfálticos con
un nuevo conjunto de ensayos, que puede ser aplicado tanto para asfaltos modificados
como para asfaltos sin modificar, se especifica ligantes en base al clima y en la
temperatura prevista en el pavimento.

Para calcular la temperatura máxima del pavimento SUPERPAVE recomienda:

T20mm = (Taire- 0.0618*1af + 0.2289*1at +42.2)*0.9545 -17.78 (4.7)

Donde:
T 20mm =Temperatura del pavimento a una profundidad de 20 mm, en oc
T aire = Promedio de la temperatura del aire para el más caluroso periodo de 7 días, en oc
Lat = Latitud del proyecto, en grados

Para calcular la temperatura mínima de diseño del pavimento, investigadores SHRP de

Canadá, recomiendan:
T mín = 0.859*Taire + 1.7° {4.8)
Donde:
T min =Temperatura mínima de diseño del pavimento, en oc
Talre =Temperatura mínima del aire en un año promedio, en oc.

En la presente obra:
Tmax. aire= 21.6°C, T min. aire = -8.8 oc, Latitud = 13° 37'{Abra de Soccllacasa)

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 98

Por lo tanto aplicando la ecuación 4.7 se tiene Tmax. pav. = 45°C y aplicando la ecuación 4.8
se tiene Tmin. pav. =-5.9°C, entonces, el grado de performance del asfalto seleccionado
será PG 46-10, lo cual nos indica que el ligante clasificado debe satisfacer los
requerimientos de las propiedades físicas a altas temperaturas hasta los 46 oc y a bajas
temperatura hasta -10 oc.

Las propiedades físicas de los ligantes son medidas con dispositivos diferentes a los
convencionales, en el cuadro siguiente se muestra los equipos y los objetivos que se
consigue.

Equipos Objetivo

Horno de película delgada rotativa

(RTFO=rolling thin film oven) Simula el severo envejecimiento que sufre el
ligante despues de varios años de servicio
Cámara de envejecimiento a presion
(PAV=pressure aging vessel)

Reómetro de corte dinámico Mide las propiedades viscoelasticas delligante a

(DSR=dynam ic shear rheometer) temperaturas altas e intermedias

Viscosímetro rotacional (RV=rotational Mide las propiedades el ligante a altas

viscometer) temperaturas (135 °C)

Reómetro de flexión (BBR=bending beam

rheometer) Mide las propiedades el ligante a bajas
temperaturas
Ensayo de tracción directa (DOT=direct
tensión test)

CUADRO 4.10 -Equipos para propiedades de los ligantes según SUPERPAVE

4.3.3 Aplicabilidad de los cementos asfálticos estudiados

En base a los resultados mostrados en el cuadro 4.8 se puede afirmar que la carpeta
asfáltica fabricada con asfalto PEN 120/150, tiene un menor Módulo de Rigidez para las
dos condiciones críticas analizadas, por lo que se puede afirmar que el asfalto PEN
120/150 tendrá un mejor comportamiento a bajas temperaturas.

De acuerdo al resultado de los gráficos mostrados en las figuras No 4.5 y 4.6 se puede
indicar que ambos tipos de cementos asfálticos son del Tipo "S" y son aptos para
utilizarse en pavimentación.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAYTRAMO IV

 Penetración, 0.1 mm

(Fr)
1
..... ...... ..... ...... ..... .... ~TtJ. ..... ..:l: '.·.9.. :r.:.. ...... ..... ...... ..... ..... ...... ..... ..... ..... ..... Figura 4.5 - B 1T U M E N T E S T D ATA C H A R T
2' 1\.
1\. Gráfico del asfalto PEN 85/1 00
4
6i IP
81
101 E>""1

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¡,-'<<:>
2~
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81 Viscosidad, Poises 6
,10
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5
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" ..... ..... ..... ..... ...... ..... ...... ..... ..... ...... ····· ...... ····· ..... ..... ..... ...... ..... noo loe
6
4
2
(R&B)
3 04
10 1---
40 1---1 - 20 1--- 1--- o 1 -1 - 20 1---1-- 40 1---
K- 60 6
4
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2

" 103
8
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2

8
6
1"
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1'\
f\ 10

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6
"\
f\ 4

" 3

-50 -40 -30 -20 -10 o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Temperatura, •e
 Penetración, 0.1 mm

(Fr)
1...... ..... ...... ..... ...... ..... ..... l·lT-\ ..... ..... ,.Q. • . !.'.. .. .... ..... ...... ..... ..... ...... ..... ..... ..... ····· Figura 4.6 - B 1T U M E N T E S T D ATA C H A R T
2~ \ Gráfico del asfalto PEN 120/150
4 1\.

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81
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3 1 04
10
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8
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4
'\
~ 2
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1\. 10
'\. 8
6
~

'\. 4
3
'\
'\. 2
_ _ L __ - -- :\.

-50 -40 -30 -20 -10 o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Temperatura, ·e
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA Etl CALIErtTE 101

La temperatura FRASS en el asfalto PEN 120/150 es menor que el asfalto PEN 85/100,
por lo tanto es mas recomendable uso del asfalto PEN 120/150.

La aplicabilidad de cada tipo de cemento asfáltico en la preparación de mezclas asfálticas

para zonas de clima frío y de altura será de acuerdo a las siguientes altitudes:

PEN 85/100 altitud h < 3500 msnm

PEN 120/150 ó modificados altitud 3500 =<h < 4200 msnm
Asfaltos modificados altitud h >= 4200 msnm

El análisis SUPERPAVE recomienda el uso del asfalto PG 46-10 para esta zona de
altura, sin embargo, es necesario que los asfaltos producidos en el país cumplan con los
requerimientos de esta nueva tecnología, pudiendo así implementar los laboratorios
viales con los equipos de SUPERPAVE a la luz de una mejor performance del pavimento.

4.4 DISEÑO DE MEZCLA

El diseño de la mezcla asfáltica se efectúo siguiendo la Norma ASTM 1559-82

"Resistencia al Flujo Plástico de Mezclas Bituminosas usando el Método Marshall",
considerando la recomendaciones de SUPERPAVE Nivel 1, el óptimo contenido de
asfalto (PEN 120/150) fue determinado procurando dotar a la mezcla de las
caracteristicas que se adecuen a las particulares condiciones de servicio de la carpeta
asfáltica.

4.4.1 Consideraciones previas para et disefto de la MAEC

De acuerdo at ítem 3.2, se deduce que es necesarto dotar a fas mezctas asfálticas tanto
en su constitución como en las condiciones de colocación y compactación, todas las
características que contribuyan a mejorar su resistencia al servicio intensivo a que se
verán sujetas, sobretodo bajo condiciones ambientales rigurosas.

También se ha mencionado la forma en- que- gravita la calidad que deben reunir los
agregados desde el punto- de vista de su graduación; limpieza; forma, dureza, textura;
etc. y el ligante bituminoso especialmente en lo que se refiere a sus consistencia,
durabilidad; susceptibilidad térmica; etc., por lo cual es necesario- tener en cuenta las
siguiente consideraciones:

EVAlüACióÑ DE MEZClAS ASFÁI.TlCAS EN ZOIÍAS DE AlTURA APUCACIOÑ AlA t:AtmETERA CUSCO-ABAflCAY TRAMO IV
tv· OISEÑO'DE MEZClA· ASFÁtTICA"EN'CAUENTE t02"

a) Trabajar con granulometrías continuas, bien graduadas, con tamaños máximos

inferiores a 19 mm; tratando· de lograr vacfos· det agregado· mineral (V:A.M.)
superiores al15 %.

b) La condición anterior debe permitir incrementar ef porcentaje de figante a

incorporar a ta mezcla, tendiendo, en to posible, altimite superior del "porcentaj.e
de vacíos Uenos con asfalto,. recomendados para la mezcla compactada, o sea
próximo al 85 %., y manteniendo además-las. respectivas. caracterlsticas. físico-
mecánicas exigidas para fa carpeta asfáltica.

e) los vacfos residuates de ta mezcta compactada debe tender al valor mfnimo

especificado, dado- que ello- contribuye a dtsrrnnuir la posible alteración del asfalto-
por oxidación, y a preservar a las mezclas de la acción del agua (agravada por la
acción· del tránsito-)-.

d) B mayor espesor de-la pelícu1a de- asfalto que- recubriría a los áridos a raíz de: un-
mayor porcentaje de asfalto junto con el empleo de un i1gante de baja consistencia
y adecuada susceptibilidad térmica, deceste modo- se- incremér'ítálá durabifidad-·de·
la carpe1a asfáttica.

e) La inccorporaeión de porcentajes máximos de aremi de trituración· pertñitétél ·IÓQfo-

de carpetas de rodamiento con buena resistencia a1 destizamiento y conveniente
estabilidad, tratando de no· -afectar ta·trabajabilldad deJa mezcla y de no rjgjdízar
la.carpeta, .

.f) Er uso romo füler .de car tíiGráutita ·fiiCfí'atada en condiCiOnes acordes con su
"Concentración- Cr1tiG2i'-', perm~t1endG-Ia- disminución de-los- vacíGs de-la- mezcla- y-
mejorando -la adherencia -entre ros áridos y el asfalto.

4.4.2 Dosificaeién-de-la--memla--asfálticá-y consideraciones-SUPERPAVE nivel1·-

De acuerdo a ias ~ificadones Técnicas EG-2000 del MTC, -la -catidad de 1a mezcla
de concreto asfáltico deberá estar de acuerdo las siguientes exigencias descritas en el
cuadro No 4.11.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 103

Parámetros de Diseño Tránsito Pesado

Carpeta y Base
Mín Máx
Compactación
Numero de golpes en cada cara de la probeta 75
Estabilidad (Kg) 680
Flujo, mm 2 4
Porcentaje de Vacíos (1) 3 5
Porcentaje de Vacíos en el Agregado Mineral Ver Cuadro 4. 11
Relacion Estabilidad/Flujo (Kg/cm) 1700 3000
lndice de compactibilidad (2) 5
Relación Polvo - Asfalto 0.6 1.3

CUADRO 4.11 - Requisitos de Mezcla para el Diseño Marshall

(1) Es deseable que tienda al valor mínimo , recomendado para di mas fríos por encima de los
3500 m.s.n.m.
(2) El Índice de compactibilidad se define como: 1/(GE 50-GE 5), siendo GE 50 y GE 5 las
gravedades especificas bulk de las briquetas a 50 y 5 golpes.

Tamaño Máximo VMA mínimo

Agregado Marshall Superpave
N° 8 ( 2.36 mm) 21.0
No 4 (4.75 mm) 18.0
3/8" (9.5 mm) 16.0 15.0
1/2" (12.5 mm) 15.0 14.0
3/4" (19 mm) 14.0 13.0
1" (25 mm) 13.0 12.0
1 1/2" (38 mm) 12.0 11.0
2" (50 mm) 11.5 10.5

CUADRO 4.12- Porcentaje Mínimo de VMA

a) Dosaje de áridos

La granulometría del agregado grueso se ha determinado calculando el promedio de la

producción diaria en la planta chancadora, ubicada en la cantera del Km 150+080, Jo
mismo para el agregado fino; en Jos cuadros No 4.13 y 4.14 se muestran Jos resultados:

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 104

AGREGADO GRUESO

FECHA Porcentaje Pasante las Mallas

3/4" 1/2" 3/S" N°4 N°S
04/11/1999 100.0 82.7 52.7 5.7 1.8
04/1111999 100.0 84.9 55.7 8.4 2.7
04/11/1999 100.0 86.0 56.3 8.8 2.2
05/11/1999 100.0 84.3 57.7 12.7 4.0
05/11/1999 100.0 86.2 62.1 20.4 6.6
05/11/1999 100.0 88.5 62.2 18.3 6.8
06/11/1999 100.0 89.3 64.4 15.3 4.9
06/11/1999 100.0 91.8 66.5 16.9 5.0
06/11/1999 100.0 88.0 61.7 14.7 5.0

Cantidad 9 9 9 9 9
Promedio 100.0 86.9 59.9 13.5 4.3
Desv. Estandar o 2.8 4.5 5 1.8

Cuadro 4.13 - Granulometría promedio del agregado grueso

AGREGADO FINO

FECHA Porcentaje Pasante las Mallas

3/8" N°4 N°S N°16 N°30 N°50 N° 100 N° 200
05/1111999 100.0 97.4 62.7 41.4 29.2 21.0 16.7 14.4
05/1111999 100.0 97.0 61.3 39.8 25.1 17.2 13.0 10.9
05/11/1999 100.0 97.0 62.6 41.3 29.3 20.3 15.0 12.7
05/11/1999 100.0 98.5 65.1 40.5 28.1 19.1 14.9 12.7
06/11/1999 100.0 96.9 61.8 42.5 28.7 19.9 14.8 12.0
06/1111999 100.0 98.0 63.2 41.5 28.8 19.7 15.2 12.6
06/11/1999 100.0 95.7 61.7 40.0 29.7 20.5 15.0 12.3
06/1111999 100.0 97.7 64.4 42.2 33.8 22.3 15.6 12.7

Cantidad 8 8 8 8 8 8 8 8
Promedio 100.0 97.3 62.9 41.2 29.1 20.0 15.0 12.5
Desv. Estandar 0.0 0.8 1.3 1.0 2.4 1.5 1.0 1.0

Cuadro 4.14- Granulometria promedio del agregado fino

Las proporciones en que los agregados se deben mezclar, para obtener una
granulometría que encaje óptimamente dentro de la faja seleccionada (ASTM 0-3515), se
han encontrado por medio de tanteos sucesivos como se muestra en el cuadro No 4.15.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 105

La granulometría de la mezcla es continua y bien graduada (Ver Figura No 4.7), con

concavidad hacia arriba, el porcentaje pasante la malla No 200 se halla cerca al límite
superior. Se espera que durante el proceso de fabricación de la mezcla se pierda
aproximadamente 2% de los finos lo cual "abrirá" la mezcla, incrementando el porcentaje
de vacíos, esta situación permite la incorporación de un mayor contenido de asfalto.

Tamiz Piedra Arena Filie r

Mezcla ESPECIFICACION
43% 55% 2% ASTM D-3515
3/4" 100.0 100.0 100.0 100.0 100
1/2" 86.9 100.0 100.0 94.4 90-100
3/8" 59.9 100.0 100.0 82.8
W4 13.5 97.3 100.0 61.3 44-74
W8 4.3 62.9 100.0 38.4 28-58
w 16 0.0 41.2 100.0 24.7
W30 0.0 29.1 100.0 18.0
W50 0.0 20.0 98.1 13.0 5-21
w 100 0.0 15.0 96.3 10.2
W200 0.0 12.5 94.8 8.8 2-10

. Cuadro 4.15 - Granulometña de la mezcla de agregados

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<O o
"' ~ ~ "'"' "' "' ...
c:i ..;

Escala: Logarítmico
c:i d c:i ~

'"' '"'
Tamices (mm)
<i <i
"'
Figura 4.7- Curva Granulométrica de la Mezcla de Agregados con límites ASTM D-3515

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCQ.ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 106

Refiriendonos a SUPERPAVE, la granulometría de la mezcla es representada

gráficamente en un diagrama, donde el eje de las ordenadas en escala aritmética
representa a los porcentajes pasantes. En el eje de las abcisas, a su vez, se representa
también en escala aritmética, la abertura de los tamices expresadas en mm elevado a la
potencia 0.45.

En el diagrama en cuestión, la diagonal del rectángulo que une el vértice superior

derecho (diámetro máximo del agregado) al vértice inferior izquierdo (origen 0),
representa la granulometría del agregado que induce a la máxima densidad y, por
consiguiente, el menor o/oVAM. La ecuación de la diagonal en cuestión, de acuerdo con la
FHWA, es la siguiente:
p =(d/D)0.45
Donde:
p=% pasante en el tamiz de abertura d considerada,
O =abertura del tamiz correspondiente a la mayor partícula del agregado.

SUPERPAVE no especifica, en rigor las franjas granulométricas propiamente dichas. Los

requerimientos granulométricos para cada diámetro máximo, constan de los
denominados "puntos de control" y de una "zona restringida".

Los "puntos de control" definen los principales intervalos en los cuales debe estar
contenida la curva granulométrica de la mezcla. Los rangos en cuestión definen límites de
las ordenadas correspondientes, en orden: al diámetro máximo nominal (abertura del
tamiz mayor al primer tamiz que retiene mas del 10%), a un tamaño intermedio (2.36 mm)
y al tamiz No 200 (0.075 mm).

La zona restringida es localizada alrededor de la granulometría que resulta en el menor

o/oVAM, entre los tamiz intermedio (4.75 ó 2.36 mm) y el No 50 (0.30 mm). La banda
formada debe ser esquivada por la curva granulométrica. Las granulometrías que pasan
a través de la zona restringida son denominadas granulometrías con joroba en virtud de
su forma.

En muchos casos, una granulometría con esta característica indica una mezcla con
exceso de arena o una mezcla que tiene mucha arena fina en relación al total de la
arena. Una granulometría con tal peculiaridad resulta en una mezcla que genera
problemas de compactación y exhibe resistencia reducida a las deformaciones
permanentes durante su puesta en servicio. De esta forma, la zona restringida evita el

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCD-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 107

uso de una granulometría próxima de la recta de máxima densidad en los tamices

correspondientes al agregado fino.

Granulometrías cuyas curvas son próximas a la referida recta tienen, a veces, un %VAM
insuficiente para permitir la cantidad de asfalto necesario para asegurar una durabilidad
adecuada a la mezcla. Tales granulometrías son muy sensibles al contenido de asfalto y
pueden fácilmente tomarse plásticas, aún tratándose de pequeñas variaciones en el
referido contenido de asfalto.

Aunque SUPERPAVE recomienda que la curva granulométrica pase por debajo de la

zona restringida, esto no constituye un requerimiento obligatorio. No obstante, el
comportamiento de la mezcla es generalmente mejor cuando las curvas granulométricas
pasan debajo de la zona restringida.

SUPERPAVE define cinco requerimientos granulométricos, en función del diámetro

nominal del agregado, dicha información se encuentra en el anexo 4.e.

La curva granulométrica de la mezcla trazada en el diagrama de SUPERPAVE con los

requerimientos granulométricos para el diámetro máximo nominal= '!h:" (Cuadro No 4.16)
se muestra en la Figura No 4.8.

Tamiz %pasando
Mezcla ASTM Recomendaciones SUPERPAVE
ASTM mm D-3515 Contorno de la zona de
Puntos de control
restricción
c¡,max.nom. =Y." Mínimo Máximo Mínimo Máximo
3/4" 19.00 100.0 100 100
1/2" 12.50 94.4 90-100 90 100
3/8" 9.50 82.8
N°4 4.75 61.3 44-74
Nos 2.36 38.4 28-58 28 58 39.1 39.1
N°16 1.18 24.7 25.6 31.6
No 30 0.600 18.0 19.1 23.1
N° 50 0.300 13.0 5-21 15.5 15.5
N° 1QQ 0.150 10.2
No 2QQ 0.075 8.8 2-10 2 10

Cuadro 4.16- Gradación ASTM D-3515 (4>max.nom. =%'')y su comparación con SUPERPAVE

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFi\LTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 108

~§!g g~ :;;¡ (O o
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z zz z z z z z z

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X:··
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u·.• ·::eu,váóranúioiriét~~~·.. :::/ u.
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··~ ,.,~·, :t··~ ·.• .. -~:~ .· .. ··,,:;··. ··-~
.

30

20

10

o
le...¡
Escala: (d)"'.45 Tamices (mm)

Figura 4.8- Curva granulométrica de la mezcla (4lmax.nom. =%")con limites SUPERPAVE

4.4.3 Método Marshall ASTM D-1559

a) Desarrollo y Aplicación

Los conceptos del método Marshall de diseño de mezclas para pavimentos fueron
formulados por Bruce Marshall, siendo Ingeniero de Pavimento en el Departamento de
Carreteras del estado de Mississippi. El Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos, en
el año 1943, después de extensas investigaciones y estudios de correlación, mejoró y
añadió ciertos detalles al procedimiento de ensayo de Marshall y desarrolló finalmente los
criterios de diseño de mezclas.

El procedimiento de ensayo Marshall fue estandarizado por la Sociedad Americana de

Ensayos de Materiales en el ensayo ASTM D-1559 denominado Resistencia al Flujo
Plástico de Mezclas Bituminosas utilizando el Aparato Marshall.

El método de Marshall es aplicable solamente a mezclas asfálticas en caliente, usando

cemento asfáltico y agregados de 2.5 cm(1 ")de tamaño máximo. El método es utilizado
tanto en el diseño de laboratorio como en el control de producción de mezclas asfálticas.

EVALUACION DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCD-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 109

b) Resumen del Método

El procedimiento para el método Marshall requiere las siguientes condiciones antes de

empezar:
• Los materiales deben cumplir con los requisitos de las especificaciones
técnicas de la obra.
• La mezcla de agregados deben cumplir con las especificaciones de
gradación; y
• Para el calculo de las densidades y el análisis de vacíos se utilice el peso
especifico bulk de la mezcla de agregados y se determine el peso
específico del cemento asfáltico.

El propósito del Método Marshall es determinar el contenido optimo de asfalto para una
combinación específica de agregados.

El método Marshall utiliza muestras para ensayo de tamaño standard, de 6.35 cm (2.5")
de altura y 10.16 cm (4") de diámetro.

Estas son preparadas empleando un procedimiento especificado para calentar, mezclar y

compactar la mezcla de asfalto y agregados. Los fundamentos del método Marshall son:
el análisis densidad-vacíos y un ensayo de estabilidad flujo sobre muestras compactadas.

e) Mezclas de prueba

En la presente obra, el Ensayo de Marshall se ha efectuado haciendo 5 mezclas de

prueba, con 5.5, 6.0, 6.5, 7.0 y 7.5% de cemento asfáltico referidos al peso total de la
mezcla. Para cada mezcla de prueba, a la vez, se han moldeado 3 briquetas, a la
temperatura y con la energía de compactación especificadas.

Una vez efectuado el moldeo de las briquetas, se procedió a efectuar lo siguiente:

• Determinación del Peso Unitario de la mezcla compactada

• Máxima Gravedad Específica de la mezcla suelta ( Ensayo Rice)
• Cálculo de las características volumétricas de la mezcla compactada
{Vacíos de aire, Vacíos en el agregado mineral y Vacíos llenos de
cemento asfáltico).

EVALUACióÑ DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 110

Posteriormente se sumergieron las briquetas en agua a 60°C por un tiempo de 30

minutos, luego de ·lo cual se procedió a efectuar los ensayos de Estabilidad y Flujo
utilizando la prensa Marshall.

En el anexo 4.f se encuentran las hojas de calculo con los cómputos descritos en los
párrafos precedentes.

d) Resultados obtenidos

De acuerdo a lo estipulado por el Método Marshall, se procedió a plotear los valores de

Peso Unitario, Estabilidad,% Vacíos, V.M.A., Flujo y V.F.A. con relación a los contenidos
de asfalto considerados, un resumen de los valores utilizados para la elaboración de los
gráficos se encuentran en el siguiente cuadro:

Peso
%C.A. Vacíos V.M.A. ESTABILIDAD FLUJO V.F.A
Unitario

5.50 3.87 2.36 14.09 838.00 2.70 73.31

6.00 2.88 2.37 14.33 777.00 3.00 80.85

6.50 2.44 2.36 14.82 653.00 3.30 84.61

7.00 2.03 2.35 15.91 593.00 3.70 88.08

7.50 1.60 2.33 16.84 549.00 4.10 91.28

Cuadro 4.17 ·Valores para los Gráficos Marshall

En base a los gráficos de la Figura No 4.9 y a los parámetros especificados en el ltem

4.4.2, se procedió a determinar el contenido optimo de asfalto:

% de asfalto para el Máximo Peso Unitario con una incidencia 1 6.35

% de asfalto para una Estabilidad de 700 Kg con una incidencia 2 6.30
% de asfalto para un % de vacíos de 3% con una incidencia de 2 6.10
% de asfalto para un flujo de 3 mm con una incidencia de 1 6.00
% de asfalto para un VMA de 15% con una incidencia de 1 6.60
%de asfalto para un VFA de 85% con una incidencia de 1 6.50

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 111

2.37 .,.-----..---~--~---~ 840.00 ,,

'\
"\

790.00
\.
\ \!
\
\ \
740.00 '•
\
~ \\
~690.00 \
\
~ 840.00
4\
\.\\,
2.~-1------+------4----~----~ ~.00

' ...,
2.31 .J-------1<-----1-----~---~
"· ··~""4
540.00
5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50
%CA % C.A.

5.00 17.00

4.50

10.50
/J
4.00 7
/
~- .., '
3.50
,
...... 18.00 /
3.00 ' 4/
'
~ > .. ,... ,...._
"
~2.50
<
::::¡¡ 15.50 /
~
'"'--.,.,_ ............ > /
2.00 "--.. 1'
"""·- . ~--......... 15.00 '
/
1.50
/
./4
1.00
14.50
/
~7
0.50

0.00 14.00
.._.../ /~

5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 •~o 0.00 uo 7.00 7.50

%C.A. %C.A.

5.00 100.00 r-----.---,..,...----r----.,.,

4.50

/'
4.00
//
~/
o
~.SO .--"'"' <
u:os.oo +-----+---~~---+----1
LL
.A v·'""'
>
,../"

3.00
/"
__.~
/

v·. . . .
2.50 75.00 .¡...,..·::..."'--~+--------'f----+----1

2.00 70.00 +-----+----l------1---~

5.50 0.00 0.60 7.00 7.50 5.50 0.00 MO 7.00 7.50
%CA %CA

Figura 4.9- Gráficos Marshall para hallar el Optimo Contenido de Asfalto

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 112

OPTIMO CONTENIDO DE ASFALTO

OCA= (6.35 * 1+ 6.30 * 2 + 6.1 O* 2 + 6.00 * 1 + 6.60 * 1+ 6.50 * 1) =&.lO

8

e) Verificación del Diseño

A fin de verificar las características de la mezcla, se elaboró una nueva mezcla de prueba
moldeando briquetas con el optimo contenido de asfalto (6.30 %), de la siguiente forma:

3 briquetas para Ensayo Marshall

3 briquetas para Ensayo de Estabilidad Retenida
2 briquetas, una compactada con 5 golpes y otra con 50 golpes por cara, para
determinación del Índice de Compactibilidad.

Las hojas de cálculo para la verificación del diseño se encuentran en el anexo 4.g.

4.4.4 Formula de Trabajo

La producción de mezcla asfáltica en Planta permitirá ajustar el porcentaje de asfalto, el

día 30/11/99 se ejecutó el tramo de prueba, habiéndose efectuado los controles y
ensayos respectivos, obteniéndose los resultados resumidos en siguiente cuadro.

01/12/1999 02/12/1999
Resultados del Ensayo Marshall Tramo Prueba N°2 Promedio Desviación
de Prueba
3/4" 100 100 100 0.00
1/2" 97.8 97.2 97.5 0.42
~
a:: 3/8" 85.1 85.3 85.2 0.14
1-
w N•4 62.3 60.7 61.5 1.13
:E N·8 44.1 41.6 42.9 1.77
o
..J
:::) N•15 28.4 28.9 28.7 0.35
z N• 30 19.5 19.8 19.7 0.21
~
e, N• 50 14.2 14.4 14.3 0.14
N" 100 11.1 10 10.6 0.78
N• 200 6.6 6.5 6.6 0.07
%C.A. 6.59 6.58 6.6 0.01
ASTM D-2041( RICE) 2.424 2.424 2.4 0.00
~ DENS. BRIQ. 2.352 2.351 2.4 0.00
Y..~
........
!{!4(
%VACIOS 3 3.1 3.1 0.07
D::% VMA(%) 16.6 16.8 16.7 0.14
WUl
1-D:: VFA(%) 82.5 82.1 82.3 0.28
(.)4(
~:E ESTABILIDAD (Kg) 836 812 824.0 16.97
4( FLUJO (mm) 3.4 3.3 3.4 0.07
(,)
EST. RETENIDA(%) 87 89.5 88.3 1.77
EST 1 FLUJO (Kg 1 cm) 2482 2486 2484.0 2.83

Cuadro 4.18 - Resultados de la Mezcla Asfáltica producida en Planta

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACióN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 113

• Granulometría

La granulometría resultante se halla dentro de Jos límites correspondientes de la faja

granutométrica ASTM D-3515 para un diámetro máximo nominal = %" y es plenamente
compatible con las recomendaciones SUPERPAVE como Jo evidencia el cuadro No 4.19.

La curva granulométrica pasa por debajo de la zona de restricción, de esta manera se

logra una granulometría mas densa garantizando con ello un mejor comportamiento en
zonas lluviosas, en el proceso de fabricación se perderá aproximadamente 2% de finos,
lo cual abrirá la mezcla permitiendo el incremento del porcentaje de asfalto, asimismo se
procurará que el porcentaje pasante la malla No 200 sea igual al porcentaje de asfalto,
pero en ningún caso mayor que el 90% de la concentración crítica.
La concentración crítica (Cs) encontrada es:
Cs= 0.311
y la concentración de finos en la Mezcla(C):
e= o.28o
CJC = 0.90
Recomendaciones SUPERPA VE
ESPECIFICACION Contorno de la zona de
Puntos de control
Tamiz Mezcla ASTM D-3515 restricción
.¡¡max.nom. =V.." Mínimo Máximo Mínimo Máximo
3/4" 100.0 100 100
1/2" 97.0 90-100 90 100
3/8" 85.0
W4 61.0 44-74
W8 38.0 28-58 28 58 39.1 39.1
w 16 24.5 25.6 31.6
W30 19.0 19.1 23.1
W50 14.0 5-21 15.5 15.5
w 100 11.0

Cuadro 4.19 - Granulometría de la Mezcla Asfáltica después del lavado asfáltico

• Asfalto

%de Cemento Asfáltico 6.6

El porcentaje de asfalto-6.6%-, es mayor al diseño, esto se debe a que la muestra lavada
tiene una mayor proporción de arena que la determinada en faja, debido a los finos
perdidos, se estima que el contenido de asfalto en la mezcla era de 6.3%.
El asfalto muestra cierto grado de susceptibilidad térmica, por Jo que se recomienda que
la temperatura de producción en Planta no exceda Jos 138 oc.
EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 114

• Filler

% Cal hidratada 2.0

Este porcentaje de cal hidratada adicionada a la mezcla asfáltica es suficiente, un
aumento de porcentaje provocará un incremento de la concentración de finos en la
mezcla, acercándose a la concentración crítica, pudiendo producirse efectos reologicos
contrarios.

Características Marshall

Parametros Resultado Especificaciones

Mín Máx
Peso Unitario (gr/cc) 2.352
%de Vacíos 3 2.5 4
% de vacíos en el agregado mineral (VMA) 16.7 15
%de vacíos llenos de asfalto (VFA) 82.9
Flujo (mm) 3.4 2 4
Estabilidad (Kg) 836 680
Estabilidad Retenida(%) 87 90
Capacidad Soporte Marshall (Kg/cm2) 10.3 9.7

CUADRO 4.20 - Características Marshall de la mezcla producida en planta

Las características Marshall de la mezcla producida en planta y colocada en el tramo de

prueba, cumple con las exigencias de las Especificaciones Técnicas (Cuadro No 4.20).

Al efectuar el Diseño de Mezcla se obtuvo una Estabilidad Retenida de 95%, sin

embargo, al realizar el ensayo con mezcla producida en planta el valor de Estabilidad
Retenida bajo a 87%, esto se explica porque dentro de los 2% de finos perdidos, parte
corresponde a la cal hidratada, el valor de estabilidad retenida de la mezcla producida en
planta se encuentra cercano al valor de 90%, no requiriéndose el uso de aditivo
mejorador de adherencia, en las producciones posteriores al tramo de prueba se tratará
de lograr el valor de 90% de estabilidad retenida por lo que se considera un valor
apropiado para mezclas asfálticas en zonas de altura.

Adicionalmente al requerimiento de Estabilidad/Flujo incluido en las especificaciones del

diseño, se complementará con la Capacidad Soporte Marshall (CSM) definida por C.T.
Metcalf, del Research Laboratory, Shell Oil Co., Wood River, lllinois.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE AlTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZClA ASFÁLTICA EN CALIENTE 115

El parámetro en cuestión es obtenido por la ecuación:

CSM = 1.55 X E X (120- F)

F
Donde:
E = Estabilidad Marshall a 60°C, en Kgf/cm 2
F = Valor del Flujo Marshall a 60°C, en 0.01"
CSM =Capacidad Soporte Marshall a 60°C, en Kgf/cm2

La aplicación de la ecuación que define CSM, en virtud de su origen, se limita a la

estimativa de la capacidad de soporte de las mezclas asfálticas en la temperatura
máxima crítica a que se podrán ser sometidas en servicio, bajo la acción de cargas
predominantemente circulantes.

A las mezclas asfálticas diseñadas, deberá corresponder un valor de CSM compatible

con la tensión vertical máxima prevista en el área de contacto neumático 1 superficie de
rodamiento considerada igual a la presión de inflado crítica del neumático.

Por lo tanto, debe ser cumplida la desigualdad:

CSM ~k X Pimax
Donde:
Pimax = Presión de inflado máxima prevista para los neumáticos que solicitan a la carpeta
asfáltica.
K = Factor de seguridad

Se adoptan los siguientes valores:

Pimax =120 PSI =8.4 Kgf/cm2
k=1.15
Entonces la CSM a ser especificada para la mezcla constituyente de la carpeta superficial
debe atender a la condición:
CSM ~ 1.15 X 8.4
CSM ~ 9.7 Kgf 1cm2
• Gráficos de Energía Variable

Para elaborar los gráficos de Energía Variable se procede a efectuar el ensayo Marshall
para el Optimo Contenido de Asfalto, pero la compactación de las briquetas se hace para
15, 30, 50 y 75 golpes respectivamente, luego se calculan las características Marshall
para cada situación, las hojas de calculo se encuentran en el anexo 4.h.

EVALUACIÓN DE MEZClAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN AlA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 116

Un resumen de las hojas de calculo se encuentra en el cuadro No 21, estos datos nos
sirve para elaborar las curvas de Energía Variable (Figura No 4.1 O y 4.11 ).

~:s %Vacíos
Peso
V.MA ESTABILIDAD FLUJO V.FA RIGIDEZ
Unitario

15.00 9.28 2.21 20.40 275.00 2.30 55.15 1224.00

30.00 6.98 2.26 18.38 428.00 2.60 62.76 1679.00

50.00 4.71 2.32 16.39 607.00 3.00 72.09 2022.00

75.00 2.65 2.37 14.58 724.00 3.20 82.78 2265.00

Cuadro 4.21 - Valores para los Gráficos de Energía Variable

2.40 .,-,---,..---,---r-----, 800.00

2.35 +----1------l-~..,.L--t
/'
700.00
.. .
/
/ //
..J .. /
8 230 t----l----:/-::r1'--l------l 600.00 '
i
1:::::
// ,/
/'
~ ,/
/

.~ 225 t----:----.,;-<-1------l---:-----1 "'

..
~500.00

~ ,./ :z¡
~
w
/

0.. 2.20 T-----1------l-----1 400.00 ••

J

'
215~---r---~-----~ / " ·'
300.00
V
210r----~--~~---4
200.00
15.00 30.00 50.00 75.00
15.00 30.00 50.00 75.00
N• de Golpes N• de Golpes

10.00 . . . . . . . . - - - - . . . - - - - - - , , - - - - . . . . . . . , 21.00.,.-----,------..--------..

J¡ 6.00 ,,,

~ 5.00 ~----~---··....,.'·..,-<.lt------;
<f. '·.,,
4.00 +----+-----1--"..,.>-...-...."'------~
.,
3.00 ~----i---,-----'--1-----'""'·c..,--l 16.00 +----+-----+-'"<--------!
2.00 +----+-----t------l
15.00 t----1-------11-----~"..;:..·r l
'--...,
' ....\

1.00 +----+-----,----.,1------l
0.00 +--'---+-----1------i 14.00 -1----'--'-J.------"1----..........j
15.00 30.00 50.00 75.00 15.00 30.00 50.00 75.00
N" de Golpes N" de Golpes

Figura 4.10- Primer conjunto de los gráficos de Energía Variable

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
 IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 117

3.50

3.00

2.50

2.00

1.50

1.00
15.00 30.00 50.00 75.00 15.00 30.00 50.00 75.00
N" de Golpes · N". de Golpes
'·.i .,

'•

2500.00

2250.00

2000.00

1750.00

e 1500.oo

~
N 1200.00
~
:fJ
.2'
Q: 1000.00

750.00

500.00

250.00

0.00
15.00 30.00
N" de Golpes
50.00
.
75.00

. .

Figura 4.11 .:... Segundo conjunto de los gráficós de Energía Variable

( . ' .,~ ;... ..

De los gráficos de Energia. Variable, se observa que el grado de compactación mínimo

(97%) que deberá alcanzarse en pista;· equivale aproximadamente al peso unitario
correspondiente,a 50 golpés, para este grado ~e compactación la 'Estabilid~d es menor
-._; que la especificada (85% de la obtenida en laboratorio para 75 golpes) situación ·que
...
debe ser tomada'en cuenta, por lo tanto se debe obtener .grados de compactación de por
lo menos 98%.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ZONAS DE AlTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 118

• Temperaturas de mezclado y compactación

Para el Diseño de la Mezcla

La Norma ASTM O 1559 Resistencia al Flujo Plástico de Mezclas Bituminosas usando el

Método Marshall, establece que la temperatura de mezclado será aquella a la cual el
asfalto alcanza una viscosidad de 170±20 Cst; la temperatura de compactado deberá ser
aquella a la cual el asfalto alcanza una viscosidad de 280±30 Cst.

De la carta Viscosidad-Temperatura, proporcionada por PETROPERU (Ver anexo 4.d),

se han determinado las siguientes temperaturas:

Temperatura de mezclado 138°C a 143°C

Temperatura de compactación 128 oc a 132°C

En la Planta de Asfalto

El Instituto del Asfalto recomienda que la temperatura de mezclado debe ser aquella en la
cual el asfalto alcanza viscosidades comprendidas entre 75 y 150 SSF, en el presente
caso corresponde al intervalo: 128 oc a 143°C.

Considerando que las características de la mezcla se hallan dentro de lo establecido en

las Especificaciones Técnicas, y que además estas atienden a las particulares
condiciones de la zona, se presenta la FORMULA DE TRABAJO en el Cuadro No 4.22 y
en la Figura No 4.12 la granulometría correspondiente, de esta manera se da inicio a la
colocación de la carpeta asfáltica en pista.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 119

FORMULA DE TRABAJO DE LA MEZCLA ASFAL TICA

BRA:CARRETERACUSCO·ABANCAY tRAMO: IV OCCORURO-ABANCA

1. PORCENTAJE DE CEMENTO ASFALTICO PEN 120/150 6.6±0.3

Tamiz %pasando

Formula ASTM Recomendaciones SUPERPA VE

ASTM mm de 0-3515 Contorno de la zona de

Puntos de control
Mezcla restricción

+max.nom. = %" Mlnimo Máximo Mlnimo Máximo

3/4" 19.00 100.0 100 100

1/Z' 12.50 95±5 90-100 90 100

3/8" 9.50 85±5

2. GRANULOMETRIA N°4 4.75 63±5 44-74

N· a 2.36 38± 5 2~58 28 58 39.1 39.1

N" 16 1.18 24±5 25.6 31.6

N" 30 0.600 18±4 19.1 23.1

N" 50 0.300 14±4 5-21 15.5 15.5

N"100 0.150 10±4

N"200 0.075 7±2 2-10 2 10

3. PORCENTAJE DE FILLER (CAL HIDRATADA) 2

PORCENTAJE DE VACIOS 2.5084.00

PORCENTAJE DE V.M.A. mlnimo 15.00

4. CARACTERISTICAS MARSHALL PORCENTAJE DE V.F.A. mfnimo 80

FLUJO(mm) 2.0a4.0

ESTABILIDAD (Kg) minimo680

ESTABILIDAD/FLUJO (J<..q/em) 1700a3000

ESTABILIDAD RETENIDA(%) mfnimo90

GRADO DE COMPACTACION (%) minimo98

TEMPERATURA MEZCLA EN PLANTA 135±3"C

5. TEMPERATURAS TEMPERATURA DE ESPARCIDO 125 ·e a 130 ·e

TEMPERATURA DE RODILLADO INICIAL 120 ·e

TEMPERATURA DE RODILLADO FINAL go·c

Cuadro 4.22- Fórmula de Trabajo para la producción de mezcla asfáltica

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

IV DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE 120

GRANULOMETRIA DE LA FORMULA DE TRABAJO

Abertura %QUE PASA

Tamices Uneade
MEZCLA ASTMD-3515 Plos de control Zona de Restricción
Maxima

ASTM mm Densidad Gradación Mlnimo Máximo Mlnimo Máximo Mlnimo Máximo

3/4" 19.05 100.0 100.00 100 100 100 100

1/2" 12.70 83.3 95.00 90 100 90 100
318" 9.53 73.2 85.00
N•4 4.75 53.5 63.00 44 74
N"8 2.36 39.1 38.00 28 58 28 58 39.1 39.1
N" 16 1.18 28.6 24.00 25.6 31.6
N"30 0.59 20.9 18.00 19.1 23.1
N" 50 0.30 15.4 14.00 5 21 15.5 15.5
N"100 0.15 11.3 10.00
N"200 0.075 8.3 7.00 2 10 2 10

o go
¡;¡ o
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Figura 4.12 - Curva Granulométrica de la Mezcla para la Formula de Trabajo

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE AlTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO..ABANCAY TRAMO IV
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Y C@O~iii~OlL D~ CArbmDA
V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 122

V PROCESO CONSTRUCTIVO Y CONTROL DE CALIDAD

5.1 PROCESO CONSTRUCTIVO

5.1.1 Producción en planta

El proceso de producción de mezclas asfálticas en caliente, depende fundamentalmente

de la completa operatividad y buen funcionamiento de la planta de asfalto.

La planta de asfalto consta de una serie de equipos mecánicos electrónicos en donde los
agregados son combinados, calentados, secados y mezclados con asfalto para producir
una mezcla asfáltica en caliente que debe cumplir con las especificaciones de obra.

Las plantas de asfalto se clasifican de acuerdo al sistema de producción de 2 tipos:

a.- Plantas Continuas

b.-Plantas Discontinuas

a.- Plantas Continuas

Son aquellas donde el proceso de producción se desarrolla en forma ininterrumpida,

permitiendo la combinación de los agregados con el asfalto en forma constante. En ese
sentido la característica de estas plantas es que los sistemas de alimentación son
calibrados para la producción de flujos constantes de acuerdo a parámetros pre-
establecidos y que guardan correspondencia con las características deseadas para la
mezcla a producirse.

b.- Plantas Discontinuas

A diferencia de la plantas continuas, las discontinuas llamadas también "de bacheo", se

caracterizan por tener sus sistemas de alimentación que no son calibrados para producir
flujos de características especiales. En este tipo de plantas la combinación de los
agregados con el asfalto se produce mediante operaciones puntuales para la dosificación
y medición de los ingredientes en forma directa.

Si bien es cierto que las plantas discontinuas facilitan la obtención de mezclas mas
homogéneas y con mayor grado de control, el desarrollo de la tecnología proporciona en

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 123

la actualidad los mecanismos que hacen de las plantas continuas equipos de fácil manejo
y gran productividad.

Independiente del tipo de planta, la calidad de la producción que proporcione dependerá

del buen y adecuado funcionamiento de cada uno de sus sistemas y componentes.

La planta de asfalto continua utilizada en la presente obra se observa en la Figura No 5.1

y las partes principales de una planta de asfalto puede observarse en las Figuras No 5.2 y
5.3, tanto para una planta continua como para una discontinua.

Figura 5.1 - Planta de asfalto

utilizada en la obra.

Es necesario que, previamente a la puesta en marcha de toda etapa de producción, la

planta sea sometida a una exhaustiva inspección, a fin de determinar su condición .
respecto de los requerimientos de las especificaciones.

Por tal motivo existe un formato para facilitar la recopilación de los resultados que se
obtengan en dicha inspección, para esta obra se dispone de la información presentada en
el formato "Informe sobre inspección preliminar de la planta de asfalto". (Ver anexo 5.a)

c.- Alimentación de agregados fríos

El sistema de alimentación de agregados fríos es el componente más importante de una

planta de asfalto. La experiencia señala que la calidad de la mezcla depende de lo que
suceda durante la fase de la producción. Si bien es cierto que muchos de los problemas
tales como de temperatura, humedad, segregación o descalibración de las tolvas, son
detectados en el secador, en las zarandas de la planta, en las tolvas o en la amasadora,
las causas frecuentemente se originan en los mecanismos de alimentación en frío

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABAUCAY TRAMO IV
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V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 126

Las unidades para el transporte de los agregados fríos deben localizarse debajo de las
tolvas de almacenamiento o en posiciones que aseguren un flujo uniforme de agregados.
Entre los tipos más comunes tenemos (Figura No 5.4) : (1) Faja transportadora continua
(2) Transportador vibratorio y (3) Faja transportadora articulada. De éstos la faja
transportadora continua es la mas usada en nuestro medio y la que mejores resultados
proporciona, en la presente obra se emplea este tipo.

Para asegurar un flujo uniforme de agregados de tamaño apropiado deben observarse

las siguientes condiciones:

Rumas con agregados de tamaños correctos

No debe haber segregación
Evitar el mezclado entre rumas
Calibración precisa de la salida de las tolvas
Compuertas de salida libres de cualquier obstrucción y firmemente aseguradas
Evitar los problemas de "arqueo" en la salida de agregados finos (salidas
rectangulares o vibradores)

Es esencial mantener la alimentación de los agregados fríos debido a que:

Grandes variaciones en el contenido de humedad o en la dosificación de

determinado tamaño de agregado, puede causar un cambio considerable en la
temperatura del agregado que sale del secador.
Un incremento repentino en el flujo de agregados puede sobrecargar las
zarandas, produciendo distorsiones granulométricas en las tolvas de agregados
calientes.
Una alimentación errática puede causar que algunas tolvas se sobrecarguen,
mientras que otras reciben poco material, originando variaciones en las fracciones
de gruesos y finos, por consiguiente o bien mezclas "pobres" o bien mezclas
"cargadas".

d.· Calibración del sistema de alimentación de agregados

La calibración del sistema de alimentación de agregados fríos, llamado en nuestro medio

"Calibración de la Planta", consiste básicamente en establecer la relación que existe entre
los mecanismos de control de la alimentación de agregados y la producción deseada de
mezcla asfáltica. Esta operación se realiza cada vez que varían algunos de los factores

EVALUACION DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 127

COMPUERTA

(1) FAJA TRANSPORTADORA CONTINUA

(2) ALIMENTADOR VIBRATORIO

(3) FAJA TRANSPORTADORA ARTICULADA

Figura 5.4 - Tipos de Fajas Transportadoras

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
 V PROCESO CONSTRUCTIVO Y CONTROL DE CALIDAD 128

· que afectan la mencionada relación, tales como: Variación de agregados, Cambios en los
contenidos de humedad, Desgaste de los equipos, etc.

e.· Calibración del sistema de dosificación de asfalto

Este procedimiento es valido únicamente para plantas de producción continúa, en donde

la medición del cemento asfáltico se realiza por unidad de tiempo (flujo), a diferencia de
las plantas de bacheo en donde el asfalto se dosifica en peso, mediante medición directa.

Esto es particularmente importante porque la dosificación en volumen introduce una

variable adicional que es la temperatura del material, lo que frecuentemente se ignora y
omite generando consecuentemente problemas, en ocasiones de cierta gravedad,
durante la etapa de producción.

La regulación del flujo de asfalto se realiza en función de la cantidad de agregados para

cual ha sido calibrada la planta. Esta regulación se realiza mediante algún mecanismo de
control, que puede ser de tipo válvula o de regulación de velocidad de bombeo.

5.1.2 Colocación de la mezcla asfáltica

a.· Preparación para la pavimentación

El conocimiento y control sobre la operación de pavimentación, pueden significar la

diferencia entre un pavimento durable (de rodamiento suave) y uno áspero, poco firme y
de deficiente transitabilidad, por ello es necesario un buen proceso constructivo y su
respectivo control de calidad, de esta manera se esta garantizando al publico un
pavimento que va a tener buen rendimiento por un largo periodo de tiempo.

La mezcla asfáltica en caliente puede colocarse sobre una variedad de superficies,

incluyendo:

• Subrasante (suelo)
• Capa granular de base
• Pavimento asfáltica existente
• Pavimento existente de concreto de cemento Pórtland.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE AlTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 129

En la presente obra la mezcla asfáltica se coloca sobre la capa de base previamente

imprimada, la base debe tener una resistencia uniforme, y debe estar dentro de los limites
de tolerancia especificados para su rasante. Además, la superficie debe estar libre de
desechos y de acumulaciones de polvo.

