UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL - UNEFA
NÚCLEO SUCRE – SEDE CUMANA
ESPECIALIDAD: INGENIERÍA ASIGNATURA: INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS NAVALES - NAV-30113
AUTOR: PROF.: ING. JESÚS E. SULBARAN M.
GUÍA No. 03: BUQUES Y ACCESORIOS DE NAVEGACION (I PARTE)
3.1.- GENERALIDADES:
Hemos aprendido hasta ahora la nomenclatura básica de las estructuras navales, de las
maquinarias, equipos y servicios que forman parte integrante de buques y/o accesorios de
navegación, y toda la legislación acuática venezolana que le son aplicables.
Pero antes de proseguir debemos ir poniendo orden, porque sino avanzaremos con mucha
confusión, es por ello que nuevamente en este capitulo volvemos a repetir la definición de un buque,
y de allí desarrollaremos cuales son las condiciones que debe cumplir un buque para hacerse a la
mar de manera segura, que no es lo mismo que las Características Principales de un Buque (Ship
Particulars), como algunas veces suele confundirse.
Estudiaremos cuales son las partes integrantes de un buque y sus Características Principales, que
mas que todo se refieren a las Dimensiones Lineales, Cúbicas y de Peso propias de cada buque en
particular.
Seguidamente trataremos todo lo relativo a los Tipos de Buques, sus tipologías y clasificación de
acuerdo con varios criterios entre los que destacan: propiedad, nacionalidad, servicio que prestan,
tipo de carga que transportan, tipo de construcción y tipo de soporte o sustentación para la
navegación, tipo de propulsión.
Finalmente estudiaremos las características específicas de los tipos de buques más comunes, y de
los cuales deberemos familiarizarnos desde ahora para nuestro ejercicio profesional, tales como
buques pesqueros, de pasajeros, de carga, buques tanque y de servicios, embarcaciones de recreo
y placer, entre otros.
Esto mismo lo repetiremos, en la segunda parte de este tema, con los accesorios de navegación
para tratar todo lo concerniente mas que todo las Plataformas Petroleras Costa Afuera.
3.2.- EL BUQUE:
3.2.1.- DEFINICION:
De acuerdo con el artículo 17 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas, se entiende por
Buque toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y
dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de
medio de propulsión, se considera accesorio de navegación
3.2.2.- CONDICIONES QUE DEBE REUNIR UN BUQUE:
Del enunciado anterior, podemos afirmar que para que todo buque sea buque debe reunir las
siguientes condiciones para poder hacerse a la mar de forma segura tanto para preservar la vida
humana en el mar, como para prevenir la contaminación de nuestros mares:
a) Flotabilidad: Propiedad que tienen ciertos cuerpos que al sumergirlos hasta un determinado
calado, dentro de un líquido, tienden a volver hacia la superficie.
Se basa en el Principio de Arquímedes: "todo cuerpo sumergido dentro de un líquido experimenta un
empuje vertical, de abajo-arriba, igual al peso del volumen del líquido desalojado".
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b) Resistencia estructural o solidez: Para soportar los violentos esfuerzos que sufre el buque
sobre las olas sin que varíen sus formas.
c) Estanqueidad: o impermeabilidad de su estructura, que impida la entrada de agua a su interior,
que afecta a su flotabilidad.
d) Estabilidad: Suficiente para que con los balances y cabezadas recupere fácilmente su posición
inicial de reposo (posición de adrizado).
e) Velocidad: La máxima que sea compatible con un consumo económico.
f) Evolución y capacidad de gobierno: Es la propiedad que ha de tener el buque para que pueda
cambiar de rumbo en el menor tiempo y espacio posible.
Todas estas condiciones redundan en la Seguridad mencionada en la definición de Buque en
nuestra ley, pero de todas ellas, como vemos, la estanqueidad es una condición importantísima,
quizás la que más, cuya falta produce la inundación, no deseada, del barco y su posterior naufragio,
por ello, es imprescindible no hacer en el casco nada mas que aquellos orificios indispensables, ya
que son potenciales entradas de agua de la mar; sobretodo aquellos que estén situados por debajo
de la línea de flotación, ya que el agua entraría a mayor presión; cuanto mas bajo esté un orificio
tanto mayor será la presión del agua de la mar que pueda entrar, si este no es estanco.
