2

El accidente de tráfico

DEFINICIÓN, ELEMENTOS Y CONCEPTOS AFINES

De forma genérica, como accidente se entiende un suceso eventual que alte-
ra el orden regular de las cosas, esencialmente desgraciado; se presenta en
forma violenta, súbita, por causa externa e involuntaria, produciendo daños en
las personas o en las cosas.
Surge como resultado de algunos actos desajustados por parte de los indivi-
duos (por varias causas), pudiendo dar lugar a una lesión (Arbous).
También, con carácter general, el accidente de circulación se define como
el producido en las vías públicas de las poblaciones y en las carreteras por los
semovientes o los vehículos (carros, bicicletas, motocicletas y automóviles) que
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por ellas transitan.

Igualmente, el accidente de tráfico se ha descrito como «toda acción nega-
tiva consumada en la vía pública, interviniendo uno o varios vehículos, entre los
que pueden producirse desde daños materiales a los vehículos u otros objetos o
cosas, hasta heridas o la muerte de personas afectadas» 1.

1
Enciclopedia Universal Ilustrada Euro-Americana, suplemento 1967-1968. Espasa-Calpe Editores,
S. A., Madrid. Además, tal como se indica a lo largo de esta exposición, tiene interés consultar los siguien-
tes suplementos de esta misma enciclopedia: sup. 1936-1939 (págs. 2352 y ss.); sup. 1967-1968 (págs. 1070
y ss., págs. 1333 y ss.); sup. 1969-1970 (págs. 88 y ss.); sup. 1971-1972 (págs. 1255 y ss., y págs. 1270
y ss.); sup. 1975-1976 (págs. 1461 y ss.). La principal bibliografía que se cita es la que sigue: Arias Paz M,
Manual de automóviles, Madrid, 1963; López-Muñoz Goñi M, Derecho y técnica de la circulación, Madrid,
1964; Mossp, Carlson E, El arte y la técnica de conducir, Barcelona, 1967; Pérez-Agudo Cosculluela F, La
circulación y el coche de turismo, Barcelona, 1970; Piret R, Psicología del automovilista y seguridad vial,
Madrid, 1962; Radelat G, Manual de la ingeniería de tránsito, Buenos Aires, 1964; Stannard Backer JS,
Manual de investigación de accidentes de tráfico, Madrid, 1970; Tamames R, Introducción a la economía,
Madrid, 1967; Valdés A, Ingeniería del tráfico, Madrid, 1971. También, Boletines Informativos estadísticos
de la Jefatura Central de Tráfico (Madrid). Código de Circulación. Higway Capacité Manual, del Highway

Rodríguez, J. M. (1999). Biocinemática del accidente de tráfico: introducción al análisis cinemático de las lesiones por hechos de la
circulación. utilidad para la reconstrucción del accidente de tráfico en la determinación del nexo causal de lesiones y secuelas. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com
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 6 BIOCINEMATICA DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO

Ahora en particular, para el accidente de tráfico se puede tomar, en una pers-

pectiva más analítica, la siguiente definición: suceso eventual, producido como
consecuencia o con ocasión del tráfico, en el que interviene al menos un vehí-
culo gobernado, y como resultado del mismo se producen muertes, lesiones en
las personas, y/o daños en las cosas» 2.
Del análisis de lo anterior, caben resaltar los aspectos siguientes:
a) «Suceso eventual», esto es, que no hay intencionalidad en su produc-
ción.
b) «Como consecuencia o con ocasión del tráfico», entendiéndose por trá-
fico la utilización de la vía pública por alguna unidad del mismo (unidad de trá-
fico); de esta forma para que se dé accidente de tráfico es necesario que esté
implicada al menos una unidad de tráfico.
c) «En el que interviene al menos un vehículo gobernado», es decir, capaz
de responder a una acción inteligente, obediente a una voluntad. (Quizá con-
venga decir un vehículo gobernable y por lo general gobernado. N. del A.)
d) «Cuyo resultado sea de muerte, lesión en la persona o daño en las
cosas»; de esta forma no se considera accidente de tráfico cuando no hay daños
o lesiones (lo que serían accidentes en «blanco», pero que en cualquier caso, si
se presenta la ocasión, han de ser analizados).
Por su parte, López-Muñiz 3 define y desarrolla el accidente de tráfico tal
como sigue: «cualquier evento como resultado del cual el vehículo queda de
manera anormal, dentro o fuera de la carretera, o produzca lesiones a las perso-
nas o daños a terceros».
A partir de aquí el autor hace el siguiente análisis:
a) «Cualquier evento», queriendo de esta forma comprender dentro del
accidente todas las circunstancias posibles, tanto de origen mecánico, como
ambientales, humanas o físicas.
b) «Como resultado del cual el vehículo queda de manera anormal dentro
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o fuera de la carretera»: la consecuencia del accidente es la anormalidad y la