• Control Vertical y Horizontal de la Rasante

Es necesario, en la construcción de un pavimento nuevo, establecer un control vertical y

horizontal de la rasante para asegurar que el pavimento terminado concuerde con los
planos de localización y perfil del proyecto. Normalmente, un equipo de topografía
establece la línea de centro del pavimento propuesto, y luego coloca estacas de
alineación y rasante sobre la base (Figura No 5.5). Estas estacas deben ser paralelas a la
línea de centro y estar a una distancia fija ambos lados de la vía, salvo en los tramos
curvos donde se considera el sobreancho. En las secciones rectas de la calzada, las
estacas son colocadas, usualmente, en intervalos de 20 metros; en las secciones curvas
se deben colocar en intervalos menores.

Figura 5.5 - Marcas en el centro

y extremos de la rasante.

• Riegos Imprimación y Riegos de Liga

Los riegos de imprimación y los riegos de liga son aplicaciones de asfalto liquido sobre
material de base o sobre otras capas inferiores del pavimento, previamente limpias y
secas.

Riegos de Imprimación.- Un riego de imprimación es una aplicación de asfalto

diluido de curado medio o de asfalto emulsificado sobre una capa de base de material sin
tratar, como se puede observar en la Figura No 5.6.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 130

Figura 5.6 - Riego de

Imprimación en la obra.

Un riego de imprimación sirve tres propósitos:

• Ayuda a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano

deslizamiento entre la capa de base y la capa superficial.
• Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de transito,
durante la construcción, antes de que la primera capa sea colocada.
• Protege la capas de base de la intemperie.

Las cantidades de aplicación para riegos de imprimación varían con el tipo de asfalto
utilizado. Para un asfalto diluido de curado medio, MC-30 o MC-70, la cantidad de
aplicación varía entre 0.2 y 0.5 gln/m2 ; en el caso de asfalto RC-250 varía de 0.2 a 0.4
gln/m2 , cuando se usa un asfalto emulsificado SS-1, SS-1h, CSS1 o CSS-1h, varían entre
0.5 y 1.4 litros por metro cuadrado por cada 25 mm de profundidad. Los valores exactos
de aplicación son determinados por el ingeniero.

En ocasiones, se aplica demasiado asfalto diluido a la capa de base. En estos casos, no

todo el asfalto es absorbido por el material de base, aún después de un periodo normal
de curado (24 horas). Este exceso de asfalto deberá secarse con arena limpia (blotter),
para evitar que el riego de imprimación presente exudación a través del concreto asfáltico
o que produzca un plano de deslizamiento. El proceso de secamiento consiste en rociar
arena limpia sobre la superficie que ha sido imprimada y luego aprisionar la superficie con
una compactadora de neumáticos. Sin embargo el exceso de arena deberá removerse de
la superficie antes de colocar la mezcla asfáltica sobre la base. Cualquier exceso de
arena evitará que se obtenga una buena liga entre la capa de base y las capas asfálticas.
El riego de imprimación debe inspeccionarse antes de la pavimentación, para asegurar
que se encuentra en buena condición.

EVALUACION DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 131

Riegos de Liga.- Los riegos de liga son aplicaciones de asfalto (usualmente

emulsiones) rociadas sobre la superficie de un pavimento existente, antes de colocar una
capa de refuerzo. El propósito de un riego de liga en mejorar la ligazón entre las capas
viejas y nuevas de pavimento. Los riegos de liga también son usadas en lugares donde
la mezcla en caliente entra en contacto con la cara vertical de las aceras, las cunetas, y
las estructuras y juntas de pavimento frío.

Los riegos de liga no deberán aplicarse en periodos de clima frío o húmedo. Los mejores
resultados se obtienen si la superficie de la carretera esta seca, si tiene una temperatura
superficial por encima de 27°C (80°F), y si no hay ninguna señal de lluvia. Normalmente
los riegos de liga se aplican el mismo día en que se va a colocar la capa de refuerzo.

La superficie de un riego de liga aparece resbaladiza antes de romperse la emulsión (el

agua en el asfalto emulsionado empieza a evaporarse y el asfalto comienza a ligarse con
la superficie vieja del pavimento). Debido a esto, es necesario mantener el transito fuera
del riego de liga para que no se presente una condición peligrosa. Además se deberá
advertir al transito de la posibilidad de salpicaduras de emulsión si se llega a transitar
sobre el riego. La capa de refuerzo se debe colocar solamente cuando el riego de liga
este curado hasta el punto donde se sienta pegajoso.

La cantidad de aplicación para riegos de liga es normalmente de 0.25 a 0.70 litros por
metro cuadrado de emulsión diluida tipo SS-1, SS-1h, CSS-1, CSS-1h (0.05 a 0.15
galones 1 yd2). Si la aplicación es muy poca, no habrá ligazón donde se necesita. Si la
aplicación es muy alta, puede haber un desprendimiento entre la capa vieja y la capa
nueva. Además, demasiada emulsión puede causar exudación hacia la capa de refuerzo
y pérdida de estabilidad de mezcla. La cantidad exacta de aplicación deberá ser
determinada por el ingeniero de la obra.

Aunque se pueden usar otro tipo de asfaltos en riegos de liga, la emulsión diluida ( una
parte de agua por una parte de asfalto emulsificado) proporciona los mejores resultados
por las siguientes razones.

El asfalto emulsionado diluido fluye fácilmente del distribuidor, lo cual permite una
aplicación mas uniforme del riego de liga.
La emulsión se diluye para que el distribuidor funcione con el volumen suficiente, a una
velocidad normal.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 132

Cuando se aplican los riegos de imprimación, o los riegos de liga, se debe tener
suficiente cuidado para evitar rociar asfalto sobre las aceras, la cunetas, las cubiertas de
puentes, las defensas laterales del camino, o sobre los automóviles que están pasando.

El Distribuidor de Asfalto

Los riegos de liga y de imprimación son generalmente aplicados por medio de un

distribuidor de asfalto. Tal y como se muestra en la Figura No 5.7, el distribuidor de
asfalto es un tanque de asfalto montado sobre un camión o sobre un remolque, adaptado
con bombas, barras rociadoras, y controles apropiados para regular la cantidad de asfalto
que sale por las boquillas de la barra rociadora, un distribuidor incluye , normalmente, un
sistema de calentamiento con base en quemadores de combustible o gas para mantener
el asfalto a la temperatura correcta de aplicación, y un accesorio manual de rociado para
aplicar asfalto en las áreas que las barras no puedan alcanzar. Generalmente el sistema
de calentamiento no se usa con emulsiones. Un sistema de circulación por bombeo
mantiene asfalto en movimiento, cuando el distribuidor esta operando, para evitar se
solidifique y en consecuencia, bloquee la barra rociadora y las boquillas.

Un asfalto diluido de curado medio el cual se aplica usualmente a temperaturas elevadas,

no deberá ponerse en un distribuidor que haya tenido previamente una emulsión, a
menos de que se confirme que no hay rastros de agua en el sistema.

Figura 5. 7 • Distribuidor de
asfalto.

Ajuste de la Barra Rociadora.- La barra rociadora del distribuidor, normalmente,

deberá ajustarse de tal manera que los ejes verticales de las boquillas queden
perpendiculares a la vía. Las boquillas también deberán ajustarse en un ángulo de 15 a
30 grados con el eje horizontal de la barra (Figura No 5.8), para prevenir que los abanicos

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 133

de rociado de cada boquilla interfieran uno con el otro. Cada boquilla deberá ajustarse
con el mismo ángulo.

NOTA
En algunas ocasiones, algunos operadores ajustéln
las boquillas en un anguto diferente (60 a 90 grados
con respecto a la barra rociadora) para obtener un
buen borde. Esta practica NO es permitida puesto
que produce un filo grueso en el borde y se roba el
rocio que debe traslapar con la boquilla adjunta. Una
cortina en el extremo de la barra, o una boquilla
especial para extremos (con el mismo angulo para
todas las boquillas), proporcionara un cubrimiento Figura 5.8 - Angulo correcto
mas uniforme, y producirá un mejor borde. de las Boquillas.

Otro ajuste importante de la barra rociadora para lograr un riego uniforme de imprimación
o de liga, es el ajuste de la altura de la barra. Como lo muestra la Figura No 5.9 los
abanicos de rociado, de las boquillas, se superponen a diferentes grados, dependiendo
de la distancia entre la barra rociadora y la superficie a ser cubierta. La barra deberá
ajustarse lo suficiente, por encima de la vía, para que la superficie reciba un cubrimiento
doble. Esta altura variará de acuerdo a el espaciamiento de las boquillas de la barra.

ALTURA INCORRECTA DE LA BARRA ROCIADORA

-

ALTURA CORRECTA DE LA BARRA ROCIADORA -CUBRIMIENTO DOBLE

~ ALTURA CORRECTA DE LA BARRA ROCIADORA- CUBRIMIENTO TRIPLE

Figura 5.9 - Altura y cubrimiento de la Barra Rociadora.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCD-ABANCAY TRAMO IV
V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 134

En algunos distribuidores los resortes traseros del camión se elevan a medida que el
asfalto es rociado (la carga se aligera). Esto eleva a la vez el distribuidor y por
consiguiente la barra rociadora. En estos casos se usan, generalmente, dispositivos
mecánicos que corrigen automáticamente la altura de la barra a medida que ocurre el
cambio.

La importancia de una aplicación uniforme de asfalto (para riegos de imprimación y de

liga) es esencial. El cubrimiento transversal no deberá variar en mas de 15 por ciento. El
cubrimiento longitudinal no deberá variar en mas de 1o por ciento. El distribuidor debe
estar calibrado antes de ser usado para asegurar una aplicación correcta. Las variaciones
en el cubrimiento del rociado deberán ser revisadas periódicamente para determinar si el
distribuidor esta operando dentro de los limites establecidos (10 y 15%). La norma ASTM
O 2995 presenta un procedimiento para revisar, en el campo, las variaciones en el
cubrimiento del rociado.

Controles del Distribuidor.- Hay tres dispositivos de control comunes a la

mayoría de los distribuidores. Estos son: un sistema de válvulas que controla el flujo de
asfalto, un tacómetro de bomba o manómetro, el cual registra la producción de la bomba
y un bitúmetro con hodómetro que indica la velocidad, en numero de metros (pies) por
minuto, y la distancia total recorrida por el distribuidor. Los tres controles son necesarios y
esenciales para medir la cantidad de asfalto que ha sido aplicado a la superficie de la
carretera.

El bitúmetro debe ser revisado con frecuencia para verificar que este registrando
correctamente la velocidad del distribuidor durante las operaciones de rociado. Una gran
causa de errores en el bitúmetro es la acumulación de asfalto en la rueda del bitúmetro.
Por lo tanto, la rueda deberá mantenerse limpia a todo momento.

La prueba del bitúmetro se efectúa en un tramo recto y nivelado de carretera. Se marca

sobre el tramo una distancia de 150 a 300 metros (500 o 100 pies) luego, el distribuidor
es manejado a una velocidad constante sobre la distancia marcada, y el tiempo de
recorrido es medido con un cronómetro. Este tiempo es usado para calcular la velocidad
del distribuidor en metros (pies) por minuto. Esta velocidad es luego comparada con la
lectura registrada por el bitúmetro constituyen los factores de corrección para las
operaciones de rociado.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DEALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO.ABANCAY TRAMO IV
V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 135

Midiendo la Cantidad de Asfalto.- El asfalto usado en riegos de imprimación o

de liga es pagado, usualmente, por galón. Esto significa que debe medirse el contenido
del distribuidor antes y después de la operación de rociado. La diferencia entre la primera
y la segunda lectura indica la cantidad de material aplicado a la carretera. Algunos
distribuidores tienen contadores de flujo que indican la cantidad de asfalto bombeado.
Estos contadores deben colocarse en cero antes de que comience la operación de
rociado, y deben leerse inmediatamente después de que la operación termine.

Todos los distribuidores están equipados con varas medidoras proporcionadas por el
fabricante. Estas varas medidoras están marcadas en incremento de 95 a 190 litros (25 o
50 galones).

Es importante tomar la temperatura del asfalto cuando se esta midiendo su cantidad en el

distribuidor. Es necesario obtener una temperatura precisa para poder garantizar que el
asfalto se encuentra a la temperatura especificada para operaciones de rociado. Además,
la lectura de temperatura es necesaria para efectuar las correcciones de temperatura-
volumen.

Calculo del cubrimiento de la carga.- Es importante saber que longitud de

carretera puede ser cubierta por el asfalto que esta en el distribuidor. La "longitud de
cubrimiento" de la carga de un distribuidor se calcula de la siguiente manera:

L=T/WR donde L = Longitud de cubrimiento (metros)

T = Total de galones en el distribuidor
w = Ancho rociado de carretera (metros)
R = Cantidad de aplicación (gln 1 m2)

Como ejemplo tenemos, para un distribuidor con 500 gln de RC-250, en un ancho de 4.05
m y una tasa de 0.30 gln/m2 :

L = (500 gln)/(4.05 m x 0.30 gln/m2)

L=412 m.

Temperatura Sugeridas de Rociado.- El cuadro No 5.1 presenta las temperaturas de

rociado, para varios tipos y grados de asfalto comúnmente usados en riegos de
imprimación y de liga.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACION AlA CARRETERA CUSCO·ABANCAY TRAMO IV
V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 136

Tipo y Grado Margen de Temperaturas

de Asfalto OF oc
SS-1 70-160 (20 -70)
SS-1h
CSS-1 70-160 (20-70)
CSS-1h
MC-30* 85+ ( 30 +)
MC-70* 120+ (50+)
RC-250* 165+ ( 75 +)

"' Las temperaturas de aplicación pueden estar, en algunos casos por encima de los puntos de
inflamación de algunos materiales. Se debe tener mucho cuidado par prevenir una explosión.

La temperatura máxima (asfalto diluido) deberá estar por debajo del punto de inflamación gaseoso.

Cuadro 5.1 - Limites de Temperatura de Rociado para Riegos de Imprimación y de Liga

b. Equipo de pavimentación

Las operaciones de pavimentación incluye el transporte de la mezcla asfáltica en caliente

al lugar de la obra, la colocación de la mezcla sobre la carretera y la compactación de la
mezcla hasta la densidad de referencia, por lo tanto es necesario familiarizarse con el
equipo usado.

• Pavimentadora (Asfaltador)
Las pavimentadoras son máquinas automotrices (Figura 5.1 O) diseñadas para colocar
mezcla asfáltica con un espesor determinado, y para proporcionar una compactación
inicial de la carpeta.

Figura 5.10- Pavimentadora

Tipica.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 137

Las dos partes principales de una pavimentadora son la unidad de potencia o del tractor,
y la unidad de enrase (Figura 5.11 ).

Unidad de Potencia.- La unidad del tractor provee la fuerza motriz para mover las
ruedas u orugas, y también para la maquinaria de la pavimentadora. La unidad del tractor
comprende de la tolva receptora, el transportador alimentador, compuertas de control de
flujo, barrenas de distribución (o tomillos de distribución), planta generadora (motor),
transmisiones, controles dobles, y el asiento del operador.

Cuando esta en marcha, el motor de la unidad del tractor propulsa la pavimentadora,

arrastra la unidad del enrasador (niveladora), y proporciona potencia a los otros
componentes a través de las transmisiones. La mezcla en caliente es depositada en la
tolva receptora, de donde es llevada por el transportador alimentador, a través de las
compuertas de control de flujo, hacia las barreras de distribución (o tornillos de
distribución). Las barrenas luego distribuyen uniformemente la mezcla a lo largo de todo
el ancho del asfaltador para obtener una colocación pareja y uniforme. El operador
controla estas operaciones por medio de controles dobles que se encuentran a mano,
cerca de la silla.

Antes de comenzar la pavimentación se deben revisar ciertos detalles, para asegurar una
correcta operación del asfaltador.

• Ruedas u Orugas
Si la pavimentadora esta equipada con ruedas neumáticas, se debe revisar la
condición y presión de estas. Es muy importante que la presión sea la misma en las
ruedas de ambos lados del asfaltador. Si el asfaltador se mueve sobre orugas, estas
deben revisar para asegurar que estén ajustadas sin holgura y también se deben
revisar las ruedas dentadas para ver si presentan demasiado desgaste. Las orugas
sueltas y las presiones desiguales o la falta de presión en los neumáticos de las
ruedas, pueden causar movimientos indeseados en el asfaltador. Estos movimientos
serán transmitidos a la unidad de enrase, produciendo así una superficie irregular de
pavimento. No deberá haber acumulamiento de material en las ruedas o en las
orugas.

• Regulador
El regulador del motor también debe revisarse para asegurar que no hay cambios
periódicos en las RPM del motor. Si el regulador no esta funcionando correctamente,

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
V PROCESO CONSTRUCnVO Y CONTROL DE CALIDAD 138

puede haber una falta de potencia cuando el motor se esta recargando. Esta falta de
potencia puede ocasionar fallas temporales en las barras vibradoras o apisonadoras
de la unidad del enrasador, produciendo así una sección de pavimento de menor
densidad o una sección que contiene menos material que el área adyacente. Después
de la compactación, esta área aparece como una ondulación transversal en el
pavimento. Una falta de potencia también puede afectar la operación pareja y
consistente de los controles electrónicos del enrasador.

• Tolva, Compuertas de Flujo y Barrenas

La tolva, las tablillas del transportador alimentador, las compuertas de flujo y las
barrenas deberán revisarse para ver si presentan un desgaste excesivo y para estar
seguros que están operando correctamente. El contratista deberá efectuar cualquier
ajuste necesario para asegurar que los componentes trabajen de acuerdo a su diseño
y para que sean capaces de conducir un flujo parejo de mezcla desde la tolva hasta la
vía. Esto incluye el ajuste de los controles automáticos de alimentación.

La velocidad del transportador y la abertura de las compuertas de control en al parte

trasera de la tolva, deberán ser ajustadas por el contratista, tal que solamente se use
la cantidad necesaria de material para que las barrenas operen alrededor del 85 por
ciento del tiempo. Esto permitirá que se mantenga una cantidad uniforme de mezcla
en frente del enrasador. Si se requiere mezcla adicional para obtener un incremento
en el espesor de la capa, se deberán ajustar las compuertas de control de flujo. Las
barrenas deberán mantenerse tres cuartos llenas durante las operaciones de
pavimentación.

Unidad del Enrasador.- La unidad del enrasador tiene dos funciones principales:
nivelar la mezcla de manera que cumpla con las especificaciones de espesor y acabado,
y proporcionar la compactación inicial de la mezcla.

Una unidad típica del enrasador está compuesta de lo siguiente : brazos emparejadores
de arrastre, placa emparejadora, unidad de calentamiento, barras apisonadoras y/o
accesorios vibratorios y controles.

En la operación el enrasador es arrastrado por detrás de la unidad del tractor. Los brazos
emparejadores de arranque están pivotados, lo cual le proporciona al enrasador un
movimiento flotante mientras viaja sobre la carretera. A medida que la unidad del tractor
arrastra el enrasador hacia la mezcla, este busca el nivel que hace que el trayecto del

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V PROCESO CONSmUCTIVO V CONTROL DE CALIDAD 139

enrasador sea paralelo a la dirección de arrastre. En este nivel, todas las fuerzas que
actúan sobre el enrasador están balanceadas mientras la pavimentadora se mueve sobre
la carrera. Luego, la placa emparejadora "plancha" la superficie de la mezcla, dejando un
espesor de carpeta que cumple con las especificaciones de la obra. El espesor de la
carpeta y la forma del coronamiento están regulados por medio de controles del
enrasador. Por ultimo, las barras apisonadoras, o los accesorios vibratorios, compactan
ligeramente la mezcla, como preparación para la compactación.

Figura 5.11 - Unidades de Potencia y Enrasador de una Pavimentadora

• Enganche de Camión
El propósito del enganche de camión, en frente de la tolva de la pavimentadora, es
mantener el camión que se encuentra descargando mezcla en caliente en la tolva, en
y la pavimentadora se separan durante
contacto con la pavimentadora. Si el camión
la operación de descarga, la mezcla termina fuera de la tolva y entonces deberá
recogerse antes de que la pavimentadora pase por ella.

Existen dos tipos de enganches de camión comúnmente usados:

• Uno de ellos utiliza una extensión que pasa por debajo del camión y engancha en
el eje trasero.
• El otro sistema utiliza unos rodillos retráctiles que se fijan en la barra de empuje
del camión y agarran el lado exterior de las ruedas traseras del camión. Estos
giran con las ruedas mientras el camión descarga el material en la tolva.

• Camiones de Transporte
La mezcla en caliente es llevada al lugar de la obra mediante camiones, Jos camiones
deben tener cajas de metal, y estos deben estar limpios, lisos y sin hoyos. Todos Jos

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V PROCESO CONSTRUCTIVO Y CONmOL DE CALIDAD 140

camiones deben cumplir con los criterios mínimos de seguridad. Cada camión debe estar
numerado correctamente para una identificación fácil y debe estar equipado con una lona
impermeable.

Varios tipos de camiones son usados para transportar la mezcla en caliente· al lugar de la
obra. Los dos tipos mas comunes son camiones de vaciado por extremo y camiones de
descarga inferior (Figura No 5.12), en la presente obra se utilizan los camiones de
descarga por extremo.

Eje sencillo· Descarga por extremo ~

6-BTn .......,

Eje Tandem • Descarga por extremo

13-15Tn

Semi alto
20· 22Tn

Semi de fondo
20 • 22Tn Figura 5.12 - Tipos de
camiones transportadores
de mezcla.

c.- Entrega de mezcla en caliente

• Boletos de Carga
Los boletos de carga proveen los registros esenciales para el control de calidad de las
operaciones de la obra, así como para el control de la cantidad de la mezcla entregada.
Los boletos de carga - numerados consecutivamente - son generalmente expedidos en la
planta.

La numeración consecutiva de los tiquetes mostrará si un camión llegó o no al lugar de la

obra, en un orden diferente al que fue cargado en la planta. Esto puede ocurrir debido a
una avería del camión, problema de trafico, o cualquier otra razón; esto da idea de que
tanto tiempo el camión ha estado cargado. Si este periodo de tiempo es mas largo que el
normal, entonces se debe revisar muy bien la mezcla par ver si se encuentra a la
temperatura correcta y para ver si no se ha formado terrones debido a un posible
enfriamiento. Si se detectan problemas serios de la temperatura, la carga deberá ser
rechazada. Se deben recoger todos los boletos de carga de cada camión, a medida que
el camión esta descargando. De esta manera, se puede asegurar de que ninguna de las
cargas de proyecto ha sido desviada.

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V PROCESO CONSTRUCTIVO Y CONTROL DE CALIDAD 141

• Inspección Visual de la Mezcla

La mezcla es inspeccionada en la planta, pero, existen ocasiones en que el inspector de

planta puede pasar por alto, inadvertidamente, una carga defectuosa que puede ser el
resultado de una falla en la planta. Algunas de estas deficiencias pueden ser notadas por
el inspector de colocación antes de que la mezcla sea descargada. Estas deficiencias se
hacen aparentes cuando se revisa la temperatura o cuando se eleva la caja del camión.
Algunas indicaciones de deficiencia en la mezcla es caliente, que pueden requerir una
inspección mas rigurosa y posiblemente una rectificación, son:

• HumoAzul
El humo azul que asciende de la mezcla del camión o tolva distribuidora, puede ser
indicación de una carga sobrecalentada. En este caso, la temperatura deberá revisarse
inmediatamente.

• Apariencia Dura
Generalmente, una carga que aparezca dura o presente un pico alto (mas que lo normal)
puede estar demasiado fría para cumplir con especificaciones. Su temperatura deberá
revisarse. Si esta es menor que la temperatura óptima de colocación, pero se encuentra
dentro del margen aceptable, entonces se deben tomar medidas inmediatas para corregir
la deficiencia en temperatura, y así evitar tener que desechar la mezcla.

• Asentamiento de la Mezcla en el Camión

Normalmente el material en el camión se encuentra en forma de domo (cúpula). Si una
carga se encuentra plana o casi plana, puede ser que contenga demasiado asfalto o
demasiada humedad. Inmediatamente se debe hacer inspección mas rigurosa. El exceso
de asfalto también puede detectarse debajo del enrasador si la superficie de la carpeta
aparece excesivamente brillante. Por otro lado, una mezcla que contenga gran cantidad
de agregado grueso puede ser confundida con una que contenga demasiado asfalto,
debido a su apariencia lustrosa. Sin embargo, usualmente, dicha mezcla no se asentará
dentro del camión.

• Apariencia Opaca y Magra

Una mezcla que contiene muy poco asfalto puede ser detectada inmediatamente en el
camión o en la tolva distribuidora por su apariencia magra (seca) y granular, por un
revestimiento incorrecto del agregado y por una falta del lustre típico brillante y negro. En
la carretera, la falta de asfalto en la mezcla puede detectarse por su apariencia magra,

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V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 142

parda y opaca en la superficie y por una compactación inaceptable. Por otro lado el
exceso de finos en una mezcla puede dar la misma apariencia que una mezcla con muy
poco asfalto. El exceso de finos puede ser detectado al inspeccionar la textura de la
mezcla y observar si la mezcla se desplaza bajo el compactador.

• Vapor Ascendente
El exceso de humedad aparece, frecuentemente como vapor ascendente en la mezcla
cuando esta se descarga en la tolva del asfaltador. La mezcla en caliente puede estar
burbujeando y reventando como si estuviera hirviendo. Una humedad excesiva también
puede causar que la mezcla aparezca y actúe como si tuviera demasiado asfalto.

• Segregación
La segregación de agregados puede ocurrir durante la pavimentación debido a un manejo
inadecuado de la mezcla. En otros casos, la segregación puede ocurrir antes de que la
mezcla llegue a la pavimentadora. En cualquier caso, esta se debe corregir
inmediatamente, en el origen de la causa.

• Contaminación
Las mezclas se pueden contaminar con sustancias extrañas, incluyendo gasolina,
kerosene, aceite, trapos, papel, basura y mugre. La contaminación se puede corregir si
no es muy extensa; sin embargo, una carga que ha sido contaminada en su totalidad
debe ser rechazada.

• Exudación
Aunque es recomendable usar sustancias que no tengan una base de petróleo para
rociar las cajas de los camiones, todavía se permite el uso de combustible diesel para
este propósito. El exceso de diesel diluye el asfalto y causa que este se filtre (exude)
hacia la superficie, resultando en lo que se conoce como una "mancha grasienta". Es
mejor utilizar agua con detergente para lavar las cajas de los camiones.

d. Procedimiento de colocación

• Coordinando la Planta y el Asfaltador

La uniformidad en las operaciones es esencial en la pavimentación de mezclas asfálticas
en caliente. Las operaciones uniformes y continuas del asfaltador producen un pavimento
de alta calidad.

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V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 143

No hay ninguna ventaja en operar el asfaltador a una velocidad que requiera que la
mezcla deba ser suministrada mas rápido de Jo que la planta pueda producirla. El tratar
de pavimentar demasiado rápido puede ocasionar que la pavimentación tenga que parar
frecuentemente, para esperar que los camiones traigan mas mezcla. Si la parada es
demasiado larga (mas que unos minutos en un día frío), la uniformidad del pavimento va
a ser afectada desfavorablemente cuando la pavimentadora empiece a operar de nuevo
utilizando la mezcla que se ha enfriado.

Por consiguiente, es esencial que la producción de la planta este coordinada con las
operaciones de pavimentación. Es asfaltador debe cargarse continuamente con suficiente
mezcla y al mismo tiempo, los camiones no deben esperar mucho tiempo para descargar
sus camionadas en la tolva del asfaltador.

• Esparcido de la Mezcla Asfáltica

Si la textura que esta siendo colocada es uniforme y tiene una textura aceptable, y su
espesor es correcto, entonces no es necesario hacer ajustes en el enrasador, en caso
contrario se deben efectuarse en incrementos pequeños.

Hay áreas, en muchas obras, donde la pavimentación con enrasador no es práctica o es

imposible. En estos casos, puede, ser permitido distribuir la mezcla a mano. Las
distribución y la colocación a mano deberán efectuarse con mucho cuidado y
uniformemente, para que no vaya a hacer segregación. Cuando se descarga la mezcla
en pilas, esta debe ser colocada lo suficiente delante de Jos paleadores, para que ellos no
necesiten mover la pila completa. Además, deberá proporcionarse suficiente espacio para
que Jos obreros se paren en la base y no en el material mezclado. Si la mezcla asfáltica
es arrojada con palas, es casi seguro que habrá segregación de las proporciones gruesas
y finas de la mezcla. Una mezcla colocada a mano tendrá una apariencia superficial
diferente ala que puede tener la misma mezcla colocada con maquina.

El material de las palas deberá depositarse en pequeños montones y deberá distribuirse

con rastrillos. En el proceso de distribución, el material deberá desatarse completamente
y distribuirse uniformemente. Cualquier material que se haya acumulado en terrones y no
puede desbaratarse fácilmente, deberá desecharse. La superficie deberá revisarse con
reglas rectas y plantillas después de que el material ha sido colocado, y antes de ser
compactado. Cualquier irregularidad debe ser corregida, en la Figura No 5.13 se aprecia
el esparcido de la mezcla en obra.

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V PROCESO CONSTRUCTIVO Y CONTROL DE CALIDAD 144

Las temperaturas mínimas recomendadas para el esparcido de la mezcla asfáltica en

caliente se encuentran resumidas en el cuadro No 5.2.

' '

Figura 5.13 - Esparcido de la

mezcla.
"t..,.:..

TEMPERATURAS MINIMAS DE ESPARCIDO RECOMENDADAS("')

Temperatura de la

superficie ESPESOR DE LA CAPA ESPARCIDA {cm)

subyacente ( •e ) 1,2 2,0 2,5 4,0 5,0 7,5 9,0 > 10,0

-7 a o 135 (-) 127(-)

o a 5 146 138 132 127

5 a 10 149 141 135 129 124

10 a 15 149 146 138 132 127 124

15 a 20 149 143 141 135 129 124 121

20 a 27 149 143 141 138 132 129 124 121

27 a 32 143 138 135 132 129 127 121 121

> 32 138 135 132 129 127 124 121 121

Tiempo maximo disponible
para la compactacion 4 6 8 12 15 15 15 15
despues del esparcido (min.)
(*) Las recomendaciones indicadas son de C. R. Foster, de la National Asphalt lnstitute
Pavement Associacion, y son sugeridas por el Aspphalt lnstitute en su M~
(-) Estas temperaturas deben ser aumentadas en 8 OC cuando el esparcido es realizado en
estructura en la cual la humedad de la base o de la sub-base haya congelado.

Cuadro 5.2- Temperaturas recomendadas para el esparcido de la mezcla.

• Compactación de la Mezcla Asfáltica
La compactación es un proceso que consiste en compnm1r un volumen dado, de la
mezcla asfáltica, en uno más pequeño. Esto se consigue al comprimir las partículas de
agregado, revestidas de asfalto, eliminando así la mayoría de los vacíos (espacios) en la
mezcla y aumentando la densidad (proporción de peso a volumen) de la misma. Se

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V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 145

considera que la compactación ha sido exitosa cuando la carpeta terminada tiene

contenidos óptimos de vacíos y de densidad.

Existen tres tipos de operaciones de compactación, estos son:

• Compactación inicial.- La primera pasada de la compactadora sobre la carpeta

recién colocada.
• Compactación intermedia.- Todas las pasadas siguientes de la compactadora
para obtener la densidad requerida antes de que la mezcla se enfríe por
debajo de 85°C (185 °F).
• Compactación final.- La compactación efectuada solamente para mejorar la
superficie mientras la mezcla todavía esta lo suficiente caliente para permitir la
eliminación de cualquier marca de la compactadora.

Las dos primeras operaciones (inicial e intermedia) deben seguir una secuencia
específica para garantizar que la carpeta obtenga la densidad, forma, y lisura deseadas.

La secuencia para compactar una capa de espesor compactado menor que 4 pulgadas
en anchos de un solo carril o en anchos completos:

( 1) Juntas transversales.
(2) Borde exterior.
(3) Compactación inicial o primera pasada, comenzando en el lado bajo y
avanzando hacia el lado alto.
(4) Compactación intermedia, usando el mismo procedimiento del numeral (3).
(5) Compactación final.

Cuando se esta pavimentando en escalón, o empalmando un carril previamente colocado

o cualquier otra barrera, la mezcla se compacta en la siguiente secuencia:

(1) Juntas transversales.

(2) Juntas longitudinales.
(3) Borde exterior.
(4) Compactación inicial o primera pasada, comenzando en el lado bajo y
avanzando hacia el lado alto.
(5) Compactación intermedia, usando el mismo procedimiento del numeral (4).
(6) Compactación final.

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V PROCESO CONSTRUCTIVO Y CONTROL DE CALIDAD 146

El breakdown rolling (primera pasada del rodillo liso) comenzará a la temperatura de

aproximadamente de 130°C a 115°C, se tratará esencialmente que la mezcla no fluya
bajo la acción de los tambores del rodillo, que no ocurran grooves (surcos) transversales
y otras irregularidades en la superficie asfáltica. La compactación se completará antes
que la temperatura de la mezcla asfáltica sea inferior a 85-90°C.

Los rodillos vibratorios no son recomendados para compactar las mezclas asfálticas, esto
es esencialmente importante para zonas de gran altura donde la compactación dinámica
y la baja temperatura pueden dañar severamente el material asfáltico. Se recomienda el
uso de cualquiera de los tipos de rodillos; three-wheel tripod, two-wheel tandem type o
steel-wheel roller, para la primera pasada. El rodillado intermedio, será un rodillo
neumático (rubbertire roller) efectuándose el rodillado final con rodillo tandem. Las ruedas
del rodillo deberán mantenerse húmedas durante la compactación, pero solamente con la
cantidad suficiente de agua para prevenir que el material asfáltico se pegue a las ruedas,
en el cuadro No 5.3 se presenta las velocidades recomendadas para cada etapa de la
compactación de la mezcla.

Se dará especial atención a la junta de construcción, el área de la junta será cortada,

rociada con una capa de liga (o cemento asfáltico en caliente), calentada y compactada
adecuadamente. En la figura No 5.14 se puede observar este proceso de compactación
en obra.

VELOCIDADES MAXIMAS DE LOS RODILLOS EMPLEADOS EN LA

COMPACTACION DE MEZCLAS ASFALTICAS J* l
FASE DE LA OPERACION

RODILLADO RODILLADO RODILLADO

TIPO DE RODILLO INICIAL INTERMEDIO FINAL
("breakdown")
Km /h mi/h Km/h mi/h Km /h mi/h
Rodillos de ruedas metálicas
3.0 2.0 5.0 3.0 5.0 (**) 3.0 (-)
estáticas

Rodillos neumáticos 5.0 8.0 5.0

4.0 2.5 4.0 2.5

Rodillos vibratorios a a a a - -
5.0 5.0 5.0 3.0
( * ) Velocidades maximas sugeridas por el Asphal Intitule ( MS-8 );
(**)Válidas tambien para rodillos vibratorios operando estáticamente.

Cuadro 5.3 -Velocidades máximas de rodillado.

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V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 147

Figura 5.14 - Proceso de

compactación en obra.

Compactación de Juntas Transversales.- Cuando la junta transversal es

construida aliado de un carril contiguo, la primera pasada se hace con una compactadora
estática de ruedas de acero a lo largo de la junta longitudinal, sobre unos cuantos metros.
Luego la superficie es nivelada con regla recta y si es necesario, se efectúan las
correcciones del caso. A continuación, la junta es compactada en el sentido transversal
con todo el ancho de la rueda sobre el material previamente colocado y compactado
(Figura No 5.15}, excepto unos 15 cm. Esta operación se repite con pasadas
consecutivas, cada una cubriendo unos 15 o 20 cm adicionales de carpeta nueva, hasta
que todo el ancho de la rueda impulsora se encuentre sobre la mezcla nueva.

Durante la compactación transversal se deberán colocar tablones de espesor adecuado

en el borde del pavimento, como para proporcionar a la compactadora una superficie
sobre la cual pueda rodar una vez que sobrepase el borde de la carpeta (Figura 5.X}. Si
no se usan tablones, la compactación transversal deberá detenerse unos 150 a 200 mm
antes del borde exterior para evitar dañarlo. En este caso el borde deberá ser
compactado luego durante la compactación longitudinal.

Tablones para movimiento de la Pavimento

compactadora fuera del pavimento compactado
Mezcla sin compactar

Figura 5.15 - Compactación

de una junta transversal.

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V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 148

Compactación de Juntas Longitudinales.- Cuando se usan compactadoras

estáticas de ruedas de acero, o compactadoras neumáticas, para compactar juntas
longitudinales, se permite que solamente que 100 a 150 mm- del ancho de la rueda
recorran la carpeta nueva en la primera pasada subsiguiente se aumenta el ancho de
rueda permitido sobre la carpeta recién colocada, hasta que todo el ancho se encuentre
sobre la mezcla nueva.

En el caso de las compactadoras vibradoras se usa un procedimiento diferente. Los

tambores compactadores solo se extienden de 100 a 150 mm. Sobre el carril previamente
compactado. El resto del ancho se encuentra sobre la mezda recién colocada. El
compactador continua moviéndose a lo largo de esta línea hasta que se obtenga una
junta completamente compactada.

Las juntas longitudinales, para propósitos de compactación, pueden clasificarse en dos

categorías: calientes y frías. Cada una de ellas requiere de un procedimiento de
compactación diferente.

• Juntas Calientes
Una junta caliente es aquella colocada entre dos carriles, aproximadamente al mismo
tiempo; i.e., por asfaltadores trabajando en escalón. Este método produce la mejor junta
longitudinal por que ambos carriles están casi a la misma temperatura cuando son
compactados. El material se vuelve una sola masa bajo la compactadora y hay muy poca
diferencia en densidad entre los dos carriles. Cuando se pavimenta en escalón, la
primera pasada de la compactadora que va detrás de la pavimentadora delantera deja 75
a 150 mm de borde común, o junta, sin compactar. Esta junta común es luego
compactada por la compactadora que sigue a la segunda pavimentadora, en su primera
pasada. Para lograr este objetivo en una manera efectiva, el segundo asfaltador, y la
compactadora que los sigue deberán estar tan cerca como sea posible de la
pavimentadora delantera para asegurar una densidad uniforme a través de la junta. La
compactadora que sigue al segundo asfaltador compacta la costura en su primera
pasada (Figura No 5.16).

• Juntas Frías.
Una junta fría es aquella entre dos carriles, uno de los cuales se ha dejado enfriar de un
día para otro, o mas, antes de colocar el carril continuo. Debido a la diferencia de
temperatura entre los dos carrilles, casi siempre resultan una diferencia en densidad
entre los dos lados de la junta sin importar la técnica de compactación usada.

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V PROCESO CONSTRUCnVO YCONTROL DE CALIDAD 149

La compactación longitudinal casi nunca produce una densidad uniforme en ambos lados
de la junta. En la mayoría de los casos hay una zona de baja densidad en la junta en el
primer carril colocado y una zona de alta densidad en la junta en el carril de empalme. La
única solución practica para este problema parece estar en la pavimentación en el
escalón o en la pavimentación de ancho integral (total). La pavimentación en escalón
permite que la junta sea compactada mientras la mezcla asfáltica todavía esta caliente a
ambos lados. En realidad, la mayoría de la pavimentación se hace en carrilles
individuales. En este caso es recomendable compactar la junta tan pronto como sea
posible. En cualquier caso, las juntas longitudinales deberán compactarse directamente
detrás del asfaltador.

150 mm aprox.

Figura 5.16- Compactación de una junta transversal.

5.2 CONTROL DE CALIDAD

5.2.1 En Planta

Es importante controlar la producción de la mezcla asfáltica en planta para lograr una

buena mezcla en pista. Para ello se tiene un programa para el control de la mezcla
asfáltica en planta:

a.- Aprobación del diseño de mezcla

Verificación del Optimo Contenido de Asfalto
Estabilidad Retenida
Aprobación de la Formula de Trabajo

b.-Controles periódicos
Diseño Marshall
Estabilidad Retenida

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V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 150

c.- Controles de rutina

Granulometría del material integral (Agregados)
Contenido del Asfalto en la mezcla
Granulometría del agregado luego del ensayo de extracción
Ensayo Marshall
Calculo de vacíos

d.- Controles permanentes

Contenido de humedad de agregados
Temperatura de agregados en secador
Temperatura del asfalto (Craqueo)
·Temperatura de la mezcla asfáltica
Dosificación del relleno mineral.

5.2.2 En Pista

a.- Preparación de la superficie receptora

• La superficie imprimada existente se debe encontrar limpia y seca, en caso de
encontrarse manchas de combustible u otro lubricante se deben limpiar
cubriéndolos con cal hidratada para su limpieza total.
• Los baches y huecos del control de compactación, previamente limpiados de
terrones sueltos y rociados con ligante asfáltico deben ser rellenados primero con
mezcla asfáltica y luego correctamente apisonados, antes de empezar la jornada
de pavimentación.
• Previa a la colocación de la carpeta, se procederá al riego manual de pequeñas
cantidades de ligante asfáltico para asegurar la adhesión entre la superficie
receptora y la carpeta asfáltica.

b.- Transporte de la mezcla asfáltica

• Los volquetes para el transporte de la mezcla asfáltica poseerán una tolva
metálica lisa y limpia. Esta tolva será rociada con material aprobado para evitar la
adherencia de la mezcla a la tolva.
• La mezcla será transportada cubierta con una toldara impermeable para evitar
que la mezcla se enfríe o se ensucie con polvo, el transporte será tal que la que la
temperatura en la recepción en pista no sea inferior a 130 oc ..
• Los camiones se deben encontrar en perfectas condiciones de operatividad
teniendo cuidado de cualquier goteo de lubricante o combustible.

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V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 151

c.- Esparcido de la mezcla

• El esparcido dela mezcla se realizará con una pavimentadora autopropulsada en
perfectas condiciones.
• Los mecanismos de control de espesores de la pavimentadora deben ser capaces
de trabajar en conjunto con uno de los siguientes dispositivos:
a) Patín largo (SKI) de 9 ·metros.
b) Línea estacada de espesor (Strinline)
e) Patín corto o zapata.
Se deberá contar con uno de estos dispositivos de control, de preferencia el patín
largo.
• Como regla general, no se aceptará el manipuleo y rastrilleo manuales de la
mezcla a todo lo ancho y detrás de la pavimentadora, a menos que sea
absolutamente necesario.
• Como regla general, se recomienda que el espesor de esparcido sea 25% mayor
que el espesor de proyecto.
• Las juntas transversales serán generadas por medio de una regla metálica o de
madera colocada a lo ancho del carril al final de esparcido o se cortaran con
sierra. No se permitirá el corte manual de la junta transversal.
• Se debe colocar la mezcla cuando la temperatura de superficie a ser asfaltada
sea mayor a 10°C y cuando los vientos sean mínimos, de lo contrario la mezcla se
enfriará rápidamente, impidiendo alcanzar un buen grado de compactación.
• La colocación de la mezcla debe ser a todo lo ancho de la vía en una sola
jornada.

d.· Compactación de la mezcla

• Se debe disponer, como mínimo, de un rodillo metálico liso tipo Tandem y un
rodillo neumático. El uso de rodillo vibratorio debe condicionarse al adecuado
funcionamiento del equipo y al grado de capacitación del operador.
• Los rodillos deberán contar con un sistema automático de humedecimiento de sus
ruedas con agua mezcladas con pequeñas cantidades de detergente.
• La junta longitudinal será rodillada inmediatamente detrás de la pavimentadora. La
junta transversal será rodillada en forma transversal.
• El rodillado procederá desde las bermas hacía el eje de la vía. El número de
pasadas será tal que garantice un porcentaje de compactación promedio igual o
superior al 97%.

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V PROCESO CONSTRUCTIVO YCONTROL DE CALIDAD 152

e.- Control de acabado

• Cualquier deficiencia en la textura del pavimento asfáltico (superficie exudada,
superficie carachosa o pobre, etc.), será corregida inmediatamente, eliminando el
material en la zona deficiente y reemplazándolo con nuevo material.
• Se debe contar con dos reglas de 3 m de largo y con el personal para efectuar el
control de lisura transversal y longitudinal. El control de lisura se efectuará luego
de la primera pasada del rodillo liso.
Cualquier zona que no cumpla con el criterio de lisura de 1/8" será corregida
inmediatamente, eliminando o agregando material antes de proseguir con le
rodillado de la carpeta asfáltica.

f .• Control de compactación y espesores

• Se deberá contar con una muestreadora de testigos cilíndricos de concreto
asfáltico de 4" (diamantina).
No debe emplearse métodos manuales para obtención de testigos del pavimento.
• Usando metodologías de base estadísticas se tomarán los testigos necesarios y
suficientes para el control de la densidad y espesor de la capa.
• Se rellenarán a la brevedad posible, los huecos generados por el muestreo de los
testigos del pavimento asfáltico construido.
• El control del espesor final de la carpeta asfáltica deberá verificarse mediante un
adecuado programa topográfico.