Como norma de mantenimiento, el buque, una vez construido y en operación, ha de entrar
periódicamente en varadero o dique seco, para su reconocimiento, rascado, pintado y comprobación
de sus piezas, propulsión y gobierno.
La obra viva de las embarcaciones ha de protegerse periódicamente con pinturas especiales
(antifouling) que eviten la adherencia y proliferación en el casco de microorganismos marinos, algas
y moluscos, los cuales dañan a la larga el casco y reducen, por su mayor rozamiento con el agua, la
velocidad de la embarcación.
La obra muerta, generalmente, solo necesita de limpieza, del posible saneado de las partes que se
hallan podido corroer, de la impermeabilización necesaria y de un posterior pintado.
Todas estas operaciones periódicas, efectuadas varando el barco (sacándolo del agua), se
denominan carenado.
3.2.3.- PARTES INTEGRANTES DE UN BUQUE:
El concepto de buque comprende sus partes integrantes y sus pertenencias, en este sentido, de
acuerdo con el artículo 134 del Código de Comercio Marítimo vigente, son:
Partes integrantes del buque: el casco, las maquinarias y todas aquellas partes que no pueden ser
separadas de él sin alterarlo sustancialmente.
Pertenencias del buque: aquellas que sin formar parte del mismo están afectadas al servicio de
éste en forma permanente, tales como: los equipos de navegación, aparejos, repuestos y otros
similares.
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3.2.4.- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE UN BUQUE:
Las Características Principales de un Buque están representadas por sus Dimensiones Lineales y
Cúbicas, así como por sus Pesos Operacional y Comercial.
Estas Dimensiones vienen dadas por el diseño especifico dependiendo del tipo de buque y que a su
vez están relacionadas, son chequeadas, son tratadas, son verificadas, son calculadas a través de
coeficientes y/o formulas establecidas por normativas internacionales tales como el Convenio para el
Arqueo de Buques, el Convenio de Líneas de Carga, el Convenio para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar (SOLAS) y el Convenio para prevenir la contaminación por hidrocarburos
(MARPOL) entre otros. Por ello notaremos algo de profundidad en las definiciones técnicas que se
expondrán a continuación.
Dentro de las Dimensiones Lineales principales de un buque encontramos:
ESLORA:
a. Se tomará como eslora (L) el 96% de la eslora total medida en una flotación cuya distancia
al canto alto de la quilla sea igual al 85% del puntal mínimo de trazado, o la eslora medida
en esa flotación desde la cara proel de la roda hasta el eje de la mecha del timón, si esta
segunda magnitud es mayor.
b. En los buques sin mecha de timón, se tomará como eslora (L) el 96% de la flotación
correspondiente al 85% del puntal mínimo de trazado.
c. Cuando el contorno de la roda sea cóncavo por encima de la flotación correspondiente al
85% del puntal mínimo de trazado, tanto el extremo de proa de la eslora total como la cara
proel de la roda se tomarán en la proyección vertical, sobre esa flotación, del punto más a
popa del contorno de la roda (por encima de esa flotación) (véase la figura 3.1).
d. En los buques proyectados con quilla inclinada, la flotación en que se mida la eslora habrá
de ser paralela a la flotación de proyecto correspondiente al 85% del puntal mínimo de
trazado Dmin, obtenido trazando una línea paralela a la línea de la quilla del buque (incluido
el talón) y tangente a la línea de arrufo de trazado de la cubierta de francobordo. El puntal
mínimo de trazado es la distancia vertical medida desde el canto alto de la quilla hasta el
canto alto del bao de la cubierta de francobordo en el costado del punto de tangencia (véase
la figura 3.2).
Figura 3.1
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Figura 3.2
Están relacionados con esta dimensión lineal los términos:
Perpendiculares. Las perpendiculares de proa y de popa deberán tomarse en los extremos
de proa y de popa de la eslora (L). La perpendicular de proa deberá coincidir con la cara de
proa de la roda en la flotación en que se mide la eslora.
