CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
 BOMBAS DE INYECCIÓN EN LINEA:

Las bombas de inyección están formadas por un elemento de bombeo con un

cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se
mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionando por el motor,
y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos que forman la
bomba están dispuestos en línea. Para poder variar el caudal de suministro el
embolo dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el émbolo
mediante una varilla de regulación resulte la carrera útil deseada. Existen válvulas
de presión adicionales situadas entre la cámara de alta presión de bomba y la
tubería de impulsión que determinan un final de inyección exacto y procuran un
campo uniforme de bomba. Dentro del grupo de bombas de inyección en línea
existen dos tipos:

Bomba de inyección línea individual:

Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas propio, sin embargo, su

funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal PE .Las levas
encargadas del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas
correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la
variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Estas bombas (aplicadas
en motores pequeños, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de
construcción) no tienen árbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en
su funcionamiento a la bomba de inyección en línea PE. En motores grandes, el
regulador mecánico-hidráulico o electrónico esta adosado directamente al cuerpo
del motor. La regulación del caudal determinada por el se transmite mediante un
varillaje integrado en el motor. Las levas de accionamiento para las diversas
bombas de inyección PF, se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al
control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la variación del
avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede conseguirse un ángulo
de variación de algunos grados mediante la regulación de un elemento intermedio
 (por ejemplo situando un balancín entre el árbol de levas y el impulsor
de rodillo).Las bombas de inyección individuales son apropiadas también para el
funcionamiento con aceites pesados viscosos.

Bomba de inyección línea multicilindrica:

 INYECTOR BOMBA:

El sistema inyector-bomba está controlado de forma eléctrica y ha sido

desarrollado por Bosch para los motores diésel de inyección directa.
Es apto para automóviles y vehículos comerciales ligeros con una
capacidad de motor de hasta 5 l y una potencia de motor de 312 CV.
Se instaló por primera vez en coches producidos en serie en el año
1998.
 
Características técnicas
La característica específica del sistema inyector-bomba es que cada
cilindro tiene asignada una bomba individual. Debido a ello la bomba y
la tobera están combinadas en una pieza compacta que está instalada
directamente en la cabeza del cilindro. El sistema inyector-bomba es
capaz de generar una presión de inyección de hasta 2 200 bares.

Ventajas

 Un alto rendimiento para motores limpios y potentes

 Una elevada potencia de motor equilibrada con su bajo consumo
y sus reducidas emisiones
 Un gran nivel de eficiencia gracias a su diseño compacto
 Bajo nivel de ruido debido a que está directamente montado en
el bloque del motor
 Presión de inyección de hasta 2 200 bares para la combinación
ideal de la mezcla de aire-combustible

 BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS:

Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores
diesel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido
dadas por la aplicación de la gestión electrónica en los motores diesel. 

En la figura inferior se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyección

rotativa del tipo VE usada tanto con gestión electrónica (bomba electrónica) como
sin gestión electrónica (bomba mecánica).
 1- Válvula reductora de presión
2- Bomba de alimentación
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistón distribuidor
7- Corredera de regulación
8- Cabeza hidráulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la bomba
11- Variador de avance de inyección
12- Válvula de respiración
13- Cámara de combustible a presión
14- Electroválvula de STOP
El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas
levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en
rotación por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-
rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presión de
inyección viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Además de
influir sobre la presión de inyección también lo hace sobre la duración de la
misma.

Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros

también tienen la función de aspirar gas-oíl del depósito de combustible. Para ello
disponen en su interior, una bomba de alimentación (6) que aspira combustible del
depósito (3) a través de un filtro (2). Cuando el régimen del motor (RPM) aumenta:
la presión en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que actúa la
válvula reductora de presión (4), que abre y conduce una parte del combustible a
la entrada de la bomba de alimentación (6). Con ello se consigue mantener una
presión constante en el interior de la bomba.

En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de

inyección así como el circuito interno de alimentación de la bomba.

1- Inyecto
2- Filtro de combustible
3- Depósito de combustible
4- Válvula reductora de
presión
5- Conexión de retorno
6- Bomba de alimentación
 En la parte más alta de la bomba de inyección hay una conexión de retorno (5)
con una estrangulación acoplada al conducto de retorno para combustible. Su
función es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de
regreso al depósito.

 INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL:

El motor DETROIT DIESEL serie V16-149 DDEC III (149 significa que posee 149
pulgadas3 de desplazamiento por cilindro, lo que significa que su cilindrada total
es de 39.067 cm3), es al cual nos dedicaremos a estudiar en este trabajo.

Este motor es de 16 cilindros en V, el cual posee 64 válvulas de escape

controladas por el doble eje de levas que éste posee. No posee válvulas de
admisión, solo lumbreras; por lo que nos estamos refiriendo a un motor diesel de
dos tiempos de inyección directa controlada electrónicamente, éste además posee
un sistema turbo por cada cuatro cilindros que alimentan el múltiple de admisión.

El 16V-149 se utiliza en camiones de la gran minería, locomotoras, embarcaciones

marinas de alto tonelaje, de placer, del ejército y en general maquinaria que
necesite un elevado potencial de energía, como son los generadores de corriente.

El DDEC III para su lubricación utiliza 200 litros de aceite del tipo SAE 40 el cual
es purificado por 6 filtros de aceite y a la vez este lubricante es enfriado por un
disipador de calor que utiliza agua en circulación para realizar este proceso.

Este motor desarrolla un potencial superior a 20.000 HP entregando una potencia

eléctrica de alrededor de 17.000 wats (motor utilizado en la gran minería del
cobre).

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DDEC III

El DDEC es un sistema de control e inyección de combustible electrónico de
avanzada tecnología. El DDEC III ofrece una avanzada y significativa operación
por sobre los mecanismos tradicionales de inyección en los motores diesel. El
sistema optimiza el control del motor y sus funciones en situaciones críticas, las
cuales afectan a la economía de consumo, humo y emisiones contaminantes. El
sistema DDEC III proporciona la capacidad de proteger el motor de severos daños
que pudieran resultar debido a condiciones tales como: altas temperaturas en el
motor o baja presión de aceite.
El principal sub-sistema del ECM incluye:
 El Modulo de Control Electrónico (ECM), que en inglés
significa Electronic Control Module.
 La Unidad de Inyectores Electrónica (EUI), que en inglés
significa Electronic Unit Injector.
 Los sensores del motor.
La ECM recibe impulsos electrónicos provenientes de los sensores que están en
el motor y además en el vehículo, y utiliza esta información para controlar el
funcionamiento del motor, ésta computa el tiempo de inyección y la cantidad de
combustible inyectado basándose en información predeterminada y tablas de
calibración contenidas en su memoria (EEPROM).
La EEPROM (Electronically Erasable Programable Read Only Memory), que en
español significa “Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable
Electrónicamente”, controla las funciones básicas del motor, pudiendo éstas ser
modificadas con el scanner.
El combustible es llevado a los cilindros por la Unidad de Inyectores Electrónica
(EUI), los cuales son comandados por el eje de levas (mediante un balancín) para
proveerle un ingreso mecánico de combustible para la posterior presurización de
éste. La ECM controla la operación de las válvulas solenoides que están en cada
una de las unidades EUI para proveer una entrega precisa de combustible (32.000
PSI).
El Lector de Datos de Diagnostico (DDR), en inglés
significa Diagnostic Data Reader, que es un equipo portátil, solicita y recibe datos
del motor y de los códigos de diagnóstico. Este equipo consta de variadas
capacidades únicas, incluyendo “corte en el cilindro”, parámetros variados tales
como velocidad del motor (o el tiempo de inyección), salida hacia una impresora y
datos de fallas de acceso rápido. El DDR también proporciona una capacidad de
programación limitada.
El DDEC III provee tres diferentes tipos estándar de scanners: El SAE J1587,
J1922 y el J1939; el primero proporciona dos vías de comunicación para el equipo
de diagnóstico y el despliegue de datos del vehículo. El segundo y el tercero
proporcionan control sobre los datos hacia otros sistemas del vehículo como la
transmisión y/o al dispositivo de control de tracción.
Este sistema de inyección puede funcionar mediante dos voltajes distintos (12v ó
24v) dependiendo de los requerimientos o necesidades de cada país o las
necesidades de trabajo del motor, también incluyendo a los fusibles y/o relés,
como además también posee un sensor de voltaje de ignición (12v ó 24v) que
controla un interruptor que permite el cambio de 12v a 24v o viceversa.