A continuacion se presenta los reportes de los controles de calidad de la mezcla asfaltica

colocada en pista, se puede apreciar que el promedio de cada control cumple con los
limites especificados de la formula de trabajo.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN ALA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV
[ -- - - - - - --~ --~-~-CARPETA ASFALTICA EN PLANTA (CA- 01 PEN 120/150) 1

[oBRA: CARRET~cusco- ABANCAY ------ TRAMO rv : occoRuRo - ABANCAY 1

FECHA
DESDE HASTA Carril Centrode 1 GRANULOMETRIA (% Pasante Las Mallas) % ASTM DENS. % VMA VFA ESTABIL. FLUJO EST.RET EST 1 FLUJC
Km Km Gravedad 1 o/." 1 %" 3/8" #4 1 #8 1 # 16 #30 #50 #100 1 #200 C.A. D-2041 BRIQ. VACIOS % % Kg mm % Kg/cm

03/12/99 145+110 145+300 1-D 145+205 100.0 97.1 84.6 62.2 36.3 23.9 18.9 13.6 9.9 6.8 6.63 2.429 2.352 3.2 16.7 81.6 781 3.2 91.3 2431
03/12/99 145+300 145+590 1-D 145+445 100.0 97.3 88.4 61.1 35.8 23.5 17.6 14.1 10.5 6.7 6.58 2.429 2.351 3.2 16.8 79.6 781 3.2 2442
04/12/99 145+590 145+900 1-0 145+745 100.0 96.2 86.6 60.7 35.3 23.1 18.1 14.3 11.0 6.6 6.62 2.430 2.351 3.3 16.9 81.3 793 3.1 89.7 2530
04/12/99 145+900 146+200 1-D 146+050 100.0 95.8 85.7 62.0 36.6 22.5 17.6 14.1 10.5 6.8 6.60 2.430 2.349 3.4 17.0 81.0 770 3.2 89.5 2432
05/12/99 146+200 146+300 1-D 146+250 100.0 95.9 87.2 62.1 35.5 23.0 18.1 13.7 10.1 6.6 6.58 2.436 2.346 3.7 17.0 79.3 756 3.1 2464
05/12/99 146+300 146+410 1-D 146+355 100.0 96.6 85.4 61.9 35.0 23.7 18.2 13.5 10.3 7.0 6.62 2.430 2.349 3.5 17.1 80.5 789 3.1 90.9 2572
06/12/99 146+410 146+715 1-D 146+563 100.0 95.9 86.0 60.3 34.5 23.1 18.5 13.1 9.9 6.8 6.61 2.434 2.351 3.4 16.9 80.6 779 3.1 87.9 2539
07112/99 146+715 147+310 1-D 147+013 100.0 96.3 86.0 61.3 35.5 23.3 17.9 13.8 10.2 6.5 6.62 2.432 2.351 3.3 16.8 81.8 756 3.0 90.1 2492
08/12/99 147+310 148+000 1-D 147+655 100.0 95.6 85.5 62.1 35.8 23.1 18.6 14.2 10.0 7.1 6.62 2.426 2.351 3.3 16.9 81.3 757 3.0 90.4 2551
08112/99 148+000 148+240 1-D 148+120 100.0 94.6 83.0 62.2 37.3 23.3 18.6 13.1 9.7 7.7 6.64 2.431 2.351 3.1 16.9 82.5 762 3.0 2513
09/12/99 148+240 146+400 1-D 148+320 100.0 96.1 85.4 62.9 34.6 22.1 17.0 12.1 8.8 7.3 6.60 2.435 2.351 3.5 16.9 80.1 760 3.0 2506
09/12/99 148+400 148+600 1-D 148+500 100.0 95.9 85.4 62.7 34.4 22.8 17.3 11.9 9.7 6.9 6.61 2.434 2.351 3.4 16.9 80.5 758 3.0 93.3 2524
10/12/99 148+600 149+000 1-D 148+800 100.0 95.5 85.9 62.0 36.9 23.2 18.6 13.0 9.5 7.5 6.65 2.426 2.353 3.0 16.9 82.9 774 3.1 2523
10/12/99 149+000 149+460 1-D 149+230 100.0 94.8 85.4 61.6 35.8 24.4 19.1 14.0 9.8 6.8 6.64 2.426 2.354 3.0 16.8 83.1 763 3.0 90.0 2514
11112/99 149+460 149+900 1-D 149+680 100.0 95.5 84.9 62.5 35.3 23.6 19.1 14.7 11.1 7.2 6.65 2.426 2.352 3.1 16.9 82.6 764 3.0 2519
11112/99 149+900 150+480 1-D 150+190 100.0 95.8 85.2 62.0 35.2 21.9 17.7 11.9 8.8 7.1 6.63 2.425 2.353 3.0 16.8 83.0 759 3.0 91.8 2502
12/12/99 150+480 151+240 1-D 150+860 100.0 95.2 85.3 62.0 35.4 23.3 18.3 14.2 10.0 7.0 6.66 2.427 2.355 3.0 16.8 83.1 775 3.1 90.2 2527
13/12/99 151+240 151+700 1-D 151+470 100.0 95.7 85.0 62.1 35.8 23.0 17.9 12.6 10.1 7.1 6.66 2.428 2.354 3.1 16.8 82.6 759 3.0 2559
13/12/99 151+700 152+160 1-D 151+930 100.0 94.8 86.0 62.0 36.0 23.0 18.2 13.8 11.0 7.2 6.65 2.428 2.353 3.1 16.9 82.4 773 3.1 90.0 2519
14/12/99 152+160 152+450 1-D 152+305 100.0 95.0 85.3 61.6 35.5 23.4 18.0 14.1 11.2 7.1 6.67 2.426 2.352 3.1 16.9 82.6 769 3.0 2563
14/12/99 152+450 152+785 1-D 152+618 100.0 95.6 86.4 61.9 36.1 23.0 18.5 14.0 9.9 7.2 6.65 2.429 2.353 3.1 16.9 82.3 776 3.1 91.8 2558
15112/99 152+785 152+975 1-D 152+880 100.0 95.2 84.6 62.1 36.7 22.5 17.4 13.5 9.6 6.7 6.65 2.427 2.354 3.0 16.9 82.8 778 3.0 90.7 2622
16/12/99 152+975 153+360 1-D 153+168 100.0 95.5 85.6 61.6 36.5 24.1 18.2 13.3 10.1 6.8 6.67 2.425 2.350 3.1 17.0 82.6 764 2.9 91.2 2605
16/12/99 153+360 153+660 1-D 153+510 100.0 95.5 84.9 62.0 36.8 22.9 17.8 13.6 9.7 6.7 6.66 2.425 2.353 3.0 16.9 83.1 777 3.0 2591
17/12/99 153+660 154+060 1-D 153+860 100.0 95.1 84.4 63.2 34.8 22.6 17.3 13.3 8.7 7.0 6.67 2.426 2.350 3.1 17.0 81.9 767 3.0 89.1 2584
17/12/99 154+060 154+510 1-D 154+285 100.0 95.6 85.2 62.1 36.0 23.6 18.6 13.4 10.0 7.4 6.68 2.425 2.350 3.1 17.0 82.4 776 2.9 2582
19/12/99 154+510 154+990 1-D 154+750 100.0 95.7 85.4 62.1 35.5 22.8 18.4 13.1 9.9 7.1 6.69 2.422 2.351 2.8 16.9 83.6 767 3.0 91.0 2585
20112/99 154+990 155+630 1-D 155+310 100.0 95.4 86.1 62.3 35.9 23.0 17.6 13.7 9.6 7.3 6.70 2.420 2.349 2.9 17.0 83.3 765 3.0 2577
10/07/00 165+205 165+580 1 165+393 100.0 95.4 86.5 64.8 35.6 22.0 17.9 12.4 8.9 6.8 7.03 2.433 2.355 3.2 17.2 82.5 741 3.1 2417
10/07/00 165+195 165+610 o 165+403 100.0 96.1 85.4 64.6 36.5 23.1 19.1 14.2 9.9 6.7 7.00 2.434 2.357 3.2 17.1 82.6 750 3.1 91.5 2445
11/07/00 165+580 - 165+865 1 165+723 100.0 95.7 86.2 63.8 39.1 23.0 18.7 14.8 10.9 7.0 6.97 2.434 2.355 3.2 17.1 82.2 749 3.0 93.9 2469
11/07/00 165+610 165+930 o 165+770 100.0 94.7 85.3 65.1 38.5 23.0 18.2 13.9 10.8 7.3 7.08 2.433 2.355 3.2 17.2 82.6 751 3.1 2430
17/07/00 165+865 166+310 1 166+088 100.0 94.9 84.7 64.3 39.8 24.2 18.7 14.6 10.8 7.1 6.98 2.434 2.356 3.2 17.1 81.9 776 3.1 92.5 2477
-

17/07/00 165+930 166+300 o 166+115 100.0 94.3 84.9 64.4 38.5 22.4 17.9 14.1 10.8 6.9 7.04 2.434 2.355 3.2 17.2 81.9 756 3.1 2467
10/08/00 166+310 166+950 1 166+630 100.0 94.9 85.2 63.9 38.3 24.5 19.2 12.8 9.8 7.2 6.96 2.434 2.351 3.4 17.3 81.2 736 3.0 92.0 2345
10/08/00 166+300 166+975 o 166+638 100.0 95.5 86.0 64.2 37.2 23.2 19.0 13.4 9.7 7.4 7.02 i 2.433 2.357 3.2 17.1 82.8 757 3.1 2444
14/08/00 166+975 167+460 o 167+218 100.0 94.6 85.3 64.2 40.3 24.7 18.3 15.0 10.5 6.6 6.85 1 2.435 2.355 3.3 17.0 81.7 718 3.0 92.3 2420
1 CARPETA-ASFALTICA EN PLANTA (CA~01--PEN 120/150) 1

1 OBRA : CARRETERA-CUSCO - ABANCAY TRAMO IV : OCCORURO - ABANCAY 1

DESDE HASTA Carril Centro de GRANULOMETRIA (% Pasante Las Mallas) % ASTM DENS. % VMA VFA ESTABIL. FLUJO EST.RET EST 1 FLUJC
FECHA
Km Km Gravedad %" %u 3/8" #4 #8 #16 #30 #50 # 100 #200 CA D-2041 BRIQ. VACIOS % % Kg mm % Kg/cm
14/08/00 166+950 167+510 1 167+230 100.0 95.0 85.2 63.6 39.5 24.5 19.7 16.0 10.2 6.8 6.70 2.434 2.351 3.4 17.0 81.0 719 3.0 2370
15/08/00 167+460 167+910 D 167+685 100.0 95.4 84.6 63.6 38.5 23.4 19.3 13.2 9.9 6.8 6.90 2.434 2.354 3.3 17.1 81.8 745 3.0 2456
15/08/00 167+510 167+970 1 167+740 100.0 84.6 85.0 84.5 38.8 23.1 18.0 14.2 10.0 6.9 6.93 2.434 2.354 3.3 17.1 81.9 753 3.1 93.8 2457
17/08/00 167+910 168+165 D 168+038 100.0 93.9 85.6 63.7 38.7 24.5 19.8 15.5 10.8 6.8 6.92 2.434 2.353 3.3 17.1 81.6 732 3.0 92.1 2414
18/08/00 167+970 168+345 1 168+158 100.0 94.6 84.5 84.3 37.9 23.0 18.6 14.6 10.3 6.9 6.88 2.435 2.354 3.3 17.1 81.7 750 3.0 92.1 2472
18/08/00 168+165 168+450 D 168+308 100.0 94.8 85.0 63.5 37.2 23.4 19.4 14.2 10.0 6.6 6.91 2.433 2.354 3.2 17.1 82.1 766 3.1 2472
01/08/01 168+345 168+645 1 168+495 100.0 93.3 85.5 64.7 38.0 21.9 18.3 13.8 10.1 6.6 6.48
01/08/01 168+450 168+650 D 168+550 100.0 95.7 84.9 65.1 37.7 22.9 17.5 13.9 10.4 6.9 6.63 2.434 2.352 3.4 16.9 80.7 764 3.0 93.1 2520
07/09/01 168+640 168+765 1 168+703 100.0 94.7 85.6 65.1 37.9 21.5 20.1 16.8 10.3 6.7 6.68 2.434 2.352 3.4 16.9 80.9 742 3.0 94.1 2500
07/09/01 168+640 168+780 D 168+710 100.0 96.5 85.4 65.0 37.6 23.5 17.5 14.6 10.1 6.8 6.62
22109/01 168+780 169+290 D 169+035 100.0 96.4 85.8 65.9 36.2 22.5 16.6 12.9 10.1 6.9 6.86 2.434 2.349 3.5 17.2 80.9 743 3.0 94.2 2506
22/09/01 168+765 169+450 1 169+108 100.0 94.3 85.6 65.6 38.0 24.2 20.3 13.3 8.9 6.8 6.80 2.434 2.350 3.5 17.1 80.9 738 2.9 2516
23/09/01 169+290 169+765 D 169+528 100.0 95.1 84.3 64.7 37.0 24.4 18.6 14.2 10.1 6.6 6.69 2.433 2.353 3.3 16.9 81.4 754 3.0 94.0 2485
23109/01 169+450 169+780 1 169+615 100.0 95.2 84.2 65.4 36.0 22.6 15.9 12.7 9.6 6.8 6.65
14/06/01 171+010 171+570 1 171+180 100.0 95.2 83.8 65.4 36.6 22.8 16.8 14.2 9.8 6.2 6.80 2.434 2.351 3.4 17.1 81.0 756 3.1 93.5 2466
14/06/01 171+010 171+570 1 171+290 100.0 96.1 86.1 64.5 37.6 23.3 18.2 13.3 9.7 6.7 6.65 2.433 2.346 3.6 17.2 80.0 744 3.1 2426
14/06/01 171+010 171+600 D 171+350 100.0 94.9 86.8 64.8 36.3 22.0 18.3 13.9 10.1 6.5 6.91
15/06/01 171+600 172+100 D 171+760 100.0 94.6 85.0 64.8 37.1 21.1 17.7 14.1 10.0 6.3 6.80 2.434 2.350 3.4 17.1 81.0 752 2497
15/06/01 171+570 172+070 1 171+820 100.0 96.0 86.4 65.1 36.3 20.1 18.2 14.3 9.7 5.9 6.97
15/06/01 171+600 172+100 D 171+920 100.0 95.3 84.3 64.4 36.8 20.4 17.9 13.3 9.9 6.1 6.79 2.433 2.349 3.4 17.1 80.9 749 3.1 94.0 2418
18/06/01 172+100 172+570 D 172+250 100.0 95.6 85.3 64.7 39.7 22.3 17.8 13.4 9.8 6.4 6.56 2.434 2.350 3.4 16.9 80.4 737 2.9 2512
18/06/01 172+070 172+550 1 172+310 100.0 93.8 84.6 63.7 37.2 22.0 17.3 13.6 10.2 6.1 6.73
18/06/01 172+100 172+570 D 172+400 100.0 95.3 84.7 64.3 39.4 23.2 17.9 13.7 10.2 6.6 6.82 2.433 2.349 3.4 17.2 80.9 730 2.9 93.2 2490
19/06/01 172+570 172+820 1 172+695 100.0 95.7 84.3 64.4 36.5 23.8 18.4 14.4 9.9 6.1 6.58 2.433 2.350 3.4 16.9 80.8 737 2.9 2516
19/06/01 172+570 172+830 D 172+700 100.0 94.6 85.4 64.4 37.8 23.6 19.8 13.7 9.6 6.4 6.52 2.434 2.351 3.4 16.9 80.5 749 3.0 93.7 2526
22106/01 172+820 173+300 1 172+920 100.0 96.2 85.8 65.4 36.9 22.8 19.2 14.3 9.9 6.1 6.62 2.433 2.350 3.4 17.0 80.8 733 3.0 2477
22/06/01 172+820 173+300 1 173+050 100.0 94.8 85.2 64.2 37.5 22.8 18.1 13.7 9.9 8.4 6.68
22106/01 172+820 173+300 1 173+150 100.0 95.3 85.4 65.3 37.9 23.6 17.9 14.1 10.1 6.5 6.49
22/06/01 172+830 173+330 D 173+250 100.0 93.8 86.6 65.1 37.4 22.4 18.2 13.2 9.9 6.4 6.68 2.433 2.350 3.4 17.0 80.9 744 3.0 94.7 2451
25/06/01 173+330 173+755 D 173+470 100.0 95.1 84.6 64.5 36.9 22.9 17.6 13.8 10.5 6.6 6.57 2.434 2.349 3.5 17.0 80.2 758 3.0 93.9 2500
25/06/01 173+300 173+740 1 173+520 100.0 94.3 83.8 65.0 37.1 23.4 17.9 14.2 9.9 6.4 6.60 2.434 2.348 3.5 17.0 80.0 747 3.0 2489
25/06/01 173+330 173+755 D 173+600 100.0 94.8 85.2 65.2 37.0 23.0 17.8 13.9 11.1 6.8 6.61
03/07/01 173+755 174+250 D 173+920 1000 95.6 84.7 65.8 36.3 22.6 17.8 13.9 10.3 6.4 6.49 2.434 2.351 3.4 16.8 79.6 747 3.0 93.7 2490
03/07/01 173+740 174+290 1 174+015 100.0 95.1 85.3 65.2 36.8 22.0 18.1 14.2 10.2 6.3 6.74 2.433 2.350 3.4 17.1 80.7 761 3.1 2482
03/07/01 173+755 174+250 D 174+085 100.0 94.9 85.6 64.2 37.0 23.4 18.2 14.1 10.1 6.5 6.66
04/07/01 174+250 174+770 D 174+420 100.0 96.1 83.9 64.1 36.3 22.1 17.6 13.8 10.1 6.5 6.53 2.434 2.350 3.4 16.9 80.0 751 3.0 2502
04/07/01 174+290 174+760 1 174+525 100.0 95.5 84.8 65.2 36.6 23.4 18.0 14.2 9.9 6.1 6.68
j --- CARPETA ASFALTICAEN PLANTA ( CA- 01- PEN 120/150 ) ]
1 OBRA : CARRETERA CUSCO- ABANCAY --- TRAMO IV ~ OCCORURO - ABANCAYJ

DESDE HASTA Carril Centro de GRANULOMETRIA (% Pasante Las Mallas) % ASTM DENS. % VMA VFA ESTABIL. FLUJO EST. RET EST/FLUJO
FECHA
Km Km Gravedad %" %" 318" #4 #8 #16 #30 #50 #100 #200 CA D-2041 BRIQ. VACIOS % % Kg mm % Kg/cm
04/07/01 174+250 174+770 D 174+590 100.0 94.2 84.3 64.4 37.8 23.5 18.1 14.3 10.4 6.6 8.52 2.434 2.349 3.5 16.9 79.9 749 3.0 93.6 2470
16/07/01 174+760 175+110 1 174+870 100.0 94.8 85.1 64.8 38.5 23.8 18.1 14.2 10.2 6.5 8.58 2.433 2.350 3.4 16.9 80.5 747 3.0 2488
16/07/01 174+770 175+120 D 174+945 100.0 96.1 85.4 64.7 37.0 24.4 17.8 13.9 9.9 6.2 6.53
16/07/01 174+760 175+110 1 174+990 100.0 93.7 84.4 84.4 36.6 23.3 18.3 14.6 10.3 8.6 6.48 2.434 2.351 3.4 16.8 80.0 751 3.0 93.7 2532
17/07/01 175+110 175+360 1 175+235 100.0 95.1 84.7 65.1 36.8 24.4 17.8 13.9 9.8 8.5 6.66 2.433 2.350 3.4 17.0 80.6 746 3.0 94.2 2515
17/07/01 175+120 175+370 D 175+245 100.0 95.6 83.8 64.8 38.6 23.0 17.6 14.2 10.4 6.2 8.61
24/07/01 175+360 176+060 1 175+590 100.0 95.4 84.3 65.5 37.9 23.0 19.3 13.9 9.8 6.6 8.54 2.433 2.351 3.4 16.8 80.8 741 3.0 2499
24/07/01 175+370 175+960 D 175+665 100.0 94.6 85.4 84.5 37.6 23.4 18.8 14.4 10.8 6.4 6.72
24/07/01 175+380 176+060 1 175+820 100.0 93.7 83.8 65.6 38.6 22.0 17.7 13.6 10.1 6.8 6.58 2.433 2.351 3.4 16.9 80.5 739 3.0 94.7 2489
25/07/01 175+960 176+225 D 178+093 100.0 94.7 85.1 64.8 37.3 21.1 18.0 13.8 9.9 6.7 6.57
-

25/07/01 176+060 176+225 1 176+143 100.0 93.2 84.2 65.4 38.5 22.7 18.4 14.2 10.2 6.6 6.62 2.432 2.350 3.4 17.0 80.8 747 3.1 94.2 2462 i
30/08/01 176+225 176+570 1 176+398 100.0 95.1 86.3 64.6 38.4 23.2 17.0 13.2 10.2 6.9 6.63 1

30/08/01 176+225 176+580 D 176+403 100.0 93.4 85.4 84.4 37.9 23.5 19.2 14.3 8.8 6.8 6.62 2.431 2.349 3.4 17.0 81.0 748 3.0 93.3 2495
08108/01 176+570 177+020 1 176+720 100.0 93.8 83.6 64.3 38.1 20.4 18.7 13.9 10.0 6.4 6.66 2.433 2.350 3.4 17.0 80.9 741 3.0 2498 i
08/08/01 176+580 177+050 D 176+815 100.0 96.1 85.4 64.8 37.1 22.6 18.2 14.4 9.9 6.6 6.56 1

08/08/01 176+570
----
177+020
-----
1 ~76+870 100.0 95.5 84.0 65.1 37.9 23.2 18.3 15.2 9.8 6.7 6.69 2.434 2.352 3.4 17.0 81.0 753 3.1 94.0 2458 1

CANTIDAD 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 73 73 73 73 73 73 72 43 73

ou
¡: SUMA 9000.0 8568.2 7668.3 5745.5 3323.2 2069.7 1639.5 1248.1 903.8 607.3 602.5 177.497 171.659 240.3 1239.5 5942.4 55145 218.2 3968.9 182156
!!l
~
111
PROMEDIO 100.0 95.2 85.2 63.8 36.9 23.0 18.2 13.9 10.0 6.7 6.69 2.431 2.351 3.3 17.0 81.4 755.4 3.0 92.3 2495.3
w
z DESVIACION STO 0.00 0.81 0.85 1.40 1.24 0.90 0.75 0.76 0.50 0.39 0.14 0.00 0.00 0.18 0.13 1.04 15.41 0.07 1.77 53
w
:E
:::1
111 100.0 90.0 68.0 43.0 29.0 22.0 18.0 14.0 9.0 6.9 4.0 900.0 4.0 3000
~ UMITES ESPECIFICADOS
( FAJAS DE TRABAJO )
100.0 90.0 80.0 58.0 33.0 19.0 14.0 10.0 6.0 5.0 6.3 2.5 15.0 80.0 680.0 2.0 90.0 1700
---- -- ~---~---
OBRA : CARRETI:RA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV : OCCORURO- ABANCAY

CARPETA ASFALTICA CA-01(120-150)

CONTENIDO DE ASFALTO
- - -
7.10

7.00
-
6.90

~ 6.60
.!
..
~ 6.70

't16.60 -
'$.
6.50

6.40

6.30

6.20
145+000 146->000 147+000 146+000 149+000 150+000 151+000 152+000 153+000 154+000 155+000
Progresiva ( Km)

-
7.10 -
7.00

6.90

~6.60
~6.70 -
~
'$.6.60 -
6.50
-
6.40

6.30

6.20
165+000 166+000 167+000

1
166+000
o
169+000 170+000
Valor individual -Promedio -
171+000
•
172+000
Valor Mlnlmo • .
173+000 174+000
• Valor Máximo 1Progresiva ( Km)
175+000

D.M.T. (ENSAYO RICE)

2.450

2.445
¡:; 2.440
e
..,~ 2.435

.
~
e
2.430

2.425 -
~
2.420

2.415

2.410
145000 146000 147000 146000 149000 150000 151000 152000 153000 154000 155000
Progresiva ( Km)

2.450

2.445

2.440
¡:;
,2.435

~ 2.430

e
..f! 2.425

2.420

2.415

2.410
- -
165+000 166+000 167+000 166+000 169+000 170+000 171+000 172+000 173+000 174+000 175+000

1 o Valor Individual -Promedio 1 Progresiva ( Km)

OBRA : CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMOIV: OCCORURO-ABANCAY

CARPETA ASFALTICA CA-01(120-150)

PESO UNITARIO (glcm3)

2.360
-
2.358

i 2.356

" 2.354
~
::i
~ 2.352
-
2.350

2.348
- -
2.348

2.344
145+000 146+000 147+000 148+000 148+000 150+000 151+000 152-1000 153+000 154+000 156+000
Progresiva ( Km)

2.360

2.356
¡;;
E
-ll2.358

"
-: 2.354
:::J
~ 2.352
- ..
2.350

2.348

2.348

2.344
165+000 166+000 167-1000 166+000 166+000 170+000 171+000 172+000 173+000 174+000 176+000
Progresiva ( Km)
1 o Valorlndividual -Promedio 1

PORCENTAJE DE YACIOS
4.40
-
~ 4.00
e::
~ 3.60
u.
~ 3.20
-
2.60

2.40

2.00
145-1000 148+000 147+000 148+000 149+000 150+000 151+000 152+000 153+000 154+000 155+000
Progresiva ( Km)

4.40

:g 4.00
ü
-oc
> 3.60
w
e
~3.20 ''

2.80

2.40

2.00
165+000 166+000 167+000 166+000 169+000 170+000 171+000 172+000 173+000 174+000 176+000

1
o Valor Individual -Promedio •
- • Valor Mflximo -
- Valor Mínimo 1 Progresiva ( Km)
OBRA : CARRETERA CUSCO • ABANCAY TRAMO IV : OCCORURO • ABANCAY

CARPETA ASFALTICA CA-01(120-150)

V.M.A.
18.00

17.50

~ 17.00
>
~ 16.50

'#. 16.00

15.50 -
15.00

14.50

14.00
145+000 146+000 147+000 146+000 149+000 150+000 151+000 152+000 153+000 154+000 155+000
Progresiva ( Km)

18.00

17.50
<
~ 17.00
w
Q 16.50
~
16.00

15.50

15.00

14.50

14.00
-
165+000 165+000 167+000 166+000 169+000 170+000 171+000 172+000 173+000 174+000 175+000

o Valor Individual -Promedio - • Valor Mlnimo 1 Progresiva (Km)

1

V.F.A.
65.00

64.00
- -
<
!1;: 63.00
w
.
Q
~ 82.00

61.00

80.00 -
79.00

78.00
145+000 146+000 147+000 146+000 149+000 150+000 151+000 152+000 153+000 154+000 155+000
Progresiva ( Km)

85.00

64.00
if> 63.00
w
Q
'#.62.00

81.00

80.00
-
79.00

78.00
165+000 166+000 167+000 166+000 169+000 170+000 171+000 172+000 173+000 174+000 175+000

1
o Valor Individual -Promedio - . Valor Mlnimo 1
Progresiva ( Km)
OBRA : CARRETERA CUSCO- ABANCAY TRAMO IV: OCCORURO -ABANCAY

CARPETA ASFALTICA CA-01(120-150)

ESTABILIDAD
950.0

900.0
a;
~
o 850.0
e§
::¡
¡¡¡ 800.0
~
m
w 750.0

700.0
-

650.0
145+000 146+000 147+000 146+000 149+000 150+000 151+000 152+000 153+000 154+000 155+000
Progresiva ( Km)

950.0
-
g;900.0
~ -
~ 850.0
o
::¡
-
~ 900.0
1-'
<11
w 750.0

700.0

650.0

.
165+000 167+000 169+000 170+000 171+000 172+000 173+000 174+000 175+000

.
188+000 168+000

1
o Valor Individual -Promedio - Valor Mínimo • • Valor Máximo 1 Progresiva ( Km)

FLUJO
4.5

4.0
E' -
.s35
o·
3
... 3.0
-
2.5

2.0

1.5
145+000 146+000 147+000 146+000 149+000 150+000 151+000 152+000 153+000 154+000 155+000
Progresiva ( Km)

4.5

e 4.o

!
~3.5
::::1
-'
IL 3.0

2.5

2.0
-

1.5
165+000 168+000 167+000 168+000 169+000 170+000 171+000 172+000 173+000 174+000 175+000

1 o Valor Individual -Promedio - - Valor Mfnimo •

- • Valor Máximo 1
Progresiva ( Km)
OBRA : CARRETERA CUSCO • ABANCAY TRAMO IV : OCCORURO • ABANCAY

CARPETA ASFALTICA CA.01(120-150)

ESTABILIDAD RETENIDA
100.0
-

-
98.0

e! 98.0
C§
z 94.0

~ 92.0

~:;¡ 90.0

~
1/1
88.0
w
88.0
145+000 146+000 147+000 146+000 149+000 150+000 151+000 152+000 153+000 154+000 155+000
Progresiva ( Km)

100.0
.
- 98.0
~
C§ 96.0
z -
~
94.0

o 92.0
C§
:;¡
¡¡¡ 90.0
~
1/1 88.0
w
88.0
165+000 168+000 167+000 188+000 169+000 170+000 171+000 172+000 173+000 174+000 175+000

o Valor Individual -Promedio - • Valor Mínimo 1 Progresiva ( Km)

1

ESTABILIDAD/FLWO
- . ~ .
3100.0
.
2900.0
e
~2700.0
ll( .
()2500.0
3
~ 2300.0

~ 2100.0
o
¿ 1900.0
~ 1700.0
w
1500.0
145+000 146+000 147+000 148+000 149+000 150+000 151+000 152+000 153+000 154+000 155+000
Progresiva ( Km)

. . .
3100.0
-
2900.0

12700.0

~2500.0
o
3 2300.0 -

~ 2100.0
o
:::; 1900.0

!
1/1
1700.0

w 1500.0
185+000 188+000 167+000 188+000 169+000 170+000 171+000 172+000 173+000 174+000 175+000

1 o Valor Individual -Promedio - • Valor Mfnlmo •

- • Valor Máximo 1 Progresiva ( Km)
OBRA : CARRETERA CUSCO- ABANCAY TRAMOIV: OCCORURO-ABANCAY

CARPETA ASFAL TICA CA-01(120-150)

CA.01 ESTABILIDAD vs FLUJO

4.5

"lu¡o.r ax¡.=- ,o. ,..

4.0

t-+--+--1""""'~-:::~o""""-'-+e¡~t na~t t(]]P"=- 1700· _

3.5 ..... "
e 1-1--+--+-1---+--+--lff
S. 3.0 h
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o 12
¡¡: 1 _,.... _.,;
Lli
ta ili ad ~~ jo-=-3 ~~
2.5
~
m

ujo-min-=~:1-m
2.0

1.5
600 650 700 750 800 850 900 950 1000
Estabilidad ( Kg)

1 o Valor Individual 1
1 --- -------- CARPETA ASFALTICA EN PLANTA (CA:0iPEN 120/150) 1

[OBRA : CARRETERA CUSCO- ABANCAY TRAMO IV : OCCORURO - ABANCAY 1

FECHA
DESDE HASTA Carril Centrode 1 GRANULOMETRIA (% Pasante Las Mallas) 1 % ASTM DENS. % VMA VFA ESTABIL. FLUJO EST.RET EST/FLUJC
Km Km Gravedad 1 wl %" 1 3/8" 1 #4 1 #8 f #16 1 #30 1 #50 1 #100 1 #200 1 CA D-2041 BRIQ. VACIOS % % Kg mm % Kg/cm

24/04/00 155+620 155+880 D 155+750 100.0 95.6 86.6 64.2 39.5 24.8 21.0 15.0 11.3 9.2 7.14 2.428 2.364 2.7 16.9 85.5 725 3.3 2222
24/04/00 155+620 155+975 r 155+798 100.0 95.6 86.6 64.2 39.5 24.8 21.0 15.0 11.3 9.2 7.14 2.428 2.364 2.7 16.9 85.5 725 3.3 2222
25/04100 155+880 156+035 D 155+958 100.0 97.2 86.0 64.6 35.6 23.7 18.3 13.7 10.6 7.3 7.06 2.428 2.353 3.1 17.3 82.8 746 3.3 2284
25/04/00 156+035 158+140 D 156+088 100.0 95.9 85.7 65.4 36.1 23.2 19.2 14.3 11.0 7.0 7.12 2.428 2.351 3.2 17.4 82.4 740 3.3 2259
26/04/00 156+140 156+510 D 156+325 100.0 95.4 86.6 65.4 35.1 23.4 18.8 13.7 10.8 6.9 7.11 2.428 2.355 3.1 17.2 83.7 747 3.2 2385
26104/00 155+975 156+710 1 156+343 100.0 96.5 85.9 63.8 34.8 22.7 19.0 14.1 11.0 7.0 7.13 2.428 2.355 3.0 17.3 83.9 727 3.2 95.8 2249
27104/00 156+510 157+165 D 156+838 100.0 96.3 85.8 65.4 35.9 23.0 18.8 14.3 10.7 6.6 7.19 2.428 2.353 3.1 17.4 83.4 711 3.2 95.0 2257
27104/00 156+710 157+100 1 156+905 100.0 95.9 86.1 64.7 36.2 22.1 18.1 13.7 10.6 6.8 7.02 2.428 2.353 3.1 17.2 83.1 730 3.2 2257
28/04/00 157+100 157+565 r 157+333 100.0 96.3 85.7 65.6 35.9 21.2 18.3 12.9 9.5 7.4 7.07 2.428 2.356 3.0 17.2 83.8 734 3.3 95.5 2247
28/04/00 157+165 157+555 D 157+360 100.0 95.8 85.9 64.8 37.7 22.8 18.2 12.7 9.6 7.1 7.10 2.428 2.353 3.1 17.3 83.5 741 3.2 2291
29/04/00 157+555 157+890 D 157+660 100.0 95.6 85.3 64.8 36.0 21.2 17.7 12.1 8.7 6.7 7.07 2.428 2.352 3.2 17.3 82.9 729 3.2 94.0 2240
29/04/00 157+565 157+885 r 157+770 100.0 96.3 86.5 64.6 36.9 22.1 18.2 14.6 10.8 7.2 7.12 2.428 2.353 3.1 17.3 83.4 732 3.2 2231
02105/00 157+885 158+460 r 158+070 100.0 95.9 86.4 65.9 35.6 20.2 17.1 11.9 8.8 6.9 7.13 2.428 2.353 3.1 17.3 83.3 731 3.2 94.0 2261
02105/00 157+890 158+460 D 158+270 100.0 96.4 85.8 64.8 36.5 23.6 17.1 13.9 10.6 6.8 7.10 2.428 2.352 3.1 17.3 83.1 730 3.2 2249
06/05/00 158+460 158+810 D 158+570 100.0 95.2 85.1 64.0 37.5 22.6 16.8 12.2 10.0 6.1 7.12 2.428 2.357 3.0 17.2 84.0 735 3.2 94.6 2252
07/05/00 158+460 158+820 1 158+690 100.0 95.5 85.6 65.5 35.7 21.9 16.9 12.1 9.8 6.3 7.13 2.428 2.355 3.0 17.3 83.8 750 3.3 92.0 2273
06/05/00 158+810 159+165 D 158+930 100.0 94.5 85.2 63.5 35.9 21.0 18.2 13.1 9.9 6.5 7.07 2.428 2.355 3.0 17.2 83.4 735 3.3 2227
07/05/00 158+820 159+185 1 159+050 100.0 95.8 86.6 64.9 36.2 24.7 20.9 15.1 11.9 7.1 7.09 2.428 2.355 3.0 17.2 83.6 732 3.3 2197
08/05/00 159+165 159+650 D 159+320 100.0 94.8 85.8 64.6 36.7 24.8 21.0 15.1 11.2 7.6 7.11 2.428 2.357 2.9 17.2 84.1 756 3.3 93.9 2290
08/05/00 159+185 159+630 1 159+475 100.0 97.1 86.2 64.3 37.1 24.3 17.1 13.0 10.9 7.0 7.08 2.428 2.353 3.1 17.3 83.3 748 3.2 2312
11/05/00 159+650 160+150 D 159+850 100.0 94.9 85.2 63.7 37.1 22.5 19.0 13.3 9.7 7.5 7.13 2.428 2.356 2.9 17.2 84.0 755 3.3 92.5 2311
11/05/00 159+630 160+405 1 160+050 100.0 93.8 85.2 64.4 35.7 23.9 22.0 15.2 11.0 7.2 7.03 2.428 2.355 3.0 17.1 83.5 749 3.3 2293
13/05/00 160+150 160+460 D 160+305 100.0 96.3 85.8 63.9 36.7 23.0 18.6 14.2 10.4 7.0 7.09 2.428 2.354 3.0 17.2 83.5 753 3.2 2329
22/05/00 160+405 160+930 1 160+668 100.0 94.5 85.0 64.1 35.8 21.7 18.7 13.1 9.6 7.4 7.05 2.433 2.358 3.1 17.1 83.3 753 3.2 2329
22/05/00 160+460 160+925 D 160+693 100.0 93.6 86.3 64.6 35.9 22.2 19.2 14.5 10.0 7.2 7.11 2.429 2.358 2.9 17.1 84.1 756 3.2 93.3 2388
25/05/00 160+930 161+495 1 161+213 100.0 93.3 81.3 62.7 36.8 23.7 20.8 14.9 10.9 8.5 7.07 2.433 2.362 2.9 16.9 83.6 771 3.2 2409
25/05/00 160+925 161+570 D 161+248 100.0 96.3 84.1 62.9 37.2 22.5 19.4 15.0 10.7 6.6 7.12 2.427 2.359 2.8 17.1 85.2 777 3.3 91.8 2379 i
05106/00 161+495 161+595 1 161+545 100.0 93.6 85.4 63.8 36.2 20.4 19.3 13.7 9.6 7.4 7.13 2.429 2.358 2.9 17.1 84.0 762 3.3 90.8 2333
13106/00 161+570 161+960 D 161+765 100.0 94.5 84.3 84.2 38.4 23.7 21.5 16.6 11.4 7.2 7.10 2.430 2.358 3.0 17.1 83.9 753 3.2 2329
13/06/00 161+595 162+020 1 161+808 100.0 94.3 84.0 64.4 39.1 24.1 19.9 15.0 10.2 7.3 7.12 2.429 2.357 3.0 17.2 83.9 772 3.3 90.7 2365
14/06/00 161+960 162+250 D 162+105 100.0 95.1 85.3 63.9 38.9 23.1 20.0 15.4 11.1 7.4 7.14 2.427 2.353 3.0 17.3 83.6 765 3.3 90.9 2341
14/06/00 162+020 162+270 1 162+145 100.0 96.1 84.8 84.7 38.9 22.7 19.6 14.8 10.8 7.1 7.12 2.428 2.355 3.0 17.2 83.7 770 3.3 2359
28/05/00 162+250 162+785 D 162+518 100.0 95.2 84.3 64.3 36.0 20.7 17.7 14.1 10.1 7.0 7.10 2.430 2.355 3.1 17.2 83.3 770 3.2 2406
28/05/00 162+270 162+780 r 162+525 100.0 94.9 85.2 64.7 37.0 19.8 18.2 14.5 10.5 7.3 7.13 2.427 2.356 2.9 17.3 84.3 753 3.2 91.8 2354
14/06/00 162+785 162+960 D 162+873 100.0 96.1 84.8 64.7 38.9 22.7 19.6 14.8 10.8 7.1 7.12 2.428 2.355 3.0 17.2 83.7 770 3.3 2359
14/06/00 162+780 162+980 r 162+880 100.0 96.1 84.8 64.7 38.9 22.7 19.6 14.8 10.8 7.1 7.12 2.428 2.355 3.0 17.2 83.7 770 3.3 2359
19/06/00 162+980 163+360 1 163+170 100.0 94.3 84.2 63.7 38.4 - - 24:0_ 21.3 14.5. 10.2 7.6 7.14 2.428 2.353 3.1 17.3 -- 83.3 .. 740 3.1 91.6 241~~
j CARPETA ASFALTICA EN PLANTA(cA.:02Pi:N12oMsO) j
~RA :CARRETERA CUSCO-ABANCAY ·---- • u--- -- TRAMOIV: OCCORURO--:.. ABANCAY 1

DESDE HASTA Carril Centro de GRANULOMETRIA ("A. Pasante Las Mallas) % ASTM DENS. % VMA VFA ESTABIL FLUJO EST. RET EST /FLUJO
FECHA
Km Km Gravedad %n %" 3/8" #4 #8 #16 #30 #50 # 100 #200 CA D-2041 BRIQ. VACIOS % % Kg mm % Kg/cm
19106/00 162+960 163+390 o 163+175 100.0 95.2 86.4 64.4 36.8 21.6 17.9 12.2 8.6 6.6 7.08 2.431 2.356 3.1 17.1 83.3 755 3.1 2464
01107100 163+390 163+785 o 163+588 100.0 96.0 85.2 63.8 39.0 23.5 20.0 15.3 11.1 7.4 7.10 2.431 2.356 3.1 17.2 83.4 774 3.2 2396
30106/00 163+360 164+320 1 163+840 100.0 94.7 82.7 65.0 39.3 23.6 19.5 13.5 10.0 7.8 7.02 2.433 2.357 3.1 17.1 82.9 794 3.3 2431
01107/00 163+785 164+095 D 163+940 100.0 95.7 84.9 64.6 38.8 24.1 19.1 15.4 10.8 6.9 7.04 2.433 2.357 3.2 17.1 82.7 777 3.2 91.5 2404
30106/00 164+095 164+320 o 164+208 100.0 96.0 85.2 64.4 39.7 23.6 19.6 14.8 10.9 7.0 6.99 2.434 2.360 3.0 16.9 83.2 774 3.2 2393
15106/00 164+320 164+980 1 164+650 100.0 94.8 85.2 64.3 39.0 23.5 19.2 15.0 10.1 7.0 7.03 2.432 2.358 3.1 17.1 83.2 736 3.2 2324
15106/00 164+320 165+080 D 164+700 100.0 93.8 83.6 63.4 38.1 24.1 20.0 14.2 10.5 7.2 6.98 2.434 2.358 3.1 17.0 82.9 742 3.2 2342
16106/00 164+980 165+205 1 165+093 100.0 94.8 86.0 63.9 38.0 22.9 18.9 14.6 10.7 7.4 6.97 2.433 2.358 3.1 17.0 83.1 770 3.3 93.1 2356
16/06100 165+080 165+200 o 165+140 100.0 94.8 86.0 63.9 38.0 22.9 18.9 14.6 10.7 7.4_ 6.97 2.433
-
2.358
--
3.1
-
17.0
---
83.1 770 3.3 93.1 2356

CANTIDAD 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 19 46

o
u SUMA 4600.0 4386.3 3924.6 2962.1 1713.0 1051.3 879.2 650.5 480.2 331.3 326.1 111.744 108.374 139.1 790.0 3844.9 34535 149.1 1765.9 106729
¡::
Ul

~ PROMEDIO 100.0 95.4 85.3 64.4 37.2 22.9 19.1 14.1 10.4 7.2 7.09 2.429 2.356 3.0 17.2 83.6 750.8 3.2 92.9 2320.2
:3
z
w DESVIACION STO 0.00 0.93 1.05 0.67 1.40 1.25 1.28 1.06 0.71 0.59 0.05 0.00 0.00 0.11 0.13 0.63 18.38 0.06 1.61 66
::¡¡
j
1
100.0 90.0 68.0 43.0 29.0 22.0 18.0 14.0 9.0 6.6 4.0 900.0 4.0 3000
m UMITES ESPECIFICADOS
1

( FAJAS DE TRABAJO )
100.0 90.0 80.0 58.0 33.0 19.0 14.0 10.0 6.0 5.0 7.2 2.5 15.0 80.0 680.0 2.0 90.0 1700
- - ------ - -- 1
OBRA : CARRETERA CUSCO- ABANCAY TRAMO IV : OCCORURO- ABANCAY

CARPETA ASFALTICA CA-02(120-150}

7.30
CONTENIDO DE ASFALTO

7.20

7.10
- " "

~7.00

tao
.g
-
~6.80 - -
6.70
-
6.80
. -
6.50
155+000 156+000 157+000

1 o
156+000 159+000
Valor individual -Promedio -
180+000
•
161+000 162+000
Valor Minimo • . 163+000
• Valor Méximo 1
164+000 165+000
Progresiva ( Km)

D.M.T. (ENSAYO RICE)

2.450

2.445

c;2.440
E
u
$!.435 -
,
~2.430

)2.425

2.420
-
2.415

2.410
155000 156000 157000 156000 159000 180000 161000 162000 163000 164000 165000

1
o Valor Individual -Promedio 1 Progresiva ( Km)

PESO UNITARIO (glcm3)

2.363

2.361
¡:¡-
~.359
.!!l
::i!.357
eL .- _, -
....
- "

2.355

2.353
-
2.351

2.349
155+000 156+000 157+000 159+000 159+000 180+000 161:!i!!!!! 162+000 163+000 164+000 165+000
1 o Valor Individual -Promedio 1 Progresiva ( Km)

PORCENTAJE DE VACIOS
4.80

Ul
o
4.20

(3l.80
- -· . -· .. -- - - - .-
~
~.40 -
~ -
3.00

2.60

2.20

1.80
155+000 156+000 157+000
1 o
156+000 159+000
Valor lndMdual -Promedio •
180+000
. 161+000 162+000
• Valor Méximo - •
163+000
Valor Minimo 1
164+000 165+000
Progresiva ( Km)
OBRA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV : OCCORURO- ABANCAY

CARPETA ASFALTICA CA-02(120-150)

18.00
V.M.A.
- - - - - -
17.50
-
~
>17.00
w
Q
~6.50

16.00 -
15.50

15.00
-
14.50
155+000 156+000 157+000 158+000 159+000 160+000 161+000 162+000 163+000 164+000 185+000

1
o Valor Individual -Promedio - - Valor Mlnimo 1 Progresiva ( Km)

V.F.A.
66.00
- - -
85.00
if
~.00
Q
:.'83.00
-
-
82.00

81.00

80.00

79.00

-
155+000 156+000 157+000 156+000 159+000 160+000 161+000 162+000 163+000 164+000 165+000
o Valor Individual -Promedio - Valor Mlnimo 1 Progresiva ( Km)
1

ESTABILIDAD
1000.0

950.0
a
l!6.
~ 900.0
Q
;;;! 850.0 -
!w
111600.0

750.0

700.0
- - -
650.0
155+000 156+000 157+000

1
o
156+000 159+000
Valor Individual -Promedio -
160+000

-
161+000 162+000
Valor Mlnimo •
- 163+000
• Valor Máximo
164+000
1
165+000
Progresiva ( Km)

FLUJO
5.0

4.5
e.§.4.o
o
...
33.5

-
3.0
-
2.5
-
2.0

1.5
155+000 156+000 157+000 156+000 159+000 160+000 161+000 162+000 163+000 164+000 165+000

1
o Valor Individual -Promedio -
- Valor Mlnimo •
- • Valor Máximo 1
Progresiva ( Km)
OBRA : CARRETERA CUSCO- ABANCAY TRAMO IV : OCCORURO- ABANCAY

CARPETA ASFALTICA CA-02(120-150)

ESTABILIDAD RETENIDA
i!oo.o
e( -
~98.0
~
W96.0
a::
o
¡:§ 94.0
;;;!
~92.0
t;
weo.o

88.0

88.0
155+000 156+000 157+000 156+000 159+000 160+000 161+000 162+000 163+000 164+000 165+000
1
o Valor Individual -Promedio- • Valor Minimo 1 Progresiva ( Km)

ESTABILIDAD/FLUJO
-
3100.0

.
"[2900.0

~700.0
o
32500.0 -
.... -
~2300.0
o -
::12100.0

!1900.0
111
w
1700.0

1500.0
155+000 156+000 157+000

1
o
156+000 159+000
Valor Individual -Promedio -
160+000 161+000
•
162+000
Valor Minimo •
- 163+000
• VAlor Máximo
164+000
1
165+000
Progresiva ( Km)

CA-02 ESTABILIDAD vs FLUJO

--
4.5
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4.0

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2.0
:0 _El ~jo mi = .O.mn

1.5
600 650 700 750 800 850 900 950 1000
Estabilidad ( Kg)
1 O Valor Individual 1
apítulo VI
VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 168

VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• El 47% de la carretera Cusco Abancay Tramo IV se encuentra encima de los 3,500

m.s.n.m. y presenta una topografía sinuosa con 462 curvas horizontales en total por lo
que se puede considerar también una carretera con características especiales en
cuanto a la estabilidad de taludes.

• Se ha producido un incremento del tráfico en 67% del año 1999 al 2001debido a la

construcción propia de la carretera.

• Los asfaltos tipo S, con bajo contenido de parafina, son buenos para usarse en
pavimentación.

• No se recomienda que la Penetración sea un parámetro para la recepción de los

asfaltos en obra, para caracterizar los asfaltos de pavimentación, se debe utilizar el
Bitumen Test Data Chart (BTDC), cuyos ensayos que normalmente se emplean para
su representación son los de Penetración, Punto de ablandamiento, Punto de
Fractura Fraas y Viscosidad.

• Se considera que un pavimento pertenece a la categoría de "pavimentos en zonas de

altura", cuando se encuentra ubicado por encima de los 3,500 m.s.n.m, donde existen
condiciones climáticas particulares propios de estas zonas como son: baja
temperatura, alto gradiente térmico, alta radiación solar y, agua superficial. y
subterránea. En el Perú existen carreteras por mas de 2500 Km encima de los 3500
m.s.n.m., representando una porción importante de la red vial del Perú.

• El Instituto del asfalto mediante su guía MS-1 y 1~ guía AASHT0-93 no establecen la

variable gradiente térmico en sus diseños, por lo que es necesario ampliar el
conocimiento sobre esta metodología a fin de incorporar esta variable, que es
considerada como influyente para las zonas de altura en nuestro país.

• Se recomienda seleccionar el tipo de asfalto, realizando un análisis de rigideces del

asfalto y de la mezcla asfáltica, a fin de determinar que asfalto presenta menor rigidez
por consiguiente la carpeta también tendrá menor rigidez, dicho asfalto será el mas
adecuado a usar en la mezcla asfáltica para zonas de altura.

• El cemento asfáltico de penetración 120/150 producido por Petroperú en la Refinería

Conchan puede ser usado para la construcción de la Carretera Cusco-Abancay
Tramo IV a partir de los 3500 m.s.n.m., siempre y cuando tenga menor rigidez que el
asfalto PEN 85/100, lo que permitirá obtener un menor módulo de rigidez de la mezcla
asfáltica y así disminuyendo la posibilidad que se generen fisuras térmicas

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 169

• El asfalto analizado es de tipo S, con bajo contenido de parafina, bueno para usarse
en la mezcla asfáltica de la presente obra.

• Es un parámetro de consideración para zonas de altura, el contenido optimo de

cemento asfáltico en mezclas asfálticas, el cual deberá ser lo mas alto como sea
posible, del orden de 6.2 a 6.7 % y por consiguiente los valores de estabilidad no
serán altos, obteniéndose índices de rigidez adecuados para bajas temperaturas.

• Adopción de una curva granulométrica evitando la zona restringida indicada en la

metodología SUPERPAVE, para la presente obra, la curva pasa por debajo de la
zona restringida.

• Se recomienda el uso del asfalto en zonas de altura de acuerdo a:

PEN 85/100 altitud h < 3500 msnm

PEN 120/150 ó modificados altitud 3500 =<h < 4200 msnm
Asfaltos modificados altitud h >= 4200 msnm

• Mediante la metodología SUPERPAVE se recomienda el uso del asfalto PG 46-10

para esta zona de altura, pero, es necesario que los asfaltos producidos en el país
cumplan con los requerimientos de esta nueva tecnología, de esta manera se puede
implementar los laboratorios viales con los equipos de la nueva tecnología
SUPERPAVE nivel1.

• Las mezclas de concreto asfáltico, con valores altos (sobre los 2000 lb.) de
Estabilidad Marshall y bajos valores de flujo, no son recomendables en zonas de
altura, debido a que el pavimento conformado con las mencionadas mezclas, es
rígido y frágil.

• Disminución del porcentaje de vacíos al valor mínimo, de esta manera se dificulta el

ingreso a la carpeta de elementos oxidantes (aire, agua).

• A fin de incrementar la adhesión entre los agregados y el cemento asfáltico, y mejorar

la durabilidad de las mezclas asfálticas en el pavimento, se adicionara de preferencia
cal hidratada de 1.5 a 2 %, este contenido de cal incrementará la cohesión y por
consiguiente la menor fragilidad de la mezcla.

• La mezcla asfáltica que estará en servicio sobre los 3500 m.s.n.m. requiere que sea
lo más flexible posible es decir tener un flujo alto y estabilidades bajas, esto permite
retardar la aparición de fisuras térmicas.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 170

• La durabilidad del pavimento en zonas de altura, es generalmente mejorada o

incrementada, con un alto contenido de asfalto, una gradación densa y mezclas
impermeables bien compactadas, considerando el porcentaje mínimo de vacíos.

• Un argumento para el incremento de la cantidad de asfalto, es el mayor espesor de la

película que reviste las partículas del agregado. Películas más gruesas son más
resistentes al envejecimiento, un largo periodo de tiempo es requerido para reducir la
película de asfalto, a un mismo grado de fragilidad de una película delgada.