Centro del buque. El centro del buque será el punto medio de la eslora (L).
Podemos encontrar en resumen la siguiente nomenclatura para Eslora:
Eslora: Es la medida de la longitud horizontal del buque como objeto, se expresa de
diversas formas de acuerdo a consideraciones practicas, físicas o reglamentarias.
Eslora (L): Se considerara; igual al 96% de la eslora total en la flotación correspondiente al
85% del puntal mínimo de trazado medido desde el canto superior de la quilla, o la distancia
existente entre la cara proel de la roda y el eje de la mecha del timón en esa flotación, si
esta última magnitud es mayor. En los buques proyectados con quilla inclinada la flotación
de referencia para medir la eslora será paralela a la flotación de proyecto.
En los buques menores de 15 m de eslora total, se podrá tomar como eslora L el 80% de
dicha eslora total.
Eslora entre perpendiculares (Epp): Es una medida física, al calado máximo de diseño, que
se establece al computar la distancia existente, desde el eje de la mecha o soporte del
timón, hasta donde corta, esa flotación la roda del buque.
Eslora del plano de Agua (Epa): Medida física utilizada para definir la longitud existente
entre la roda y el extremo de popa en el lanzamiento de la bovedilla o codaste, la cual debe
ser formada paralela a la línea base y a la altura del calado de diseño de la embarcación.
Eslora de la carena: Es la longitud de la parte sumergida del casco, obra viva, debe ser
tomado dentro de forros sea sin tomar en cuenta los espesores del mismo.
Eslora de arqueo o de Francobordo: Definición reglamentaria de la longitud horizontal de las
embarcaciones establecida por los convenios internacionales; para el Arqueo de buques,
1969 y de líneas de carga, 1966.
Eslora total para embarcaciones de recreo (LTFR): distancia medida paralelamente a la
línea de agua de proyecto, entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía: uno de
ellos que pase por la parte mas saliente a popa de la embarcación, y el otro por la parte mas
saliente a proa de la embarcación. Se incluyen todas las partes estructurales o integrales
como son proas o popas metálicas o de madera, amuradas y uniones de casco con cubierta.
Se excluyen todas las partes desmontables que puedan quitarse de forma destructiva y sin
afectar a la integridad estructural de la embarcación, por ejemplo palos o tangones,
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baupreses, pálpitos y otros extremos de la embarcación, elementos de gobierno, timones,
motores fueraborda incluido soportes y refuerzos, transmisiones de motores
dentro/fueraborda y propulsión jet plataformas de buceo, plataformas de embarque, bandas
de goma y defensas.
Eslora total: distancia medida paralelamente a la línea de agua de proyecto, entre dos
planos perpendiculares a la línea de crujía: uno de ellos que pase por la parte mas saliente a
popa del buque, y el otro por la parte mas saliente a proa del mismo.
MANGA:
A menos que se indique expresamente otra cosa, la manga (B) será la manga máxima del
buque, medida en el centro del mismo hasta la línea de trazado de la cuaderna, en los buques
de forro metálico, o hasta la superficie exterior del casco, en los buques con forro de otros
materiales.
Podemos encontrar también:
Manga: Es el termino utilizado para designar al ancho de una embarcación.
Manga máxima o manga en el Fuerte: Es una dimensión física e indica el ancho máximo del
buque e incluye los verduguillos y defensas en los costados.
Manga de plano de agua: Es el ancho máximo del plano de agua correspondiente, utilizado
para el calculo de las características hidrodinámicas del buque así como también en los
cálculos de estabilidad.