persistencia de la misma. En el supuesto de que esta anormalidad sea puramen-
te transitoria, se dará lugar a una infracción o a un delito de tráfico, por incum-
plimiento de las normas reglamentarias o la constitución de un peligro para la
seguridad vial, pero no podrá hablarse de accidente. Tal es el caso del despiste
o derrape de un vehículo, que le hace salirse fuera de la carretera, pero sin cau-
sar daños de ninguna clase, y por sus propios medios, vuelve a regresar a la cal-
zada y reanuda el viaje; igualmente las guiñadas del vehículo por efecto del

Research Board, Washington. Manual de estudios de ingeniería de tránsito, Asociación Mexicana de

Cambios, México, 1971. Conferencia de las Naciones Unidas, New York, 1969. Informes preparados por los
Grupos de Trabajo de la Récherche Routiére de la O.C.D.E., París, 1972 y anteriores.
2
Investigación de los accidentes de tráfico, pág. 38. Madrid, Academia de Tráfico de la Guardia Civil,
1988.
3
López-Muñiz Goñi M, Accidentes de tráfico, problemática e investigación. Madrid, Editorial COLEX,
1995.

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 EL ACCIDENTE DE TRÁFICO 7

sueño del conductor. Y, sin embargo, han de considerarse accidentes los vuel-
cos, aunque sean consecuencia de una avería y el automóvil quede dentro o
fuera de la calzada.
c) «O produzca lesiones en las personas o daños en terceros»: siempre que
se produzcan lesiones a las personas, aunque sean al propio conductor, ha de
estimarse que existe accidente; el último requisito es que se produzcan daños a
terceros, cualquiera que sea la entidad o naturaleza de estos daños. El autor de
la definición hace hincapié en la conjunción «o», con lo que quiere decir que
cuando existan lesiones en las personas o daños a terceros, no es preciso que el
vehículo quede de manera anormal, pues entonces el accidente no se centra
sobre él, sino sobre el elemento que sufre el siniestro y el accidente será suyo,
siendo el vehículo solamente la causa.
A su vez, López-Muñiz trae a colación la orden de Presidencia del Gobierno
de 13 de marzo de 1981, sobre estadística de accidentes de tráfico, que estima que
cuando se produce un accidente de tráfico se dan las siguientes circunstancias:
1. Que se produzca en una vía abierta a la circulación pública o tenga en
ella su origen.
2. Que a causa del accidente, una o varias personas resulten muertas o heri-
das, o se produzcan daños materiales.
3. Que al menos un vehículo en movimiento está implicado.
Y se considera vehículo implicado en un accidente si se dan también las
siguientes circunstancias:
a) Que el vehículo entre en colisión con otro u otros, ya estén en movi-
miento, parados o aparcados; con peatones, con animales o con algún obstáculo.
b) Que sin entrar en colisión, las personas muertas o heridas sean el con-
ductor y/o pasajeros del vehículo, o se hayan producido daños materiales.
c) Que el comportamiento del conductor o de los pasajeros del vehículo se
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considere como uno de los elementos que han provocado el accidente.