• La temperatura de calentamiento del cemento asfáltico, durante la operación de

abastecimiento, transporte, almacenamiento y mezclado, no deberá ser mayor de
138°C.

• La temperatura ambiente adecuada para la colocación de la mezcla en zona de

altura, en lo posible no será menor de 12°C.

• La colocación de la carpeta asfáltica debe ser en todo lo ancho de la vía en una sola
jornada, sin embargo en la presente obra, debido a la imposibilidad de construir
desvíos y no estando permitido interrumpir el tránsito, la colocación de la carpeta se
hizo con una sola esparcidora, cuidando que el final del asfaltado en ambos carriles
sea casi coincidente.

• La colocación de la carpeta debe ser solamente cuando la temperatura de la

superlicie a ser asfaltada es mayor de 1ooc y cuando los vientos sean mínimos, de lo
contrario la mezcla se enfriara rápidamente, impidiendo alcanzar un buen grado de
compactación.

• La planta de asfalto será calibrada a fin de que las fracciones de agregados sean
calentadas homogéneamente y hasta una temperatura máxima de 138°C. A fin de
eliminar toda humedad absorbida por los agregados, el periodo de calentamiento
podrá prolongarse para cumplir estos propósitos.

• La temperatura de la mezcla a la salida del secador- mezclador nunca debe exceder

los 140°C, minimizando así la volatilización de los hidrocarburos livianos, evitando
una oxidación temprana y asegurando con ello que el asfalto en servicio mantenga
sus características por un mayor tiempo.

• La cantidad de polvo del material en la planta de asfalto será controlada por medio de
un recuperador de polvo o lavando los agregados.

EVA~UACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACIÓN A LA CARRETERA CUSCO·ABANCAY TRAMO IV

VI CONCLUSIONES YRECOMENDACIONES 171

• El buen funcionamiento de todos lo componentes de la planta de asfalto generara una

buena producción de la mezcla asfáltica, evitando así variaciones en el contenido de
asfalto, proporciones de agregados y temperaturas de mezclado.

• Es necesario en lo posible evitar el almacenamiento de mezcla asfáltica en el silo de

la planta a fin de eliminar la segregación y enfriamiento en el momento de la descarga
hacia los volquetes.

EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFALTICAS EN ZONAS DE ALTURA APLICACION A LA CARRETERA CUSCO-ABANCAY TRAMO IV

 BIBLIOGRAFIA

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COSAPI S.A., 1999.
2. CONSORCIO ENERGOPROJEKT-OIST SUPERVISIÓN CARRETERA CUSCO-
ABANCAY TRAMO IV, Informe Especial No 3 - Diseño de Mezcla Asfáltica
Carretera Cusco-Abancay Tramo IV, Lima, 2000.
3. CONSORCIO ENERGOPROJEKT-OIST SUPERVISIÓN CARRETERA CUSCO-
ABANCA Y TRAMO IV, Informe Cambio de Tipo de Cemento Asfáltico, Lima,
2000.
4. CONSORCIO ENERGOPROJEKT-OIST SUPERVISIÓN CARRETERA CUSCO-
ABANCAYTRAMO IV, "NormasAASHTO-ASTM", Lima, 1999.
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pavimentos en zonas de altura, 11 Congreso Nacional de Asfalto, Lima, 1998.
6. EE.UU. INSTITUTO DEL ASFALTO, Principios de Construcción de Pavimentos de
Mezcla Asfáltica en Caliente- Serie de Manuales No 22 (MS-22), EE.UU., 1982.
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control de calidad de concreto asfáltico usado en la carretera Oroya-Huanuco,
DGC-MTC, 1982.
8. HERRERA, Yolanda y GARCIA, Alberto, Comportamiento de Mezclas Asfálticas
en Caliente de Zonas de Altura, 11 Congreso Latinoamericano de Asfalto, 1983.
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Asphalt Mixes Proceedings, Associatiom of Asphalt Paving Technologists, pp 358-
399, 1966.
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11. Me LEOD, Norman, Asphalt Cement: Pen-Vis Number and its Application to
Moduli of Stiffness, ASTM Journal of Testing and Evaluation, 1976.
12. PERU. MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y
CONSTRUCCIÓN, Especificación Generales para Construcción de Carreteras
(EG-2000), Lima, 2000.
13. PERU. PETRÓLEOS DEL PERÚ, Asfaltos, Lima, 1972.
14. PHEiFFER, J.P. and VAN DORMAL, P.M., The Rheological Properties of
Asphaltic Bitumen, J. lnstitute Petroleum Technologists, 1936.
15. USA. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Background of Superpave
Asphalt Mixture Design and Analysis, USA, 1995.
16. VAN DER POEL, A General System Describing the Visco-Eiastic Properties of
Bitumens and of Relation to Routine Test Data, Journal of Applied Chemistry,pp
221-236, 1954.
§§fl(!B~~® @l® lrlPtiDg~@@ 11&@§®&
TI®®~
::?..2.2 Estudio de Tr::ínsito v C::tpacidad Vehicular

::?..2.2.1 Introducción

El estudio de trifico de la carrcte:-a Cusca - .-\b2.nc:1y. [¡J.mo )

Curahuasi - Abo.nc::J.y. comprendido ~ncre los ''i!ómec.ros l-l-5-"--76 2.l
196+08-+. se dectuó de acuerdo a las caro.cterístic:J..S '!condiciones que
ofrecio. !a z.ona y a los requerimientos paro. este tipo de estudios.

Como parte del mismo. se realizó un análisis de las diversas variaoks

socio-económicas que pudieran incidir en el trifico como resuit:1do del
mejoramiento de la c:metera: tomando debido cuidado. de la forma
en que participa.dan los diversos centros uroanos de la z.ona.

El a.rui.iisis de tráfico se sustenta en las características de la

información
. . histórica .va ta.ica de esta.. en el relevamienco de los datos
de campo: como los conteos volumétricos y la información referente.
a los orígenes '! destinos de los viajes vehiculares.

P:::tra efectuar el presente trabajo, el Consultor ha realizado un

reco.rrido a lo largo de la carretera. y como consecuencia de ello. por
las características del trilmo. considera necesario efectuar comeos en
una sol;¡ estación; tanto por el nivel de tr&..Aco que presenta como por
no e;-;:istir .~osioi!idades de oue -
. . varíe íl !o l:::trQ:O de la misma.
2.2.2.2 Seccionamiento de la Carretera con Fines de Tráfico

Luego de efectuarse una observación pormenorizada del

c_omportarniento del tráfico a lo largo de la vía en e·studio, las
posibilidades de. tráfico desviado son muy remotas al no existir
poblaciones con capacidad de atraer niveles de tráfico que pudieran
representar W1 cambio sustancial al existente a ro !.argo de la carretera.
.,---·--.J
., ., ... Información Histórica de tráfico

Con !a finalidad de dectuar los ajustes correspondientes a la

información obcenida <!n los conteos de tráfico y realizar las
proyecciones correspondientes. se recurrió a dacas de la Dirección
Generai de Caminos dei Ministeriq de Transportes. Comunicaciones.
Vivienda 'f Construcción (MTC).

ll/?1,../1¡'ri-
;;'

O~GA(fsA~v).l UNARES
INQENIE,_O ClVIL
- 41& ~ 4.11 ~ NO. deO_
 LJ. información histórica presenta una c:lracteristica que es importante
:ene:- en cuenta; a medida que los irificos se alejan dd Cusco, sus
volúmenes disminuyen considcr::liJlemente, representando el trilmo del
presente estudio c:J.Si d 23% cid rririco que se inició C::n d Cusca
(c:ntre Cusca - tzcuchaca). Por otro l<1do, tarr..bién se pu~de observar
que: :.!l trifico no hil experimentado mayor variación a. pesar Jd paso
de !os años y pareciera.. en cifrilS relativas. que haya disminuido. Las
siguientes cifras dan una. clara idea de !::!. manifestado.

Información Históric:J. de Tritico

Tramo : Cusca - A.banc:1y
Años 1976 - 1979:
:'-'úmcro de: Vehículos Di2rios

.\SOS 1976 I'Ji7 1973 19i9 199J 199~

Cusca • 17.cucha.:a :.~o ;oJ !08 jiCJ l.OI~

Lic:uc:!'lac:a • U."tlaumoo lij !Si 102
Li maum bo • ( Ur.IÍU.I:IS i 11 í 35 \15 lOS
Curahuasi • Abanoy 93 3:!

Fuc:ntc: : Esl:!liisúo uc: Tr.itic:o • '.rTC

Además de lo mencionido J.ntenormente. se puede agregar que los

trificos que se :-e:ll.iZ2!1 en iü. ·:ía del .~studio son !os más bajos y
pa.recen haber disminuido.

Esto úitimo puede ser corrooorado con las cifras tomada.s de los
cuadernos de control del puesto policiaL ubicado en el Puente Cunyac.
cuya información corresponde :1 2~ horas del día (día útil), del mes
de agosto del presente año, con un promedio de vehículos, como
stgue:

Tipo· de Vehículo veh. 1 día

· Camionetas 20
Omnibus l6
Camiones 2 Ejes y de 3 Ejes 15
Camiones Pequeños (3.5 <n) 40
Micras ·· 2

TOTAL 93

esta situación en el comcorlJ.rmento det trafico ;:mede deberse, e=t

~ :nedid~ :ll de~erioro ~ue ;Jresenca i;J. ·ria.. El costo de llev<!.r
/6ie:1e~ ~e~de d C~co .:1 -~~b.anc:J.y r_e;Jre.senca ~n costo importante sobre
,.,''
,. :oco aet J..rea donae se '.lOtc:::.n ..~oolac:ones .:1e escasos rec·..J.rsos.

, - .:-' 1
t/ .i.A-- .'
OlGA SA~ "'lUNARES
ING'l:NJERO CIVIL.
~ dd Ccleei.o da ~ NO.~
 2.2.2A Conteos

De acuerdo a los requerimientos del estudio se realizaron los conteos

volumétricos de tráfico que permiten establecer el IMD anual. o
también llamado Tránsito Promedio Diario A.nual, para el año
solicitado.

Los conteos o censos volumétricos de tráfico se efectuaron durante 24

horas, desde las O horas hasta las 24 horas de cada día, registrándose
todo vehículo que cruzase la estación, por sentido y por clase de
vehículo.

Los conteos se efectuaron en et mes de agosto de l994, en el desvio

a Cachara, entre Abancay y Curahuasi, en días Sábado, Domingo,
Lunes y Martes. Esto permitió tener Wla idea clara sobre el
comportamiento del tráfico sobre esa vía. Como puede apreciarse~ los
tráficos son muy parejos en todos los días de la semana, aún
considerando el Sábado y con muy poca diferencia el día Domingo.

Los resultados de estos conteos se presentan en el siguiente cuadro,

por tipo de vehículo y por día.

CLASIFICACION VEHICULAR

FECHA TRAFICO LIGERO TRAFICO PESADO

VOLUMEN
Camionetas Combis :Hieros Omnibus Camióa Camión TOTAL
2 E:je3 2 Ejes J Ejes

Sábado 30 . IL 7 32 S SS
17-08-94

Domingo 18 . 8 6 32 S i2.
28-08-94

Lunes 19 . IL 3 ~3 13 94
29-08-94

Martes 19 . 14 5 29 2l 88
)0-08-94

Volumen 36 -!- 4 26 136 so 342

\ Total

1 ?orc::ntiljc: ::5.0% 1 . 13.0% 1 3.0% lQ.O% 14.0% 100%

22 . !1 i j5 IJ
íMD 38
3J 55
'

~ .
~ :;/"~·
L s result?..dos obtenidos del procedimiento de los datos de tráñco _se
~) .~,v' . resentan a continuación:
~-~
~ ,.;~ -. .
. ~ -~'-' ,.,.-:: ,~
·.: ' ._=:, /;/ ¡ / ¡· _,...
...... 1 ...... . J /1./1/
"-!.:.::'f! /~ :
.:d:-· ¡ Olt;A ~NOOY ~L UNARE.S
'-~ . tNGt:NICR'O 'CIV\~
ile¡, del ~- d,e ~ }'lfO. ~
El comportJ.mienco parcial presenta ciertas pmicularidades, d tr.ifico
c:n r.oJos ios casos e~ bastante: parejo, ;:s;:o se ciebe prco:J.b!emente J. la
rigidez ~n que se producen los viajes vehiculares. debido a que el
cosco que representa una cOJTetera en míll est.:1do para los usu:J.rios no
~S J.traC U VQ..

Tcniendo en cue:1ca la similitud de viajes en los días de la sem::ma y

lJ. fJ.ltJ. de información frescJ. de mayor cobertura: se definió el
promedio diario anual de vehículos e:1 este ~ramo. sacJ..ndo el
promedio ponderado con respecto a los siete días de la semJ..na. lo
cuat se puede observar en la última columna del cuadro anterior.

2..2 ..2.5 Encuesta Origen - Destino de Viajes

LJ. encuest<l de Origen y Destino (0/0) constituyó la base para derl.nir

los c~ntroides generadores de tráfico del proyecto y realizar sus
respect!V<J.S proyecc~ones.

Esta encuesta comprendió la obtención de una muestra de un dia útiL

tomando el encuestador información por cada vehículo que se detenía.

El poco volumen de tr.ifico ·que· soporta la vía permitió contra con

información \,,:uy definida cuyos resultados son los siguientes:

VEHÍCULO ORIGEN DESTINO PARTICIP.%

Bus Aban ca y Cusca lOO

Camioneta A bancay Cusca 50

A banca y Curahuasi 50

C::tmión 2 Ejes
(lOTn.) Cusca A banca y 30
(Chalhuanca)
Cusca Abancay 20
(Lima)

.. (3 .5 Tn.) A bancay Curahuasi 50

AbancJ.y Cusca 50

.~bancJ.y Cusca lOO

(Lima)
Cuadro i'f" 3.9: TASAS DE CRECtMIENTO DEL TRAF1CO EN EL TRAMO DEL
PROYECTO: A BANCA Y - CURAHUASI (% anual)

.-\..,ANCA Y · CUR..l.HUASI
CLASE DE VE:-tiCULO

?!C:< - UP 2.06
OtvfN!BUS 2.03

CAMIÓN 2 eJES .l..ó3

CAMIÓN 3 EJES 5.94

ruente : Cl)nteo de Tráfico - í..AGESA S.A.

··-

: ,· . :
...... )
-~-::~~/,..
. "" ~.-
-~ ~--
'\..-. /
...; - _,·.- ,./ ~
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 Anexo 1 mlb

HoJa da~ latudlo da Tranalto

1882
 --s ERTE-SilT5TillíTCA!iorT-o-!)1TOLUMtm:rDt
TRANSITO (I.M.O.)

AÑOS 1969-1982

e A R R E T E R A A ~ o S
RUTA 1 S E e T o R 1 1969 1970 1971 1972 1973 1 1974 1 1975 1 1976 1 1977 1 1978 1 1979 1 1980 1 1981 1 1982

Ov.eangallo-Ocros ---- ---- ---- --··- 42

0Lros-Pte.Pampaa ---- ---- 36 ----- 3'1 ---- 37 1 ---- 1 2b 1 24
Pte.Pampas-U~ipa ---- ---·- 3b --·-- 37 ---- 37
Uripa-Andahuaylas ---- ---- ---- ---- 94 82 U3 74 87
Andahuaylas-Dv.Pacucha ---- ---- ---- ---- 176 ---- 150 157 108
Dv.Pacucha-Dv.ehalhuanca ---- 36 35 44 52 70 52 50 55 1 59
Dv.ehalhuanca-Abancay
Abancay-eurahuasi ---- ---- ---- ---- 138 ---- 99 ---- 93 82
eurahuasi-Limatambo 79 100 ---- ---- ---- 122 124 117 85 1 15
Limatambo-Izcucheca 92 107 ?r> 100---- ---- ---- ---- 173 183
Izcuchaca-Cuzco ---- ---- ----- ---- 619 643 638 540 403 406 1 379
euzco-[mp.R-268(Huarcapüf) 1532 152:1 '136il 1358 IJ"/3 960 113"1 835 1016 1300
Emp.R-266(Huercapay)-Urcos ---- ---- ---·· ---- ---- ---- ---- -·--- 68ó 651 1 657
Urcoa-eombapala ---- ---- . ----· 129 155 191 21 1 160 150
eombapata-Sicueni ---- ---- ---- ---- 191 22.1 168 149 183 148
Sicuani-La Raya 91 155 173 157 190 214 216 255 205 194 1 187
La Raya-Ayaviri 91 155 173 157 190 214 216 255
Ayaviri-Pucará ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----- ---- 217
Pucará-Juliaca ---- 204 214 252 265 250 262 268 230 201
Juliaca-Dv.Araquipa 741 ---- 805 826 1154 1225 112d 1035 886 1 823 1 1009
Dv.Araqulpa-Puno
Puno-Dv.Loripongo
Dv.Loripongo-Chv.cuito 318 388 512 428 764 799 693 577 256 422
ehucuito-Jlava ---- ---- ---- ---- 459 525 395 416 241 404
Jlava-Dv.Mazocruz ---- ----- ---:- ---- 515 405 541 354 295 351
.
Ov.Mazocruz-JJli ...,
~·.:lo. ---- ---- ---- ---- 327 ---- 324 398 299 164 ---- ----
Juli-Pomata ---- ---- ---- ---- 172 203 226 197 158 180 97
Pomdta-Daaaguadaro 189 126 121 147 106 119 141 136 99 135 149
3-A Izcuchaca-Huancavelica 72 89 • 91 75 105 140 104 98 92 82 86 1 97 1 96
1
Hua~cavalica-Sta. Inés ---- ---- ---- ---- 161 200 137 12ó 115
Contooa volurn6trlcot~
pro&ilconatruccm6n
 Cuadro N° 1
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Estación: E-1 Fecha: Jueves 17 Junio 1999
Tramo: IV Occoruro-Abancay Ubicación: Km 153+360 Cachora Dirección: Ambos

Vehículos ligeros Bus Camiones Camiones Articulados 4

Hora Autos Pickup C.R. Micros 2E 3E 2E 3E 4E 252 253 352 353 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 6 2 4 1 2 15 9%
1-2 4 1 5 3%
2-3 2 2 1%
3-4 1 3 2 1 7 4%
4-5 3 3 2%
5-6 3 2 3 1 9 6%
6-7 3 3 2 8 5%
7-8 2 5 1 1 2 11 7%
8-9 2 3 1 2 8 S%
9-10 1 1 1%
10-11 1 1 2 1%
11-12 3 2 4 9 6%
12-13 2 2 1 5 3%
13-14 1 1 2 1 1 6 4%
14-15 3 3 1 2 9 6%
15-16 1 1 1%
16-17 3 1 1 2 2 9 6%
17-18 2 3 3 4 12 7%
18-19 1 3 4 8 5%
19-20 1 2 1 4 2%
20-21 4 2 6 4%
21-22 1 1 2 4 2%
22-23 1 4 2 3 10 6%
23-24 1 1 4 1 7 4%
Total 22 42 12 35 24 26 161 100%
% 14% 26% 7% 22% 15% 16% 100%
Fuente : Oficina de lngenieria y Servicios Tecnicos S.A.
 Cuadro N° 2
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Estación: E-1 Fecha: Viernes 18 Junio 1999
Tramo: IV Occoruro-Abancay Ubicación: Km 153+360 Cachara Dirección: Ambos

Vehículos ligeros Bus Camiones Camiones Articulados 4

Hora Autos Pickup C.R. Micros 2E 3E 2E 3E 4E 252 253 352 353 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 3 3 2%.
1-2 3 1 2 6
2-3 1 1 3%1
1%
3-4 1 4 5 3%
4-5 1 1 2 1%
5-6 2 1 3 2%
6-7 4 1 3 4 1 13 7%
7-8
8-9 1 1 2 4 2%
9-10 3 1 1 1 6 3%
10-11 1 2 2 5 3%
11-12 1 2 2 5 1 5 16 9%
12-13 2 3 1 4 3 13 7%
13-14 1 2 1 2 1 7 4%
14-15 5 3 3 3 2 16 9%
15-16 3 2 2 2 9 5o/o
16-17 1 2 2 5 3%
17-18 2 4 3 2 11 6%
18-19 4 3 3 1 11 6%
19-20 2 2 1 4 9 5o/o
20-21 1 1 4 3 9 5o/o
21-22 5 2 1 3 1 1 13 7%
22-23 1 2 5 1 9 5o/o
23-24 2 1 1 1 5 3%
Total 31 34 21 52 24 19 181 100%
o/o 17% 19% 12% 29% 13% 10% 100%
Fuente : Oficina de lngenieria y Servicios Tecnicos S.A.
 Cuadro N° 3
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Estación: E-1 Fecha: Sabado 19 Junio 1999
Tramo: IV Occoruro-Abancay Ubicación: Km 153+360 Cachora Dirección: Ambos

Vehículos ligeros Bus Camiones Camiones Articulados 4

Hora Autos Pickup C. R. Micros 2E 3E 2E 3E 4E 252 253 352 353 2T2 2T3 3T2 3T3 Total o/o
0-1 1 1 1%
1-2 2 2 1%
2-3 2 2 1%
3-4 1 4 5 3%
4-5 2 1 3 2%
5-6 3 1 1 5 3%
6-7 2 1 1 1 5 3%
7-8
8-9 1 3 1 2 3 10 5%
9-10 2 4 4 1 11 6%
10-11 2 1 1 4 2%
11-12 3 4 1 2 2 3 15 8%
12-13 5 4 1 3 1 1 15 8%
13-14 2 2 4 2%
14-15 2 1 3 3 1 1 11 6%
15-16 6 4 3 1 1 15 8%
16-17 3 1 2 7 1 2 16 8%
17-18 1 2 2 5 5 15 8%
18-19 3 1 4 8 1 17 9%
19-20 1 1 3 1 1 7 4%
20-21 2 1 1 1 5 3%
21-22 3 2 1 3 1 10 5%
22-23 2 4 1 7 4%
23-24 1 4 2 7 4%
Total 35 34 20 52 28 23 192 100%
% 18% 18% 10% 27% 15% 12% 100%
Fuente: Oficina de lngenieria y Servicios Tecnicos S.A.
 Cuadro N°4
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Estación: E-1 Fecha: Domingo 20 Junio 1999
Tramo: IV Occoruro-Abancay Ubicación: Km 153+360 Cachora Dirección: Ambos

Vehículos ligeros Bus Camiones Camiones Articulados 4

Hora Autos Pickup C.R. Micros 2E 3E 2E 3E 4E 252 253 352 353 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 2 2 1%
1-2 3 3 4 3 1 14 8%
2-3 1 1 2 4 2%
3-4 4 1 5 3%
4-5 1 3 4 2%
5-6 2 1 3 2%
6-7 1 1 1%
7-8 1 2 3 5 2 13 7%
8-9 2 2 2 2 1 2 11 6%
9-10 1 1 1 3 2%
10-11 1 1 1 2 5 3%
11-12 3 3 1 4 11 6%
12-13 1 1 4 6 3%
13-14 1 2 3 1 1 8 5%
14-15 3 2 5 3%
15-16 1 2 1 2 2 8 5%
16-17 1 2 2 3 2 10 6%
17-18 2 3 1 2 4 12 7%
18-19 1 5 1 3 2 12 7%
19-20 1 1 1 1 4 2%
20-21 1 1 2 2 6 3%
21-22 3 2 1 2 8 5%
22-23 2 4 2 3 11 6%
23-24 3 5 1 9 5%
Total 22 27 19 48 33 26 175 100%
% 13% 15% 11% 27% 19% 15% 100%
Fuente : Oficina de Ingeniería y Servicios Tecnicos S.A.
Contaos volurn6trrlcoa
¡~HJglmconatlfuccl6n
 Cuadro N° 1
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Eatacl6n: C-1 Fecha: Lunea15 octubre 2001
Tramo: IV Occoruro-Abancay Ublcacl6n: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dlreccl6n: Abancay-Cuaco

Vehfculos ligeros Bus Camiones Camiones Articulados 4

Hora Autos Picku C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 252 253 352 353 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 2 3 2 7 6%
1-2 3 2 5 4%
2-3 1 1 2 2%
3-4
4-5
5-6 2 2 4 3%
6-7 7 1 1 3 1 13 11%
7-8 4 1 5 4%
8-9 4 2 1 7 6%
9-10 2 2 2%
10-11 2 1 3 3%
11-12 3 1 1 1 4 1 1 12 10%
12-13 3 1 4 3%
13-14 3 4 1 8 7%
14-15 1 1 2 2%
15-16 2 1 2 3 8 7%
16-17 4 4 3%
17-18 1 4 5 4%
18-19 2 1 2 1 6 5%
19-20 3 1 1 5 4%
20-21 3 1 1 5 4%
21-22 1 1 2 1 1 1 7 6%
22-23 1 1 1 3 3%
23-24 2 2 2%
Total 50 13 1 5 19 1 4 7 14 2 2 1 119 100%
% 42% 11% 1% 4% 16% 1% 3% 6% 12% 2% 2% 1% 100%
Fuente. Jng. Dons Cardenas

Cuadro N° 2
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Eataclón: C-1 J'echa: Lunes 15 octubre 2001
Tramo: IV Occoruro-Abancay Ublcacl6n: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dirección: Abancay-Cuaco

Vehfculos ligeros Bus Camiona!l: Camiones Articulados

Hora Autos Picku C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 252 253 352 353 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 3 1 1 1 6 4%
1-2 1 1 2 1%
2-3 2 1 3 2%
3-4 1 1 2 1%
4-5 2 1 1 1 5 3%
5-6 9 1 2 2 2 1 17 11%
6-7 7 2 1 1 1 12 8%
7-8 2 1 1 1 5 3%
8-9 2 2 1%
9-10 1 1 1 3 2%
10-11 1 1 2 1 3 8 5%
11-12 4 1 4 1 3 1 1 1 16 10%
12-13 5 3 1 9 6%
13-14 3 2 2 7 4%
14-15 1 1 1 1 3 7 4%
15-16 4 1 1 6 4%
16-17 1 2 2 1 1 7 4%
17-18 2 1 2 2 7 4%
18-19 3 2 5 3%
19-20 1 2 1 1 5 3%
20-21 2 1 1 1 1 6 4%
21-22 1 2 1 1 3 1 9 6%
22-23 1 2 1 1 1 6 4%
23-24 1 1 2 1%
Total 51 11 7 21 1 16 20 18 2 3 5 2 157 100%
% 32% 7% 4% 13% 1% 10% 13% 11% 1% 2% 3% 1% 100%
Fuente. lng. Oons Cardenas

Cuadro N° 3
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Eotacl6n: C-1 J'ecba: Lunea 15 octubre 2001
Tramo: IV Occoruro-Abancay Ubicación: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dirección : Ambu

Vehfculos ligeros Bus Camiones Camiones Articulados

Hora Autos Pick u C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 252 253 352 353 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 2 6 1 1 3 13 5%
1-2 3 1 1 2 7 3%
2-3 1 2 2 5 2%
3-4 1 1 2 1%
4-5 2 1 1 1 5 2%
5-6 11 1 2 2 2 2 1 21 8%
6-7 14 3 1 1 1 1 3 1 25 9%
7-8 6 1 1 1 1 10 4%
8-9 4 2 1 2 9 3%
9-10 3 1 1 5 2%
10-11 3 2 2 1 3 11 4%
11-12 7 2 1 1 8 1 4 2 1 1 28 10%
12-13 8 1 3 1 13 5%
13-14 6 4 2 2 1 15 5%
14-15 2 1 1 1 1 3 9 3%
15-16 6 1 2 4 1 14 5%
16-17 5 2 2 1 1 11 4%
17-18 2 2 2 4 2 12 4%
18-19 3 2 1 2 2 1 11 4%
19-20 4 1 3 1 1 10 4%
20-21 5 2 1 1 1 1 11 4%
21-22 1 1 1 4 2 1 3 1 1 1 16 6%
22-23 2 1 2 1 1 1 1 9 3%
23-24 3 1 4 1%
Total 101 24 1 12 40 2 20 27 32 2 4 3 5 3 276 100%
% 37% 9% 0% 4% 14% 1% 7% 12% 1% 1% 1% 2% 1% 100%
Fuente. lng. Dons cardenas
 Cuadro N°4
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Eotacl6n: C-1 Fecha: l'dartea 16 octubre 2001
Tramo: IV Occoruro-Abanca.y Ubicación: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dirección: Abancay·CWICO

Vehlculos ligeros Bus Camiones Camiones Articulados

Hora Autos Picku C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0·1 1 2 2 1 2 8 7%
1-2 1 1 2 2%
2-3 1 1 2 2%
3-4 1 2 3 2%
4-5 1 2 1 1 5 4%
5-6 3 1 1 1 6 5%
6-7 2 1 2 1 6 5%
7-8 2 2 2 2 8 7%
8-9 1 2 1 1 5 4%
9-10 1 2 1 1 5 4%
10-11 2 2 1 1 6 5%
11-12 2 1 2 1 1 7 6%
12-13 1 1 4 1 1 8 7%
13-14 1 2 1 1 5 4%
14-15 3 2 1 6 5%
15-16 3 1 1 5 4%
16-17 2 2 1 1 6 5%
17-18 3 1 2 1 2 9 7%
18-19 4 1 1 6 5%
19-20 1 1 1 3 2%
20-21 1 2 1 1 5 4%
21-22 2 1 3 2%
22-23 1 1 1%
23-24 2 1 3 2%
Total 37 14 1 4 19 1 15 6 12 3 2 2 3 1 2 1 123 100%
% 30% 11% 1% 3% 15% 1% 12% 5% 10% 2% 2% 2% 2% 1% 2% 1% 100%
Fuente. lng. Oorls Cardenas

Cuadro N° 5
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Eataclón: C-1 Fecha: Muteo 16 octubre 2001
Tramo: IV Occoruro-Abancay Ubicación: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dirección: Ahancay-C\Uico

Vehlculos ligeros Bus Camiones Camiones Articulados

Hora Autos Picku C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 1 3 2 6 4%
1·2 1 1 2 1%
2-3 1 1 2 1%
3-4 2 1 1 4 3%
4-5 1 1 1%
5-6 1 2 1 4 3%
6-7 1 1 2 2 1 7 5%
7-8 5 1 1 7 5%
8-9 4 1 1 1 7 5%
9-10 1 1 1 3 2%
10·11 6 1 1 1 1 1 11 8%
11-12 1 1 4 1 1 8 6%
12-13 3 2 1 6 4%
13-14 1 1 2 1 1 1 7 5%
14-15 4 1 1 6 4%
15-16 5 1 1 7 5%
16-17 3 1 1 2 7 5%
17-18 3 1 4 1 9 6%
18-19 1 1 1 1 1 5 3%
19-20 3 2 2 1 8 6%
20-21 1 1 3 1 1 7 5%
21-22 1 1 1 2 1 3 9 6%
22-23 2 1 1 4 3%
23-24 2 1 2 1 1 7 5%
Total 43 14 1 5 18 1 17 20 14 4 2 2 1 1 1 144 100%
% 30% 10% 1% 3% 13% 1% 12% 14% 10% 3% 1% 1% 1% 1% 1% 100%
Fuente. lng. Ooris Cardenas

Cuadro N°6
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Eotac16n: C·1 l'echa: Martea 16 octubre 2001
Tramo: IV Occoruro-Abancay Ubicación: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dheccl6n : Ambao

Vehlculos ligeros Bus Camiones Camiones Articulados

Hora Autos Picku C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 1 1 5 2 3 2 14 5%
1-2 1 1 1 1 4 1%
2-3 2 1 1 4 1%
3-4 3 1 3 7 3%
4·5 1 2 1 1 1 6 2%
5-6 3 1 1 3 1 1 10 4%
6-7 3 1 2 1 1 2 2 1 13 5%
7-8 7 2 3 3 15 6%
8-9 5 2 1 2 1 1 12 4%
9-10 1 3 2 1 1 8 3%
10·11 8 3 1 1 1 1 1 1 17 6%
11-12 3 2 6 1 2 1 15 6%
12-13 4 1 2 4 1 1 1 14 5%
13-14 2 1 2 2 1 2 1 1 12 4%
14-15 7 3 1 1 12 4%
15-16 8 1 1 1 1 12 4%
16-17 5 3 1 2 1 1 13 5%
17-18 6 2 2 4 1 2 1 18 7%
18-19 5 1 1 2 1 1 11 4%
19-20 1 3 2 2 2 1 11 4%
20-21 1 1 1 2 1 4 1 1 12 4%
21-22 1 1 1 4 2 3 12 4%
22-23 3 1 1 5 2%
23-24 4 2 2 1 1 10 4%
Total 80 28 2 9 37 2 32 26 26 3 6 4 5 2 1 2 2 267 100%
% 30% 10% 1% 3% 14% 1% 12% 10% 1% 2% 1% 2% 1% 0% 1% 1% 100%
Fuente. lng. Doris Cardenas
 Cuadro N'7
CONTEO Y CLASIFICACION VEffiCULAR
Eataci6n: C-1 Fecha: Viemea 12 octubre 2001
Tramo: IV Occoru.ro-Abancay Ubicación: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dirección: Abancay-Cuaco

Vehlculos liaeros Bus Camiones Camiones Articulados

Hora Autos Pick u C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 282 283 382 383 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0·1 2 1 1 4 2%
1-2 1 1 1 2 1 6 3%
2·3 1 1 1%
3-4 1 1 2 1%
4·5 1 1 1 1 1 1 6 3%
5-6 1 1 1 3 2 8 4%
6-7 4 4 1 1 1 1 6 1 19 10%
7-8 2 2 1 1 1 1 8 4%
8-9 2 2 1%
9·10 1 1 1 3 2%
11).11 1 1 1 3 2%
11-12 4 4 1 1 1 11 6%
12·13 1 1 1 3 2 1 9 5%
13·14 5 1 4 1 11 6%
14·15 5 2 1 1 1 1 1 12 6%
15-16 4 2 6 3%
16·17 6 1 1 8 4%
17·18 3 1 2 2 8 4%
18·19 4 2 1 1 1 9 5%
19·20 4 2 1 1 1 9 5%
20.21 3 2 1 1 1 1 9 5%
21·22 2 3 1 2 3 2 3 1 17 9%
22·23 1 1 1 1 4 2%
23·24 1 2 3 3 1 10 5%
Total 55 34 5 4 19 2 20 25 14 1 2 1 2 1 185 100%
% 30% 18% 3% 2% 10% 1% 11% 14% 8% 1% 1% 1% 1% 1% 100%
Fuente. lng. Ooris Cardenas

Cuadro N' 8
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Eotacl6n: C-1 Fecha: Vieme• 12 octubre 2001
Tramo: IV Occoru.ro-Abancay Ubicación: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dirección: Abancay-Cuaco

Vehlculos ligeros Bus Camiones Camiones Articulados

Hora Autos Picku C. R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 282 283 382 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0·1 1 2 3 2%
1-2 1 1 1 3 2%
2·3 1 3 4 2%
3-4
4·5 1 1 1%
5-8 1 1 2 1 5 3%
6·7 3 2 3 1 3 12 7%
7-8 5 1 2 1 9 5%
8-9 3 2 2 1 8 4%
9·10 4 3 1 8 4%
10.11 7 2 1 1 11 6%
11·12 1 1 1 2 1 2 8 4%
12-13 4 1 1 1 7 4%
13-14 10 1 1 12 7%
14-15 8 1 1 2 2 1 15 8%
15-16 4 2 2 1 1 10 6%
16·17 2 4 1 1 8 4%
17·18 4 1 1 2 1 1 10 6%
18·19 2 2 2 6 3%
19·20 6 4 1 1 12 7%
20·21 2 3 1 2 1 1 3 13 7%
21·22 2 1 1 1 1 1 7 4%
22·23 1 1 2 2 1 7 4%
23·24 1 1 2 1%
Total 68 23 4 4 19 22 12 15 6 2 4 1 1 181 100%
% 38% 13% 2% 2% 10% 12% 7% 8% 3% 1% 2% 1% 1% 100%
Fuente. lng. Oons Cardenas

Cuadro N° 9
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Eotacl6n: C-1 Fecha: Viemea 12 octubre 2001
Tramo: IV Occoru.ro-Abancay Ubicación: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dirección : Amb-

Vehfculos liaeros Bus Camiones Camiones Articulados

Hora Autos Picku C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 2S2 2S3 382 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0·1 1 4 1 1 7 2%
1·2 1 1 2 1 2 1 1 9 2%
2·3 1 4 5 1%
3-4 1 1 2 1%
4·5 1 1 1 1 1 2 7 2%
5-8 1 2 1 4 4 1 13 4%
6·7 7 6 1 1 1 4 7 3 1 31 8%
7·8 7 3 1 1 1 1 2 1 17 5%
8·9 5 2 2 1 10 3%
9·10 5 3 1 1 1 11 3%
10.11 8 3 1 1 1 14 4%
11-12 5 5 1 3 1 3 1 19 5%
12·13 5 1 1 4 2 1 1 1 16 4%
13·14 15 1 4 1 1 1 23 6%
14-15 13 3 1 1 1 3 2 1 1 1 27 7%
15-16 8 2 2 2 1 1 16 4%
16-17 8 1 4 1 1 1 16 4%
17·18 7 2 1 2 2 1 3 18 5%
18-19 6 4 2 1 1 1 15 4%
19-20 10 6 1 2 2 21 6%
20·21 5 5 2 2 2 2 4 22 6%
21-22 4 4 1 3 4 3 3 1 1 24 7%
22·23 2 1 2 3 2 1 11 3%
23-24 1 2 3 3 1 2 12 3%
Total 123 57 9 8 38 2 42 37 29 1 8 1 4 4 1 2 366 100%
% 34% 16% 2% 2% 10% 1% 11% 8% 0% 2% 0% 1% 1% O% 1% 100%
Fuente. lng. Dons Cardenas
 Cuadro N° 10
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Eotaclón: C-1 Fecha: Sábado 13 de octubre del 2001
Tramo: IV Occoruro-Ahancay Ublcact6n: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dirección: Abancay-Cuaco

Vehlculos ligeros Bus Camiones Camiones Articulados

Hora Autos Picku C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 252 253 352 353 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 1 1 1 3 1 7 4%
1-2 1 1 2 1%
2-3 1 1 1%
3-4 1 1 2 1%
4-5 2 1 3 2%
5-6 1 1 1%
6-7 1 3 1 1 6 3%
7-8 2 1 1 1 1 1 1 8 4%
8-9 5 1 1 1 1 1 1 11 6%
9-10 1 2 1 1 1 6 3%
10-11 2 2 1 1 2 8 4%
11-12 3 1 3 1 1 1 10 5%
12-13 3 2 1 2 1 1 1 1 1 13 7%
13-14 1 1 1 1 4 2%
14-15 5 2 2 1 10 5%
15-16 1 1 1 3 2%
16-17 7 2 1 1 1 1 13 7%
17-18 1 2 3 3 1 1 1 12 6%
18-19 5 1 3 1 2 1 1 14 7%
19-20 5 2 1 1 1 1 3 14 7%
20-21 2 2 1 1 3 1 1 11 6%
21-22 4 1 2 1 2 2 12 6%
22-23 1 1 4 2 1 1 10 5%
23-24 1 2 2 1 1 7 4%
Total 50 25 2 8 21 3 18 22 19 1 4 2 3 5 1 4 188 100%
% 27% 13% 1% 4% 11% 2% 10% 12% 10% 1% 2% 1% 2% 3% 1% 2% 100%
Fuente.lng. Oons Cardenas

Cuadro N' 11
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Eotaclón: C-1 Fecha: Sábado 13 de octubre del 2001
Tramo: IV Occoruro--Ahancay Ubicación: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dirección: Ahancay-Cuco

Vehlculos liaeros Bus Camiones Camiones Articulados

Hora Autos Picku C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 252 253 352 353 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 1 3 1 5 3%
1-2 1 1 2 1%
2-3 1 2 1 4 3%
3-4 2 1 1 1 1 6 4%
4-5 2 1 2 5 3%
5-6 2 1 1 1 1 6 4%
6-7 3 1 1 1 6 4%
7-8 5 1 2 8 6%
8-9 6 2 1 1 10 7%
9-10 1 1 2 4 3%
10-11 3 1 1 1 1 7 5%
11-12 3 2 2 1 8 6%
12-13 5 3 3 1 12 8%
13-14 1 2 4 1 1 1 1 1 12 8%
14-15 4 2 1 1 1 1 10 7%
15-16 3 3 2%
16-17 3 1 2 1 1 8 6%
17-18 3 2 2 1 8 6%
18-19 1 2 2 1 6 4%
19-20 1 1 1%
20-21 1 2 1 4 3%
21-22 1 1 1 1 4 3%
22-23 2 1 1 4 3%
23-24 1 1 2 1%
Total 51 23 4 5 21 1 10 8 13 1 4 1 2 1 145 100%
% 35% 16% 3% 3% 14% 1% 7% 6% 9% 1% 3% 1% 1% 1% 100%
Fuente. lng. Oons Cardenas

Cuadro N° 12
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
Estación: C-1 Fecha: Slibado 13 de octubJ"e del 2001
Tl'amo: IV Occorui'O~Ahancay tJhicación: Km 173+680 Ccanahamha Alta Dhección : Ambu

Vehlculos li~eros Bus Camtones Camiones Articulados

Hora Autos Picku C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 252 253 352 353 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 1 3 2 1 1 3 1 12 4%
1-2 1 2 1 4 1%
2-3 1 3 1 5 2%
3-4 2 2 2 1 1 8 2%
4-5 4 1 2 1 8 2%
5-6 2 1 1· 2 1 7 2%
6-7 3 1 1 1 4 1 1 12 4%
7-8 7 1 1 3 1 1 1 1 16 5%
8-9 11 3 2 1 1 1 1 1 21 6%
9-10 2 3 2 1 1 1 10 3%
10-11 5 3 1 1 2 1 2 15 5%
11-12 6 3 3 3 2 1 18 5%
12-13 8 2 1 5 1 3 1 1 1 1 1 25 8%
13-14 2 3 1 4 1 1 1 1 1 1 16 5%
14-15 9 4 1 1 2 2 1 20 6%
15-16 3 1 1 1 6 2%
16-17 10 3 1 1 3 1 1 1 21 6%
17-18 4 4 2 4 3 1 1 1 20 6%
18-19 6 2 1 3 1 4 1 1 1 20 6%
19-20 5 2 1 1 1 1 1 3 15 5%
20-21 3 2 3 1 4 1 1 15 5%
21-22 4 2 1 3 1 2 2 1 16 5%
22-23 3 2 4 3 1 1 14 4%
23-24 1 3 1 2 1 1 9 3%
Total 101 48 6 13 42 4 28 30 32 2 8 3 3 7 1 5 333 100%
% 30% 14% 2% 4% 13% 1% 8% 10% 1% 2% 1% 1% 2% 0% 2% 100%
Fuente. lng. Oorls Cardenas
 Cuadro N' 13
CONTEO Y CLASIFICACION VEffiCULAR
E•tación: C-1 Fecha: Domingo 14 octubre 2001
Tramo: IV Occoruro-Abancay Ublcacl6n: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dirección: Abancay-Cuco

Vehlculos li eros Bus Camiones Camiones Articulados

Hora Autos Pick u C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 282 283 382 383 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 2 1 1 4 3%
1-2 1 1 1%
2-3 1 1 1%
3-4
4-5 1 1 1 1 1 5 3%
5-6 3 1 2 1 7 5%
6-7 5 1 1 2 1 1 2 13 9%
7-8 3 1 1 1 1 7 5%
8-9 1 2 3 2%
9-10 5 1 1 1 8 5%
10-11 3 2 1 1 7 5%
11-12 3 1 2 1 1 8 5%
12-13 3 1 5 1 10 7%
13-14 4 1 1 1 1 1 9 6%
14-15 1 2 1 1 1 1 7 5%
15-16 6 1 1 2 1 1 1 13 9%
16-17 2 1 1 1 1 6 4%
17-18 4 2 3 1 10 7%
18-19 1 1 1 1 1 1 6 4%
19-20 3 1 1 5 3%
20-21 2 2 2 1 7 5%
21-22 1 2 1 4 3%
22-23 3 1 2 6 4%
23-24 2 2 1%
Total 50 10 2 8 21 1 12 13 15 1 5 3 4 1 3 149 100o/o
% 34% 7% 1% 5% 14% 1% 8% 9% 10% 1% 3% 2% 3% 1% 2% 100%
Fuente.lng. Dons Cardenas

Cuadro N' 14
CONTEO Y CLASIFICACION VEffiCULAR
btacl6n: C-1 Fecha: Domingo 14 octubre 2001
Tramo: IV Occoruro-Abancay Ubicación: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dirección: Abancay·CUIIco

Vehfculos ligeros Bus Camiones Camiones Articulados

Hora Autos Picku C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 282 283 382 383 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 4 2 1 7 5%
1-2 1 1 2 1%
2-3 1 1 1%
3-4 1 1 1%
4-5
5-6 1 1 2 1%
6-7 2 1 1 2 6 4%
7-8 2 1 1 4 3%
8-9 1 1 1 3 2%
9-10 1 1 2 1%
10-11 1 1 2 1%
11-12 2 1 1 3 1 1 9 7%
12-13 2 1 1 1 1 1 1 8 6%
13-14 4 1 5 4%
14-15 2 2 1 1 1 7 5%
15-16 4 2 6 4%
16-17 6 2 1 9 7%
17-18 5 1 1 4 1 12 9%
18-19 6 1 1 8 6%
19-20 4 1 2 3 3 1 14 10%
20-21 1 1 1 1 1 2 1 8 6%
21-22 2 1 1 1 5 4%
22-23 1 1 1 2 1 1 1 1 1 10 7%
23-24 1 1 1 2 5 4%
Total 48 9 1 5 19 2 17 3 17 1 2 4 4 1 1 2 136 100%
% 35% 7% 1% 4% 14% 1% 13% 2% 13% 1% 1% 3% 3% 1% 1% 1% 100%
Fuente. lng. Dorls Cardenas

Cuadro N° 15
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
E•tación: C-1 Fecha: Domingo 14 octubre 2001
Tramo: IV Occoruro-Abancay Ubicación: Km 173+680 Ccanabamba Alta Dirección : Ambu