PUNTAL DE TRAZADO:
a. El puntal de trazado será la distancia vertical medida desde el canto alto de la quilla hasta el
canto alto del bao de la cubierta de francobordo en el costado. En los barcos de madera y
de construcción mixta esta distancia se medirá desde el canto inferior del alefriz. Cuando la
forma de la parte inferior de la cuaderna maestra sea cóncava o cuando existan tracas de
aparadura de gran espesor, esta distancia se medirá desde el punto en que la línea del
plano del fondo, prolongada hacia el interior, corte el costado de la quilla.
b. En los buques que tengan trancaniles redondeados, el puntal de trazado se medirá hasta el
punto de intersección de las líneas de trazado de la cubierta y del costado, prolongando las
líneas como si el trancanil fuera de forma angular.
c. Cuando la cubierta de francobordo tenga un escalonamiento y la parte elevada de la
cubierta pase por encima del punto en el que ha de determinarse el puntal de trazado, éste
se medirá hasta una superficie de referencia formada prolongando la parte más baja de la
cubierta paralelamente a la parte más elevada.
Podemos encontrar:
Puntal de francobordo (D).
a. El puntal de francobordo (D) será el puntal de trazado en el centro del buque más el
espesor de la cubierta de francobordo en el costado.
b. El puntal de francobordo (D) en un buque con trancanil redondeado de radio superior al
4% de la manga (B) o en el que la parte alta de los costados tenga una forma fuera de lo
normal, será el puntal de francobordo correspondiente a un buque que tuviera una
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cuaderna maestra con costados verticales en la obra muerta y con la misma brusca del
bao, y el área transversal de la parte superior igual a la correspondiente a la cuaderna
maestra del buque real.
Puntal mínimo de trazado: distancia vertical medida de conformidad a lo dispuesto en el
apartado 5 de la regla 3 del Convenio internacional de Líneas de Carga, 1966. Para buques
pesqueros se tomara la distancia vertical medida de conformidad a lo dispuesto en el
apartado 8 del capítulo I del Convenio internacional de Torremolinos modificado por su
Protocolo de 1993.
FRANCOBORDO:
El francobordo asignado será la distancia medida verticalmente hacia abajo, en el centro del buque,
desde el canto alto de la línea de cubierta hasta el canto alto de la línea de carga correspondiente.
Están relacionados con esta dimensión los siguientes términos:
Cubierta de francobordo:
a. La cubierta de francobordo será normalmente la cubierta completa más alta expuesta a la
intemperie y a la mar, dotada de medios permanentes de cierre en todas las aberturas en la
parte expuesta de la misma, y bajo la cual todas las aberturas en los costados del buque
estén dotadas de medios permanentes de cierre estanco.
b. Cubierta inferior como cubierta de francobordo.
A petición del armador y sujeto a la aprobación de la Administración, podrá adoptarse como
cubierta de francobordo una cubierta inferior, siempre que sea una cubierta completa y
permanente, continua de proa a popa, al menos entre el espacio de la maquinaria y los
mamparos de los raseles, y continua de banda a banda.
i. Cuando esta cubierta inferior sea escalonada, se tomará como cubierta de
francobordo la línea más baja de la cubierta y la prolongación de esta línea,
paralelamente a la parte más alta de dicha cubierta.
ii. Cuando se adopte como cubierta de francobordo una cubierta inferior, la parte del
casco que se extienda por encima de la cubierta de francobordo se considerará
como una superestructura en lo que respecta a la aplicación de las condiciones de
asignación y al cálculo del francobordo. El francobordo se calculará desde esta
cubierta.
iii. Cuando se designe como cubierta de francobordo una cubierta inferior, dicha
cubierta constará como mínimo de palmejares de construcción apropiada en los
costados del buque y de palmejares transversales en cada mamparo estanco que se
extienda hasta la cubierta superior, en el interior de los espacios de carga. Estos
palmejares serán tan anchos como lo permita su conecta instalación, teniendo
presentes la estructura y la explotación del buque. Los palmejares se dispondrán de
modo que también se puedan cumplir las prescripciones estructurales.
c. Cubierta de francobordo discontinua, cubierta de francobordo escalonada.
i. Si la cubierta de francobordo presenta un nicho que se extienda hasta el costado del
buque y tenga una longitud de más de un metro, la línea más baja de la cubierta
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expuesta y la prolongación de esa línea paralelamente a la parte más elevada de la
cubierta se tomará como cubierta de francobordo (véase la figura 3.3).