Vehfculos liqeros Bus Camiones Camiones Articulados

Hora Autos Pick u C.R. Micros 2E 3E 2ECH 2EG 3E 4E 282 283 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 Total %
0-1 6 3 1 1 11 4%
1-2 1 1 1 3 1%
2-3 1 1 2 1%
3-4 1 1 0%
4-5 1 1 1 1 1 5 2%
5-6 3 1 2 1 1 1 9 3%
6-7 7 2 1 2 2 1 2 2 19 7%
7-8 5 1 1 1 1 1 1 11 4%
8-9 2 1 2 1 6 2%
9-10 6 1 1 1 1 10 4%
10-11 3 2 1 2 1 9 3%
11-12 5 2 1 5 1 1 1 1 17 6%
12-13 5 1 2 6 1 2 1 18 6%
13-14 8 1 1 1 1 1 1 14 5%
14-15 3 2 2 1 2 1 1 1 1 14 5%
15-16 10 1 1 2 3 1 1 19 7%
16-17 8 1 1 2 1 1 1 15 5%
17-18 9 1 3 4 3 1 1 22 8%
18-19 7 1 2 1 2 1 14 5%
19-20 7 1 2 4 4 1 19 7%
20-21 3 1 1 3 1 4 1 1 15 5%
21-22 2 1 1 1 3 1 9 3%
22-23 1 1 1 5 1 2 1 1 1 1 1 16 6%
23-24 1 1 1 4 7 2%
Total 98 19 3 13 40 3 29 16 32 2 7 4 7 5 2 5 285 100%
% 34% 7% 1% 5% 14% 1% 10% 11% 1% 2% 1% 2% 2% 1% 2% 100%
Fuente. lng. Oorls Cardenas
 Raaultadoa del
Estudio da Velocidad
~oat-con81llruccl6n
 CUADRO N° 16
VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO
TRAMO:Km145-ABANCAY
AMBAS DIRECCIONES
AUTOMOVILES
PROGRESIVA 173 + 680 PROGRESIVA 189 + 290 PROMEDIO SENTIDO
HORA MIN SEG HORA MIN SEG KM/HORA
14 51 52 14 21 54 31.25 ABANCAY-CUSCO
12 52 58 12 23 10 31.43 ABAN CAY-CUSCO
9 27 4 9 o 11 34.84 ABANCAY-CUSCO
6 49 13 6 24 54 38.52 ABANCAY-CUSCO
10 40 28 10 18 4 41.81 ABANCAY-CUSCO
6 42 9 6 20 1 42.32 A BANCAY-CUSCO
8 56 37 8 34 30 42.35 ABAN CAY-CUSCO
15 16 29 14 55 6 43.80 ABAN CA Y-CUSCO
12 5 23 11 44 2 43.87 ABAN CAY-CUSCO
16 9 51 15 48 50 44.56 ABAN CAY-CUSCO
13 41 16 13 20 26 44.96 ABAN CAY-CUSCO
8 12 41 7 52 14 45.80 A BANCAY-CUSCO
10 29 38 10 10 6 47.95 ABAN CAY-CUSCO
14 15 24 13 56 1 48.32 ABANCAY-CUSCO
9 9 31 8 50 43 49.82 ABAN CAY-CUSCO
12 29 39 12 10 54 49.95 ABANCAY-CUSCO
17 35 5 17 17 24 52.97 A BANCAY-CUSCO
14 7 19 14 30 2 41.23 CUSCO-ABANCAY
11 31 31 11 53 59 41.69 CUSCO-ABANCAY
6 40 14 7 2 34 41.94 CUSCO-ABANCA Y
14 18 30. 14 40 47 42.03 CUSCO-ABANCAY
7 10 43 7 32 59 42.06 CUSCO-ABANCAY
17 11 54 17 33 18 43.77 CUSCO-ABANCAY
14 38 40 14 59 30 44.96 CUSCO-ABANCAY
16 58 25 17 18 13 47.30 CUSCO-ABANCAY
9 48 15 10 7 34 48.49 CUSCO-ABANCAY
14 44 59 15 4 o 49.25 CUSCO-ABANCAY
12 34 3 12 53 3 49.29 CUSCO-ABANCAY
8 44 1 9 2 46 49.95 CUSCO-ABANCAY
16 37 23 16 54 59 53.22 CUSCO-ABANCAY
16 54 28 17 11 56 53.62 CUSCO-ABANCAY
12 16 36 12 33 58 53.93 CUSCO-ABANCAY
15 34 51 15 52 9 54.14 CUSCO-ABANCAY
9 42 10 9 59 o 55.64 CUSCO-ABANCAY
10 53 29 11 9 58 56.82 CUSCO-ABANCAY
7 17 45 7 34 6 57.28 CUSCO-ABANCAY
7 17 47 7 34 4 57.52 CUSCO-ABANCAY
14 16 13 14 31 48 60.10 CUSCO-ABANCAY
6 13 52 6 28 55 62.23 CUSCO-ABANCAY
6 13 34 6 28 36 62.30 CUSCO-ABANCAY
Cantidad 40
Promedio 47.6
Máximo 62.3
Mínimo 31.3
Desviación standar 8
Error 1.43
Confianza 95 44.7 50.4
 CUADRO N° 17
VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO
TRAMO:Km145-ABANCAY
AMBAS DIRECCIONES
CAMIONETAS PICKUP
PROGRESIVA 173 + 680 PROGRESIVA 189 + 290 PROMEDIO SENTIDO
HORA MIN SEG HORA MIN SEG KM/HORA
16 6 21 15 41 o 36.95 A BANCAY-CUSCO
11 19 11 10 56 51 41.94 ABAN CAY-CUSCO
13 33 10 13 11 12 42.64 ABANCAY-CUSCO
7 49 58 7 29 37 46.02 ABAN CAY-CUSCO
7 38 59 7 18 58 46.79 ABANCAY-CUSCO
8 31 13 8 11 18 47.03 A BANCAY-CUSCO
17 30 19 17 10 25 47.07 ABAN CAY-CUSCO
6 40 28 6 20 36 47.14 ABANCAY-CUSCO
17 15 31 17 37 36 42.41 CUSCO-ABANCAY
12 14 37 12 33 40 49.17 CUSCO-ABANCAY
12 55 14 13 14 4 49.73 CUSCO-ABANCAY
13 3 5 13 21 47 50.09 CUSCO-ABANCAY
8 54 3 9 12 38 50.40 CUSCO-ABANCAY
10 16 42 10 34 42 52.03 CUSCO-ABANCAY
17 30 30 17 48 17 52.67 CUSCO-ABANCAY
12 26 20 12 43 50 53.52 CUSCO-ABANCAY
12 26 24 12 43 5 56.14 CUSCO-ABANCAY
12 28 26 12 44 6 59.78 CUSCO-ABANCAY
Cantidad 18
Promedio 48.42
Máximo 59.78
Mínimo 36.95

CUADRO W 18
VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO
TRAMO:Km145-ABANCAY
AMBAS DIRECCIONES
CAMIONETAS RURALES Y MICROS
PROGRESIVA 173 + 680 PROGRESIVA 189 + 290 PROMEDIO SENTIDO
HORA MIN SEG HORA MIN SEG KM/HORA
17 15 8 16 42 24 28.61 ABANCAY-CUSCO
17 12 3 16 45 39 35.48 ABAN CAY-CUSCO
17 28 3 17 2 52 37.19 ABANCAY-CUSCO
7 42 33 7 20 24 42.28 ABAN CAY-CUSCO
14 57 6 14 35 40 43.70 ABANCAY-CUSCO
13 1 57 13 24 16 41.97 CUSCO-ABANCAY
12 50 56 13 12 38 43.16 CUSCO-ABANCAY
10 37 10 10 58 35 43.73 CUSCO-ABANCAY
9 3 56 9 23 29 47.91 CUSCO-ABANCAY
12 26 3 12 43 40 53.17 CUSCO-ABANCAY
Cantidad 10.00
Promedio 41.72
Máximo 53.17
Mínimo 28.61
 CUADRO N° 19
VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO
TRAMO:Km145-ABANCAY
AMBAS DIRECCIONES
OMNIBUS
PROGRESIVA 173 + 680 PROGRESIVA 189 + 290 PROMEDIO SENTIDO
HORA MIN SEG HORA MIN SEG KM/HORA
6 38 18 6 10 57 34.24 ABANCAY-CUSCO
12 52 58 12 26 15 35.06 A BANCAY-CUSCO
13 22 35 12 57 o 36.61 A BANCAY-CUSCO
12 42 48 12 18 22 38.33 ABAN CAY-CUSCO
12 5 20 11 42 13 40.52 ABAN CAY-CUSCO
10 36 8 10 13 4 40.60 ABAN CAY-CUSCO
13 47 58 13 25 4 40.90 ABANCAY-CUSCO
11 59 5 11 36 28 41.41 ABANCAY-CUSCO
7 2 43 6 41 30 44.14 ABANCAY-CUSCO
13 4 12 12 43 21 44.92 ABANCAY-CUSCO
7 30 24 7 9 42 45.25 ABAN CAY-CUSCO
11 15 30 10 54 49 45.28 ABANCAY-CUSCO
9 2 49 8 42 23 45.84 ABANCAY-CUSCO
17 25 10 17 47 45 41.47 CUSCO-ABANCAY
11 23 36 11 45 38 42.51 CUSCO-ABANCAY
6 35 54 6 57 20 43.70 CUSCO-ABANCAY
11 49 46 12 10 39 44.85 CUSCO-ABANCAY
17 9 2 17 29 39 45.43 CUSCO-ABANCAY
12 2 22 12 21 41 48.49 CUSCO-ABANCAY
17 36 38 17 55 52 48.70 CUSCO-ABANCAY
17 33 45 17 52 22 50.31 CUSCO-ABANCAY
Cantidad 21
Promedio 42.79
Máximo 50.31
Mínimo 34.24
 CUADRO N" 20
VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO
TRAMO:Km145-ABANCAY
AMBAS DIRECCIONES
CAMIONES 2 Y 3 EJES
PROGRESIVA 173 + 680 PROGRESIVA 189 + 290 PROMEDIO SENTIDO
HORA MIN SEG HORA MIN SEG KM/HORA
11 10 55 10 33 19 24.91 ABANCAY-CUSCO
11 48 14 11 10 45 24.99 ABANCAY-CUSCO
10 22 50 9 56 57 36.19 ABANCAY-CUSCO
11 36 16 11 12 26 39.30 ABANCAY-CUSCO
6 28 10 6 6 17 42.80 ABANCAY-CUSCO
11 37 23 11 17 56 48.15 ABANCAY-CUSCO
11 37 31 11 18 8 48.32. ABANCAY-CUSCO
15 26 41 14 47 o 23.60 ABAN CAY-CUSCO
15 32 8 14 53 58 24.54 ABAN CAY-CUSCO
10 1 1 9 27 29 27.93 ABAN CAY-CUSCO
15 56 16 15 23 12 28.32 ABANCAY-CUSCO
17 28 10 16 56 2 29.15 ABANCAY-CUSCO
16 57 45 16 28 28 31.98 ABANCAY-CUSCO
8 51 13 8 25 21 36.21 ABAN CAY-CUSCO
11 38 48 11 13 19 36.75 ABAN CAY-CUSCO
15 26 47 15 7 58 49.78 ABANCAY-CUSCO
7 50 48 7 32 14 50.45 ABAN CAY-CUSCO
15 2 47 15 42 22 23.66 CUSCO-ABANCAY
15 11 10 15 50 12 23.99 CUSCO-ABANCAY
11 32 11 12 6 33 27.25 CUSCO-ABANCAY
7 36 10 8 5 58 31.43 CUSCO-ABANCAY
8 22 13 8 49 25 34.43 CUSCO-ABANCA Y
12 23 42 12 50 39 34.75 CUSCO-ABANCAY
12 23 48 12 49 23 36.61 CUSCO-ABANCAY
7 33 42 7 58 6 38.39 CUSCO-ABANCAY
8 25 10 8 46 9 44.64 CUSCO-ABANCAY
11 31 16 12 1 53 30.59 CUSCO-ABANCAY
16 5 15 16 34 35 31.93 CUSCO-ABANCAY
9 42 25 10 11 18 32.43 CUSCO-ABANCAY
6 26 43 6 54 51 33.29 CUSCO-ABANCA Y
6 43 27 7 11 18 33.63 CUSCO-ABANCA Y
11 21 28 11 49 15 33.71 CUSCO-ABANCAY
9 44 41 10 11 36 34.80 CUSCO-ABANCAY
8 6 47 B 33 o 35.73 CUSCO-ABANCAY
13 56 4 14 19 37 39.77 CUSCO-ABANCAY
8 4 57 8 23 42 49.95 CUSCO-ABANCAY
Cantidad 36
Promedio 34.84
Máximo 50.45
Mínimo 23.60
Desviación standar 7.91
Error 1.74
Confianza 95 31.37 38.32

CUADRO N"21
VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO
TRAMO:Km145-ABANCAY
AMBAS DIRECCIONES
ARTICULADOS
PROGRESIVA 173 + 680 PROGRESIVA 189 + 290 PROMEDIO SENTIDO
HORA MIN SEG HORA MIN SEG KM/HORA
12 25 46 11 44 29 22.69 ABANCAY-CUSCO
10 42 26 10 10 36 29.42 ABANCAY-CUSCO
14 17 55 13 50 20 33.96 ABANCAY-CUSCO
12 54 57 13 46 11 18.28 CUSCO-ABANCAY
12 50 49 13 37 37 20.01 CUSCO-ABANCAY
15 5 10 15 48 42 21.51 CUSCO-ABANCAY
12 53 41 13 34 25 22.99 CUSCO-ABANCAY
12 53 33 13 33 59 23.16 CUSCO-ABANCAY
15 4 59 15 43 10 24.53 CUSCO-ABANCAY
Cantidad 9
Promedio 24.06
Máximo 33.96
Mínimo 18.28
 CUADRO N"22
VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO
TRAMO:Km145-ABANCAY
AMBAS DIRECCIONES
CAMIONES DE TODOS LOS TIPOS
TIPO DE PROGRESIVA 173 + 680 PROGRESIVA 189 + 290 PROMEDIO SENTIDO
VEHICULO HORA MIN SEG HORA MIN SEG KM/HORA
3S3 12 25 46 11 44 29 22.69 ABANCAY-CUSCO
CAM. 2 EG 15 26 41 14 47 o 23.60 ABANCAY-CUSCO
CAM. 2 EG 15 32 8 14 53 58 24.54 ABANCAY-CUSCO
CAM. 3 E 11 10 55 10 33 19 24.91 ABANCAY-CUSCO
CAM. 3 E 11 48 14 11 10 45 24.99 ABANCAY-CUSCO
CAM. 2 ECH 10 1 1 9 27 29 27.93 ABANCAY-CUSCO
CAM. 2 E CH 15 56 16 15 23 12 28.32 ABANCAY-CUSCO
CAM. 2 ECH 17 28 10 16 56 2 29.15 ABANCAY-CUSCO
2S3 10 42 26 10 10 36 29.42 ABANCAY-CUSCO
CAM. 2 ECH 16 57 45 16 28 28 31.98 ABANCAY-CUSCO
2S2 14 17 55 13 50 20 33.96 ABANCAY-CUSCO
CAM. 3 E 10 22 50 9 56 57 36.19 ABANCAY-CUSCO
CAM. 2 EG 8 51 13 8 25 21 36.21 ABANCAY-CUSCO
CAM. 2 E CH 11 38 48 11 13 19 36.75 ABANCAY-CUSCO
CAM. 3 E 11 36 16 11 12 26 39.30 ABANCAY-CUSCO
CAM. 3 E 6 28 10 6 6 17 42.80 ABANCAY-CUSCO
CAM. 3 E 11 37 23 11 17 56 48.15 ABANCAY-CUSCO
CAM. 3 E 11 37 31 11 18 8 48.32 ABANCAY-CUSCO
CAM. 2 EG 15 26 47 15 7 58 49.78 ABANCAY-CUSCO
CAM. 2 E CH 7 50 48 7 32 14 50.45 ABANCAY-CUSCO
3S2 12 54 57 13 46 11 18.28 CUSCO-ABANCAY
3S2 12 50 49 13 37 37 20.01 CUSCO-ABANCAY
CAM. 3 E 9 23 6 10 6 53 21.39 CUSCO-ABANCAY
2S3 15 5 10 15 48 42 21.51 CUSCO-ABANCAY
3T3 12 53 41 13 34 25 22.99 CUSCO-ABANCAY
3S2 12 53 33 13 33 59 23.16 CUSCO-ABANCAY
CAM. 3 E 15 2 47 15 42 22 23.66 CUSCO-ABANCAY
CAM. 3 E 15 11 10 15 50 12 23.99 CUSCO-ABANCAY
2S3 15 4 59 15 43 10 24.53 CUSCO-ABANCAY
CAM. 3 E 11 32 11 12 6 33 27.25 CUSCO-ABANCAY
CAM. 2 E CH 11 31 16 12 1 53 30.59 CUSCO-ABANCAY
CAM. 3 E 7 36 10 8 5 58 31.43 CUSCO-ABANCAY
CAM. 2 E CH 16 5 15 16 34 35 31.93 CUSCO-ABANCAY
CAM. 2 EG 9 42 25 10 11 18 32.43 CUSCO-ABANCAY
CAM. 2 EG 6 26 43 6 54 51 33.29 CUSCO-ABANCAY
CAM. 2 EG 6 43 27 7 11 18 33.63 CUSCO-ABANCAY
CAM. 2 ECH 11 21 28 11 49 15 33.71 CUSCO-ABANCAY
CAM. 3 E 8 22 13 8 49 25 34.43 CUSCO-ABANCAY
CAM. 3 E 12 23 42 12 50 39 34.75 CUSCO-ABANCAY
CAM. 2 EG 9 44 41 10 11 36 34.80 CUSCO-ABANCAY
CAM. 2 ECH 8 6 47 8 33 .O 35.73 CUSCO-ABANCAY
CAM. 3 E 12 23 48 12 49 23 36.61 CUSCO-ABANCAY
CAM. 3 E 7 33 42 7 58 6 38.39 CUSCO-ABANCAY
CAM. 2 EG 13 56 4 14 19 37 39.77 CUSCO-ABANCAY
CAM. 3 E 8 25 10 8 46 9 44.64 CUSCO-ABANCAY
CAM. 2 E CH 8 4 57 8 23 42 49.95 CUSCO-ABANCAY
Cant1dad 46
Promedio 32.44
Máximo 50.45
Mínimo 18.28
Desviación standar 8.61
Error 1.61
Confianza 95 29.22 35.67
 íl\im@IE@ ~o~

~®~rn~rrm®rrm~§ @lffi @m ~@rr~

 el Perú existen siete Refinerías de Petróleo, mediante las A continuación se presenta una breve descripción del tipo de
uales se abastece gran parte de la demanda total de unidades de procesamiento y capacidad con que cuentan las
mbustibles del país. Estas refinarlas procesan crudos citadas refinerlas, así como otros datos de importancia:
!nacionales e importados.
!

REFINERIA LA PAMPILLA S.A. REFINERIA TALARA

Propietario : Consorcio donde REPSOL es socio Propielorio PETROLEOS DEL PERU S.A. (PETROPERU)
mayorista ( Perteneció o PfTROPERU hoslo Inicio de Operaciones 1917
Agosto de 1996) Ubicoción Distrito de Pori~s. Provincio de Talara,
Inicio de Operaciones : 17 de Diciembre de 1967 Departamento de Piura
Ubicación : Carretera o Ventanillo Km. 25, Distrito de Capacidad Instalada
Ventanillo, Provincia del Callao,
Depor1omento de Limo Capacidad de ProcHGmlenta:
1
Capacidad Instalada Unidad de Destilación Primario 62 000 8PD (Barriles por dio)
Unidad de Destilación al Vado 24 000 8PD
Capacidad de Procesamiento: Unidad de Craqueo Cotolltico FCC 16 600 8PD
Unidad Merox 10 000 8PD
'' U~idod de Destilación Primaria 1 37 000 BPD (Barriles por dio) Planto de Bases Lubricantes 1 200 8PD
Unidad de Destilación Primario 11 65 000 BPD
Unidad de Destilación ol Vado 18 000 BPD Capacidad de Almacenamiento:
Unidad de Craqueo Cotolltico FCC 8 500 8PD
Unidad de Relormoción Cotolltico 1 700 8PD Crudo 992 000 8 (Barriles)
Unidad de Desulfurizoción (Unifining) 2 700 8PD Productos 2 560000 8

Capacidad de Almacenamiento:

Crudo
Productot
2 248 000 8 (Barriles)
2 621 000 8
REFINERIA EL MILAGRO
Propietario PETROLEOS DEL PERU S.A. (PfTROPERU)
Unidades de Generación El"'rlca Tres generadores de emergencia de 800 ~ Inicio de Operaciones Se troslod6 desde lo ciudad de Marsella hoslo
104 ~y 100 ~de Potencio Nominal lo actual ubicación en 1996
Ubicación El Milagro, Provincia de Ulcubomba,
Depor1omento do Amazonas
Capacidad Instalada

Capacidad de Procesamiento:
i REFINERIA PUCALLPA Unidad de Destilación Primario 1 700 8PD (Barriles por dio)
Propietario : PETROLEOS DEL PERU S.A. (PETROPERU) Capacidad de Almacenamiento:
Actualmente viene siendo operado por la
Compo~lo The Mople Gos Corporotion del Crudo 5 000 8 (Barriles)
Perú S.A. Productos 42 500 8
Inicio de Operaciones : 11 de Setiembre de 1966
Ubicación : Pucallpo, Distrito de Collerlo, Provincia de Unidades de Generación Eléctrica 330 ~de Potencio Nominal
Coronel Portillo, Departamento de Ucoyoli

¡ Capacidad Instalada
! Capacidad de Procesamiento:
REFINERIA IQUITOS
Unidad de Destilación Primario 3 300 8PD (Barriles por dio) Propietario PETROLEOS DEL PERU S.A. (PfTROPERU)
Unidad Merox 500 8PD Inicio de Operaciones 15 do Octubre do 1982
Ubicación Margen Izquierdo del Rio Amazonas, o
14 Km de la ciudad de !quitos, Provincia
' Capacidad de Almacenamiento:
de Maynos, Departamento de loreto
1

Crudo 134 500 8 (Barriles)

Productos 79 200 8 Capacidad Instalada

Unidades de Generación Eléctrica 325 ~de Potencio Nominal Capacidad de Procesamiento:

Unidad de Destilación Primario 10 500 BPD (Barriles por dio)

Capacidad de Almacenamiento:
Crudo 217 000 B(Barriles)
Productos 252 000 B

REFINERÍA CONCHÁN Unidades de Generación Eléctrica 2 500 'I!N de Potencio Nominal

Propietario· PETROLEOS DEL PERU S.A. (PETROPERU)

Inicio de Operaciones 1954 (Ceso temporal de Operaciones
desde 1977 hosto 1980)
REFINERIA SHIVIYACU
Ubicación Km. 26.5 de lo Correlero Ponomericono
Sur, Distrito de Lurin, Provincia de limo, Propietario OCCIDENTAL PERUANA INC
Departamento de Limo Inicio de Operaciones 13 de Marzo do 1993
Ubicación Shiviyocu - Lote l·A8, Distrito del
Capacidad Instalada Tigre, Provincia deloreto, Departamento de
loreto.
Capacidad de Procesamiento:
Capacidad Instalada
Unidad de Destilación Primario 15 500 8PD (Barriles por dio)
Unidad de Destilación ol Voclo 10 000 8PD Capacidad de Procesamiento:

Capacidad de Almacenamiento: Unidad de Destilación Primario 2 000 8PD (Barriles por dio)

Crudo 260 000 8 (Barriles) Capacidad de Almacenamiento:

Produdos 4170008
Crudo 15 000 B(Barriles)
Unidades de Generación Eléctrica 350 ~de Potencio Nominal Productos 5 000 B

Unldadeo de Generación Eléctrica 1200 ~de Potencio Nominal

 · Raglman cllmátlc~ entra
cludadlaa del lham me fiarlo norte
y cmudladaa da alftura
an nuaatro pala
 HUANCAVELICA cusco
ozo.o...----------------,
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11.0
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MESES
PUNO HUARAZ
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MESES
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MESES
A. S o H

OKHOTSK ANCHORAGE
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MESES MESES

EDMONTON B,OSTON
25 30
MAWin
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MESES MESES
Ro¡po~rtoada onaayoe
dam aurrag~ndo urruaao
 l\'IINISTEIUO Dl( TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
-l:'.:..~!\ e A ·:-=. VlVlENDA Y CONSTRUCCION
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llHAlO N": O•IG-~!l-MlC 115.02. l'l:Rl. 04. PCVS
hilA: REIIAOil.ITACION Y MUOHAMIENTO 01:: LA CAI!HETL:HA CUSCO- ABANCAY
!llAMO IV: OCCOI!UilO · AOANCAY
'-~- ITRATISlA: CONSOHCIO UUFU( !NO. CONSliWCCIONES du C.V. CONSTRUCTORA UPACA S.A.
·· 'I'HVISION: ASOCIACION (N[HC.OPROJ[Kl- OISf
. ·-·. ..... ·-

¡ ENSAYO DE LAMINARIDAD Y CARAS FRACTURADAS

1
1

OBRA: CERTIF. Ng: 001

1
1
TRAMO 1 1/ Occorwtlo -)13AnCAY MUSTRA: 001

1, PROGRESIVAS _ _}[~_.__j_S!!__-t O go PROFUNDIDAD:

MATERIAL: GrzAvA Gar~ )SfAt-70 1

CAPA:
\
tJ;j
1 LABOAATOAISTA: FECHA: ''~ 99
1
l

ENSAYO DE LAMINARIDAD
1
1 PESO TOTAL PESO LAMINAR PORCENTAJE DE LAMINARIDAD

\
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3/J' - .$L¡i.t!) 2./ O.q
'1 - J' fJ,d. L/ j9.Z 2.4
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? - L¡ /. 1 .3. 7 9-0
l 1
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j~G-Lj.O Zó.O /·& ~

\ ENSAYO DE CARAS FRACTURADAS

1
PESO PESO PESO DE %CARAS %CANTO
TOTAL Caras Fracturadas CANTO RODADO FRACTURADAS RODADO

14 - )ú 9 . .5 JyCJ.$ - )/JO
3j¡ - $'!!.~ ~¿¡~.? - 90.~

4 - !tJJ. L/ 1$(p.2 - 9 '/. &

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ABORA ORlO SU ERVISION tlfNrA-A'riST A
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IVllNlSTE.RlO Ole: TH.ANSPORTES Y COIVlllNICAClONES

·-· .....
UPACA.-_. VIVIENDA Y CONSTRUCCION
. ;.~:-.. ~-. ·~.
·--- ..., __ _
--:.-..:.-. ·----:.."":
TO N": O•IG-!J9-MTC 1 15. 02. PERT. 04. PCVS
ti:IIADILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CAHHETERA CUSCO · ABANCAY
IV: OCCOHURO · AUANCAY
.liSTA: CONSORCIO OUFETE INU. CONSTHUCCIONI:S du C.V. CONSTRUCTOilA UPACA S.A.
ISIÓN: ASOCIACION EN[RGOI'ROJEIÜ · OIST
..... . ..... .. - .. . ..

ENSAYO DE LAMINARIDAD Y CARAS FRACTURADAS

OBRA: CERTIF. NR: ooz

TRAMO IV: O ceo ll.. uIZO - )l 6A JJC/l y MUSTRA: 001

PROGRESiVAS: eAIJtca" K~· ¿.ff'o-roJD PROFUNDIDAD:

MATERIAL: c;Fl.AVA ?ArzA A_Jt_:4l!TO CAPA:

1

LABORATORISTA: FECHA: 0.3,11/9q

.,

ENSAYO DE LAMINARIDAD
PESO TOTAL PESO LAMINAR PORCENTAJE DE LAMINARIDAD

1/4 . /b t· .$ - -
3/f . c)3.) J 1 f. 1 _)_-S '1.,
4 . lf/.t 22.0 :2. &' Jo
K - i. J o.~ 1.4 /o
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.. ENSAYO DE CARAS FRACTURADAS

PESO PESO PESO DE %CARAS %CANTO
TOTAL Caras Fracturadas CANTO RODADO FRACTURADAS RODADO

'/z · )t t·S ¡r, ':f . .á - )00

.Yr - ~..3$. 1 .sz:;.o - 9/ ..!;-
4 - 'lit. t ~$.§'. t - 91· 2
! - f.l t. .f)- - 92.(..,

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---Cid-- ------,~~IÓ.------
tONS• I!Uf T. S .A
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í\BORA TORIO C ~~TA
r UPACA-
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CONSTRUCTORA
l
. MINISTERIO DE TRANSPORTE, COMUNICACtONE
lf:~ t.\ OPACA S.A. VIVIENDA Y CONSTRUbCION

OBRA

UBICACIÓN

CANTERA j(,..,. j$0 -¡- 080

1 TRAMO IV : Occollvrzo - )8At.le.AY

¡ :1-

-----------------------·---------
1 FECHA /J/.' 11, 99
r
1

1
1
1

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TIP'? DE ASFALTO : PEN )20 :;.s-o
1

1
1
1
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1
)00· G/l..s.

)Lfo" e

1
1
1

ENSAYO REALIZADO EN LABORATORIO DE OBRA

zi~SION
 t:J

.~[][J[BOffiW
SERVICIO NACIONAL DE CAPACITACION PARA LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCION
ORGANISMO PUBLICO DESCENTRALIZADO DEL SECTOR TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VIVIENDA Y CONSTRUCCION

LABORATORIO DE ENSAYO DE MATERIALES

AREA DE AGREGADOS Y CONCRETO
PETICIONARIO BUFFETE UPACA
OBRA CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO OCORURO ABANCA Y
FECHA 09/11/99
ENSAYO DE ABRASION ASTM- C 131
"GRADUACION B"
TAMIZ PESO DE LA MUESTRA PESO DE LA PERDIDA %

3/4" 1/2" 2500

!
1
1/2" 3/8" 2~00 3962 20.76
Observaciones : El muestreo del material fue realizado por el petldonarlo

f.'IENCICO
U~ORlTORiü¡ME ANICA 0[ ~UHOS

.1\._ .

Tocni:o Laboratoris~a

Av. Tomasa Ttito Condemayta 411 Wanchaq- CUSCO- W Fax: 084-232680

EMAIL: [email protected].
"CAPACITACION ... SOPORTE DEL FUTURO"
 t:J

. :~~DLBO[B(]J
SERVICIO NACIONAL DE CAPACITACION PARA LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCION
ORGANISMO PUBLICO DESCENTRALIZADO DEL SECTOR TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VIVIENDA Y CONSTRUCCION

LABORATORIO DE ENSAYO DE MATERIALES

AREA DE AGREGADOS Y CONCRETO
\
f
PETICIONARIO BUFFETE UPACA
OBRA CARRETERA CUSCO ABAN CAY TRAMO OCORURO ABANCAY
1 FECHA 09/11/99

ENSAYO DE INALTERABILIDAD DEL AGREGADO EN S04Na2

\
1

AGREGADO FINO
TAIIAAO DE llAlLAS GAANULOMETRIA DE LA PESO DE FRACCIONES FRACClONES '1(,~ %PERDIDA
1 MUESTRA ORIGINAL ANTES ENSAYO DESPUES ENSAYO REAL CORREGIDA
' 318" 4 31.3 100 17 23.0 7.20
4 8 41.0 100 94 8.0 2.48
1
1 8 18 19.3 100 95 5.0 0.98
18 30 4.8 100 97 3.0 0.14
30 ~ 3.6 100 89 11.0 0.40
100 joESGAStE PROMEDIO . 11.1623
AGREGADO GRUESO
TAMAÑO DE IIAU.AS GRAHULOMETRIA DE LA PESO DE FRACCIONES FRACCIONES '1(, PEJUliOA %PERDIDA
MUESTRA ORIGINAL AHTES ENSAYO DESPUES ENSAYO N!A1. CORREGIDA
3/4" 112" o 300 297 3.0 0.00
1 112" 318" 21.0 300 292 8.0 1.68
318" 1/4" 32.5 300 296 4.0 1.30
1/4" 4 37.5 300 297 3.0 1.13
4 a. 9.0 300 298 ·2.0 0.18
100 SOA8l'f PROMEDIO 4.285
Obtervaclonet : 8 mUMtreo del rnat8riaJ fue rNIIzado por ti peticionario

s•NOI09
UIOUTORIO UECA!ll DE SUELOS

-----···(.}· .........:. . . . . . -,../-~~~~~7-

Tec. F · ar.r~s Huisa

Av. Tomasa Ttito Condemayta 411 Wanchaq- CUSCO- ~ Fax: 084-232680

EMAIL: [email protected].
"CAPACITACION ... SOPORTE DEL FUTURO"
 SERVICIO NACIONAL
:bJ~D~D~ITJ
Df: CAPACITACION PARA LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCION
ORGANISMO PUBLICO DESCENTRALIZADO DEL SECTOR TRANSPORTES,COMUNICACIONES
i VIVIENDA Y CONSTRUCCION
1

1
1
LABORATORIO DE ENSAYO DE MATERIALES
1
1

AREA DE AGREGADOS Y CONCRETO

PETICIONARIO BUFFETE UPACA
l 1·
OBRA
FECHA
CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO OCORURO ABANCAY
9111199
ENSAYO DE IMPURESAS ORGANICAS
f
ENSAYOS RESULTADO

l 1 MATERIA ORGANICA EXPRESADA EN OXIGENO NEGATIVO

SALES SOLUBLES o
1
1
S UOOS EN SUSPENSION o

1
J

1 BENCICO
LABORATORIO MEC 1r..1 DE SUElO~

l
1

1
1

1
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Av. Tomasa Ttito Condemayta 411 Wanchaq- CUSCO. flFax: 084-232680

EMAIL: sencico- cus@ electrodata.com.pe .
"CAPACITACION ... SOPORTE DEL FUTURO"
~apo~Ptaa da anaayoa
del &gP818ldO flrHO
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-~· MINISTERIO DE TRANSPORTES Y. COMUNICACIONES
·-· -·- ·-....
U PACA:::.
·-·
·--
VIVIENDA Y CONSTRUCCION
.. _.. ....--·'
~
~-~--· ~.,_--:..,
.,.
CONTRATO N": 046-99-MTC /15. 02. PERT. 04. PCVS
•SRA: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CUSCO- ABANCAY
RAMO IV: OCCORURO- ABANCAY
ONTRATISTA: CONSORCIO BUFETE IHD. CONSTRUCCIONES de C.V. CONSTRUCTORA UPACA S.A.
SUPERVISION: ASOCIACION ENERGOPROJEKT • OJST

r MECANICA DE SUELOS
MUESTRAN° /VIATéllÚL ?115.11!-ITe /'1AlLt9 di. ZOO CERT.N°
1 PROGRESIVA.:~ CA~ J(IVJ: JJ-o -foJ'o OPERAD_O_R_:- - - - - -

1 MATERIAL: 'iJAflA ÁJfAl:ro CAPA._ _ _ _ _ _ _ _ FECHA /Z )1 1 99

1 LIMITE LIQUIDO
PESO OE LA PESO DE LA PESO DE LA PESO DEl PESO DEl
CAPSULA Y CAPSUlA Y PORCENTAJE NUMERO DE
CAPSULAN° CAP SUlA AGUA suelo seco DE AOUA
suel~ seco
1
SUElO ~~~MEDO (ll) GOlPES
(ll) (ll)
1
3 38. 8'-i 31..}-52 /5. t,(p 'f. 32 )8.8~ 2 2.. <!JI }S
1 :¡. L/8.27 '14 • .so 25.':fO 3-77 ·;a.eo '2.0. o.s 23
(p 38. :;.8 3S· 3& j(,- 8'1 3-4'2 18-'1':1 /{3.52 30
\
1

LIMITE PLASTICO
\ PESO DE LA PESO DE lA PESO DE lA PESO DEl PESO DEl
CAPSULA Y CAPSULA Y PORCENTAJE liMITE
CAPSULAN° CAP SUlA AGUA suELo seco
sUEl~ sEco DE AGUA PlASTICO
1 SUElO ~~~MEDO
01 (ll) (ll) (g)

4 21. o }&¡. 89 }..3.4 )·11 b.J.I-9 7:¡.¡

\

11

1 PESO ESPECIFICO REAL

1
INDICE DE PLASTICIDAD
NUMERO DEL PICNOMETRO
1 PESO DEL PICNOMETRO Y AGUA (g)
LIMITE LIQUIDO(%)
1 TEMPERATURA ("C) /'J.!
PESO DEL PICNOMETRO SUELO Y AGUA (g
PtSO DEL SUELO (g)
LIMITE PLASTICO (%) )1'- .
VOLUMEN DE AGUA DISLOCADA (cm')
PESO ESPECIFICO REAL (gtcm')
JNDICE DE PLASTICIDAD (%) -z·-rr··· ?
....>

MEDIA

GRAFICO LIMITE LIQUIDO

LEClURA LEClURA
NIVELSUP NIVELSUP E.A.
ARENA ARCILLA

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..

CLASIFICACION. _ _ _ _ _ __

7 8 .. 9 10 40 M 30 40 50 60 70
INOICE. DE GRUPO
NUMERO DE GOLPES
 U.. _..
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PACA~
MINISTERIO DE TRANSPORTESY COMUNICACIONES
VIVIENDA Y CONSTRUCCION
·-·.... -·-·· ..---:..-:
·--
·---- ...-- .
~--:. ·..:-.... ~

CONTRATO N': 046·99-MTC /15. 02. PERT. 04. PCVS

OBRA: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CUSCO • ABANCAY
TRAMO IV: OCCORURO · ABANCAY
CONTRATISTA: CONSORCIO BUFETE IND. CONSTRUCCIONES de C.V. CONSTRUCTORA UPACA s·.A.
J SUPERVISION: ASOCIACION ENERGOPROJEKT • OIST
MECANICA DE SUELOS
MUESTRA N°
PROGRESIVA.:
/1A[EtZ.i,.fl0JA~<f7~
C"""JJTéa.-4 /(111:
.Jv1AlU JI.
/So 7 ojo
4o CERT. N°
------------------
OPERADOR:------
MATERIAL: ?A/11 ,AJE-1lTO CAPA,_ _ _ _ _ _ _ _ _ FECHA _ _ _ _ _ _ /_ _

LIMITE LIQUIDO
PESO OE LA • PESO OE LA
PESO DE LA PESO OEL PESO DEL
CAPSULA V CAPSULA Y PORCENTAJE NUMERO DE
CAPSULA N° SUELO ~~~MEDO suEL~ sEco
CAP SULA AGUA SUELO SECO
OE AGUA
01 (Q) (g) (g) GOLPES

ú '13-40 3<j. ~y /~' 8? 3 .J'l 22.17 )¡,. i/3 /3

:;z 53. 'lO so. ot Zó· :¡o 3. 83 2'1- 31 JS.1_2 20
8 '12. 80 34J. 1./$ /f. (JJ' J . .32 22 . .3-7 )'1.8/f 30

LIMITE PLASTICO
PESO DE LA PESO OE LA PESO DE LA PESO OEL
PESO DEL PORCENTAJE
CAPSULA Y· CAPSULA Y LIMITE
CAPSULAN° SUELO ~~~MEDO suEL~ sEco
CAP SULA AGUA SUELO SECO
01 (g) DE AGUA PLASTICO
(g) (g)

\ ,....... ~ lJ
1\ L \ '::---
'-1~
;........-

PESO ESPECIFICO REAL

NUMERO DEL PICNOMETRO
INDICE DE PLASTICIDAD
PESO DEL PICNOMETRO Y AGUA (g)
LIMITE LIQUIDO(%)
TEMPERATURA (0 C) /S.J /

PESO DEL PICNOMETRO SUELO Y AGUA (g

PESO DEL SUELO (g)
LIMITE PLASTICO (%)
. IJ .fl.
..
VOLUMEN DE AGUA DISLOCADA (cm')
INDICE DE PLASTICIDAD (%)
PESO ESPECIFICO REAL (glcm')

l1
MEDIA

GRAFICO LIMITE LIQUIDO·

LECTURA lECTURA
NIVEL SUP NIVEL SUP E.A.
ARENA ARCILLA

\
1

CLASIFICACION _ _ _ _ _ __

7 8 9 10 2tJ ¿r 30 40 50 60 70
INDICE DE GRUPO
NUMERO DE GOLPES

.
1

1
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MINISTEIUO DE TRANSPORTES· Y COMUNICACIONES
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PACA~
·-- .-·-.. VIVIENDA. Y CONSTRUCCION
·--.... ·-.......
·-- -· ---·..._.
-....
·----· -
CONTRATO N': 046-99-MTC /15. 02. PERT. 04. PCVS
OBRA: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CUSCO- ABANCAY
TRAMO IV: OCCORURO- ABANCAY
. CONTRATISTA: CONSORCIO BUFETE IND. CONSTRUCCIONES de C.V. CONSTRUCTORA UPACA S.A.
t SUPERVISION: ASOCIACION ENERGOPROJEKT • OIST

MATERIALES PARA._--t-,A---r~E'---""-¿r._o_ _ _ __
0_2_.____ DE ___~/0_o_v_,·_6M
FECHA__ __~_~~-----DE199~

11
EQUIVALENTE DE ARENA
1

11 Tamaño máximo

\1uestra N>
) 2 3 ___.__
1
1
l Hora de Entrada
1
2:3s
,
2 :.3? 2.41
-
Hora de Salida
Z:t;.S 2:'-!f 2.'.§"/
1
1
Hora de Entrada 2:'-lt 2 :.J"IJ 2:53
Jl

l Hora de Salida 3 .-or 3 :)/) 3-13

1 Altura máx. del mat. fino pulgadas 3s 3.2 3-LJ

·¡ Altura máx. de la arena pulgadas

S· 3 4- e¡ 5.-z
\
1Equivalente de arena (o(¡; ~S /cj-

1 EQUIVALENTE DE ARENA PROMEDIO

1
! OBSERVACIONES:
t
\
j
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~~··· ~ '3ll1i6
Clt' ;¿J~;i:J

ING.JEFE
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.. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
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L ·--- -·
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~-:=.::, ~~

CONTRATO N": 046-99-MTC 1 15. 02. PERT. 04. PCVS

OBRA: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CUSCO • ABANCAY
TRAMO IV: OCCORURO • ABANCAY
CONTRATISTA: CONSORCIO BUFETE IND. CONSTRUCCIONES de C.V. CONSTRUCTORA UPACA S.A.
SUPERVISION: ASOCIACION ENERGOPROJEKT • OIST

MATERIALES PARA._ _-+-A_s_¡_E_A_t-_ro

_ _ _ __
7
FECHA O Lt DE _ _..LM~o11_,_·G_~v~_B_I"l...é.
_ _ _ DE 199_j_

EQUIVALENTE DE ARENA

Tamaño máximo
4 '1 4
1
1
Vluestta N' ) 2 3
1
1
Hora de Entrada t!:~O ?:53 J':$r;

l
1 Hora de Salida 9:00 9:03 9 ·o&
1
1
Hora de E"ntrada 9.02 t!j:O.$ 1:oJ'

1
Hora de Salida 9.22 ? : z~- e¡.~ 2 J'

Altura máx. del mat. fino pulgadas 3.~- 3.2 3.3

\

Altura máx. de la arena pulgadas 4.9 4.1 4.7-

\
1

Equivalente de arena t1 (p/ :¡o

\
1
EQUIVALENTE DE ARENA PROMEDIO -:;o%
OBSERVACIONES:

ING. JEFE
 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONE
UPÁ~!
.:..-.r - )
VIVIENDA Y CONSTRUCCION
._
!'"..-::.-. -·...
~--__. '.:\., ft
..
CONTRATO N•· 046-99-MlO /15. 02. PERT. 04. PCVS
OBRA: REHABILITACION V MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CUSCO- ABANCAY
TRAMO IV: OCCORURO · A13ANCAY
CONTRATISTA: CONSORviO BUFETE IND. CONSTRUCCIONES de C.V. CONSTRUCTORA UPACA S.A.
SUPERVISION: ASOCIACIUN ENERGOPROJEKT - OIST

MATERIALES PARA. _ _+)..:..::sJ-F........:-1_¿_T_o_ _ __

1
FECHA O lf DE _ _..~-/0,_o_v._/_e_M_1.3_M_-___.DE 199_:t_

EQUIVALENTE DE ARENA
1
1

Tamat'lo máximo Lf 4 lf

\1uestra
,., ) 2 3
1
1
Hora de Entrada )O:L,Jo j{J: '-13 )O: 41-1/

\
1 Hora de Salida /IJ: 51J )0:53 )0: 5l~
·•

Hora de E'ntrada )O: o:f2 )0:5$ )O ·J!

'

Hora de Salida //:/2 /1 ·¡j- ¡¡·jJ'

Altura máx. del maL fino pulgadas 3.5 3.3 3.2

Altura máx. de la arNna pulgadas 4.c¡ L( (; 4·.5"

Equivalente de arertfl l-1 12 '11

'¡
EQUIVALENTE DE ARENA PROMEDIO /1¡{
OBSERVACIOHES:

ING.JEFE
1

i 1 UP_AS:~~ • CONSTRUCTOI'tA .. MINISTERIO DE TRANSPORTE, COMUNICACIONE

VIVIENDA Y CONSTRUCCION
1-\ '· ei;¡¡ ~ UPACA S.A.

!1
1 1

OBRA
i, UBICACIÓN

¡1
CANTERA Ktv¡· ¡s-o-to?o
TRAMO IV
r·:
[1
FECHA

ADHESIVIDAD DE ARENA - ASFALTO

l1
ENSAYO DE RIEDEL- WEBER
D.E.E. M.S. 1988

TIPO DE ASFALTO : PEN )20- ).J'o

CONCENTRACION MOLECULAR INDICE DE ADHESIVIDAD REACCION MOLECUU-\l

o N éG."'rl vo
M/256 1 /1

M/128 2 il

M/64 3 /1

M/32 4 11

M/16 5 J é 5 Ptz-é AJ.J :lVI : € ).rfo ./J ll/lC1..

M/08 6 JESfíU.AI..();MiEMTt:> TorA
M/04 7

M/02 8

M/01 9
l
l

l ENSAYO REALIZADO EN LABORATORIO DE OBRA

.l
' 1

1
r-----------------------------------------------------------------------
1 A UPl\,CA ~ CONSTRUCTORA · .. MINISTERIO' DE TRANSPORTE, COMUNICACIONES
VIVIENDA Y CONSTRUpCION
-~.. ál -
~··~ UPACA S A .. ~•.
J:•-
t t ..
...
. ....

OBRA ·;?éi-IA8;t...;TA~·o"' Y/1EJOtZAMiéL'TO Jt. LA (}AíVlt?J1V:¿A Cusco ¿1oi1.0CA'/

UBICACIÓN

CANTERA

TRAMO 1v Occo;zuao - )1.3AJJV1y

,··..·

,
FECHA ) /, ) f, 9 C)

ADHESIVIDAD DE ARENA- ASFALTO

,
1
ENSAYO DE RIEDEL- WEBER
D.E.E. M.S. 1988
1

, TIPO DE ASFALTO: PEN )Z0-/.9"0

1
1

l CONCENTRACION MOLECULAR INDICE DE ADHESIVIDAD REACCIOI\t MOLECULAR

l r¡
o /l!t:36.4Ti VO
¡
¡ M/256

M/128
1

2
1/

l
11

--
¡ M/64 3 il

11 M/32 4 11
1
M/16 5 /1

M/08 6 )é.5f>~UE!J~/M•é.M70 .r¡J, í}(-l,.fL

M/04 7 .JE..5fHl-EA./~'M • ~UTO 707¡11.

M/02 8

M/01 9
. ¡;!
ENSAYO REALIZADO EN LABORATORIO DE OBRA .fiGrtéGioo Jú.1 L -4 VAfl ( f1670f)0 ~tWA ~~~
!l ]).E.E. MA 8- i<788 - '?RoPo~o>-1 E.u ?E.So
1

ij ~e~ s.
l
4U'H'I.LLU...'_ ..J¡•.j <lfCÚJ
_ _ ____..lu.o.Dio"':j!.. Jh
1~ ¡i ·1po

H¡ SUPERVISION cot#AA~1~n A

' ,,
1

\
Reportea da aneayoa
da la cal
,

110 DE TP.ANSPORTF.S. I':OM\.Ill t(:P.CIC:Il'll!fl,

VIVI6NOA \' CONSl'RUCCHm
>t' lCltiA CONTROL 111': CAl• lQI\0

Llma, Juuio lG de 1995

QFICIO N° .Q@
:. Srs.
1
: CALERA PERUANA S .-A.

Atenci6n:
Sr.· A;ngelo Carel la

Asunto: Remis~6n de Resultadoe d~; Ensayos·

Ref. : Car.ta S/N (99-06-10)

Pr:esente:

Es grato dirigirme a Ud. pa:ta remitirle el Memorándum N°070-

99-MTC/15.17.Q2.ams.jsg.- co~ los certificados de ensayos físico-
; químicos . (AASHTO T-219) solici!tados con el documento de la
'referencia y ejecutados a la mue~tra de Cal Hidratada remitida e
identificada por Uds. Dichos resultados señalan que ésta cumple
Especificacio~es Técnicas AASHTO.M-303. ·

Hago propicia la oport;..unidad pa.ro. loa

eent~.mie~?-t6s de especial conaide~aci6n y est.:.ima.
-·-........_ __ ~

-
........

_,. . -. . ,-.~ t::tamente, )

.~ ..~~~....<'~

1
lc.c:.
,AMS
~Archivo
JDD/isa

1
1

1
1 1
...., .....
\-·
1
 ..... - ·~.

i~~·
~
PE TIUI.Il61'0A1'EII. COHUillCACIOHEB,
IVTKNDI\ Y COI~STRUCCIOii
:It.ll\ COIITROL DEl CI\I..II).Nl

,L DIRECTOR CONTROL DE CALIQru)

ING 0 \YUAN SANCHEZ G1JANDO.

~SUN'i'O 'ELEVACION DE RESULTADOS ~E ENSA~OS

SOLICITADO:CALERA PERUAN~ S.A.