ii. Si la cubierta de francobordo presenta un nicho que no se extiende hasta el costado
del buque, la parte más elevada de la cubierta se tomará como cubierta de
francohordo.
iii. Los nichos que no se extiendan de banda a banda de una cubierta inferior a la
expuesta designada como la cubierta de francobordo podrán omitirse siempre que
todas las aberturas de la cubierta expuesta a la intemperie dispongan de
dispositivos de cierre estancos a la intemperie.
iv. Se deberá prestar la debida atención al desagüe de los nichos expuestos y a los
efectos de superficie libre sobre la estabilidad.
v. Las disposiciones de los apartados i a iv no están destinadas a aplicarse a las
dragas, ganguiles u otros tipos de buques análogos dotados de grandes bodegas
sin tapas de escotilla, debiéndose examinar cada caso por separado.
Figura 3.3
Superestructura.
a. Una superestructura será una construcción provista de techo y dispuesta encima de la
cubierta de francobordo, que se extienda de banda a banda del buque o cuyo forro lateral no
esté separado del forro del costado más de un 4% de la manga (B).
b. Una superestructura cerrada será aquella:
i. que tenga mamparos de cierre de construcción eficiente;
ii. cuyas aberturas de acceso, si existen en estos mamparos, estén provistas de
puertas que satisfagan las prescripciones de la regla 12;
iii. en la que todas las demás aberturas, en los costados o en los extremos de la
superestructura, estén dotadas de medios eficientes de cierre, estancos a la
intemperie.
Por otra parte, un puente o una toldilla no se considerarán superestructuras cerradas, a
menos que estén dotados de acceso para que la tripulación, a partir de cualquier punto de la
cubierta completa expuesta más alta, o desde un punto más alto, pueda llegar a la
maquinaria y demás lugares de trabajo situados en el interior de estas superestructuras, por
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otros medios que puedan utilizarse en todo momento cuando estén cerradas las aberturas
de los mamparos.
c. La altura de una superestructura será la altura mínima vertical medida en el costado desde
el canto alto de los baos de la cubierta de la superestructura hasta el canto alto de los baos
de la cubierta de francobordo,
d. La longitud de una superestructura (S) será la longitud media de la parte de superestructura
situada dentro de la eslora (L).
e. Puente. El puente será una superestructura que no se extienda hasta la perpendicular de
proa, ni tampoco hasta la perpendicular de popa.
f. Toldilla. La toldilla será una superestructura que se extienda en dirección a proa desde la
perpendicular de popa hasta un punto situado a popa de la perpendicular de proa. La toldilla
puede empezar un punto que se encuentre a popa de la perpendicular de popa.
g. Castillo de proa. El castillo de proa será una superestructura que se extienda en dirección a
popa desde la perpendicular de proa hasta un punto a proa de la perpendicular de popa. El
castillo de proa podrá comenzar en un punto que se encuentre a proa de la perpendicular de
proa.
h. Superestructura completa. Una superestructura completa será aquella que se extienda como
mínimo desde la perpendicular de proa a la de popa.
i. Cubierta de saltillo. La cubierta de saltillo será una superestructura que se extienda hacia
proa desde la perpendicular de popa, que por lo general tenga una altura inferior a la de una
superestructura normal y que disponga de un mamparo nroel intacto (portillas fijos con ojos
de buey eficientes y tapas de registro empernadas) (véase la figura 3.4). Cuando el
mamparo proel no esté intacto por incluir puertas y aberturas de acceso, la superestructura
se considerará una toldilla.
Figura 3.4
Cubierta de superestructura. Una cubierta de superestructura será aquella que forme el cerramiento
superior de una superestructura.
Buque de cubierta corrida. Un buque de cubierta corrida será el que no tenga superestructuras
sobre la cubierta de francobordo.
Estanco a la intemperie. Estanco a la intemperie significa que el agua no penetrará en el buque sea
cual sea el estado de la mar.
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Estanco al agua. Estanco al agua significa capaz de impedir el paso del agua a través de la
estructura en ambos sentidos con el apropiado margen de resistencia a la presión debida a la
máxima columna de agua que pueda tener que soportar.
CALADO:
Se expresa como la parte sumergida del casco, obra viva.
Podemos encontrar:
Calado de diseño: Distancia vertical, medida en el costado, entre la línea de agua de diseño
y la línea base, (Quilla) a la altura de la sección maestra, de la eslora entre las
perpendiculares.
Calado medio: Calado que se obtiene al dividir entre dos, la sumatoria de los calados de
proa y popa tomados en las perpendiculares correspondientes, también se define como el
calado medio el que tiene la embarcación para una flotación considerada en la sección
maestra.
Calado máximo: Es la máxima altura sumergida de la carena, normalmente por efectos del
diseño y propulsión.
Dentro de las Dimensiones Cúbicas de un buque encontramos:
Arqueo: arqueo del buque calculado de acuerdo al Convenio Internacional de arqueo de
buques de 1969, o el reglamento nacional de arqueo de buques de 1957.
Las UNIDADES DE ARQUEO expresan de manera convencional el tamaño, capacidad o
volumen de un buque en dimensiones cúbicas y se calculan a partir de las formas del casco
y de sus dimensiones lineales principales que son su largo o eslora medida
longitudinalmente de proa a popa, su ancho o manga medido transversalmente de babor a
estribor y su altura o puntal medido verticalmente desde la quilla hasta la cubierta principal.
Se distingue en estas unidades el ARQUEO BRUTO (AB) o TONELADAS DE REGISTRO
BRUTO (TRB) que abarca el volumen de todos los espacios internos del buque y es la
principal unidad referencial para la clasificación de buques, pago de tasas y derechos
portuarios, primas, para fijar la cantidad de tripulación entre otros; y el ARQUEO NETO
(AN) conocido también como TONELADAS DE REGISTRO NETO (TRN) que representa el
volumen de los espacios de carga transportada por el buque y es utilizada mas que todo
como medida estadística de navegación y puerto y para el pago de derecho en los canales
de Suez, Panamá, etc.
Dentro de las Pesos de un buque encontramos:
Desplazamiento del buque: Peso en toneladas del volumen del agua desplazada por el
volumen del casco del buque.
Desplazamiento en Rosca: Es el desplazamiento del buque tal como sale del astillero sin
ninguna carga a bordo y sin lastre y/o combustible en realidad puede decirse que es el peso
real del buque completamente vacío.
Desplazamiento en carga: Es el desplazamiento del buque con carga a bordo, el lastre,
consumibles, pertrechos, combustibles, agua y equipos necesarios para su operación, este
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desplazamiento será variable de acuerdo al calado que tenga para una determinada
condición de carga.
Desplazamiento Máximo: Es el desplazamiento del buque con su máxima capacidad de
carga, sea sumergido hasta el máximo calado permisible para el calculo de las líneas de
carga correspondientes.
Buque sin desplazamiento: buque cuyo régimen operacional normal se caracteriza porque
su peso no esta sustentado total o predominante por fuerzas hidrostáticas.
Peso muerto: Es la suma de todos los pesos muertos, operacional y comercial.
Peso muerto operacional: Es el peso de todos los pesos móviles que puede
contener el buque, sean consumibles, tripulación, equipos, agua, lastre.
Peso muerto Comercial: Es el peso de la carga máxima,(Porte útil), que es capaz de
transportar el buque y define la rentabilidad del mismo, ya que la ganancia bruta la
representa el flete.
Existen otras características principales de un Buque que se señalan en su proyecto y que
dependen del tipo de buque, tales como capacidad de carga rodada en metros lineales, cantidad de
pasajeros, cantidad de tripulantes, Velocidad, Autonomía, Puerto de Registro, Potencia y tipo de
Maquinaria Principal y Auxiliar, Tipo de Propulsión, etc.