¡EF. CARTA S/N (99-06-10)

1
¡ECHA LIMA, JUNIO 16 DE 1999
1

se adjunta al presente result~doa de los . Ensayos de calidad

1AAsu·ro T-219) efectuados a la muestra de Cal Hidratada remitida e
\dentit:icada por loa interesados, los que fueran solicitados mediante

\
~~~mento de la referencia y que .cuentan con Registro OCC ~ 0 259(99-06-

Loa result;.ados obtenidos ind~can que la muestra analizada

cdiante el ensayo AASHTO T .. 219. cumple las correspondientes
\specificaciones; Técnic~a (AASHTO M.. 303) •
..
Agradeceré hacer llegar ~ichoe c~rtificados a los interesados.

Atentamente,

.01 •
•M.S
\rd\ÍVO

1
1
tt<I\NiPORTt::S, CUI'tUNICAClONKa,
4Dh Y CONSTRUCCION
CONTROL n~ CALlO~

OFICINA PE CONTROL DE CALIDAD

AREA DE MECANICA DE SUELOS Y ENSAYOS DE MATERIALES
"

ICIT1\DO CALERA PElWANJ\ S.A.

STRA UNA MUESTRA 08 CAIJ HIDRATADA

ISTRO 259(99-06-11}

0 RESPONS. EZEQUIEL RIVAS DURÁN

¡o RESPONS. ERIKJ\ VALLADARES· ALAR.CÓN

i
1
1
1

iHA LIMA, JUNlO 15 ~E 1999

ENSAYOS 1
--RESUL_T_A-DOS
LlMITELÍQUlDO (ASTN D-431B) 35. ff %
LÍMITE PLASTICÓ (1\.S'l'~ U - 4318)' --~l'{~E<·----
--i---
FINEZA - AASHTO T··219
Malla NU 6 o.o
M<llla NO lO 0.0
Malla N° 30 O. O.
Malla .N°20'0 · 10.3 !k
i
La interpretación ajena ! de los resul&ados, es de
exclusiva respousabilicla~ del Usuario, ealvo las
.recomendaciones expresas ~dj untas.
'~~not 0 r..~--, ·_,., . .
~)
_

t{~~~;~~~1 J~:;~[' '~"

\~~I~M r E.rt· · •! 1 t rt :.> e ev l
~
- ....
•11· u. . ... '"'" do luacnl«a• ~~·. tUCIIU

1
¡ TRAtiSPORTEtc, f;úMUNICII<;lOilli:S,
:EN~II Y CON5TRUCCION
1~ CONTROL DE ChLIOAn

OFICINA DE CONTROL DE CALIDAD

AREA DE MECANICA D~ SUELOS Y 'ENSAYOS DE ~TERIALES

8STRJ\ UNA "CAL liiDRATJ\DJ\"

J!STRO 1~ 0 259{99-06-ll)

GICITADO .CALERA ~~RUANA S.A.

pCTUADO QUIM. ALINA MAGUIÑA h.

1
1

CiiA LIMA, JUNIO 16 DE 1999

:
~--···-~--- ___ ______..;..._. ~--..----- ·---·--~-------

ENSAYOS QUÍNICOS P~ CAL TIPO I

(MSHTO T~2.19)
\
ALCALINiDAD HIDRATADA
PORCENTAJE EN l:'ESO DE Ca(Ol-1) 2 ••••••••••••••••••••••• 90.0
\
CONTENIDO DE CAL NO HIDRA'l'ADO
l?ORCENTAJ E EN PESO DE CaO.. , ... ; .. , .... , 1 1 • • • • • • • • • • • O• O

CONTENIDO DE AGUA LIBRE

PORCENTAJE EN PESO DE H,zO ••••••• : •••• , , 1. 1 • • • • • • • • • • • • • • O•6

La muestra de Cal Hidratada analizada _cumple:

Especificaciones AASHTO M-~03 1 tipo I para su empleo en
rnez~laa aafAlticaR.

La interpretación ajena de:los resultados de ensayos ca

de exclusiva resp.oneablli<dad del Usucu:.io, eulvo las
recomendacionel3 expresas adjuntas.

1
TfliUO PI: TAIINGI'OI\.1'1UI. COMI.ItUC\ClO¡.IEB.
VJVII\IIDII Y COl~5TRUCCIOH
Ol'lCUIII COIITI\bt. UD c:At.JDI\Il

AREA MECANICA OE SUEl.OS V ENSAYOS 0!; MAiE~IALES

OFiCINA DE CONTROL. OE CALIDAD
SOLICITADO CALERA PERLIANA S.A
REGISTRO N· 203 (99.0$.10)
INQ. AESPON$A0L( EZEUitL RIVAS DURAN
TEC.RESPONSASLE ERIKA VALLADA~ES ALARCON
FECHA Lima, Mayo 12 de 1999 .

r. . . ¡:NSAYOS
•• • ..... : •• i ••••• :· ..... • _.: _.......... ... ·. ...
·.:

MUESTRA
.....
.,

'·¡,_Pc6~ ·E~p~~íltco (AS1 M c-1·88)

CAL HlORA,.AOA
2.J 15 9'·'cc
; Límite Liqvidc, (A$TM D-431 6) 36.0 ~.Q
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. . . • • . ...¡:
.¡_u~·iit~ PI,~ ~t~~o \AGTM D-431.8) N.P . '¡

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;, rineza \~·<>)
.; A.A.S.H.T.O. M·303
·~ Mé\llo N': C (1,C1Q ~o
;: M~\la N·· 10 0.00 Cl,o
;'Malla N 30 0.00%
~ Malta N.. 2()0
•··.:;.· -· . . ·¡:... ·.·.•· . . . . . . . . . . ..
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10.70
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~'o
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 UNIVERSIDAD NACIONAL DE L\iG~NlER1A·

~ac.ttl/nd ¿, ~~ie·Jt~ia/.
. ....... ··-·-··-·-·· -.- ··-- -··--·· --- .._
........ _.,., ___ , ..... _- -···-·· ....... ___ -- ...... ·-·· ·- ....... --~-···

El\'flO:\D SOl.IClT:\ '\ r l: CI\LF:RA . PlRL.-\~.:.. ~..; .\

REFERF.NCIA Dé.l. CLLE~TL Sr. ANGELO C AR.FLL A.
MUES'! R,\ CAl.llA
ANAUS!S Pe~o e::;pc~ili~o:•,l C!l ag:.• ,, y !1,-~;t~.~
I~EruA Dt: sourn L. u 2411 i -'98
FECHA DE f.\11SIO:\ 25!11 !98

RESl '1.1:-tlJOS

1.- Peso ~$pccitko ~n ~.gua <k>tila<.la .,. 2.39

2.- pe-~ú ~;)pecitico en aceite mint:rat - 2.54

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@J®O ©®üiñl®uuü® eru~~eruOG~©®
 REFINERIA CONCHAN

La tam¡;eratura optlm<\ d• mezcl~ pa,. et(e pro~SUC~a •• encvwrt!ll ent•o ·

_._.... _
1280C y143'C
- - - - - - - · - · ... --·-· - · - - - - - - -.. ---·····-- ·---. __ .... ···--. y--··
··-- -· ...... -- .. _-
~ 11C:¡untl ca ni ViitO•I>1ad • 1'crnpelltuna.
.... - . --· .. ...-... ---·--· --·--·-

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lng P.e.~i·ieot.e
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z Carta Viscosidad- Temperatura ASTM D 341 ~
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o Rango de Temperatura Optima de Mezcla

TQ. 9- C. A. 120/150 PEN. -29.10.1999-10:30 Horas
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- REFINERJA CONCHAN - lABORA TrlRJO.

---~-~--'-----
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Laboratorio Nº 2 - Mecánica de Suelos
Lima 100- Perú Teléfono: (51·14) 811070 Anexo 308 • Teletax: 3813642

----- -------------~---------------------------

INFORME N°S99·1286

SOLICITANTE CONSORCIO BUFETE INOUSTRIAL S.A. DE C.V.

CONSTRUCTORA UPACA S.A.
OBRA CARRET~RACUZCO·ABANCAY

LUGAR, TRAMOIV:OCCORURO-ABANCAY
FECHA 23 DE NOVIEMBRE DE 1999

RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO

l. CALIDAD DE ASFALTO : PEN 120-150

PROCEDENCIA ; PETROLEOS DEL PERU- PLANTA CONCHAN

1.1 Punto de Inflamación, copa abierta ·e :281.4

1.2 Penetración a 25"C, 100 gr., 5 seg., 0.1 mm : 128
1.3 Solubilidad en Tricloroetileno.% :99.81
1.4 DucUiidad a 25•c. 5 cmtmln, an : +100
1.5 Punto de Ablandamiento (•q : 47.7
1.6 Indica de Penetración (Susceptibilidad Térmica) : +0.3

VIscosidad a 135"C
1.7 Saybol Furol S.S.F Seg. :69.5
1.8 ClnemaUca, centlstokes, es :191

Prueba de calentamiento 1obre pelfcula fina a 1&J•c, 5 hor11a

1.7 Perdida% de masa :0.62
1.6 Penetraclon del residuo (% de la original), u·c :5M
1.9 Ductilidad e 2s•c, 6 cm/mln, cm : 1-100

Enaayo de la mancha (Oihmsls)

1.10 Solvente Nafta- Standard : NegaUvo

NOTA.-
 R E F I N E R l A . C __ (J .!\¡. ·C>_ H.:.A..'""N._ ·.

CERTIF1CAC\ON C.A. 85/100 N° GRCO-LAB~933-2000

FECHA DE REPORTE: FECHA DE RECEPCION: EMBARQUE N'> :
18.07.2000 16.07.2000
HOAA DE RECEPCION: PROCEDENCIA: BUQUEIT ANQUE:

4:55PM OPTO. REFINACION

T ANCUE DE TIERRA: VOLUMEN CERTIFICADO: DESTINO:
47 ·TERMINAL CONCHAN.
METOOO 1 .OTRO RESULTADOS 1---E_S_P_EC_I_FI_CA_C_IO_N_E:-:-s-·--i
~ROPIEllADES \ ~T~M--~-=M=ET~O=D=O~~O~a~~~=JS=J=S4--~M~m~·------~M~~~·--;
, PENETRACION:
, a 10"C, 100 gr, 5 seg. D 5
a 25"~. 100 gr. 5 seg. 05 as 85 100
la 30"C, 100 gr, 5 seg. 05
iouCTILIDAD:
:.\a 25"C, 5 cm/min, cm D 113 >150 100
.~-----------------------~-------4---------+------r-------------------~
: F\.UIOEZ: 1
-Viscosidad Cinematica a 100"C, cSI D 2170 2,468
-Viscosidad Cinemática a 135"C, cSl D2HO 285 170.0
• Viscosidad Absoluta a 60"C, Poi ses o 2171 Reportar
COMPOSICION:
1

1Contenido ·de Parafinas, % Masa Reportar

1 ••..!i'SOOlA.OlO
SOLUBILIDAD: -·-------'-------4----~----+--------'";.¡¡N9HU"¿"'~~~~..jJJEE.• KK·J·T· ,,
Solubilidad en Tricloroetilcno. % Masa D 2042 99.5 99.0 ~ ~~
1Prueba de la Mancha, 10% Xlleno \ T 102 NEGA':"!\10 Reportar ~g. Bpgao:1 Pj
l't--------~-------+:i----:--+_;_;;.;:__ _-l-_ __;.. •wv ¡&0 ~UpJr¡
\IVOl.ATILIOA~: -·------4----4----l--~-lf------..;....._--1
¡i?unto e~ !n~;ma~i6n. C.O.C., •e \ D g~ 2SS 2~2
,,~~-----~~~-----+~~--~----~~~4-----------~
'DENSIDAD: .. , ASOC IAOIO~
, ..... ''"_;;'.:;:'"'_, OJ T-
Gravedad API . \ D 70 7.S Reportar >n.Jv.
Gruveoad Especifica a 00/GO"F · \o 7o 1.017 Reportar ,.,,¡.~'!'V.~~···· -··· ·'
,..,n OSLAV
SUSCEPTIBILIDAD TERMICA: 1 m~ o PiiOYfO

: Punto de Frncturn FRMS 1 IP 60/67 1 Reportar

~ Punto de Ablandamiento. •e o 36 Reportar
lndice de Penelroción RLB1·19&4 Reportar
1
! 1 ASt)OI"' ()N
)_~E~fe~c:!:to~de~C~a~lo~r"J.Y!_Ai~·r.:_e~(P~e~ll~c~ul~a~F~in~aQ;):~-~0~1~7~5~4-_j~----~
.. +-----4--------_Ef.IWJlf!~~- OIST
\! · Pérdida por catent¡¡miento. % Masa \ 0.40 _W~ ~y·
\1- Pflne!ración Retenida.% de la Original l 53 \ 47 lJlg. Bbgd.o:. ;,: trnVÍI
1¡ \ ............... .,~n.illió.a.
-Ductilidad a 25"C. 5 cm/min, crn 1 D 113 1 127 .O 75 \
l- Viscosidad Cinemiltic:J a 135"C. cSt \ D 2170 \ \ Reportar \
\ - V1scosidud Absoluta a GO"C. Poi ses \ O 2171 _\ \ Reportar
jADHERENCIJ.1: 1 \ 1
jRevestimienlo y Desprendimiento. % 1 ü .:;o:.::.i \ \ Reportar
i ..... .

\OBSERVAC!ONES: PROPUCTO DENTRO DE ESPECIFICACION

¡ La temperaturo Optlrna de mezcla para este produc:o se encuentra entre : 134"C y 149"C
1 ,~\\

1\onginal
\Copia 1 : Operaciones
Solicitante
···-·
1
1 ANAI.IZAO)\;OR:
~\ '
)\&\
\\\ .t\

1 ~¡"'1·· !.:;¿.,- •.
APR/~-.M.. _)_
,- ~rr~d/2/'
_ -c.~· rm..v:-r~ur.
¡copia 2 : Laboratorio
HUG;~, O~TU SANCHE.I q( .105 ;.
1
.- tt
Je~e ,1,. ,_,.hornwn
. •) 1-:11

1' a 11 a 111 ,. r 1 e a n :~ S u r K m . 2 Ci • 5 L u r • " ......

 Centro de oarttncaolón, lnupcccaon y Enan.~a·de .. Prod'úctos~et~_oJ.é~·c
1
Gas Natut"al 'i Oerlvl1dos ·

INFORME. DE ENSAYOS No lE- 20500

CONSORCIO BUFETE CONSTRUCCIONES

·S.A. de C.V.- CO.STRUCTORA UPACA S.A.
Dirccc!ón Legal Av. Francisco Canaval y Moreyra 452- San Isidro
Provincia/Depélrtamento Lima ruma ·
Telefonostfax 442-6501 1 442-9626
RegisVo Unico del Con\ril.luyente(N") 42488399
Solicitud pa~a Servicios de E!lsayos(N·¡ SS-091-00
Fcctla de Recepción de Solicitud 00- 07- 1o

Producto(Norr.br e <3enér1co) ASFALTO SÓLIDO PEN 65/100

identifrcación de las Muestréls Rccepcionaúas Ninguna
Marca Comercial o Especial de las Muestras
Número de Muestras Reccpclonadas 1
· Cantidad de Muestra Recepclonada 04 gtlloncs 1

· Forma de ?resen\aclón de las Muestras. Galonera de altnnlnlo

l!.ll.:;E.:..:.N~SA:.:.'<;..;O;.;S;..__ _ __...,.._ _ _ _ _ _ _ _ _
4R!!:E::.::S~U.=:LT!!AOOS OBTENIDOS METODO DE ENSAYO APLICADO
Penetración a zs•c
100gr. seg. s 65 ASTM D·S
Punto de Inflamación C.O.C. 320 ASTM D-92
·. ,..
Ductilidad a 25"C 5cm/mln, cm. >150 · ASTM 0·113
Solubilidad en Trlclorootlleno (%) 99,9 ASTM 0-2042
' todice de Penetración -1,2 S-KEUKEL.OM
-:,/
i,
Ensayo de Oliensls
Ensayo de pelicula delgada 3,2 mm, 163"C,5hrs.
Pérdida por calentamiento a V.l3"C, 5h
Penetración del residuo a 2s•c, 100gr !i ~cg.
ouc1ilidad del Residuo a 2s•c 5cm/min (cm)
L Negativo

49.0
·t,o

___..:8::2~.o:._ ___L _ _ _ _A_s_T_M_o_-_1_1_3_ _

AASTHO T-102
ASTM D-1754
ASTM 0-1754
ASTM D-5

-~Hic<tcloncs ~ubre el usu úcllnlorrnc

•tcsente tnformc ele enNt\'Oto toe tclictn unlcatnontc ~ Id muc~l•~ ~fa<tliL~dit .
•rqutcr corre;.c:on o cnmtenaa en ct contenido del prctcntc documento. lo an~!a .lutomattc~mcntc.
cnmtcna~~ ;¡1 piC~~cntc docun.cnto no c:lcctuaaas pN CERTIPETRO. con~tatuycn un dct:to conua ::~fe pullli~a Y ellnltactor e:; "l~~~IACIOl
c:onc~ ctvllc~ y pcn11fc~ re~~l:~a~: por di$po:itlvO$ lcgalc: vtgcniC$. ENEBGOPR9JEK0
1 r.-rchlblda la reproducción r-arctal del pre$C!'IIC tnfc1me de en:aya. <??
,:,{tl.Ctf~
,&o d~ 1a rcproauc.c.lón p:~rc.l:~ll:~mblén c.on:lltuye un delito conlta la re pút:.lico ~DR~-Goii:~ '
·~c~cnte tnrarme do ensayes es v;llido por noventa (90) dia' calendarios. cvnladO$ a partir de ta fech<! ac ~u emi~i~n. · JHc t:f: paoYECT,
resc:-.1.:: lnfonne de ensayos, el logotipo y nombre ae CERTIPETRO no puC«~en Gl:l utilizadas para fines pubtictlauos .
.o previa autorlzaciOII cscrlla del Occ¡¡no de la fatullad de lngcnlerfa úe Pcttólea-UNI

.c. 16 de Jufic del \ 1. .'. ~rx ln_g: B,EATRIZ ADANIYA HIGA

\ ·• .. ' -· ').!;~.·.ifccnlco do CERTIPET~o<HA~~
'·,,, ·,.¿z.•i,..jT- mil Ol'f_<fiJ< T-)
'''1.·1\'tf'rwt2·
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.. • 0A ~~:·;~t'tfnvic --- -·· ··· ··--·······
ll, .DI"g .· .- WC.. C.t·.:,\;•.JSLAV V
~ ~....·.:.,. (1C" ~~H' ·;·-.. ;· .. ·v:\ .
 ~
(CERT-IPET:.RO ..
. - .. . ..

c:On1ro de c«lrutlcact6n~--i~·apecclón y Ensayo• de Productos Petroleros,

·aas Natural y Derl\tadoa

INFORME OE ENSAYOS W \E- 22600

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dQ C.V.· COSTRUCTORA UPACA S.A.

Av. Francisco ·canavat yMoreyra 452- San Isidro
Lima i Lima
442-6501/442-9626
.42488399
SS-109-00
00-08-03

. Penetración a 1 0°C, 100gr. 5 seg. ASTM 05

a 25°C, '\OOgr. 5 seg. ASTM 05
enetraclón a 30°C, 100gr. 5 seg. 148 ASTM OS
1 Punto de ablandamiento ' 46,8 · ASTM 036
\. ~~~----------------------------------------------~--------~------------~--~------------------------~
e~peclflcaclonu aobre el uso· delln(orm~
• Elprosen\e Informe de en~ayo5 se: refiere unlc:¡¡merota a la mue~tra ~nanzaaa.
• Cut~lqulcr corraci:;;<,n o o:nrllh•nda vn el contenido del presente aocumento, lo anula autortlaticamento.
\
·.as cnrutendas el presente documento no efectuadas por CERTIPETF\0, c:c:.neliluycn ..in delito c:m:;a ia le pública y el Infractor es su¡oro de
aantlones ~!viles y pen:~les reguladas por dls¡¡osl!lvo~; l~óles viOél'lleG.
• t;cna prohibilla la reproduceton patclal del ~réGente Informad~ ensayo: ·
E.\ uoo ce la reproduccl<rn parcial tamt:lén ccnstnuye un delito contra la fe pObhca
• El ¡:rczente tnto.rme de osn&ay()s es valido por noventa (SO) dlas calencartos, .:ont;;<ios a tíarlir de la lecha ~e ~u c:not,.~n.
• El ¡;re& ente inlc.rrne de en!lllyO$, eltogotlp;;, y nomt>re de CERTIP!::TRO no pueden e~;r :.Jtilizaao$ para frné:» ¡¡ubllcit;¡fios.
:;.,.,." pr~.:a J~:t.:.r:zac~ón oJ&~rita ~el l)ecar.o -le ia F11cuttad ce ;nQentE:rla de PE:iroleo·\.JW

~lmác, ; o ae .:\~~st~ del ~OOC

RaqMorlrmMalllioa IJir&nulomnatrmcoa
BGIIJÚII SU(ip)IIIRPAVII
TAMAÑo-NOMINAL 9.5 MM

Zona restrjngida

Tamiz, mm Puntos de control mlnimo máximo

12.5 100
9.5 90 100
4.75
2.36 32 67 47.2 47.2
1.18 31.6 37.6
.600 23.5 27.5
~300 18.7 18.7
.150
.075 2 10

100
90
80
70
60
~
Gl 50
S::
liS
111
liS
~
dP

.075 .3 2.36 9.5 12.5

Tamaño de tamdz, mm, elevado a la 0.45
TAMAÑO"NOMINAL 12.5mm

Zona restringida

Tamiz, mm Puntos de control mlnimo máximo

19 100
12.5 90 100
9.5
4.75
2.36 28 58 39.1 39.1
1.18 25.6 31.6
..600 19.1 23.1
.300 15.5 15.5
.150
.075 2 10

100
90
80
70
60
Gl 50
~
¡::
C'd 40
VI
C'd
flc
dfJ

.075 .3 2.36 12.5 19

'l'amaño de tamiz , mm, elevado a la o. 4 S
TAMAÑo-NOMINAL 19 mm

Zona restringida

Tamiz, mm Puntos de control mlnimo máximo

25 100
19 90 100
12.5
9.5
4.75
2.36 23 49 34.6 34.6
1.18 22.3 28.3
.600 16.7 20.7

.300 13.7 13.7

.150
.075 2 8

100
90
80
70
60
Ql
+1 50
e
Rl
111
Rl
P.
dP

Tamaño de tamiz, mm, elevado a la 0.45

TAMAÑO "NOMINAL 25 mm

Zona reatrlnglda
Tamiz, mm Puntos de control mlnimo máximo
37.5 100
25 90 100
19
12.5
9.5
..
4.75 39.5 39.5
2.36 19 45 26.8 30.8
'
1.18 18.1 24.1
.600 13.6 17.6
.3oo· 11.4 11.4
.150
.075 1 7

100 •
80
70
60
:1 50
¡
VI
•
Id
ll.
4ft

o~~----------------------------~23~-------
.075 .3 2.36 4.75 37.5
Tamaño de tamiz, mm, elevado a la 0.45
TAMA~O NOMINAL 37.5 mm

Zona restringida
Tamiz, mm Puntos de control mrnimo máximo
50 100
37.5 90 100
25
19
12.5
9.5
4.75 34.7 34.7
'
2.36 15 41 23.3 '27.3
1.18 15.5 21.5
.600 11.7 15.7.
.300 10 10
.150
.075 o 6

100
90
80
70
60
...,Gl
; 50
lll
40
"'...~
30
20
10
o
.075 .3 2.36 4.75 37.5 50
Tamaño da tamiz, mm, •levado a la O. 45
 Raaulladoe Marehall
da lat~ Mazclaa da Prueba
CONTRATO W 046-99-MTC /1!5.02. PERT. 04. PCVS
OBRA: REHABIUTACION Y.MEJORM11ENTO DE LA CARRETERA CUSCO- ~y
TRAMOIV:OCCORURO·ABANCAY
COI'ITRATlSTA: CONSORCIO BUFETE INO. CONSTRUCOONES S.A. de C.V.- CONSTRUCTORA UPACA S.A.
SUPERVISION : ASOCIACION ENERGOPROJEKT - OIST

MAXIMA GRAVEDAD ESPECIFICA DE MEZCLAS ASFALTICAS

ASTM - D 2041 (RICE)

PROGRESIVAS: e..IJ/vli/¿4 frn: /..[01-tJBO MUESTRA:

MATERIAL: (7~Z.c/-d Á.JP4/~ PROFUNDIDAD :
LABORATORISTA: ---=12 <b ~ A . ..d. CAPA:
FECHA: 1/, 1/, 99
'
'
N" DE ENSAYO 1 2 3 4 5 6 7

% Cemento Asfáltico en Peso de la Mezcla 5~5° 6,oo ~,ao ~,.JO G.6o r. o o f. so

N" de frasco gr
jZ,II ¡.z' /1 ¡lf,/1 ¡,z,n JY,"' ¡.z_./;' jtrJ/

1.- Peso de Frasco Calibrado con H 20 a 25" C gr Go9o 6o9o 6t;t)O 0090 0o90 6 ogo bO'JO

2.- Peso del Frasco gr 2223 .22Z3 22Z3 2ZZ3 2223 -?223 zz..ZJ
3/C> 1/ ~g~-, J!/.S 30'91 .31.31 31.38 3/ll-/
3.- Peso del Frasco+ Mezcla Asfáltica gr

4.- Peso de la Mezcla Asfáltica ( 3 ~ 2) gr

881 1.33. 89Z 8'(8 908 q /J' 891
5.- Peso de Frasco+ H20 a 25" C +Mezcla Asfá~
(.~12 6322 (.fP tS 6.f8 f3 6622 ~'Z..J 66o.{
después de r:ealizado el Ensayo

6.- Volúmen de la Mezcla Asfáltica (1 + 4- 5)

359 301 JC."?_ ,3.f0 31'- 382 .31'
7.- Máxima Gravedad Específica (4/6)
z,tf.5ll 2-lfJ!' 2-lfJT> 2·1fZ.3 Z.'ft.J z,3r¡.s z, 3?1

OBSERVACIONES

__...-___... -........

....~"· ""~' ....

--- A

prtr;nn Rd!.IJ_ ';,,c/.a

lng.
~ 1./L,
.. :~~

1_>,.,;. 1em.e
LABORATORIO SUPERVISION ~t5N_mAlf"ISTA
 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM 0·1559

lloBRA: CARRETERA CUSCO - ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAvll

Asfalto PEN 120/150

Fecha 10/11/99

ITEM BRIQUETAN°
1 2 3 4 Promedio
1 % Asfalto en peso de la mezcla 5.50 5.50 5.50
2 %Agregado grueso N• 1 en peso de la mezcla 40.640 40.640 40.640
3 %Agregado fino N• 2 en peso de la mezcla 51.970 51.970 51.970
4 % En filler en peso de la mezcla 1.890 1.890 1.890
5 Peso Especifico aparente del C.A. [gr/ce) 1.010 1.010 1.010
6 Peso Especifico Bulk del Agregado Grueso [gr/ce) 2.608 2.608 2.608
7 Peso Especifico aparente del Agregado Grueso 2.708 2.708 2.708
8 Peso EspecifiCO Bulk del Agregado Fino [gr/ce) 2.587 2.587 2.587
9 Peso Especifico aparente del agregado fino 2.699 2.699 2.699
10 Peso Especifico aparente del Filler [gr/ce) 2.540 2.540 2.540
11 Altura promedio de la briqueta 6.020 6.040 6.030
12 Peso de la Briqueta al aire [gr] 1185.6 1190.0 1187.1
13 Peso de la Briqueta + parafina en el aire [gr] 1201.7 1203.1 1202.2
14 Peso de Briqueta mas parafina en el agua [gr] 681.6 681.9 681.6
15 Volúmen de la Briqueta más parafina- (13-14) [ce) 520.1 521.2 520.6
16 Peso de la Parafina = (13)-(12) (gr) 16.1 13.1 15.1
17 Volumen de la Parafina= (16)/P.E. de la Parafina [ce) 18.721 15.233 17.558
18 Volúmen de la Briqueta por desplazamiento= (15-17) [ce] 501.379 505.967 503.042
19 Volúmen geométrico = (11) x 81.07
20 Volúmen adoptado [ce] 501.379 505.967 503.042
21 Peso Especifico Bulk de la Briqueta= (12)/(18) [gr/ce) 2.365 2.352 2.360 2.359
22 Peso Especifico máximo ASTM D 2041 [gr/ce) 2.454 2.454 2.454
23 Peso Especifico Bulk agregado total= (100-(1))/(216+318+4/10) [gr/ce) 2.595 2.595 2.595
24 Peso Especifico apar. del agreg. Total= (100-(1))/(2/7+3/9+4/10)) 2.699 2.699 2.699
25 Volúmen Agregado= (2)+(3)+(4) x (21)1(23) [ce] 86.124 85.651 85.942
26 Peso Especifico efectivo del agregado total =GSE =(100-(1))/((100!22)-(115)) 2.677 2.677 2.677
27 % de absorción = 100(26-23)1(26x23)x5) 1.192 1.192 1.192
28 %de Asfalto Efectivo= {(1H(27)/100]x[100-(1))}/{100-[(27)1100]x[100-(1))}*100 4.423 4.423 4.423
29 Volúmen de Asfalto Efectivo = (28x21 )/(5) [ce) 10.357 10.300 10.335
30 %Vacíos= (100 X (22-21))122 3.627 4.156 3.830 3.871
31 % Vacios en el agregado mineral (V.MA) = 100-(25) 13.876 14.349 14.058 14.094
32 % Vacios llenados con asfalto (V. FA)= (29/31) x 100 74.64 71.782 73.517 73.313
33 Flujo [mm) 2.6 2.7 2.7 2.7
34 Estabilidad sin corregir [Kg) 786.0 816.0 816.0
35 Factor Correcci6n 1.04 1.04 1.04
36 Estabilidad corregida = (34 x 35) [Kg-f) 817 849 849 838
37 Factor rigidez = (36133)x1 00 (Kg-f/cm] 3142 3144 3144 3143
38 Número de Golpes por cara 75 75 75

OBSERVACIONES: P.e. Parafina= 0.86 gr/cc

 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM D-1559

RoBRA: cARRETERA cusco - ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAY~

Asfalto PEN 120/150

Fecha 10/11/99

ITEM BRIQUETAN°
1 2 3 4 Promedio
1 % Asfalto en peso de la mezcla 6.00 6.00 6.00
2 % Agregado grueso N" 1 en peso de la mezcla 40.420 40.420 40.420
3 % Agregado fino N• 2 en peso de la mezcla 51.700 51.700 51.700
4 % En filler en peso de la mezcla 1.880 1.880 1.880
5 Peso Especifico aparente del CA [gr/ce) 1.010 1.010 1.010
6 Peso Especifico Bulk del Agregado Grueso [gr/ce] 2.608 2.608 2.608
7 Peso Especifico aparente del Agregado Grueso 2.708 2.708 2.708
8 Peso Especifico Bulk del Agregado Fino [gr/ce] 2.587 2.587 2.587
9 Peso Especifico aparente del agregado fino 2.699 2.699 2.699
10 Peso Especifico aparente del Filler (gr/ce) 2.540 2.540 2.540
11 Altura promedio de la briqueta 6.070 6.080 6.040
12 Peso de la Briqueta al aire {gr] 1195.5 1196.9 1194.7
13 Peso de la Briqueta + parafina en el aire [gr] 1203.4 1204.5 1202.8
14 Peso de Briqueta mas parafina en el agua [gr] 689.2 688.0 689.2
15 Volúmen de la Briqueta más parafina- (13-14) (ce) 514.2 516.5 513.6
16 Peso de la Parafina = (13K12) {gr] 7.9 7.6 8.1
17 Volumen de la Parafina= (16)/P.E. de la Parafina (ce) 9.186 8.837 9.419
18 Volúmen de la Briqueta por desplazamiento = (15-17) (ce) 505.014 507.663 504.181
19 Volúmen geométrico = (11) x 81.07
20 Volúmen adoptado [ce) 505.014 507.663 504.181
21 Peso EspecifiCO Bulk de la Briqueta= (12)/(18) (gr/ce) 2.367 2.358 2.370 2.365
22 Peso Especifico máximo ASTM O 2041 [gr/ce] 2.435 2.435 2.435
23 Peso EspecifiCO Bulk agregado total= (100-(1))/(2/6+3/8+4/10) [gr/ce] 2.595 2.595 2.595
24 Peso Especifico apar. del agreg. Total = (1 00-(1 ))/(217+319+4/1 O)) 2.699 2.699 2.699
25 Volúmen Agregado = (2)+(3)+(4) x (21 )1(23) (ce] 85.741 85.415 85.850
26 Peso Especifico efectivo del agregado total =GSE =(100-(1))/((100122K115)) 2.676 2.676 2.676
27 % de absorción = 100(2&-23)/(26x23)x5) 1.178 1.178 1.178
28 %de Asfalto Efectivo= {(1)-[(27)/100]x{100-(1))}/{100-((27)1100]x{100-(1)ll*100 4.947 4.947 4.947
29 Volúmen de Asfalto Efectivo = (28x21 )/(5) [ce) 11.594 11.550 11.608
30 % Vacios = (1 00 X (22-21 ))!22 2.793 3.162 2.669 2.875
31 % Vacios en el agregado mineral (V.M.A.) = 100-(25) 14.259 14.585 14.150 14.331
32 % Vaclos llenados con asfalto (V.F.A.) = (29131) x 100 81.31 79.191 82.035 80.845
33 Flujo [mm) 3 3 3.1 3.0
34 Estabilidad sin corregir [Kg) 749.0 712.0 782.0
35 Factor Corrección 1.04 1.04 1.04
36 Estabilidad corregida = (34 x 35) [Kg-f] 779 740 813 777
37 Factor rigidez = (36/33)x1 00 [Kg-f/cm] 2597 2467 2623 2562
38 Número de Golpes por cara 75 75 75

OBSERVACIONES: P.e. Parafina= 0.86 gr/ce

 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM D-1559

~OBRA: CARRETERA CUSCO- ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAYII

Asfalto PEN 120/150

Fecha 10/11/99

ITEM BRIQUETA N•
1 2 3 4 Promedio
1 % Asfalto en peso de la mezcla 6.50 6.50 6.50
2 % Agregado grueso N" 1 en peso de la mezcla 40.210 40.210 40.210
3 % Agregado fino N• 2 en peso de la mezcla 51.420 51.420 51.420
4 % En filler en peso de la mezcla 1.870 1.870 1.870
5 Peso Específico aparente del C.A. (gr/ce) 1.010 1.010 1.010
6 Peso Específico Bulk del Agregado Grueso (gr/ce) 2.608 2.608 2.608
7 Peso Especifico aparente del Agregado Grueso 2.708 2.708 2.708
8 Peso Específico Bulk del Agregado Fino (gr/ce) 2.587 2.587 2.587
9 Peso Específico aparente del agregado fino 2.699 2.699 2.699
10 Peso Especifico aparente del Filler (gr/ce) 2.540 2.540 2.540
11 Altura promedio de la briqueta 6.020 6.040 6.010
12 Peso de la Briqueta al aire (gr) 1194.3 1192.5 1190.7
13 Peso de la Briqueta + parafina en el aire (gr) 1201.1 1200.3 1197.8
14 Peso de Briqueta mas parafina en el agua (gr) 687.4 686.4 687.0
15 Volúmen de la Briqueta más parafina- (13-14) [ce) 513.7 513.9 510.8
16 Peso de la Parafina= (13)-(12) (gr) 6.8 7.8 7.1
17 Volumen de la Parafina= (16)/P.E. de la Parafina [ce) 7.907 9.070 8.256
18 Volúmen de la Briqueta por desplazamiento= (15-17) (ce) 505.793 504.830 502.544
19 Volúmen geométrico= (11) x 81.07
20 Volúmen adoptado [ce) 505.793 504.830 502.544
21 Peso Especifico Bulk de la Briqueta= (12)/(18) (gr/ce) 2.361 2.362 2.369 2.364
22 Peso Específico máximo ASTM D 2041 (gr/ce) 2.423 2.423 2.423
23 Peso Especifico Bulk agregado total = (1 00-(1 ))/(2/6+318+4/1 O) (gr/ce) 2.595 2.595 2.595
24 Peso Especifico apar. del agreg. Total= (100-(1))/(217+319+4/10)) 2.699 2.699 2.699
25 Volúmen Agregado= (2)+(3)+(4) x (21)/(23) [ce) 85.069 85.105 85.357
26 Peso Especifico efectivo del agregado total =GSE =(100-(1))/((100122)-(115)) 2.684 2.684 2.684
27 % de absorción = 100(26-23)/(26x23)x5) 1.291 1.291 1.291
28 %de Asfalto Efectivo= {(1)-[(27)/100]x[100-(1)ll/{100-((27)/100)x{100-(1))}*100 5.358 5.358 5.358
29 Volúmen de Asfalto Efectivo = (28ll21 )/(5) (ce] 12.525 12.530 12.567
30 % Vacíos =(1 00 x (22-21 ))/22 2.559 2.518 2.229 2.435
31 % Vacios en el agregado mineral (V.MA) =100-(25) 14.931 14.895 14.643 14.823
32 %Vacíos llenados con asfalto (V.F.A.) = (29/31) x 100 83.886 84.122 85.823 84.610
33 Flujo [mm) 3.3 3.3 3.2 3.3
34 Estabilidad sin corregir [Kg) 615.0 622.0 645.0
35 Factor Corrección 1.04 1.04 1.04
36 Estabilidad corregida = (34 x 35) [Kg-f] 640 647 671 653
37 Factor rigidez = (36133)x1 00 (Kg-f/cm) 1939 1961 2097 1999
38 Número de Golpes por cara 75 75 75

OBSERVACIONES: P.e. Parafina:::: 0.86 gr/cc

 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM D-1559

HoBRA: cARRETERA cusco- ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAYH

Asfalto PEN 1201150

Fecha 10/11/99

ITEM BRIQUETA N•
1 2 3 4 Promedio
1 % Asfalto en peso de la mezcla 7.00 7.00 7.00
2 % Agregado grueso N" 1 en peso de la mezcla 39.990 39.990 39.990
3 % Agregado fino N" 2 en peso de la mezcla 51.150 51.150 51.150
4 % En filler en peso de la mezcla 1.860 1.860 1.860
5 Peso Especifico aparente del C.A. (gr/cc) 1.010 1.010 1.010
6 Peso Especifico Bulk del Agregado Grueso (gr/ce) 2.608 2.608 2.608
7 Peso Especifico aparente del Agregado Grueso 2.708 2.708 2.708
8 Peso Específico Bulk del Agregado Fino (gr/ce) 2.587 2.587 2.587
9 Peso Especifico aparente del agregado fino 2.699 2.699 2.699
10 Peso EspecifiCO aparente del Filler [gr/ce) 2.540 2.540 2.540
11 Altura promedio de la briqueta 6.000 6.010 6.050
12 Peso de la Briqueta al aire (gr) 1189.2 1190.7 1193.2
13 Peso de la Briqueta + parafina en el aire (gr) 1196.7 1198.6 1200.3
14 Peso de Briqueta mas parafina en el agua (gr) 680.8 682.3 683.4
15 Volúmen de la Briqueta más parafina- (13-14) (ce) 515.9 516.3 516.9
16 Peso de la Parafina = (13)-(12) (gr) 7.5 7.9 7.1
17 Volumen de la Parafina= (16)/P.E. de la Parafina [ce] 8.721 9.186 8.256
18 Volúmen de la Briqueta por desplazamiento= (15-17) [ce] 507.179 507.114 508.644
19 Volúmen geométrico =(11) x 81.07
20 Volúmen adoptado [ce] 507.179 507.114 508.644
21 Peso Especifico Bulk de la Briqueta= (12)/(18) (gr/ce] 2.345 2.348 2.346 2.346
22 Peso Especifico máximo ASTM O 2041 (gr/ce) 2.395 2.395 2.395
23 Peso EspecífiCO Bulk agregado total =(1 00-(1 ))/(216+318+4/1 O) [gr/ce) 2.595 2.595 2.595
24 Peso Especifico apar. del agreg. Total = (1 00-(1 ))/(217+319+4/1 O)) 2.699 2.699 2.699
25 Volúmen Agregado= (2)+(3)+(4) x (21)/(23) [ce) 84.040 84.148 84.076
26 Peso Especifico efectivo del agregado total =GSE =(1 00-(1 ))/((1 00122}-(115)) 2.671 2.671 2.671
27 % de absorción = 100(26-23)/(26x23)x5) 1.107 1.107 1.107
28 %de Asfalto Efectivo= {(1)-[(27)1100)x(100-(1)]}1{100-[(27)/100]xl100-(1)ll*100 6.033 6.033 6.033
29 Volúmen de Asfalto Efectivo = (28x21 )/(5) (ce) 14.007 14.025 14.013
30 % Vacios = (1 00 x (22-21 ))122 2.088 1.962 2.046 2.032
31 %Vacíos en el agregado mineral (V.M.A.) =100-(25) 15.960 15.852 15.924 15.912
32 %Vacíos llenados con asfaHo (V.F.A.) = (29/31) x 100 87.763 88.475 87.999 88.079
33 Flujo (mm) 3.6 3.8 3.8 3.7
34 Estabilidad sin corregir [Kg] 575.0 582.0 575.0
35 Factor Corrección 1.04 1.04 1.00

36 Estabilidad corregida = {34 x 35) [Kg-f) 598 605 575 593

37 Factor rigidez = {36133)x1 00 (Kg-f/cm] 1661 1592 1513 1589
38 Número de Golpes por cara 75 75 75

OBSERVACIONES: P.e. Parafina= 0.86 gr/cc

 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM D-1559

!!oBRA: CARRETERA CUSCO - ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAY~

Asfalto PEN 120/150

Fecha 10/11/99

ITEM BRIQUETAN°
1 2 3 4 Promedio
1 %Asfalto en peso de la mezcla 7.50 7.50 7.50
2 %Agregado grueso N• 1 en peso de la mezcla 39.780 39.780 39.780
3 %Agregado fino N" 2 en peso de la mezcla 50.870 50.870 50.870
4 % En filler en peso de la mezcla 1.850 1.850 1.850
5 Peso Especifico aparente del C.A. [gr/ce] 1.010 1.010 1.010
6 Peso Especifico Bulk del Agregado Grueso [gr/ce] 2.608 2.608 2.608
7 Peso Especifico aparente del Agregado Grueso 2.708 2.708 2.708
8 Peso Específico Bulk del Agregado Fino [gr/ce) 2.587 2.587 2.587
9 Peso Especifico aparente del agregado fino 2.699 2.699 2.699
lO Peso Específico aparente del Filler [gr/ce) 2.540 2.540 2.540
11 Altura promedio de la briqueta 5.970 5.990 5.980
12 Peso de la Briqueta al aire [gr) 1183.2 1186.6 1184.0
13 Peso de la Briqueta + parafina en el aire [gr) 1190.6 1194.1 1192.1
14 Peso de BriqUeta mas parafina en el agua [gr) 674.9 675.7 676.2
15 Volúmen de la Briqueta més parafina· (13-14) (ce] 515.7 518.4 515.9
16 Peso de la Parafina= (13)-(12) [gr] 7.4 7.5 8.1
17 Volumen de la Parafina= (16)/P.E. de la Parafina [ce] 8.605 8.721 9.419
18 Volúmen de la Briqueta por desplazamiento= (15-17) [ce] 507.095 509.679 506.481
19 Volúmen geométrico= (11) x 81.07
20 Volúmen adoptado [ce] 507.095 509.679 506.481
21 Peso Específico Bulk de la Briqueta= (12)1(18) [gr/ce] 2.333 2.328 2.338 2.333
22 Peso Especifico máximo ASTM D 2041 [gr/ce] 2.371 2.371 2.371
23 Peso Especifico Bulk agregado total = (1 00-(1 ))/(216+318+4/1 O) [grlcc] 2.595 2.595 2.595
24 Peso Especifico apar. del agreg. Total= (100-(1))1(217+319+4/10)) 2.699 2.699 2.699
25 Volúmen Agregado = (2}+(3}+(4} x (21 }/(23} [ce] 83.161 82.983 83.339
26 Peso EspecifiCO efectivo del agregado total =GSE =(100-(1}}/((100122}·(115)) 2.662 2.662 2.662
27 % de absorción = 100(26-23)/(26x23)x5) 0.980 0.980 0.980
28 %de Asfalto Efectivo= {(1 )·[(27)1100)x[100-(1)]}1{100-[(27)/100]x[100-(1 )]}*100 6.654 6.654 6.654
29 Volúmen de Asfalto Efectivo = (28x21 }/(5} [ce) 15.370 15.337 15.403
30 % Vacíos = (1 00 x (22-21 }}122 1.603 1.814 1.392 1.603
31 % Vacios en el agregado mineral (V.M.A.) = 100-(25) 16.839 17.017 16.661 16.839
32 %Vacíos llenados con asfalto (V.F.A.) = (29131) x 100 91.276 90.128 92.449 91.284
33 Flujo (mm] 4.1 4 4.2 4.1
34 Estabilidad sin corregir (Kg) 531.0 525.0 548.0
35 Factor Corrección 1.04 1.00 1.04
36 Estabilidad corregida = (34 x 35) (Kg-f) 552 525 570 549
37 Factor rigidez= (36133)x1 00 (Kg-f/cm] 1346 1313 1357 1339
38 Número de Golpes por cara 75 75 75

OBSERVACIONES: P.e. Parafina= 0.86 gr/cc

 CfJ®@H!nUQ~@]®~ [}Yi] ~rP~[}u~DD
@J® ·o~ w®rPniln@~@n@SITU @J®D @Jn~®ú\)®
 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM D-1559

loaRA: CARRETERA CUSCO - ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAY~

Asfalto PEN 120/150

Fecha 10/11/99

ITEM BRIQUETA N"

1 2 3 4 Promedio
1 % Asfa~o en peso de la mezcla 6.30 6.30 6.30
2 %Agregado grueso N• 1 en peso de la mezcla 40.290 40.290 40.290
3 %Agregado fino N" 2 en peso de la mezcla 51.540 51.540 51.540
4 % En filler en peso de la mezcla 1.870 1.870 1.870
5 Peso Especlfico aparente del CA [gr/ce) 1.010 1.010 1.010
6 Peso Especlfico Bulk del Agregado Grueso [gr/ce) 2.608 2.608 2.608
7 Peso Especlfico aparente del Agregado Grueso 2.708 2.708 2.708
S Peso Especifico Bulk del Agregado Fino [gr/ce] 2.587 2.587 2.587
9 Peso Especifico aparente del agregado fino 2.699 2.699 2.699
10 Peso Especifico aparente del Filler [gr/ce) 2.540 2.540 2.540
11 Altura promedio de la briqueta
12 Peso de la Briqueta al aire [gr) 1186.3 1191.8 1188.4
13 Peso de la Briqueta + parafina en el aire (grJ 1194.6 1199.7 1196.4
l4 Peso de Briqueta mas parafina en el agua [gr] 683.1 687.2 684.6
15 Volúmen de la Briqueta más parafina- (13-14) (ce] 511.5 512.5 511.8
16 Peso de la Parafina= (13)-(12) [gr) 8.3 7.9 8.0
17 Volumen de la Parafina= (16)/P.E. de la Parafina [ce) 9.651 9.186 9.302
18 Volúmen de la Briqueta por desplazamiento= (15-17) [ce) 501.849 503.314 502.498
19 Volúmen geométrico= (11) x 81.07
20 Volúmen adoptado [ce) 501.849 503.314 502.498
21 Peso Especifico Bulk de la Briqueta = (12)/(18) [gr/ce) 2.364 2.368 2.365 2.366
22 Peso Especifico máximo ASTM D 2041 [gr/ce) 2.430 2.430 2.430
23 Peso Específico Bulk agregado tola!= (100-(1))/(2/6+3/8+4110) [gr/ce) 2.595 2.595 2.595
24 Peso Especifico apar. del agreg. Tolal = (100-(1 ))/(217+3/9+4/10)) 2.699 2.699 2.699
25 Volúmen Agregado = (2)+(3)+(4) x (21 )/(23) [ce) 85.359 85.504 85.395
26 Peso Especifico efectivo del agregado total =GSE =(100-(1))/((100/22)-(115)) 2.684 2.684 2.684
27 % de absorción = 100(26-23)/(26x23)x5) 1.291 1.291 1.291
28 %de Asfalto Efectivo= {(1)-[(27)/100]x(100-(1))}/{100-[(27)/100]x(100-(1)D*100 5.153 5.153 5.153
29 Volúmen de Asfalto Efectivo = (28x21)/(5) [ce) 12.061 12.081 12.066
30 %Vacíos= (100x (22-21))122 2.716 2.551 2.675 2.647
31 %Vacíos en el agregado mineral (V.M.A) = 100-(25) 14.641 14.496 14.605 14.581
32 % Vacios llenados con asfalto (V.F.A.) = (29/31) x 100 82.378 83.34 82.616 82.778
33 Flujo [mm) 3.1 3.3 3.2 3.2
34 Estabilidad sin corregir [Kg) 707.0 688.0 693.0

35 Factor Corrección 1.04 1.04 1.04

36 Estabilidad corregida = (34 x 35) [Kg-f] 735 716 721 724

37 Factor rigidez =(36/33)x1 00 [Kg-f/cm) 2371 2170 2253 2265
38 Número de Golpes por cara 75 75 75

OBSERVACIONES: P.e. Parafina= 0.86 gr/cc

 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM D-1559

!loBRA: CARRETERA CUSCO- ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAYU

Asfalto PEN 120/150 VD-02

Fecha 13/11/99 CNJTO.

ITEM BRIQUETA N
1 2 3 4 5 6
1 % Asfalto en peso de la mezcla 6.30 6.30 6.30 6.30 6.30 6.30
2 % Agregado grueso N" 1 en peso de la mezcla 40.290 - - 40.29 - -
3 %Agregado fino N" 2 en peso de la mezcla 51.540 - - 51.54 - -
4 % En filler en peso de la mezcla 1.870 - - 1.87 - -
5 Peso Específico aparente del C.A. [gr/ce] 1.010 - - 1.01 - -
6 Peso Especifico Bulk del Agregado Grueso (gr/ce] 2.608 - - 2.61 - -
7 Peso Especifico aparente del Agregado Grueso 2.708 - - 2.71 - -
8 Peso Específico Bulk del Agregado Fino (gr/ce] 2.587 - - 2.59 - -
9 Peso Específico aparente del agregado fino 2.699 - - 2.70 - -
10 Peso Específico aparente del Filler (gr/cc] 2.540 - - 2.54 - -
11 AltUra promedio de la briqueta
12 Peso de la Briqueta al aire (gr] 1186.3 1191.8 1188.4 1189.4 1189.6 1192.0
13 Peso de la Bñqueta + parafina en el aire (gr] 1194.6 1199.7 1196.4 1200.5 1197.2 1200.5
14 Peso de Bñqueta mas parafina en el agua (gr] 683.1 687.2 684.6 684.0 686.2 687.0
15 Volúmen de la Bñqueta más parafina- (13-14) (ce] 511.5 512.5 511.8 516.5 511.0 513.5
16 Peso de la Parafina = (13)-(12) (gr] 8.3 7.9 8.0 11.1 7.6 8.5
17 Volumen de la Parafina= (16)/P.E. de la Parafina (ce] 9.651 9.186 9.302 12.907 8.837 9.884
18 Volúmen de la Briqueta por desplazamiento = (15-17) (ce] 501.849 503.314 502.498 503.593 502.163 503.616
19 Volúmen geométñco = (11) x 81.07
20 Volúmen adoptado (ce] 501.849 503.314 502.498 503.593 502.163 503.616
21 Peso Específico Bulk de la Briqueta= (12)1(18) (gr/ce] 2.364 2.368 2.365 2.362 2.369 2.367
22 Peso EspecifiCO máximo ASTM D 2041 (gr/ce] 2.430 2.430 2.430 2.430 2.430 2.430
23 Peso Específico Bulk agregado total= (100-(1 ))/(2/6+3/8+4/10) (gr/cc] 2.595 2.595 2.595 2.595 2.595 2.595
24 Peso Especifico apar. del agreg. Total= (100-(1))/{217+319+4/10)) 2.699 2.699 2.699 2.699 2.699 2.699
25 Volúmen Agregado = (2)+(3)+(4) x (21 )/(23) (ce] 85.359 85.504 85.395 85.287 85.540 85.467
26 Peso EspecífiCO efectivo del agregado total =GSE =(100-(1))/({100122)-(115)) 2.684 2.684 2.684 2.684 2.684 2.684
27 % de absorción = 100(26-23)1(26x23)x5) 1.291 1.291 1.291 1.291 1.291 1.291
28 %de Asfalto Efectivo= {(1 )-[(27)/100]x(100-(1 ))}/{100-[(27)/100]x(100-(1)D*100 5.153 5.153 5.153 5.153 5.153 5.153
29 Volúmen de Asfalto Efectivo = (28x21 )/(5) (ce] 12.061 12.081 12.066 12.051 12.087 12.076
30 % Vacios = (100 x (22-21 ))122 2.716 2.551 2.675 2.798 2.510 2.593
31 % Vacíos en el agregado mineral (V.M.A.) = 100-(25) 14.641 14.496 14.605 14.713 14.460 14.533
32 % Vacios llenados con asfalto (V.F .A.)= (29/31) x 100 82.378 83.34 82.616 81.907 83.589 83.094
33 Flujo [mm] 3.1 3.3 3.2 3.2 3.2 3.2
34 Estabilidad sin corregir [Kg] 707.0 688.0 693.0 669.0 665.0 649.0
35 Factor Corrección 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04
36 Estabilidad corregida = (34 x 35) [Kg-f) 735 716 721 696 692 675
37 Factor ñgldez = (36/33)x1 00 [Kg-f/cm] 2371 2170 2253 2175 2163 2109
38 Número de Golpes por cara 75 75 75 75 76 76

130' Estab.Prom. =724 1124 Hrs. Estab.Prom. - 688

OBSERVACIONES: P.e. Parafina- 0.86 gr/cc
ESTABILIDAD RETENIDA
688
X 100 = 95%
724
Esoecificación Minima =90 %
 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM D-1559

UoBRA:CARRETERAcusco-ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAvll

Asfalto PEN 1201150 VD-03

Fecha 13/11199 CNJTO.

ITEM BRIQUETA N
1 2 3 4 5 6
1 % Asfalto en peso de la mezcla 6.00 6.00 6.30 6.30 6.60 6.60
2 'l6 Agregado grueso N" 1 en peso de la mezcla
3 % Agregado fino N" 2 en peso de la mezcla
4 'l6 En filler en peso de la mezcla
5 Peso EspecífiCO aparente del C.A. [gr/cc)

6 Peso Específico Bulk del Agregado Grueso [gr/ce)

7 Peso Específico aparente del Agregado Grueso
8 Peso EspecifiCO Bulk del Agregado Fino [gr/cc)
9 Peso Especifico aparente del agregado fino
10 Peso EspecifiCO aparente del Filler [gr/ce]
11 Altura promedio de la briqueta
12 Peso de la Briqueta al aire [gr] 1191.1 1191.6 1193.2 1196.5 1192.8 1194.2
13 Peso de la Briqueta + parafina en el aire [gr) 120Q.9 1216.2 1203.5 1223.1 1202.6 1212.5
14 Peso de Briqueta mas parafina en el agua [gr) 672.6 624.9 678.5 631.3 676.6 630.8