Así mismo, existen un conjunto de coeficientes “adimensionales” o sin unidad de medida especifica
que son muy útiles a la hora de diseñar buques porque se aplican a todas las formas de buques de
todos los tamaños, permiten comparar buques de tamaños muy diferentes y también permiten
estimar dimensiones a partir de buques similares. Estos Coeficientes los estudiaremos en el tema
correspondiente al diseño de buques, sin embargo podemos aunque sea nombrarlos y detallar por
reglamento uno de los mas importantes:
• Coeficiente de Bloque
• Coeficiente Superficial
• Coeficiente de la Maestra
• Coeficiente Prismático
• Coeficiente Eslora-Velocidad
Coeficiente de Bloque:
a. El coeficiente de bloque (Cb) vendrá dado por la fórmula:
Cb = / (L · B · d1);
b. donde:
o será el volumen del desplazamiento de trazado del buque, excluidos los
apéndices, en un buque con forro metálico, y el volumen de desplazamiento de la
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superficie exterior del casco en los buques con forro de cualquier otro material,
ambos tomados a un calado de trazado d1; siendo
o d1 el 85% del puntal mínimo de trazado.
c. Para calcular el coeficiente de bloque de una nave multicasco, se utilizará la manga máxima
(B), y no la manga de un solo casco.
Por ultimo, antes de pasar a la siguiente sección correspondiente a los tipos de buques, se incluye
una lectura muy didáctica que trata sobre el error que se comete al confundir las unidades de
arqueo y los pesos de un buque, asimismo, se anexa una ficha técnica de un buque de pasajeros de
Gran Velocidad para su discusión y análisis en clases.
LECTURA COMPLEMENTARIA
“EVITANDO ERRORES CON EL TONELAJE DE LOS BUQUES”
Traducido por C.Mey de un informe de David Hughes para Business Times - 21 Enero del 2004
Si yo tuviera $ 1.000 por cada reporte sobre que el nuevo buque Queen Mary 2 tiene "150.000 gross
tonnes" o los que dicen que tiene "un tonelaje bruto de 150.000 toneladas" y que han sido
publicados estas semanas, probablemente podría pagarme una muy buena vacación.
Para ser justo, los tonelajes de los buques y las descripciones del tamaño son una fuente de
continua confusión y no es sorprendente que los medios en general casi nunca lo tienen correcto.
Más preocupante es la tendencia de informes de la industria que más y más hablan de "toneladas
brutas" (gross tonnes). Eso sugiere que algunos de nuestra propia gente simplemente no entienden
como se miden los buques; esto a su vez implica una falta de conocimientos básicos sobre barcos y
eso deben ser malas noticias para una industria que maneja barcos.
La medida standard internacional del tamaño de un buque, bajo el Universal Tonnage Measurement
System (UMS) (Sistema Universal de Medición del Tonelaje), definido en las Regulaciones de
Tonelaje de 1969 es la tonelada bruta (Gross Ton). Lo de Tonelada (ton) en tonelaje bruto no es una
medida de peso sino de volumen (2.78 m3) y por lo tanto debe ser escrita como "Tonne" en inglés,
que es una unidad aceptada internacionalmente (bajo el sistema SI) que se refiere solo al peso.
De hecho, como IC Clark, autor de texto del standard del Instituto Náutico basado en Londres "'The
Management of Merchant Ship Stability, Trim and Strength" (El manejo de la estabilidad, disposición
y fortaleza de un buque mercante) dice que el significado original del termino "ton" era "barril" ya que
esta era la medida de volumen - 100 pies cúbicos - hasta que la mayoría del mundo se convirtió a
sistema métrico, y se escribía originalmente como "tun".
Hacia el siglo XIII en Inglaterra los colectores de impuestos del rey contaban cuantas "tuns" de vino
eran importadas y ponían un impuesto, llamado "tonnage" (tonelaje). Eso mas tarde se convirtió en
la medida standard del volumen de un buque, mucho antes que la gente estuviera seriamente
interesada en el peso de las cargas y buques.
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ESPECIALIDAD: INGENIERÍA ASIGNATURA: INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS NAVALES - NAV-30113
AUTOR: PROF.: ING. JESÚS E. SULBARAN M.
GUÍA No. 03: BUQUES Y ACCESORIOS DE NAVEGACION (I PARTE)
Tonelaje bruto (gross tonnage) es usado por los Registros de buques y clubes de P&I para expresar
el tamaño del buque mientras que el relacionado Net Tonnage o tonelaje neto (tambien "tons", no
"tonnes") es el modo principal de calcular impuestos de puerto y similares.