15 Volúmen de la Briqueta más parafina - (13-14) [ce] 528.300 591.300 525.000 591.800 526.000 581.700
16 Peso de la Parafllla = (13)-(12) [gr] 9.800 24.600 10.300 26.600 9.800 18.300
17 Volumen de la Parafina = (16)/P.E. de la Parafina [ce) 11.395 28.605 11.977 30.930 11.395 21.279
18 Volúmen de la Briqueta por desplazamiento= (15-17) (ce) 516.905 562.695 513.023 560.870 514.605 560.421
19 Volúmen geométrico = (11) x 81.07
20 Volúmen adoptado [ce] 516.905 562.695 513.023 560.870 514.605 560.421
21 Peso Especifico Bulk de la Briqueta = (12)/(18) [gr/ce] 2.304 2.118 2.326 2.133 2.318 2.131
22 Peso Especifico máximo ASTM D 2041 [gr/ce]
23 Peso Especifico Buik agregado total = (1 00-(1 ))/(2/6+3/8+4/1 O) [gr/ce]
24 Peso EspecifiCO apar. del agreg. Total= (100-(1))/(217+3/9+4/10))
25 VolúmenAgregado = (2)+(3)+(4) x (21)/(23) [ce]
26 Peso Especifico efectiVo del agregado total =GSE =(100-(1))/((100/22)-(115))
27 'l6 de absorción = 100(26-23)/(26x23)x5)
28 'l6 de Asfalto Efectivo = {(1 )-[(27)/1 OO]x{100-(1 )ll/{1 00-[(27)/1 OO]x{1 00-(1)D*100
29 Volúmen de Asfalto Efectivo = (28x21 )/(5) [ce]
30 'l6 VaciOs = (100 x (22·21))/22
31 'l6 Vacíos en el agregado mineral (V.M.A.) = 100-(25)
32 'l6 Vacíos llenados con asfalto (V.F.A.) = (29/31) x 100
33 Flujo (mm]
34 Estabilidad sin corregir (Kg]
35 Factor Corrección
36 Estabilidad corregida = (34 x 35) [Kg-f]
37 Factor rigidez = (36133)x1 00 [Kg-f/cm]
38 Número de Golpes por cara 50 5 50 5 50 5

OBSERVACIONES: P.e. Parafina- 0.86 gr/cc l@jl 5.38

1 1
5.18
11
5.35
1
INDICE DE COMPACTIBILIDAD Donde:
1 G.E.B.50 , G.E.B.5 Son las gravedades especificas bulk
(GEB50-GEB5) de las briquetas a 50 y 5 golpes.
Especificación >=5
 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM D-1559

~OBRA: CARRETERA CUSCO - ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAvll

Asfalto PEN 120/150

Fecha 13/11/01

ITEM BRIQUETA N"

1 2 3 4 Promedio
1 % AsfaHo en peso de la mezcla 6.60 - -
2 % Agregado grueso N" 1 en peso de la mezcla 40.180 - -
3 % Agregado fino N" 2 en peso de la mezcla 51.370 - -
4 % En filler en peso de la mezcla 1.870 - -
5 Peso Especifico aparente del C.A. [gr/ce] 1.010 - -
6 Peso Especifico Bulk del Agregado Grueso [gr/ce] 2.608 - -
7 Peso Especifico aparente del Agregado Grueso 2.708 - -
8 Peso Especifico Bulk del Agregado Fino [gr/ce] 2.587 - -
9 Peso Especifico aparente del agregado fino 2.699 - -
10 Peso Especifico aparente del Filler [gr/ce] 2.540 - -
11 AHura promedio de la briqueta
12 Peso de la Briqueta al aire [gr] 1192.9 1186.2 1192.3
13 Peso de la Briqueta + parafina en el aire [gr] 1200.0 1193.5 1200.0
14 Peso de Briqueta mas parafina en el agua [gr] 685.2 682.0 685.2
15 Volúmen de la Briqueta más parafina- (13-14) [ce] 514.8 511.5 514.8
16 Peso de la Parafina= (13)-(12) [gr] 7.1 7.3 7.7
17 Volumen de la Parafina= (16)/P.E. de la Parafina [ce] 8.256 8.488 8.953
18 Volúmen de la Briqueta por desplazamiento= (15-17) [ce] 506.544 503.012 505.847
19 Volúmen geométrico = (11) x 81.07
20 Volúmen adoptado [ce] 506.544 503.012 505.847
21 Peso Especifico Bulk de la Briqueta = (12)/(18) [gr/ce] 2.355 2.358 2.357 2.357
22 Peso Especifico máximo ASTM O 2041 [gr/ce] 2.415 2.415 2.415
23 Peso Especifico Bulk agregado total = (1 00-(1 ))/(2/6+318+4/10) [gr/ce] 2.594 2.594 2.594
24 Peso Especifico apar. del agreg. Total= (100-(1))/(217+3/9+4/10)) 2.699 2.699 2.699
25 Volúmen Agregado = (2)+(3)+(4) x (21 )/(23) [ce] 84.813 84.921 84.885
26 Peso Especifico efectivo del agregado total =GSE =(1 00-(1 ))/((1 00122)-(115)) 2.678 2.678 2.678
27 %de absorción= 100(26-23)/(26x23)x5) 1.221 1.221 1.221
28 %de AsfaHo Efectivo= {(1)-[(27)/100]X{1()()..(1)]}/{100-[(27)1100]X{1()()..(1)ll*100 5.523 5.523 5.523
29 Volúmen de AsfaHo Efectivo = (26x21 )/(5) [ce] 12.878 12.894 12.889
30 % Vaclos= (100x(22-21))/22 2.484 2.360 2.402 2.415
31 % Vacios en el agregado mineral (V.M.A.) = 100-(25) 15.187 15.079 15.115 15.127
32 % Vacios llenados con asfaHo (V.F.A.) = (29/31) x 100 84.796 85.51 85.273 85.193
33 Flujo [mm] 3.3 3.4 3.4 3.4
34 Estabilidad sin corregir [Kg] 699.0 649.0 682.0
35 Factor Corrección 1.04 1.04 1.04
36 Estabilidad corregida = (34 x 35) [Kg-1] 727 675 709 704
37 Factor rigidez = (36133)x1 00 [Kg-f/cm] 2203 1985 2085 2091
38 Número de Golpes por cara 75 75 75

OBSERVACIONES: P.e. Parafina= 0.86 gr/cc

FRANJA DE TRABAJO
RtDaulladoa Marahall
para loa SJPallcoe de
II~CHfll)la Varnafble
 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM D-1559

~OBRA: CARRETERA CUSCO -ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAYII

Asfalto PEN 120/150

Fecha 13/11/99

ITEM BRIQUETA No
1 2 3 4 Promedio
1 % Asfalto en peso de la mezcla 6.30 6.30
2 %Agregado grueso N" 1 en peso de la mezcla 40.290 40.290
3 %Agregado fino N" 2 en peso de la mezcla 51.540 51.540
4 % En filler en peso de la mezcla 1.870 1.870
5 Peso Específico aparente del CA [gr/ce) 1.010 1.010
6 Peso Específico Bulk del Agregado Grueso [gr/ce) 2.608 2.608
7 Peso Específico aparente del Agregado Grueso 2.708 2.708
8 Peso EspecífiCO Bulk del Agregado Fino [gr/ce) 2.587 2.587
9 Peso Especifico aparente del agregado fino 2.699 2.699
10 Peso Específico aparente del Filler [gr/ce) 2.540 2.540
11 Attura promedio de la briqueta
12 Peso de la Briqueta al aire [gr) 119Q.6 1194.9
13 Peso de la Briqueta + parafina en el aire [gr) 1205.6 1207.0
14 Peso de Briqueta mas parafina en el agua [gr) 645.9 653.0
15 Volúmen de la Briqueta más parafina- (13-14) (ce) 559.7 554.0
16 Peso de la Parafina= (13)-(12) [gr) 15.0 12.1
17 Volumen de la Parafina= (16)/P.E. de la Parafina (ce) 17.442 14.070
18 Volúmen de la Briqueta por desplazamiento = (15-17) (ce) 542.258 539.930
19 Volúmen geométrico = (11) x 81.07
20 Volúmen adoptado [ce) 542.258 539.930
21 Peso Específico Bulk de la Briqueta= (12)/(18) [gr/ce) 2.196 2.213 2.205
22 Peso Especifico máximo ASTM O 2041 [gr/ce) 2.430 2.430
23 Peso Específico Bulk agregado total = (1 00-(1 ))/(216+318+411 O) [gr/ce) 2.595 2.595
24 Peso Específico apar. del agreg. Total= (100-(1))1(217+319+4110)) 2.699 2.699
25 Volúmen Agregado= (2)+(3)+(4) x (21)/(23) [ce) 79.293 79.907
26 Peso EspecifiCO efectivo del agregado total =GSE =(100-(1 ))1((100122)-(115)) 2.684 2.684
27 % de absorción = 100(28-23)/(26x23)x5) 1.291 1.291
28 %de Asfalto Efectivo= {(1 )-{(27)/100)x[100-(1 ))}1{100-((27)1100)x[100-(1))}.100 5.153 5.153
29 Volúmen de Asfalto Efectivo = (28x21 )/(5) (ce) 11.204 11.291
30 % Vacíos = (1 00 x (22-21 ))122 9.630 8.930 9.280
31 %Vacíos en el agregado mineral (V.MA) = 100-(25) 20.707 20.093 20.400
32 %Vacíos llenados con asfalto (V.F.A.) = (29/31) x 100 54.107 56.194 55.151
33 Flujo [mm] 2.3 2.2 2.3
34 Estabilidad sin corregir (Kg) 284.0 307.0
35 Factor Corrección 0.93 0.93
36 Estabilidad corregida = (34 x 35) (Kg·f) 264 286 275
37 Factor rigidez= (36133)x100 (Kg-ffcm) 1148 1300 1224
38 Número de Golpes por cara 15 15

OBSERVACIONES: P.e. Parafina= 0.86 gr/cc

Graficos ENERGIA VARIABLE vs OPTIMO CONTENIDO DE ASFALTO

15golpes
 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM D-1559

~OBRA:CARRETERACUSCO-ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAYII

Asfalto PEN 120/150

Fecha 13/11/99

ITEM BRIQUETA N"

1 2 3 4 Promedio
1 % AsfaHo en peso de la mezcla 6.30 6.30
2 % Agregado grueso N" 1 en peso de la mezcla 40.290 40.290
3 %Agregado fino N" 2 en peso de la mezcla 51.540 51.540
4 % En filler en peso de la mezcla 1.870 1.870
5 Peso Específico aparente del C.A. (gr/cc] 1.010 1.010
6 Peso Específico Bulk del Agregado Grueso (gr/ce] 2.608 2.608
7 Peso Especifico aparente del Agregado Grueso 2.708 2.708
8 Peso Específico Bulk del Agregado Fino (gr/ce] 2.587 2.587
9 Peso Específico aparente del agregado fino 2.699 2.699
10 Peso EspecifiCo aparente del Filler (gr/ce] 2.540 2.540
11 AHura promedio de la briqueta
12 Peso de la Briqueta al aire (gr] 1193.2 1194.0
13 Peso de la Briqueta + parafina en el aire (gr] 1202.5 1204.8
14 Peso de Briqueta mas parafina en el agua (gr] 662.7 665.2
15 Volúmen de la Briqueta más parafina- (13-14) [ce) 539.8 539.6
16 Peso de la Parafina = (13)-(12) (gr) 9.3 10.8
17 Volumen de la Parafina= (16)/P.E. de la Parafina (ce] 10.814 12.558
18 Volúmen de la Briqueta por desplazamiento= (15-17) (ce] 528.986 527.042
19 Volúmen geométrico = (11) x 81.07
20 Volúmen adoplado (ce] 528.986 527.042
21 Peso Especifico Bulk de la Briqueta = (12)/(18) [gr/ce] 2.256 2.265 2.261
22 Peso Especifico máximo ASTM O 2041 (gr/cc] 2.430 2.430
23 Peso Especifico Buik agregado total = (1 00-(1 ))/(2/6+3/8+4/10) [gr/ce] 2.595 2.595
24 Peso Especifico apar. del agreg. Total= (100-(1))/(217+319+4/10)) 2.699 2.699
25 Volúmen Agregado = (2)+(3)+(4) x (21 )/(23) [ce] 81.459 81.784
26 Peso Especifico efectivo del agregado total =GSE =(1 00-(1 ))1((100122)-(115)) 2.684 2.684
27 % de absorción = 100(26-23)/(26x23)X5) 1.291 1.291
28 %de Asfalto Efectivo= {(1)-[(27)1100]x{100-(1 )]}1{100-((27)/100)x{100-(1)]}.100 5.153 5.153
29 Volúmen de Asfalto Efectivo = (28x21 )/(5) [ce] 11.510 11.556
30 % VaciOs = (100 x (22-21 ))122 7.160 6.790 6.975
31 % VaciOs en el agregado mineral (V.M.A.) = 100-(25) 18.541 18.216 18.379
32 % Vaclos llenados con asfalto (V.F.A.) = (29131) x 100 62.079 63.439 62.759
33 Flujo [mm] 2.5 2.6 2.6
34 Estabilidad sin corregir [l<g] 441.0 451.0
35 Factor Corrección 0.96 0.96
36 Estabilidad corregida = (34 x 35) [Kg-f] 423 433 428
37 Factor rigidez= (36133)x1 00 [l<g-f/cm] 1692 1665 1679
38 Número de Golpes por cara 30 30

OBSERVACIONES: P.e. Parafina= 0.86 gr/cc

Graficos ENERGIA VARIABLE vs OPTIMO CONTENIDO DE ASFALTO

30golpes
'
 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM D-1559

lloBRA: CARRETERA CUSCO- ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAvll

Asfalto PEN 120/150

Fecha 13111101

ITEM BRIQUETA N"

1 2 3 4 Promedio
1 % Asfafto en peso de la mezcla 6.30 6.30
2 %Agregado grueso N" 1 en peso de la mezcla 40.290 40.290
3 % Agregado fino N" 2 en peso de la mezcla 51.540 51.540
4 % En filler en peso de la mezcla 1.870 1.870
5 Peso Especifico aparente del C.A. [gr/ce] 1.010 1.010
6 Peso Específico Bulk del Agregado Grueso [gr/ce] 2.608 2.608
7 Peso Especifico aparente del Agregado Grueso 2.708 2.708
8 Peso Especifico Bulk del Agregado Fino [gr/cc] 2.587 2.587
9 Peso Especifico aparente del agregado fino 2.699 2.699
10 Peso Especifico aparente del Filler [gr/ce] 2.540 2.540
11 Aftura promedio de la briqueta
12 Peso de la Briqueta al aire [gr] 1196.8 1188.4
13 Peso de la Briqueta + parafina en el aire [gr] 1207.0 1198.9
14 Peso de Briqueta mas parafina en el agua [gr] 679.9 671.8
15 Volúmen de la Briqueta más parafina- (13-14) [ce] 527.1 527.1
16 Peso de la Parafina = (13)-(12) [gr] 10.2 10.5
17 Volumen de la Parafina= (16)/P.E. de la Parafina [ce] 11.860 12.209
18 Volúrnen de la Briqueta por desplazamiento= (15-17) [ce] 515.240 514.891
19 Volúrnen geométrico = (11) x 81.07
20 Volúrnen adoptado [ce] 515.240 514.891
21 Peso Especifico Bulk de la Briqueta = (12)/(18) [gr/ce] 2.323 2.308 2.316
22 Peso Especifico máximo ASTM O 2041 [gr/ce] 2.430 2.430
23 Peso Específico Bulk agregado total= (100-(1))/(2/6+318+4/10) [gr/ce] 2.595 2.595
24 Peso Especifico apar. del agreg. Total= (100-(1))/(2/7+3/9+4/10)) 2.699 2.699
25 Volúrnen Agregado = (2)+(3)+(4) x (21 )/(23) (ce] 83.879 83.337
26 Peso EspecifiCO efectivo del agregado total =GSE =(100-(1 ))1((100122)-(1/5)) 2.684 2.684
27 % de absorción = 100(26-23)/(26x23)x5) 1.291 1.291
28 % de Asfafto Efectivo= {(1 )-[(27)/1 OO]X{1 00-(1 ))}1{1 00-{(27)/100]X{1 00-(1 )1}*1 00 5.153 5.153
29 Volúrnen de Asfalto Efectivo = (28x21 )/(5) (ce] 11.852 11.775
30 % Vaclos = (100 X (22-21 ))122 4.403 5.021 4.712
31 % Vacios en el agregado mineral (V.M.A.) =100-(25) 16.121 16.663 16.392
32 % Vacíos llenados con asfafto (V.F .A.) = (29/31) x 100 73.519 70.666 72.093
33 Flujo (mm] 3 3 3.0
34 Estabilidad sin corregir [Kg] 615.0 598.0
35 Factor Corrección 1.00 1.00
36 Estabilidad corregida = (34 x 35) (Kg-f) 615 598 607
37 Factor rigidez= (36133)x100 [Kg-f/cm] 2050 1993 2022
38 Número de Golpes por cara 50 50

OBSERVACIONES: P.e. Parafina= 0.86 gr/cc

Graficos ENERGIA VARIABLE vs OPTIMO CONTENIDO DE ASFALTO

50 golpes
 DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
METODO MARSHALL ASTM D-1559

UOBRA: CARRETERA CUSCO • ABANCAY TRAMO: IV OCCORURO-ABANCAvll

Asfalto PEN 120/150

Fecha 10/11/99

ITEM BRIQUETA No
1 2 3 4 Promedio
1 % Asfalto en peso de la mezcla 6.30 6.30 6.30
2 %Agregado grueso N" 1 en peso de la mezcla 40.290 40.290 40.290
3 % Agregado fino N" 2 en peso de la mezcla 51.540 51.540 51.540
4 % En filler en peso de la mezcla 1.870 1.870 1.870
5 Peso Especifico aparente del C.A. (gr/ce] 1.010 1.010 1.010
6 Peso Especifico Bulk del Agregado Grueso (gr/ce] 2.608 2.608 2.608
7 Peso Especifico aparente del Agregado Grueso 2.708 2.708 2.708
8 Peso Especifico Bulk del Agregado Fino (gr/ce] 2.587 2.587 2.587
9 Peso Especifico aparente del agregado fino 2.699 2.699 2.699
10 Peso Específico aparente del Filler (gr/cc] 2.540 2.540 2.540
11 Altura promedio de la briqueta
12 Peso de la Briqueta al aire (gr] 1186.3 1191.8 1188.4
13 Peso de la Briqueta + parafina en el aire (gr] 1194.6 1199.7 1196.4
14 Peso de Briqueta mas parafina en el agua (gr] 683.1 687.2 684.6
15 Volúmen de la Briqueta más parafina· (13-14) [ce] 511.5 512.5 511.8
16 Peso de la Parafina= (13)-(12) (gr] 8.3 7.9 8.0
17 Volumen de la Parafina= (16)/P.E. de la Parafina (ce] 9.651 9.186 9.302
18 Volúmen de la Briqueta por desplazamiento= (15-17) [ce] 501.849 503.314 502.498
19 Volúmen geométrico = (11) x 81.07

20 Volúmen adoptado {ce] 501.849 503.314 502.498

21 Peso Especifico Bulk de la Briqueta = (12)/(18) [gr/ce] 2.364 2.368 2.365 2.366
22 Peso Especifico máximo ASTM O 2041 (gr/ce] 2.430 2.430 2.430
23 Peso EspecifiCo Bulk agregado total = (1 00{1 ))/(216+3/8+4/1 O) (gr/ce] 2.595 2.595 2.595
24 Peso Especifico apar. del agreg. Total= (100{1))/(2/7+319+4/10)) 2.699 2.699 2.699
25 Volúmen Agregado= (2)+(3)+(4) x (21)/(23) [ce] 85.359 85.504 85.395
26 Peso Especifico efectivo del agregado total =GSE =(1 00{1 ))/((1 00122)-(115)) 2.684 2.684 2.684
27 % de absorción = 100(26-23)/(26x23)x5) 1.291 1.291 1.291
28 %de Asfalto Efectivo = {(1 )-[(27)/1 OO]x[1 00{1 )]}/{100-{(27)/1 OO]x[1 00-(1 )ll*1 00 5.153 5.153 5.153
29 Volúmen de Asfalto Efectivo = (28x21 )/(5) [ce] 12.061 12.081 12.066
30 % Vaclos = (1 00 X (22-21 ))122 2.716 2.551 2.675 2.647
31 % Vacios en el agregado mineral (V.M.A.) = 100-(25) 14.641 14.496 14.605 14.581
32 % Vacíos llenados con asfalto (V.F.A.) = (29/31) x 100 82.378 83.34 82.616 82.778
33 Flujo (mm] 3.1 3.3 3.2 3.2
34 Estabilidad sin corregir [Kg] 707.0 688.0 693.0
35 Factor Corrección 1.04 1.04 1.04
36 Estabilidad corregida = (34 x 35) [Kg-f] 735 716 721 724
37 Factor rigidez = (36/33)x1 00 [Kg-f/cm] 2371 2170 2253 2265
38 Número de Golpes por cara 75 75 75

OBSERVACIONES: P.e. Parafina= 0.86 gr/cc

Graficos ENERGIA VARIABLE vs OPTIMO CONTENIDO DE ASFALTO

75golpes
 INFORME SOBRE INSPECC/ON PREUMINAR
DE LA PLANTA DE ASFALTO

PROYECTO CARRET. CUSCO.ABANCAY TRAMO N UBICACIÓN ABANCAY FECHA NOVIEMBRE 1999

INFORME SOBRE LOS EQUIPOS E INSTALACIONES

1. TIPO DE PLANTA
BACHEO CONTINUA X PERMANENTE PORTATIL X
MARCA CEDARAPIDS MODELO O NUMERO DE SERIE SPL 5426
CONDICION GENERAL EXCELENTE

2. RUMAS DE ALMACENAMIENTO DE MATERIALES

NUMERO TAMAÑO AGREGADO TIPO DE ALIMENTADOR OBSERVACIONES A B
1 314" N" 4 X
2 3/8" N• 200 X

PROCEDENCIA DE AGREGADO
PIEDRA CANTERA Km 150 + 080
ARENA CANTERA Km 150 + 080
OIVISION ENTRE RUMAS ADECUADAS X INADECUADAS
TRASLADO DE MATERIAL DE RUMA A PLANTA TRACTOR CARGADOR X

OBSERVACIONES LAS RUMAS SE ENCUENTRAN SEPARADAS

EN CANCHA

3.SECADOR
MARCA A OM MODELO
TAMAÑO Diametro 1. 4 O m. X Longitud --------------------------
7. 30 m.
COMBUSTIBLE O 1E S E l 2 TIPO DE QUEMADOR HAUCK
CAPACIDAD --------------------
6O ton 1 hora
OBSERVACIONES --------------------
El QUEMADOR TIENE ENCENDIDO AUTOMATICO MEDIANTE "PILOTO" A GAS.
SECADOR • MEZCLADOR ( DRUM MIXER )

SISTEMA INDICADOR DE CALENTAMIENTO

MARCA HONEYWELL TEMPERATURA LIMITE 4 O O "F GRADUACION CADA 1O "F
L\ :1: 10 •e
REGULABLE S1
LOCALIZACION DE SENSOR
TIEMPO REQUERIDO PARA
TERMOCUPLA EN DUCTO DE SALIDA
=
---------
O1 min.

DE GASES Y DESCARGA DE MEZCLA

ASFALTICA.

4. COLECTOR DE POLVO
MARCA ADM TIPO DEPURADOR HUMEOO
-----------------------
CONTROL DE RETORNO NO EXISTE
OBSERVACIONES LOS FINOS SE COLECTAN EN UNA POZA DE
SEOIMENTACION Y lUEGO SE ELIMINAN

5. TOLVAS DE ALMACENAMIETO Y ZARANDAS (AGREGADOS CALIENTES) CONDICIONES DE CHUTE

TOLVA NUMERO ABERTURAZARANDA AREA TAMAÑO DE AGREGADO DE DESFOGUE

MATERIAL SOBREACARREADO N• 8: TOLVA N• 2 % TOLVAN"3 % TOLVAN°4 %

6. BALANZAS
MODELO TIPO CAPACIDAD GRADUACION
AGREGADOS
ASFALTO
CAMIONES

ENSAYOS TOLVA DE DESCARGA\)

---
ERROR PERMISIBLE DE PESADA: PESO PLANTA vs PESO PLATAFORMA
NUMERO DE ENSAYOS STANDARD (50 lb)
OBSERVACIONES

7. AMASADOR
MODELO - - - - - - - - - - - - - - - - C A P A C I D A D
CONDICION DE AMASADOR Y PALETAS
SISTEMA DE ENCENDIDO
MARCA EXACTIDUD seg
------------------- .
TIPO DE SEÑAL
-----------------------
SINCRONIZACION SI
--- NO

8. TERMOMETRO DE UNEA DE ASFALTO

MODELO HO N E Y W E l L LIMITES 4 O O •F GRADUACION
UBICACIÓN------T-E_R_M_O_C_U_P_L_A_E_N TANQU-E-D-E_A_S_F_A_L_T_O

9. TANQUES DE ASFALTO
NUMERO Y CAPACIDADES ____ __1_;_'o_o_o
4_X ________________
GALONES _
INGRESO DE TUBERIA DE RETORNO .-ARRIBA
METODO DE CALENTAMIENTO
- - - DEBAJO ---
X
T RA NS FE RE N C 1A DE CALOR
DEL NIVEL DE ASFALTO

TANQUES CALIBRADOS SI X NO APAGADO AUTOMATICO DE PLANTA

---
X

10. SISTEMA DE ALARMA EN TOLVAS

TIPO
-----------------
OBSERVACIONES
BUZZER APAGADOAUTOMATICO
SWITCH EN DECARGA DE TOLVAS
SI X NO

11. MEDIDOR DE ASFALTO(")

MODELO DIGITAL ELECTRONICO (L TS 1 MI N)
X
TUBERIAS Y BOMBAS ENCHAQUETADAS
OBSERVACIONES
SI
BOMBA DE ASFALTO CON SISTEMA DE
------- NO

VELOCIDAD VARIABLE

12. AUTOMATIZACION DE LA AUMENTACION DE AGREGADOS(")

MECANICO ELECTRICO X SINCRONIZADOR CON BOMBA SI X NO
CONTADOR DE REVOLUCIONES
OBSERVACIONES ----------- LECTURAS A
---- REV.

13. FACIUDADES PARA MUESTREOS

DE LA TOLVA DE AGREGADOS NO
TIPO DE EQUIPO PARA MUESTREO
DELAMASADOR ------------------------
NO
DE LOS TANQUES DE ASFALTO S 1

14. INFORMACION ADICIONAL Y OBSERVACIONES

DESCARGA DEL ASFALTO DE LA Cl STERNA DEL

TRANSPORTISTA A LOS TANQUES ESTACIONARIOS
MEDIANTE BOMBA DE TRASIEGO DE 2" (diam)

f'l PER11NEHTE SOLO A PLANTAS O!SCONllNUAS

A CUMPLE CON LAS ESPECIFICACIONES

B NO CUMPLES CON LAS EsPECtFlCACIONES

S10 Páqina:
FIC·UNI
Presupuesto
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fórmula 01 PRESUPUESTO OFERTA
Cliente IVAN ABEL PAEZ TEMBLADERA Tarjeta 0001 Costo al 20/08/2001
Departamento APURIMAC Provincia ABANCAY Distrito ABANCAY

ltern Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total

1.00 OBRAS PREUMINARES

1.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS GLB 1.00 342,186.24 342,186.24
1.02 ROCE Y LIMPIEZA (RENO. 1.0 HNDIA) HA 12.62 464.86 5,866.53
1.03 TRASLADO DE POSTES UNO 29.00 2,163.72 62,747.88 410,800.65

2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

2.01 CORTE EN EXPLANACIONES M3 801,982.60 2.89 2,317,729.71
2.02 CORTE PARA MEJORAMIENTO DE TERRENO NATURAL M3 12,085.82 2.36 28,522.54
2.03 RELLENO PARA SUBRASANTE CON MATERIAL DE M3 123,643.12 7.97 985,435.67
PRESTAMO
2.04 ESCARIFICADO YREGULARIZACION DE SUBRASANTE M3 43,538.63 0.47 20,463.16
2.05 REMOCION DE DERRUMBES RENDIMIENT0=300 M3/DIA M3 39,250.00 2.39 93,807.50
2.06 EXCAVACION PARA PRESTAMO DE CANTERA M3 17,144.92 3.56 61,035.92 3,506,994.50

3.00 PAVIMENTOS
3.01 SUB- BASE (e=15 cm) M3 68,542.69 21.16 1,450,363.32
3.02 BASE GRANULAR (e=20 cm) M3 95,803.05 23.02 2,205,386.21
3.03 IMPRIMACION M2 453,801.31 0.31 140,678.41
3.04 CARPETAASFALTICA EN CALIENTE (e=5 cm) M3 17,813.37 50.83 905,453.60
3.05 BASE GRANULAR EN BERMAS M3 2,458.20 23.02 56,587.76
3.06 ASFALTO LIQUIDO RC-250 GLN 227,424.03 1.31 297,925.48
3.07 ASFALTO SOLIDO PEN 85/100 GLN 317,586.85 1.15 365,224.88
3.071 ASFALTO SOLIDO PEN 120/150 GLN 300,588.75 1.15 345,677.06
3.08 FILLER TON 1,046.54 222.11 232,447.00
3.09 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA M2 92,694.00 1.67 154,798.98 6,154,542.70

4.00 TRANSPORTE
4.01 TRANSPORTE DE MATERIAL HASTA 1 KM MJK 292,764.62 0.75 219,573.47
4.02 TRANSPORTE DE MATERIAL DESPUES DE 1 KM MJK 1,557,915.35 0.44 685,482.75
4.03 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA HASTA 1 KM MJK 17,813.37 1.34 23,869.92
4.04 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA DESPUES DE 1 KM MJK 309,504.97 0.47 145,467.34 1,074,393.48

5.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

5.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS M3 32,398.78 5.13 166,205.74
5.02 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS M3 12,765.68 8.18 104,423.26
5.03.1 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ELEVACIONES M2 23,968.27 10.32 247,352.55
5.03.2 ENCOFRADO YDESENCOFRADO CIMENTACIONES M2 4,305.70 7.90 34,015.03
5.04 ACERO DE REFUERZO KG 50,053.98 0.86 43,046.42
5.05.1 CONCRETO PC=140KG/CM2 +30% P.G. M3 14,690.50 56.32 827,368.96
5.05.2 CONCRETO PC=140KG/CM2 M3 1,052.42 73.06 76,889.81
5.05.3 CONCRETO PC=210 KG/CM2 M3 646.32 84.66 54,717.45
5.06.1 ALCANTARILLA METALICA TMC 0=48' M 69.66 178.46 12,431.52
5.06.2 ALCANTARILLA METALICA TMC 0=36• M 2,157.03 125.43 270,556.27
5.07 CUNETAS REVESTIDAS M 62,841.78 10.40 653,554.51
5.08 ZANJA DE CORONACION M 840.00 3.21 2,696.40
5.09 REUBICACION DE CANALES M3 188.50 1.44 271.44
5.10 REVESTIMIENTO DE CANALES M 50.00 53.72 2,686.00
5.11 ALNIADEROS PARA ALCANTARILLAS M2 2,575.95 16.48 42,451.66
5.12 SUB DRENES M 660.00 35.21 23,238.60
5.13 OEMOLICION DE ESTRUCTURAS M3 533.28 14.04 7,487.25
5.14 TUBERIA DE DESAGUE EN MUROS M 2,721.50 5.34 14,532.81
5.15 REVESTIMIENTO POROSO M3 3,019.39 22.24 67,151.23 2,651,076.91

6.00 SEÑAUZACION
6.01 SE~LES PREVENTNAS UNO 1,025.00 147.03 150,705.75
S10 Páqina: 2
FIC-UNI
Presupuesto
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fórmula 01 PRESUPUESTO OFERTA
Cliente IVAN ABEL PAEZ TEMBLADERA Tarjeta 0001 Costo al 20/0812001
Departamento APURIMAC Provincia ABANCAY Distrito ABANCAY

ltem DescriPCión Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total

6.02 SEÑALES INFORMATIVAS UNO 22.00 929.17 20,441.74

6.03 SEÑALES REGLAMENTARIAS UNO 44.00 164.83 7,252.52
6.04 HITOS DE KILOMETRAJE UNO 52.00 29.95 1,557.40
6.05 GUARDAVIAS (INCLUYE TERMINAL) M 2,978.00 40.55 120,757.90
6.06.1 ELEMENTOS REFLECTIVOS BIDIRECCIONALES- TACHAS UNO 1,022.00 3.77 3,852.94
6.07 MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO M2 20,264.75 3.81 77,208.70 381,776.95

7.00 IMPACTO AMBIENTAL

7.01 ACOMODO DE MATERIAL EN BOTADEROS M3 645,070.57 0.61 393,493.05
7.02.1 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA ACOMODO EN M3K 645,070.57 0.75 483,802.93
BOTADEROS HASTA 1 KM
7.02.2 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA ACOMODO EN M3K 2,502,003.57 0.26 650,520.93
BOTADEROS A MAS DE 1 KM
7.03 TALA Y REPOSICION DE ARBOLES AFECTADOS UNO 2,105.00 13.00 27,365.00 1,555,181.91

COSTO DIRECTO 15,734,767.10

GASTOS GENERALES 12.62730092% 1,986,876.39
UTILIDAD 7.55319791% 1,188,478.10

SUBTOTAL 18,910,121.59
IMPUESTO GENERALA LAS VENTAS 18% 3,403,821.89
==========
TOTAL 22,313,943.48

SON: VEJtmDOS MILLONES TRESCIENTOS TRECE MIL NOVECIENTOS CUAREtmTRES Y 48/100 DOLARES
AMERICANOS
S10 Páqina:
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fórmula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/0812001
Partida 1.01 0400020001 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS
Rendimiento GLBIOIA Costo unitario directo por : GLB 342.186.24

Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 4,800.0000 2.78 13,344.00
13,344.00
Equipos
481382 CAMION 30 TON. OlA 140.0000 1,135.95 159,033.00
481383 CAMION CAMA BAJA 30 TON. TON 240.0000 108.19 25,965.60
481384 CAMION TRAYLER 30 TON. TON 1,800.0000 75.73 136,314.00
491201 CAMIONETA PICK-UP 4x2 107HP 1 TON. OlA 24.0000 43.27 1,038.48
491812 GRUA HIDRAULICA AUTOP. 155HP 35TON-9.6M. OlA 12.0000 540.93 6,491.16
328,842.24

Partida 1.02 9701 060226 ROCE Y LIMPIEZA (RENO. 1.0 HA/OlA)

Rendimiento 1.000 HAIDIA Costo unitario directo por : HA 464.86

Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 10.00 80.0000 2.49 199.20
199.20
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 199.20 5.98
490903 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP HM 1.00 8.0000 32.46 259.68
265.66

Partida 1.03 1102010203 TRASLADO DE POSTES

Rendimiento 0.500 UND/DIA Costo unitario directo por : UNO 2.163.72

Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Materiales
300014 REUBICACION DE POSTES UNO 1.0000 2,163.72 2,163.72
2,163.72

Partida 2.01 0303030103 CORTE EN EXPLANACIONES

Rendimiento M3/DIA Costo unitario directo por : M3 2.89

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

lnsumos Partida
910157 CORTE EN MATERIAL SUELTO M3 0.5645 1.98 1.12
910158 CORTE EN ROCA SUELTA M3 0.4061 2.76 1.12
910159 CORTE EN ROCA FIJA M3 0.0294 14.72 0.43
910162 RELLENO PROPIO COMPENSADO M3 0.0593 3.26 0.19
910163 PERFILADO Y COMPACTACION DE LA SUBRASANTE M2 0.0543 0.47 0.03
2.89
S10 Páqina: 2
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fórmula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/08/2001
Partida 2.02 9701020166 CORTE PARA MEJORAMIENTO DE TERRENO NATURAL
Rendimiento 200.000 M3/DIA Costo unitaño directo por : M3 2.36
Códiqo Descñpeión Insumo Unidad Cuadñlla Cantidad Precio Parcial
Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0400 2.78 0.11
470104 PEON HH 2.00 0.0800 2.49 0.20
0.31
EquiPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.31 0.01
490433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 1.00 0.0400 51.02 2.04
2.05

Partida 2.03 0303040104 RELLENO PARA SUBRASANTE CON MATERIAL DE PRESTAMO

Rendimiento 250.000 M3/DIA Costo unitaño directo por : M3 7.97

Códiqo Descñpeión Insumo Unidad Cuadñlla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 6.00 0.1920 2.49 0.48
0.48
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.48 0.01
480404 CAMION CISTERNA 4x2(AGUA)178-210HP 3000G HM 0.50 0.0160 32.46 0.52
490309 RODILLO LISO VIBR AUTOP 136-170HP 15-17T HM 1.00 0.0320 39.67 1.27
490903 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP HM 1.00 0.0320 32.46 1.04
2.84
lnsumos Partida
910126 CARGUIO MATERIAL PREPARADO M3 1.2500 0.87 1.09
910164 EXTRACCION MATERIAL DE CANTERA M3 1.2500 2.85 3.56
4.65

Partida 2.04 9701021206 ESCARIFICADO Y REGULARIZACION DE SUBRASANTE

Rendimiento 1,700.000 M3/DIA Costo unitaño directo por : M3 0.47

Códiqo Descñpeión Insumo Unidad Cuadñlla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 4.00 0.0188 2.49 0.05
0.05
Equipos
480404 CAMION CISTERNA 4x2(AGUA)178-210HP 3000G HM 0.50 0.0024 32.46 0.08
490309 RODILLO LISO VIBR AUTOP 136-170HP 15-17T HM 1.00 0.0047 39.67 0.19
490903 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP HM 1.00 0.0047 32.46 0.15
0.42

Partida 2.05 9701020705 REMOCION DE DERRUMBES RENDIMIENT0=300 M3/DIA

Rendimiento 300.000 M3/DIA Costo unitaño directo por : M3 2.39

Códiqo Descñpeión Insumo Unidad Cuadñlla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 8.00 0.2133 2.49 0.53
0.53
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.53 0.02
490411 CARGADOR S/LLANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 1.00 0.0267 43.27 1.16
490433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 0.50 0.0133 51.02 0.68
1.86
S10 Páaina: 3
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/0812001
Partida 2.06 0504050202 EXCAVACION PARA PRESTAMO DE CANTERA
Rendimiento 512.000 M3/DIA Costo unitario directo par : M3 3.56

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Insumas Partida
910164 EXTRACCION MATERIAL DE CANTERA M3 1.2500 2.85 3.56
3.56

Partida 3.01 1102020306 SUB- BASE (e=15 cm)

Rendimiento 250.000 M3/DIA Costo unitario directo oor : M3 21.16

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 6.00 0.1920 2.49 0.48
0.48
EquiPOs
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.48 O.o1
480404 CAMION CISTERNA 4x2(AGUA)178-210HP 3000G HM 1.00 0.0320 32.46 1.04
490309 RODILLO LISO VIBR AUTOP 136-170HP 15-m HM 1.00 0.0320 39.67 1.27
490903 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP HM 1.00 0.0320 32.46 1.04
3.36
Insumas Partida
910126 CARGUIO MATERIAL PREPARADO M3 1.2500 0.87 1.09
910165 AGREGADO TAMAÑO MAX. 2" M3 1.2500 12.98 16.23
17.32

Partida 3.02 1102020307 BASE GRANULAR (e=20 cm)

Rendimiento 180.000 M3/DIA Costo unitario directo par : M3 23.02

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.0444 3.09 0.14
470104 PEON HH 8.00 0.3556 2.49 0.89
1.03
EquiPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 1.03 0.03
480404 CAMION CISTERNA 4x2(AGUA)178-210HP 3000G HM 1.00 0.0444 32.46 1.44
490309 RODILLO LISO VIBR AUTOP 136-170HP 15-m HM 1.00 0.0444 39.67 1.76
490903 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP HM 1.00 0.0444 32.46 1.44
4.67
lnsumos Partida
910126 CARGUIO MATERIAL PREPARADO M3 1.2500 0.87 1.09
910165 AGREGADO TAMAÑO MAX. 2" M3 1.2500 12.98 16.23
17.32
S10 Páqina: 4
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/0812001
Partida 3.03 0401910012 IMPRIMACION
Rendimiento 3,800.000 M2/DIA Costo unitario directo par : M2 0.31

Código DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 2.00 0.0042 2.78 0.01
470104 PEON HH 4.00 0.0084 2.49 0.02
0.03
Materiales
340003 GAS PROPANO (BIDON GRANDE) UNO 0.0002 27.95 0.01
530000 KEROSENE INDUSTRIAL GLN 0.0875 1.01 0.09
0.10
EquiPOs
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.03 0.00
490190 BARREDORA MECANICA HM 1.00 0.0021 14.42 0.03
490208 COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM HM 1.00 0.0021 14.42 0.03
490361 TRACTOR DE TIRO MF 265 DE 63 HP HM 1.00 0.0021 16.23 0.03
493102 CAMION IMPRIMADOR HM 1.00 0.0021 44.42 0.09
0.18

Partida 3.04 1104020152 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE (e=5 cm)

Rendimiento 200.000 M3101A Costo unitario directo par : M3 50.83

Código Descripeión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 7.00 0.2800 3.09 0.87
470103 OFICIAL HH 5.00 0.2000 2.78 0.56
470104 PEON HH 25.00 1.0000 2.49 2.49
3.92
Materiales
531003 PETROLEO GLN 5.5000 1.32 7.26
7.26
Equipas
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 3.92 0.12
490309 RODILLO LISO VIBR AUTOP 136-170HP 15-17T HM 1.00 0.0400 39.67 1.59
490411 CARGADOR SILLANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 1.00 0.0400 43.27 1.73
490519 PLANTA ASFALTO 65HP 30-65 TON HM 1.00 0.0400 181.43 7.26
491112 RODILLO NEUMAT.AUTOP.81-100 HP HM 2.00 0.0800 24.92 1.99
491516 GRUPO ELECTROGENO 100 KW HM 2.00 0.0800 18.03 1.44
491517 GRUPO ELECTROGENO 500 KW HM 1.00 0.0400 32.46 1.30
492501 PAVIMENTADORA DE 65 HP HM 1.00 0.0400 55.25 2.21
17.64
lnsumos Partida
910164 EXTRACCION MATERIAL DE CANTERA M3 1.4000 2.85 3.99
910169 CHANCADO Y ZARANDEO MATERIAL P/CARPETA M3 1.2500 12.83 16.04
910170 TRANSPORTE MATERIAL A PREPARAR (A,P) M3 1.2500 1.58 1.98
22.01
S10 Páqina: 5
FIC-UNI
Análisis de orecios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/08/2001
Partida 3.05 9701031107 BASE GRANULAR EN BERMAS
Rendimiento 180.000 M3/DIA Costo unitaño directo por : M3 23.02

Códiao Descñpeión Insumo Unidad Cuadñlla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.0444 3.09 0.14
470104 PEON HH 8.00 0.3556 2.49 0.89
1.03
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 1.03 0.03
480404 CAMION CISTERNA 4x2(AGUA)178-210HP 3000G HM 1.00 0.0444 32.46 1.44
490309 RODILLO LISO VIBR AUTOP 136·170HP 15-17T HM 1.00 0.0444 39.67 1.76
490903 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP HM 1.00 0.0444 32.46 1.44
4.67
lnsumos Partida
910126 CARGUIO MATERIAL PREPARADO M3 1.2500 0.87 1.09
910165 AGREGADO TAMAÑO MAX. 2" M3 1.2500 12.98 16.23
17.32

Partida 3.06 0401910013 ASFALTO LIQUIDO RC-250

Rendimiento GLN/DIA Costo unitaño directo por : GLN 1.31

Códiao Descñpeión Insumo Unidad Cuadñlla Cantidad Precio Parcial

Mateñales
130113 ASFALTO RC-250 GLN 1.0150 0.71 0.72
320054 FLETE TERRESTRE LIMA-ABANCAY (RC-250) GLN 1.0150 0.58 0.59
1.31

Partida 3.07 0401910014 ASFALTO SOLIDO PEN 85/100

Rendimiento GLN/DIA Costo unitaño directo por : GLN 1.15

Códiao Descñpeión Insumo Unidad Cuadñlla Cantidad Precio Parcial

Mateñales
130165 CEMENTO ASFALTICO PEN 85/100 GLN 1.0100 0.55 0.56
320055 FLETE TERRESTRE LIMA·ABANCAY (PEN) GLN 1.0100 0.58 0.59
1.15

Partida 3.071 0401910015 ASFALTO SOLIDO PEN 120/150

Rendimiento GLN/DIA Costo unitaño directo por : GLN 1.15

Códiao Oescñpeión Insumo Unidad Cuadñlla Cantidad Precio Parcial

Mateñales
130166 CEMENTO ASFALTICO PEN 120/150 GLN 1.0100 0.55 0.56
320055 FLETE TERRESTRE LIMA·ABANCAY (PEN) GLN 1.0100 0.58 0.59
1.15
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FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/0812001
Partida 3.08 0302010102 FILLER
Rendimiento 30.000 TON/OlA Costo unitario directo por : TON 222.11

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 2.00 0.5333 2.49 1.33
1.33
Materiales
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5KG) BOL 38.0000 5.81 220.78
220.78

Partida 3.09 0404951011 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA

Rendimiento 1,500.000 M2/DIA Costo unitario directo por : M2 1.67

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.0053 3.09 0.02
470104 PEON HH 4.00 0.0213 2.49 0.05
0.07
Materiales
340003 GAS PROPANO (BIDON GRANDE) UNO 0.0005 27.95 0.01
530000 KEROSENE INDUSTRIAL GLN 0.5500 1.01 0.56
0.57
Eauipos
490190 BARREDORA MECANICA HM 0.50 0.0027 14.42 0.04
490208 COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM HM 0.50 0.0027 14.42 0.04
490361 TRACTOR DE TIRO MF 265 DE 63 HP HM 0.50 0.0027 16.23 0.04
490530 ESPARCIDORA DE AGREGADOS HM 1.00 0.0053 10.82 0.06
491112 RODILLO NEUMAT.AUTOP.81-100 HP HM 100 0.0053 24.92 0.13
491136 RODILLO TANDEM 8 A 10 TN. HM 1.00 0.0053 14.69 0.08
0.39
lnsumos Partida
910164 EXTRACCION MATERIAL DE CANTERA M3 0.0250 2.85 0.07
910168 TRANSPORTE MATERIAL A PREPARAR (SUB BASE) M3 0.0250 1.63 0.04
910171 CHANCADO Y ZARANDEO MATERIAL 3/8" M3 0.0250 21.30 0.53
0.64

Partida 4.01 9701020612 TRANSPORTE DE MATERIAL HASTA 1 KM

Rendimiento 438.462 M3KIDIA Costo unitario directo por : M3K 0.75

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0182 2.78 0.05
0.05
Eauipos
480437 CAMION VOLQUETE 15 M3. HM 1.00 0.0182 38.23 0.70
0.70
S10 PáQina: 7
FIC.UNI
Análisis de orecios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/08/2001
Partida 4.02 9701020613 TRANSPORTE DE MATERIAL DESPUES DE 1 KM
Rendimiento 750.000 M3K/DIA Costo unitario directo POr : M3K 0.44

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0107 2.78 0.03
0.03
EQUiPOS
480437 CAMION VOLQUETE 15 M3. HM 1.00 0.0107 38.23 0.41
0.41

Partida 4.03 9701020614 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA HASTA 1 KM

Rendimiento 228.000 M3K/DIA Costo unitaño directo POr : M3K 1.34

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

EquiPOs
480437 CAMION VOLQUETE 15 M3. HM 1.00 0.0351 38.23 1.34
1.34

Partida 4.04 9701020615 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA DESPUES DE 1 KM

Rendimiento 650.000 M3K/DIA Costo unitario directo POr : M3K 0.47

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

EquiPOs
480437 CAMION VOLQUETE 15 M3. HM 1.00 0.0123 38.23 0.47
0.47

Partida 5.01 9701040106 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS

Rendimiento 4.000 M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 5.13

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 1.00 2.0000 2.49 4.98
4.98
EquiPOs
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 4.98 0.15
0.15

Partida 5.02 0504050406 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS

Rendimiento 15.000 M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 8.18

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 1.00 0.5333 2.78 1.48
470104 PEON HH 2.00 1.0667 2.49 2.66
4.14
EquiPOS
480404 CAMION CISTERNA 4x2(AGUA)178-210HP 3000G HM 0.10 0.0533 32.46 1.73
490304 COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 7 HP HM 1.00 0.5333 4.33 2.31
4.04
S10 PáQina: 8
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/08/2001
Partida 5.03.1 9701040203 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO ELEVACIONES
Rendimiento 10.000 M2/DIA Costo unitario directo por : M2 10.32

Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.8000 3.09 2.47
470103 OFICIAL HH 1.00 0.8000 2.78 2.22
470104 PEON HH 1.00 0.8000 2.49 1.99
6.68
Materiales
020008 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO # 8 KG 0.2000 0.88 0.18
020105 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" KG 0.2000 0.88 0.18
450101 MADERA TORNILLO INC.CORTE PIENCOFRADO P2 3.5000 0.88 3.08
3.44
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 6.68 0.20
0.20

Partida 5.03.2 9701040204 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CIMENTACIONES

Rendimiento 15.000 M2/DIA Costo unitario directo por : M2 7.90

Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.5333 3.09 1.65
470103 OFICIAL HH 1.00 0.5333 2.78 1.48
470104 PEON HH 1.00 0.5333 2.49 1.33
4.46
Materiales
020008 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 8 KG 0.2000 0.88 0.18
020105 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" KG 0.2000 0.88 0.18
450101 MADERA TORNILLO INC.CORTE PIENCOFRADO P2 3.3500 0.88 2.95
3.31