Pero, y acá es cuando la cosa se empiezan a complicar, el volumen es una guía práctica solo en
ciertos tipos de buques, especialmente de carga y pasajeros.
La capacidad de elevar o sostener carga es el modo más relevante de definir el tamaño de la
mayoría de la flota comercial. Por ello el Deadweight Tonnage (dwt), en tonnes, es la mejor manera
de describir el tamaño de un tanquero o bulker. Hablando generalmente es el peso de la carga, los
bunkers y los víveres. Una barcaza bunker puede tener 1.000 dwt. Un VLCC (Very Large Crude
Carrier) puede tener cerca de 300.000 dwt. El peso real del buque, o Displacement Tonnage
(desplazamiento) no se usa mucho en la navegación comercial. Solo sirve para buques que van a
chatarra y que, como pedazos de hierro viejo tienen un precio por tonelada y se refieren como Light
Displacement Tonnage (ldt).
Sin embargo los buques de guerra generalmente se describen en términos de su peso- Standard
Displacement Tonnage - (Tonelaje de Desplazamiento Standard), en toneladas (tonnes).
Entienden hasta ahora? El único problema con todas las toneladas recién mencionadas es que la
práctica de la industria es medir una gran porción de las flotas mundiales en modos totalmente
diferentes.
Fácilmente las mas extendida es el TEU (Twenty foot Equivalent Unit) o Unidad Equivalente a Veinte
pies (que es el largo de un contenedor mediano), que fué pergeñada por Richard Gibney hace 35
años. La unidad de TEU debe ser un ejemplo histórico de una medida rara pero práctica diseñada
absolutamente para enfurecer a las mentes métricas o aun lógicas.
El Sr. Gibney, periodista de medios marítimos y entusiasta pionero de la containerizacion, era un
individuo medio difícil y con un perverso sentido del humor. El TEU parece haber sido una broma y
totalmente de acuerdo a su carácter. Justo cuando al marino se lo estaba sacando de sus antiguos
fathoms y cables, el Sr. Gibney nos da una medida que es la antitesis del sistema métrico. Aquellas
almas lógicas entre nosotros que se deleitan en la muerte de un sistema de medición basado en el
largo del pie de un rey muerto hace siglos no le encuentran gracia al TEU.
Pero el Teu ha probado ser bueno, ya que es fácilmente entendido y funciona bien. Todos en la
industria de los containers hablan del tamaño del buque en relación a su capacidad teórica de llevar
cajas de veinte pies de largo. Un feeder puede llevar de 500 a 1.000 TEUs, un Super- Post-
Panamax de ultima generación puede llevar unos 8.000 TEUs
No hay dudas de que el Sr. Gibney probablemente estaría contento en saber que su TEU
perpetuaría un tamaño ilógico de contenedor que no puede ser fácilmente cambiado, como es el
ancho de las vías en los ferrocarriles mundiales (otra cosa ilógica pre-métrica!)
Los buques Gaseros también se describen mejor en términos de su capacidad de carga, pero en
este caso es el políticamente correcto metro cúbico que se usa. Los buques que llevan autos
mientras tanto solo pueden ser descriptos en su capacidad de capacidad de autos o metros lineales
de fila.
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Hay otra cosa rara aceptada en todos lados que anda por ahí.. Los buques de carga refrigerada
todavía se describen en pies cúbicos de capacidad de carga.
Aunque Ud. todavía se puede topar con otras gemas. Hace años las cargas venían en toneladas
"cortas" o "largas" . Y siempre están las Compensated Gross Ton (toneladas brutas compensadas),
otra creación del Sr. Gibney muy apreciada por analistas de la industria de construcción de barcos.
Para la mayoría de los lectores probablemente esto sea un ejercicio de docencia al divino botón, me
disculpo, pero quizás puedan imprimir y guardar esta página y mostrarla al ignorante en náutica la
próxima vez que "gross tonnes" aparezca.
FICHA TECNICA BUQUE DE GRAN VELOCIDAD
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