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 4.46 0.13
0.13

Partida 5.04 0401040816 ACERO DE REFUERZO

Rendimiento 250.000 KG/DIA Costo unitario directo por : KG 0.86

Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.0320 3.09 0.10
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0320 2.78 0.09
0.19
Materiales
020007 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 16 KG 0.0600 0.88 0.05
030032 FIERRO CORRUGADO PROMEDIO KG 1.0500 0.55 0.58
0.63
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 2.0000 0.19 0.00
370319 CIZALLA P/FIERRO CONST. HASTA 1" HM 1.00 0.0320 1.10 0.04
0.04
S10 PáQina: 9
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fórmula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/08/2001
Partida 5.05.1 0510010106 CONCRETO F'C=140KG/CM2 + 30% P.G.
Rendimiento 20.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 56.32

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.4000 3.09 1.24
470103 OFICIAL HH 1.00 0.4000 2.78 1.11
470104 PEON HH 7.00 2.8000 2.49 6.97
9.32
Materiales
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5KG) BOL 5.5000 5.81 31.96
31.96
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 8.0000 9.32 0.75
491007 MEZCLADORA CONCRETO TAMBOR 18HP 11P3 HM 1.00 0.4000 6.74 2.70
3.45
lnsumos Partida
910126 CARGUIO MATERIAL PREPARADO M3 0.6700 0.87 0.58
910165 AGREGADO TAMAriO MAX. 2" M3 0.6700 12.98 8.70
910172 PIEDRA MAX. 8" M3 0.3900 5.92 2.31
11.59

Partida 5.05.2 0510010107 CONCRETO F'C=140KG/CM2

Rendimiento 20.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 73.06

CódiQO Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.4000 3.09 1.24
470103 OFICIAL HH 2.00 0.8000 2.78 2.22
470104 PEON HH 7.00 2.8000 2.49 6.97
10.43
Materiales
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5KG) BOL 7.0800 5.81 41.13
41.13
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 2.0000 10.43 0.21
490703 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.50" HM 1.00 0.4000 1.47 0.59
491007 MEZCLADORA CONCRETO TAMBOR 18HP 11P3 HM 1.00 0.4000 6.74 2.70
3.50
lnsumos Partida
910126 CARGUIO MATERIAL PREPARADO M3 1.3000 0.87 1.13
910165 AGREGADO TAMAt:lO MAX. 2' M3 1.3000 12.98 16.87
18.00

Partida 5.05.3 0510010108 CONCRETO F'C=21 OKG/CM2

Rendimiento 20.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 84.66

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.4000 3.09 1.24
470103 OFICIAL HH 2.00 0.8000 2.78 2.22
470104 PEON HH 6.00 2.4000 2.49 5.98
9.44
Materiales
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5KG) BOL 9.2500 5.81 53.74
53.74
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 2.0000 9.44 0.19
490703 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.50" HM 1.00 0.4000 1.47 0.59
491007 MEZCLADORA CONCRETO TAMBOR 18HP 11P3 HM 1.00 0.4000 6.74 2.70
3.48
lnsumos Partida
S10 Páqina: 10
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fórmula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/08/2001
910126 CARGUIO MATERIAL PREPARADO M3 1.3000 0.87 1.13
910165 AGREGADO TAMAÑO MAX. 2" M3 1.3000 12.98 16.87
18.00

Partida 5.06.1 9701042302 ALCANTARILLA METALICA TMC 0=48"

Rendimiento 8.000 MIDIA Costo unitario directo por : M 178.46

Códiqo Descripeión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 1.00 1.0000 2.78 2.78
470104 PEON HH 6.00 6.0000 2.49 14.94
17.72
Materiales
091248 ALCANTARILLA METAUCA 0=48" C=12 M 1.0000 123.69 123.69
130113 ASFALTO RC-250 GLN 1.0000 0.71 0.71
320054 FLETE TERRESTRE LIMA-ABANCAY (RC-250) GLN 1.0000 0.58 0.58
124.98
EquiPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 17.72 0.53
481351 CAMION BARANDA 3 TON. HM 0.10 0.1000 33.05 3.31
490411 CARGADOR S/I..LANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 0.10 0.1000 43.27 4.33
8.17
lnsumos Partida
910175 RELLENO PARA ALCANTARILLAS M3 2.2000 12.54 27.59
27.59

Partida 5.06.2 9701042303 ALCANTARILLA METALICA TMC 0=36"

Rendimiento 10.000 M/DIA Costo unitario directo pOr : M 125.43

Códiqo Descripeión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 1.00 0.8000 2.78 2.22
470104 PEON HH 6.00 4.8000 2.49 11.95
14.17
Materiales
091436 ALCANTARILLA METAUCA 0=36" C=14 M 1.0000 78.62 78.62
130113 ASFALTO RC-250 GLN 0.8000 0.71 0.57
320054 FLETE TERRESTRE LIMA-ABANCAY (RC-250) GLN 0.8000 0.58 0.46
79.65
EquiPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 14.17 0.43
481351 CAMION BARANDA 3 TON. HM 0.10 0.0800 33.05 2.64
490411 CARGADOR SII..LANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 0.10 0.0800 43.27 3.46
6.53
lnsumos Partida
910175 RELLENO PARA ALCANTARILLAS M3 2.0000 12.54 25.08
25.08
S10 Páaina: 11
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/08/2001
Partida 5.07 0303030104 CUNETAS REVESTIDAS
Rendimiento 90.000 M/DIA Costo unitario directo POr : M 10.40

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 3.00 0.2667 3.09 0.82
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0889 2.78 0.25
470104 PEON HH 7.00 0.6222 2.49 1.55
2.62
Materiales
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1{42.5KG) BOL 0.8400 5.81 4.88
450101 MADERA TORNILLO INC.CORTE PIENCOFRADO P2 0.2000 0.88 0.18
5.06
EquiPOs
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 2.62 0.08
481401 DUMPER DE 1 M3 HM 1.00 0.0889 4.33 0.38
491007 MEZCLADORA CONCRETO TAMBOR 18HP 11P3 HM 1.00 0.0889 6.74 0.60
1.06
lnsumos Partida
910126 CARGUIO MATERIAL PREPARADO M3 0.1200 0.87 0.10
910165 AGREGADO TAMAÑO MAX. 2• M3 0.1200 12.98 1.56
1.66

Partida 5.08 9701040107 ZANJA DE CORONACION

Rendimiento 6.500 M/DIA Costo unitario directo POr : M 3.21

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 1.00 1.2308 2.49 3.06
3.06
EquiPOs
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 3.06 0.15
0.15

Partida 5.09 1101010403 REUBICACION DE CANALES

Rendimiento 300.000 M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 1.44

Códi!IO Descripción Insumo Unidad . Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 1.00 0.0267 2.49 0.07
0.07
EQUiPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 0.07 0.00
490422 RETROEXCAVADOR S/ORUGA 80-110HP 0.5-1.3Y HM 1.00 0.0267 51.42 1.37
1.37
S10 Páqina: 12
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/08/2001
Partida 5.10 9701042912 REVESTIMIENTO DE CANALES
Rendimiento 15.000 M/DIA Costo unitario directo POr : M 53.72

Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 2.00 1.0667 3.09 3.30
470103 OFICIAL HH 2.00 1.0667 2.78 2.97
470104 PEON HH 6.00 3.2000 2.49 7.97
14.24
lnsumos Partida
910147 ACERO DE REFUERZO KG 8.8400 0.82 7.25
910176 CONCRETO PC=140 KG/CM2 DE REVESTIMIENTO M3 0.2250 62.16 13.99
910178 ENCOFRADO M2 2.3000 7.93 18.24
39.48

Partida 5.11 9701042304 ALIVIADEROS PARA ALCANTARILLAS

Rendimiento 36.000 M2/DIA Costo unitario directo POr : M2 16.48

Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.2222 3.09 0.69
470103 OFICIAL HH 2.00 0.4444 2.78 1.24
470104 PEON HH 8.00 1.7778 2.49 4.43
6.36
Materiales
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5KG) BOL 1.1250 5.81 6.54
6.54
EquiPOs
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 6.36 0.19
480404 CAMION CISTERNA 4x2(AGUA)178·210HP 3000G HM 0.10 0.0222 32.46 0.72
491007 MEZCLADORA CONCRETO TAMBOR 18HP 11P3 HM 0.20 0.0444 6.74 0.30
1.21
lnsumos Partida
910164 EXTRACCION MATERIAL DE CANTERA M3 0.1500 2.85 0.43
910166 CHANCADO Y ZARANDEO MATERIAL GRANULAR M3 0.1500 6.42 0.96
910172 PIEDRA MAX. 8' M3 0.1500 5.92 0.89
910181 CARGUIO MATERIAL A PREPARAR M3 0.1500 0.63 0.09.
2.37

Partida 5.12 1132020102 SUB DRENES

Rendimiento 80.000 M/DIA Costo unitario directo POr : M 35.21

Códiao DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Materiales
040110 ARCILLA IMPERMEABILIZANTE M3 0.1800 9.74 1.75
690051 TUBERIA REMACHADA Y PERFORADA DE 8 1/2" M 1.0000 16.23 16.23
17.98
EquiPOs
490422 RETROEXCAVADOR S/ORUGA 80-110HP 0.5-1.3Y HM 1.00 0.1000 51.42 5.14
5.14
lnsumos Partida
910164 EXTRACCION MATERIAL DE CANTERA M3 0.7000 2.85 2.00
910169 CHANCADO Y ZARANDEO MATERIAL P/CARPETA M3 0.7000 12.83 8.98
910170 TRANSPORTE MATERIAL A PREPARAR (A,P) M3 0.7000 1.58 1.11
12.09
S10 PáQina: 13
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/08/2001
Partida 5.13 0508010102 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS
Rendimiento 20.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 14.04

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 2.00 0.8000 2.49 1.99
1.99
EquiPOs
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 1.99 0.10
379904 PUNTA ACERO EXAGONAL ROMPE PAVIMENTO PZA 0.10 0.0050 134.15 0.67
490208 COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM HM 1.00 0.4000 14.42 5.77
490611 MARTILLO NEUMATICO 24 KG C/CINCEL-ACCS HM 2.00 0.8000 6.89 5.51
12.05

Partida 5.14 0325030204 TUBERIA DE DESAGUE EN MUROS

Rendimiento 20.000 M/DIA Costo unitario directo por : M 5.34

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 2.00 0.8000 2.49 1.99
1.99
Materiales
690199 TUB.CSN ESFIGE YCAMP.UNION FLEX.6"X1.00 M 1.0000 3.25 3.25
3.25
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 1.99 0.10
0.10

Partida 5.15 9701042913 REVESTIMIENTO POROSO

Rendimiento 12.000 M3/0IA Costo unitario directo por : M3 22.24

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 3.00 2.0000 2.49 4.98
4.98
lnsumos Partida
910164 EXTRACCION MATERIAL DE CANTERA M3 1.0000 2.85 2.85
910169 CHANCADO YZARANDEO MATERIAL P/CARPETA M3 1.0000 12.83 12.83
910170 TRANSPORTE MATERIAL A PREPARAR (A,P) M3 1.0000 1.58 1.58
17.26

Partida 6.01 0400040011 SEfiiALES PREVENTIVAS

Rendimiento 30.000 UNO/OlA Costo unitario directo por : UNO 147.03

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 2.00 0.5333 3.09 1.65
470104 PEON HH 60.00 16.0000 2.49 39.84
41.49
Materiales
031102 LAMINA REFLECTIVA ALTA INTENS. P2 4.5387 6.64 30.14
30.14
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 41.49 2.07
481002 CAMIONETA 1TN HM 0.10 0.0267 5.51 0.15
2.22
lnsumos Partida
910182 INSTALACION DE POSTE 3 MTS. UNO 1.0000 20.89 20.89
910184 POSTE CONCRETO 3 MTS. UNO 1.0000 34.45 34.45
910185 PLACA FIBRANIDRIO 4 MM M2 0.3000 51.61 15.48
910186 REFUERZO METALICO UNO 1.0000 2.36 2.36
S10 PáQina: 14
FIC-UNI
Análisis de orecios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/08/2001
73.18

Partida 6.02 0400040012 SEt\iALES INFORMATNAS

Rendimiento 4.000 UNO/OlA Costo unitario directo por : UND 929.17

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 2.0000 3.09 6.18
470103 OFICIAL HH 1.00 2.0000 2.78 5.56
470104 PEON HH 2.00 4.0000 2.49 9.96
21.70
Materiales
021210 SOPORTE DE SE~AL INFORMATIVA 14 ML UND 1.0000 452.36 452.36
021331 EXCAVACION Y CIMENTACION S. INFORMATIVAS UND 1.0000 103.86 103.86
031102 LAMINA REFLECTIVA ALTA INTENS. P2 13.0000 6.64 86.32
031103 LAMINA REFELCTIVA GRADO INGEN. P2 26.0000 2.88 74.88
717.42
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 21.70 1.09
481002 CAMIONETA 1 TN HM 0.10 0.2000 5.51 1.10
2.19
lnsumos Partida
910185 PLACA FIBRA/VIDRIO 4 MM M2 3.6400 51.61 187.86
187.86

Partida 6.03 0400040013 SEt\IALES REGLAMENTARIAS

Rendimiento 7.000 UNO/OlA Costo unitario directo por : UND 164.83

CódiQo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 1.1429 3.09 3.53
470103 OFICIAL HH 1.00 1.1429 2.78 3.18
470104 PEON HH 3.00 3.4286 2.49 8.54
15.25
Materiales
024691 PERNO COCHE 5116' X 6' GALV. C/T Y A UND 2.2620 0.73 1.65
031102 LAMINA REFLECTIVA ALTA INTENS. P2 8.5000 6.64 56.44
58.09
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 15.25 0.76
0.76
lnsumos Partida
910182 INSTALACION DE POSTE 3 MTS. UND 1.0000 20.89 20.89
910184 POSTE CONCRETO 3 MTS. UND 1.0000 34.45 34.45
910185 PLACA FIBRA/VIDRIO 4 MM M2 0.6400 51.61 33.03
910186 REFUERZO METALICO UND 1.0000 2.36 2.36
90.73
S10 Páaina: 15
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fórmula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/08/2001
Partida 6.04 9701040205 HITOS DE KILOMETRAJE
Rendimiento 10.000 UNO/OlA Costo unitario directo por : UNO 29.95

CódiQo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 2.00 1.6000 3.09 4.94
470104 PEON HH 6.00 4.8000 2.49 11.95
16.89
Materiales
020007 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 16 KG 0.0600 0.88 0.05
030032 FIERRO CORRUGADO PROMEDIO KG 6.0900 0.55 3.35
544502 PINTURA PARA TRAFICO BLANCA GLN 0.0400 14.42 0.58
3.98
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 6.0000 16.89 1.01
1.01
lnsumos Partida
910187 CONCRETO PC=140 KG/CM2 (C) M3 0.1200 67.28 8.07
8.07

Partida 6.05 1151010103 GUARDAVIAS (INCLUYE TERMINAL)

Rendimiento 20.000 M/DIA Costo unitario directo por : M 40.55

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 2.00 0.8000 3.09 2.47
470104 PEON HH 8.00 3.2000 2.49 7.97
10.44
Materiales
510683 GUARDAVIA 3.81 MTS. 42 KG M 1.0000 20.56 20.56
540242 PINTURA ESMALTE SINTETICO GLN 0.0070 15.15 0.11
549801 PINTURA WASH PRIMER GLN 0.0320 22.72 0.73
549802 PINTURA SCOTCHITE AMARiu.A GLN 0.0020 562.57 1.13
22.53
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 10.44 0.52
481002 CAMIONETA 1 TN HM 0.50 0.2000 5.51 1.10
1.62
lnsumos Partida
910189 TRAZO Y REPLANTEO M3 1.0000 0.21 0.21
910190 CONCRETO PC=140 KG/CM2 CICLOPEO M3 0.1000 57.52 5.75
5.96

Partida 6.06.1 0322010302 ELEMENTOS REFLECTIVOS BIDIRECCIONALES- TACHAS

Rendimiento 70.000 UND/DIA Costo unitario directo por : UNO 3.77

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.1143 3.09 0.35
470104 PEON HH 1.00 0.1143 2.49 0.28
0.63
Materiales
301308 PEGAMENTO EPOXICO GLN 0.0050 64.91 0.32
397001 TACHAS UNO 1.0000 2.82 2.82
3.14
S10 Páqina: 16
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO N
Fónnula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/08/2001
Partida 6.07 9701060414 MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO
Rendimiento 60.000 M2/DIA Costo unitario directo por : M2 3.81
Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.1333 3.09 0.41
470103 OFICIAL HH 1.00 0.1333 2.78 0.37
470104 PEON HH 4.00 0.5333 2.49 1.33
470321 TOPOGRAFO HH 1.00 0.1333 3.67 0.49
2.60
Materiales
303207 MICROESFERAS DE VIDRIO KG 0.0500 2.60 0.13
530327 THINER GLN 0.0300 11.02 0.33
544570 PINTURA DE TRAFICO GLN 0.0500 11.02 0.55
1.01
EquiPOs
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 0.0500 2.60 0.00
379050 EQUIPO DE PINTURA HM 1.00 0.1333 1.47 0.20
0.20

Partida 7.01 9701020826 ACOMODO DE MATERIAL EN BOTADEROS

Rendimiento 700.000 M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 0.61

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 1.00 0.0114 2.49 0.03
0.03
EQuiPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.03 0.00
490433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 1.00 0.0114 51.02 0.58
0.58

Partida 7.02.1 9701020616 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA ACOMODO EN BOTADEROS HASTA 1

KM
Rendimiento 438.462 M3KIDIA Costo unitario directo POr : M3K 0.75

Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0182 2.78 0.05
0.05
EquiPOS
480437 CAMION VOLQUETE 15 M3. HM 1.00 0.0182 3823 0.70
0.70
S10 Páqina: 17
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra 0491001 CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula 01 PRESUPUESTO OFERTA Fecha 20/0812001
Partida 7 .02.2 9701020617 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA ACOMODO EN BOTADEROS A MAS DE
1 KM
Rendimiento 1,260.000 M3K/DIA Costo unitario directo POr : M3K 0.26

CódiQo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0063 2.78 0.02
0.02
Eauipos
480437 CAMION VOLQUETE 15M3. HM 1.00 0.0063 3823 0.24
0.24

Partida 7.03 1101010354 TALA Y REPOSICION DE ARBOLES AFECTADOS

Rendimiento 100.000 UND/DIA Costo unitario directo por : UNO 13.00

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 6.00 0.4800 2.78 1.33
470104 PEON HH 10.00 0.8000 2.49 1.99
3.32
Materiales
041112 TIERRA DE CHACRA M3 0.0500 2.16 0.11
431653 ARBOL DE EUCALIPTO UNO 1.0000 4.33 4.33
4.44
Equipos
481351 CAMION BARANDA 3 TON. HM 1.00 0.0800 33.05 2.64
484001 MOTOSIERRA HM 6.00 0.4800 5.41 2.60
5.24
S10 Páqina:

Catáloao de insumos oartida

Códiqo Descripeión Unidad
910126 CARGUIO MATERIAL PREPARADO M3
910147 ACERO DE REFUERZO KG
910157 CORTE EN MATERIAL SUELTO M3
910158 CORTE EN ROCA SUELTA M3
910159 CORTE EN ROCA FIJA M3
910162 RELLENO PROPIO COMPENSADO M3
910163 PERFILADO Y COMPACTACION DE LA SUBRASANTE M2
910164 EXTRACCION MATERIAL DE CANTERA M3
910165 AGREGADO TAMAAIO MAX. 2" M3
910166 CHANCADO Y ZARANDEO MATERIAL GRANULAR M3
910167 EXCAVACION Y CARGUIO EN CANTERA M3
910168 TRANSPORTE MATERIAL A PREPARAR (SUB BASE) M3
910169 CHANCADO Y ZARANDEO MATERIAL P/CARPETA M3
910170 TRANSPORTE MATERIAL A PREPARAR (A.P) M3
910171 CHANCADO Y ZARANDEO MATERIAL 3/8" M3
910172 PIEDRA MAX. 8" M3
910173 SELECCION Y CARGUIO DE MAT. PIENROCADO M3
910174 TRANSPORTE DE PIEDRA M3
910175 RELLENO PARA ALCANTARILLAS M3
910176 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 DE REVESTIMIENTO M3
910177 AGREGADO PIBASE MAX. 2" M3
910178 ENCOFRADO M2
910179 PROCESAMIENTO DE MATERIAL P/BASE M3
910180 TRANSPORTE MATERIAL A PREPARAR (BASE) M3
910181 CARGUIO MATERIAL A PREPARAR M3
910182 INSTALACION DE POSTE 3 MTS. UNO
910183 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 (AGREGADO CANTERA) M3
910184 POSTE CONCRETO 3 MTS. UNO
910185 PLACA FIBRANIDRIO 4 MM M2
910186 REFUERZO METALICO UNO
910187 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 (C) M3
910188 TRANSPORTE MATERIAL GRANULAR A MAS DE 1 KM M3
910189 TRAZO Y REPLANTEO M3
910190 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 CICLOPEO M3
S10 PáGina:
FIC-UNI
Análisis de orecios unitarios
Obra CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fórmula PRESUPUESTO OFERTA
910126 CARGUIO MATERIAL PREPARADO
Rendimiento 400.000 M3/DIA Costo unitario directo par : M3 0.87
Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla cantidad Precio Parcial
EquiPOS
490411 CARGADOR SILLANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 1.00 0.0200 43.27 0.87
0.87

910147 ACERO DE REFUERZO

Rendimiento 250.000 KGIOIA Costo unitario directo par : KG 0.82
Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.0320 3.09 0.10
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0320 2.78 0.09
0.19
Materiales
020007 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 16 KG 0.0600 0.88 0.05
029704 ACERO CONSTRUCCJON CORRUGADO KG 1.0500 0.55 0.58
0.63

910157 CORTE EN MATERIAL SUELTO

Rendimiento 400.000 M3/DIA Costo unitario directo par : M3 1.98
Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla cantidad Precio Parcial
Mano de Obra
470104 PEON HH 2.00 0.0400 2.49 0.10
0.10
EquiPOs
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.10 0.00
490436 TRACTOR DE ORUGAS DE 300-330 HP HM 1.00 0.0200 94.10 1.88
1.88

910158 CORTE EN ROCA SUELTA

Rendimiento 300.000 M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 2.76
Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
Mano de Obra
470104 PEON HH 2.00 0.0533 2.49 0.13
0.13
EquiPOs
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.13 0.00
490436 TRACTOR DE ORUGAS DE 300-330 HP HM 1.00 0.0267 94.10 2.51
490491 RIPPER HM 1.00 0.0267 4.41 0.12
2.63
S10 PáQina: 2
FIC.UNI
Análisis de precios unitarios
Obra CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fórmula PRESUPUESTO OFERTA
910159 CORTE EN ROCA FIJA
Rendimiento 160.000 M3/DIA Costo unitario directo par : M3 14.72
Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.0500 3.09 0.15
470103 OFICIAL HH 6.00 0.3000 2.78 0.83
470104 PEON HH 7.00 0.3500 2.49 0.87
1.85
Materiales
270000 MECHA DE SEGURIDAD IMPERMEABLE BLANCA M 1.2000 0.12 0.14
270193 FULMINANTE PZA 1.0000 0.13 0.13
280022 DINAMITA KG 0.2000 2.54 0.51
280201 NITRATO DE AMONIO AL 33% KG 1.5000 0.69 1.04
2901A5 RETARDO UND 1.0000 2.88 2.88
300296 BARRENO DE 5' X 718" UND 0.0170 146.91 2.50
7.20
EQUiPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 1.85 0.06
490202 COMPRESORA NEUMATICA 196 HP 600-690 PCM HM 1.00 0.0500 21.64 1.08
490436 TRACTOR DE ORUGAS DE 300-330 HP HM 0.50 0.0250 94.10 2.35
490491 RIPPER HM 0.50 0.0250 4.41 0.11
490606 MARTILLO NEUMATICO DE 29 Kg. HM 6.00 0.3000 6.89 2.07
5.67

910162 RELLENO PROPIO COMPENSADO

Rendimiento 300.000 M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 3.26

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 1.00 0.0267 2.49 0.07
0.07
EquiPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.07 0.00
480404 CAMION CISTERNA 4x2(AGUA)178-210HP 3000G HM 0.50 0.0133 32.46 0.43
490309 RODILLO USO VIBR AUTOP 136-170HP 15-17T HM 0.50 0.0133 39.67 0.53
490433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 1.00 0.0267 51.02 1.36
490903 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP HM 1.00 0.0267 32.46 0.87
3.19

910163 PERFILADO Y COMPACTACION DE LA SUBRASANTE

Rendimiento 1,700.000 M2/DIA Costo unitario directo par : M2 0.47

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 4.00 0.0188 2.49 0.05
0.05
Equipas
480404 CAMION CISTERNA 4x2(AGUA)178-210HP 3000G HM 0.50 0.0024 32.46 0.08
490309 RODILLO USO VIBR AUTOP 136-170HP 15-17T HM 1.00 0.0047 39.67 0.19
490903 MOTONIVELADORA DE 130-135 HP HM 1.00 0.0047 32.46 0.15
0.42
S10 Páqina: 3
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO N
Fórmula PRESUPUESTO OFERTA
910164 EXTRACCION MATERIAL DE CANTERA
Rendimiento 600.000 M3/DIA Costo unitario directo par : M3 2.85
Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
Mano de Obra
470104 PEON HH 1.00 0.0133 2.49 0.03
0.03
Materiales
050031 DERECHO DE CANTERA M3 1.0000 1.80 1.80
1.80
Equipas
490422 RETROEXCAVADOR S/ORUGA 80-110HP 0.5-1.3Y HM 1.00 0.0133 51.42 0.68
490433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 0.50 0.0067 51.02 0.34
1.02

910165 AGREGADO TAMAÑO MAX. 2"

Rendimiento 2.000 M3/DIA Costo unitario directo par : M3 12.98

CódiQo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Insumas Partida
910166 CHANCADO Y ZARANDEO MATERIAL GRANULAR M3 1.2500 6.42 8.03
910167 EXCAVACION Y CARGUIO EN CANTERA M3 1.2500 2.33 2.91
910168 TRANSPORTE MATERIAL A PREPARAR (SUB BASE) M3 12500 1.63 2.04
12.98

910166 CHANCADO Y ZARANDEO MATERIAL GRANULAR

Rendimiento 300.000 M3/DIA Costo unitario directo par : M3 6.42

Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.0267 3.09 0.08
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0267 2.78 0.07
470104 PEON HH 4.00 0.1067 2.49 0.27
0.42
Equipas
480437 CAMION VOLQUETE 15M3. HM 1.00 0.0267 38.23 1.02
490411 CARGADOR SILLANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 1.00 0.0267 43.27 1.16
490433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 1.00 0.0267 51.02 1.36
490804 CHANCAD.PRIM.SECUND.5FAJAS 75HP 46-70 TI HM 1.00 0.0267 55.09 1.47
490812 ZARANDA MECANICA HM 1.00 0.0267 19.14 0.51
491516 GRUPO ELECTROGENO 100 KW HM 1.00 0.0267 18.03 0.48
6.00
S10 Página: 4
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula PRESUPUESTO OFERTA
910167 EXCAVACION Y CARGUIO EN CANTERA
Rendimiento 800.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 2.33

Código Descripeión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 1.00 0.0100 2.49 0.02
0.02
Materiales
050031 DERECHO DE CANTERA M3 1.0000 1.80 1.80
1.80
Equipos
490422 RETROEXCAVADOR SIORUGA 80-110HP 0.5-1.3Y HM 1.00 0.0100 51.42 0.51
0.51

910168 TRANSPORTE MATERIAL A PREPARAR (SUB BASE)

Rendimiento 576.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 1.63

Código Descripeión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0139 2.78 0.04
0.04
Equipos
480437 CAMION VOLQUETE 15 M3. HM 3.00 0.0417 38.23 1.59
1.59

910169 CHANCADO Y ZARANDEO MATERIAL P/CARPETA

Rendimiento 150.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 12.83

Código Descripeíón Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.0533 3.09 0.16
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0533 2.78 0.15
470104 PEON HH 4.00 0.2133 2.49 0.53
0.84
Equipos
480437 CAMION VOLQUETE 15 M3. HM 1.00 0.0533 38.23 2.04
490411 CARGADOR S/LLANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 1.00 0.0533 43.27 2.31
490433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 1.00 0.0533 51.02 2.72
490804 CHANCAD.PRIM.SECUND.5FAJAS 75HP 46-70 TI HM 1.00 0.0533 55.09 2.94
490812 ZARANDA MECANICA HM 1.00 0.0533 19.14 1.02
491516 GRUPO ELECTROGENO 100 KW HM 1.00 0.0533 18.03 0.96
11.99
S10 PáQina: 5
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO N
Fórmula PRESUPUESTO OFERTA
910170 TRANSPORTE MATERIAL A PREPARAR (A,P)
Rendimiento 400.000 M3/DIA Costo unitario directo PQr : M3 1.58
Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
Mano de Obra
470104 PEON HH 1.00 0.0200 2.49 0.05
0.05
EQuipOS
480437 CAMION VOLQUETE 15M3. HM 2.00 0.0400 38.23 1.53
1.53

910171 CHANCADO Y ZARANDEO MATERIAL 3/8"

Rendimiento 100.000 M3/DIA Costo unitario directo PQr : M3 21.30

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.0800 3.09 0.25
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0800 2.78 022
470104 PEON HH 4.00 0.3200 2.49 0.80
1.27
EQUiPOS
480437 CAMION VOLQUETE 15M3. HM 1.00 0.0800 38.23 3.06
490411 CARGADOR S/LLANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 1.00 0.0800 43.27 3.46
490433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 1.00 0.0800 51.02 4.08
490804 CHANCAD.PRIM.SECUND.5FAJAS 75HP 46-70 TI HM 1.00 0.0800 55.09 4.41
490812 ZARANDA MECANICA HM 1.00 0.0800 19.14 1.53
4908C1 CHANCADORA TERCIARIA HM 1.00 0.0800 25.60 2.05
491516 GRUPO ELECTROGENO 100 KW HM 1.00 0.0800 18.03 1.44
20.03

910172 PIEDRA MAX. 8"

Rendimiento M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 5.92

Códiao DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

lnsumos Partida
910173 SELECCION Y CARGUIO DE MAT. PIENROCADO M3 1.0000 4.95 4.95
910174 TRANSPORTE DE PIEDRA M3 1.0000 0.97 0.97
5.92

910173 SELECCION Y CARGUIO DE MAT. PIENROCADO

Rendimiento 100.000 M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 4.95

Códiao DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 0.10 0.0080 2.78 0.02
470104 PEON HH 4.00 0.3200 2.49 0.80
0.82
EQUiPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.82 0.02
490422 RETROEXCAVADOR S/ORUGA 80-110HP 0.5-1.3Y HM 1.00 0.0800 51.42 4.11
4.13
S10 PáGina: 6
FIC-UNI
Análisis de orecios unitarios
Obra CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO N
Fónnula PRESUPUESTO OFERTA
9101'74 TRANSPORTE DE PIEDRA
Rendimiento 317.000 M3/DIA Costo unitario directo POr: M3 0.97

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 0.20 0.0050 2.78 0.01
0.01
Equipas
480437 CAMION VOLQUETE 15M3. HM 1.00 0.0252 38.23 0.96
0.96

910175 RELLENO PARA ALCANTARILLAS

Rendimiento 15.000 M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 12.54

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 1.00 0.5333 2.78 1.48
470104 PEON HH 4.00 2.1333 2.49 5.31
6.79
Equipas
490304 COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 7 HP HM 2.00 1.0667 4.33 4.62
4.62
lnsurnos Partida
910126 CARGUIO MATERIAL PREPARADO M3 1.3000 0.87 1.13
1.13

910176 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 DE REVESTIMIENTO

Rendimiento 20.000 M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 62.16

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.4000 3.09 1.24
470103 OFICIAL HH 2.00 0.8000 2.78 2.22
470104 PEON HH 6.00 2.4000 2.49 5.98
9.44
Materiales
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5KG) BOL 7.0800 5.81 41.13
41.13
EqUiPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 2.0000 9.44 0.19
480404 CAMION CISTERNA 4x2(AGUA)178-210HP 3000G HM 0.05 0.0200 32.46 0.65
491007 MEZCLADORA CONCRETO TAMBOR 18HP 11P3 HM 0.50 0.2000 6.74 1.35
2.19
lnsumos Partida
910177 AGREGADO PIBASE MAX. 2• M3 1.3000 7.23 9.40
9.40
S10 Páqina: 7
FIC-UNJ
Análisis de precios unitarios
Obra CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fónnula PRESUPUESTO OFERTA
910177 AGREGADO P/BASE MAX. 2"
Rendimiento 2.000 M3101A Costo unitario directo por : M3 7.23

Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

lnsumos Partida
910167 EXCAVACION Y CARGUIO EN CANTERA M3 1.1000 2.33 2.56
910179 PROCESAMIENTO DE MATERIAL PIBASE M3 1.1000 2.66 2.93
910180 TRANSPORTE MATERIAL A PREPARAR (BASE) M3 1.1000 1.58 1.74
7.23

910178 ENCOFRADO
Rendimiento 10.000 M21DIA Costo unitario directo por : M2 7.93

Código DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.8000 3.09 2.47
470103 OFICIAL HH 1.00 0.8000 2.78 2.22.
4.69.
Materiales
020008 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 8 KG 0.0800 0.88 0.07
020105 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" KG 0.1000 0.88 0.09
450101 MADERA TORNILLO INC.CORTE PIENCOFRADO P2 3.5000 0.88 3.08
3.24

910179 PROCESAMIENTO DE MATERIAL PIBASE

Rendimiento 450.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 2.66

Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial j

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.0178 3.09 0.06'
470104 PEON HH 4.00 0.0711 2.49 0.18
0.24
EquiPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.24 0.01
490411 CARGADOR SILLANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 1.00 0.0178 43.27 0.77
490804 CHANCAD.PRIM.SECUND.5FAJAS 75HP 46-70 TI HM 1.00 0.0178 55.09 0.98
490812 ZARANDA MECANICA HM 1.00 0.0178 19.14 0.34
491516 GRUPO ELECTROGENO 100 KW HM 1.00 0.0178 18.03 0.32
2.42

910180 TRANSPORTE MATERIAL A PREPARAR (BASE}

Rendimiento 400.000 M3101A Costo unitario directo por : M3 1.58

Código DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 1.00 0.0200 2.49 0.05
0.05
Equipos
480437 CAMION VOLQUETE 15M3. HM 2.00 0.0400 38.23 1.53
1.53
S10 Páqina: 8
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO N
Fónnula PRESUPUESTO OFERTA
910181 CARGUIO MATERIAL A PREPARAR
Rendimiento 1,270.000 M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 0.63
Códiqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0063 2.78 0.02
0.02
EquiPOS
480437 CAMION VOLQUETE 15M3. HM 2.00 0.0126 38.23 0.48
490411 CARGADOR S/LLANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 0.50 0.0031 43.27 0.13
0.61

910182 INSTALACION DE POSTE 3 MTS.

Rendimiento 25.000 UND/DIA Costo unitario directo POr : UND 20.89

Códiao DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.3200 3.09 0.99
470104 PEON HH 3.00 0.9600 2.49 2.39
3.38
EquiPOs
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 3.38 0.10
481002 CAMIONETA 1 TN HM 2.00 0.6400 5.51 3.53
3.63
lnsumos Partida
910183 CONCRETO PC=140 KG/CM2 (AGREGADO CANTERA) M3 0.2000 69.39 13.88
13.88

910183 CONCRETO PC=140 KG/CM2 (AGREGADO CANTERA)

Rendimiento 18.000 M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 69.39

Códjqo DescriPCión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.4444 3.09 1.37
470103 OFICIAL HH 2.00 0.8889 2.78 2.47
470104 PEON HH 6.00 2.6667 2.49 6.64
10.48
Materiales
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5KG) BOL 7.0000 5.81 40.67
40.67
EquiPOs
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 10.48 0.31
490703 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.50' HM 1.00 0.4444 1.47 0.65
491007 MEZCLADORA CONCRETO TAMBOR 18HP 11P3 HM 1.00 0.4444 6.74 3.00
3.96
lnsumos Partida
910165 AGREGADO TAMA~O MAX. 2' M3 1.1000 12.98 14.28
14.28
S10 Páqina: 9
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fórmula PRESUPUESTO OFERTA
910184 POSTE CONCRETO 3 MTS.
Rendimiento 10.000 UND/DIA Costo unitaño directo por : UND 34.45

Códiqo Descñpeión Insumo Unidad Cuadñlla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 2.00 1.6000 2.78 4.45
470104 PEON HH 6.00 4.8000 2.49 11.95
16.40
Materiales
020007 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 16 KG 0.1500 0.88 0.13
030032 FIERRO CORRUGADO PROMEDIO KG 9.9000 0.55 5.45
530327 THINER GLN 0.0500 11.02 0.55
6.13
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 16.40 0.82
0.82
lnsumos Partida
910183 CONCRETO PC=140 KG/CM2 (AGREGADO CANTERA) M3 0.1600 69.39 11.10
11.10

910185 PLACA FIBRA/VIDRIO 4 MM

Rendimiento 9.000 M2/DIA Costo unitaño directo por : M2 51.61

CódiQo Descripeión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.8889 3.09 2.75
470104 PEON HH 2.00 1.7778 2.49 4.43
7.18
Materiales
303205 FIBRA DE VIDRIO DE 4 MM. ACABADO M2 1.0000 44.07 44.07
44.07
Equipos
370101 .HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 7.18 0.36
0.36

910186 REFUERZO METALICO

Rendimiento 30.000 UND/DIA Costo unitario directo por : UND 2.36

Códiqo Descñpeión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.2667 3.09 0.82
470104 PEON HH 0.50 0.1333 2.49 0.33
1.15
Materiales
510411 PLATINA DE FIERRO 3/16" x 11/2" x 6m PZA 0.1600 7.35 1.18
1.18
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 1.15 0.03
0.03
S10 Páqina: 10
FIC-UNI
Análisis de precios unitarios
Obra CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO IV
Fórmula PRESUPUESTO OFERTA
910187 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 (C)
Rendimiento 20.000 M3/DIA Costo unitario directo par : M3 67.28

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 1.00 0.4000 3.09 1.24
470103 OFICIAL HH 2.00 0.8000 2.78 2.22
470104 PEON HH 6.00 2.4000 2.49 5.98
9.44
Materiales
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5KG) BOL 7.0800 5.81 41.13
41.13
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 2.0000 9.44 0.19
491007 MEZCLADORA CONCRETO TAMBOR 18HP 11P3 HM 0.50 0.2000 6.74 1.35
1.54
lnsumos Partida
910177 AGREGADO P/BASE MAX. 2" M3 1.3000 7.23 9.40
910188 TRANSPORTE MATERIAL GRANULAR A MAS DE 1 KM M3 1.3000 4.44 5.77
15.17

910188 TRANSPORTE MATERIAL GRANULAR A MAS DE 1 KM

Rendimiento 211.850 M3/DIA Costo unitario directo par : M3 4.44

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470103 OFICIAL HH 1.00 0.0378 2.78 0.11
0.11
Equipos
480437 CAMION VOLQUETE 15 M3. HM 3.00 0.1133 38.23 4.33
4.33

910189 TRAZO Y REPLANTEO

Rendimiento 200.000 M3/0IA Costo unitario directo por : M3 0.21

Códiqo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 2.00 0.0800 2.49 0.20
0.20
Equipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 0.20 0.01
0.01
S10 Páqina: 11
FIC..UNI
Análisis de precios unitarios
Obra CARRETERA CUSCO ABANCAY TRAMO N
Fónnula PRESUPUESTO OFERTA
910190 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 CICLOPEO
Rendimiento 20.000 M3/0IA Costo unitario directo DOr : M3 57.52

Códiqo Descripeión Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra 1

470102 OPERARIO HH 1.00 0.4000 3.09 1.24

470103 OFICIAL HH 1.00 0.4000 2.78 1.11
470104 PEON HH 4.00 1.6000 2.49 3.98
6.33
Materiales
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5KG) BOL 7.0800 5.81 41.13
41.13
EquiPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 2.0000 6.33 0.13
480404 CAMION CISTERNA 4x2(AGUA)178-210HP 3000G HM 0.05 0.0200 32.46 0.65
491007 MEZCLADORA CONCRETO TAMBOR 18HP 11P3 HM 0.50 0.2000 6.74 1.35
2.13
lnsumos Partida
910172 PIEDRA MAX. 8" M3 0.3000 5.92 1.78
910177 AGREGADO P/BASE MAX. 2' M3 0.8500 7.23 6.15
7.93
-
 VISTA PANORAMICA DE LA OBRA

------------~----------------------------------------.-

Foto W 01 -Vista panorámica de la Carretera Cusco-Abancay Tramo IV, al fondo la ciudad de

Abancay.

Foto W 02- Vista panorámica de la Carretera Cusca- Abancay en el sector de Occoruro, a partir
de este poblado (Km 145+11 O) comienza el tramo IV materia del presente trabajo.
 EXPLANACIONES

Foto No 03- Proceso de compactaci6n y control de calidad del cimiento ó sub-base.

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Foto W 04- Cimiento o sub-base colocada en plataforma.

 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

Foto W 05 - Proceso constructivo de la cuneta tipo triangular.

Foto W 06- Construcción del muro tipo coronación en un tramo curvo.

 OBRA DE ESTABILIDAD DE TALUDES

Foto W 07- Muro de Gaviones terminado, sirve para la estabilidad

del talud, de esta manera se protege la torre W 212 de la línea
de transmisión eléctrica que pasa por Abancay.
 EXPLOTACIÓN DE CANTERAS

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1

Foto W 08 - Proceso de producción de agregados en la cantera Km 150+080.

Foto W 09- Obtención del agregado grueso y fino en la chancadora secundaria.

 IMPRIMACION

Foto W 1O- Imprimación de la plataforma previamente preparada y calificada por los controles de
calidad.

Foto W 11 - Dispositivo de calentamiento en el camión termo tanque para alcanzar la temperatura

de rociado del asfalto líquido RC-250.
 PLANTA ASFÁLTICA

Foto W 12 -Vista completa de la Planta de Asfalto tipo continuo.

~----~ ------ _1

Foto W 13- Se observa el drum mixer y los tanques de almacenamiento de asfalto de la planta
asfáltica.
 PREPARACIÓN Y COLOCACIÓN DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

Foto W 14- Superficie previamente impri'inada y preparada para la colocación de la mezcla

asfáltica en caliente.

Foto W 15- Proceso de colocación de la mezcla asfáltica en pista.

 ESPARCIDO Y COMPACTACIÓN DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

Foto W 16- Mediante la pavimentadora se esparce la mezcla asfáltica en forma uniforme.

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Foto W 17- Proceso de compactación de la mezcla asfáltica, obsérvese la metodología de

trabajo, de extremos hacia el centro, esto es para tramos rectos.
 ·coMP.ACTACION DE\l!AtMEZCIEA~ASF.AI.:TICAI

Foto'W.;,18 -Vista ·aeneral"del oroceso 'de ·comoactación m1c1alv tlnat de ta mezcla astaltlca
 PAVIMENTO TERMINADO

Foto W 20 - Pavimento terminado en todo el ancho de plataforma.

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Foto W 21 - Control de deflexiones del pavimento utilizando la Viga Benkelman de doble brazo.