d) Que las condiciones atmosféricas o el estado de la carretera hayan hecho
perder al conductor el dominio de su vehículo y que tal pérdida haya sido con-
siderada como uno de los elementos que haya dado lugar al accidente.
é) Que el estado del vehículo sea estimado como una de las causas que han
producido el accidente.
/) Que el vehículo esté parado, pero colocado en forma peligrosa y que su
estacionamiento sea considerado como uno de los elementos causantes del acci-
dente.
g) Que el conductor o uno de los pasajeros del vehículo haya sido arrolla-
do por otro en el momento en que subía o descendía de aquél (en este caso, los
dos vehículos están implicados en el accidente). Sin embargo, si el conductor o
el pasajero ha sido arrollado cuando se alejaba del que había descendido, sola-
mente el vehículo que lo ha arrollado debe ser considerado como implicado en
el accidente, y el conductor o el pasajero del primer vehículo será considerado
en este caso como peatón.

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 8 BIOCINEMATICA DEL ACCIDENTE DE TRAFICO

Es fácil deducir que los elementos del accidente de tráfico son tres 4: la vía,
el vehículo y la persona, pudiendo, a su vez, considerar:
- La vía. Tipo de trazado, clase de firme, características de la vía (carrete-
ra, autovía, autopista, etc.); señalización (que tanto si es deficiente como exce-
siva pueden llevar a cometer errores fatales).
- El vehículo. El cual ha de reunir condiciones de seguridad tanto activa
como pasiva.
• La seguridad activa la componen los elementos que ejercen su función en
tanto el vehículo está circulando y pueden ser manejados a voluntad por
el conductor (así, dirección, frenos, alumbrado, espejo retrovisor, limpia-
parabrisas, etc.).
• La seguridad pasiva es la que se desarrolla en el momento del accidente,
y la componen elementos como el cinturón de seguridad, apoyacabezas,
airbag, anclajes de asientos y cinturones, etc.
- La persona, que es el elemento principal y también sujeto -y objeto- de
la seguridad que se trata. Cuando es el conductor, éste es el que debe evitar el
accidente, teniendo un papel importante en tanto que se le pueda responsabili-
zar de «lo que pudo y no hizo».
En íntima relación con lo expuesto, por su interés, se anotan otras defini-
ciones 5 aplicables en este terreno, y que sin duda se han de tomar en conside-
ración en la génesis del accidente:
-Accidente «liability» (factor humano). Los defectos psicofisiológicos y
fisiológicos susceptibles de provocar un accidente aislado en cualquier indivi-
duo. Es la consecuencia del desorden en el ambiente que provoca el hombre.
-Accidente «proneness». Idiosincrasia personal dentro del factor humano
que incluye todos los factores que determinan la accidentabilidad. Es un estado
de predisposición tanto que tal idiosincrasia es la que es capaz de provocar el
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desorden en el medio ambiente, iniciando la cadena causal que permite el acci-

dente. Su tipicidad hay que buscarla en el individuo, que es el causante del
desorden, cualquiera que sea el medio en que esté.
- Actitud. Es la disposición o preparación estabilizada; un estado de predis-
posición para cierta actividad.
-Acto de inseguridad. Es la violación de un proceso operativo, o de una
conducta reglada, comúnmente aceptado como seguro, que puede provocar un
accidente.
-Ambiente. Término que incluye todos los fenómenos físico-químicos,
biológicos y sociales que actúan sobre el organismo desde fuera. El concepto es
distinto de medio (ambiente social y físico en que se haya inmerso el organis-
mo, la persona; comprende el organismo, la persona, y cuanto le rodea); tam-

4
Investigación de los accidentes de tráfico, o. c, págs. 16-26.
5
Herreras y Botet F, Ensayo de una terminología de la prevención. En: Seguridad y prevención de los
accidentes en la metalurgia, Ministerio de Trabajo, Madrid, diciembre 1966; págs. 29 y ss.

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 EL ACCIDENTE DE TRÁFICO 9

bien es diferente de la circunstancia (condiciones concomitantes externas, que

afectan al organismo, a la persona; se limita a un pequeño número de condicio-
nes externas). El ambiente es el total de las condiciones externas.
-Aptitud. Es la capacidad o facultad potencial del individuo tal como la
presenta y limita la constitución natural. La aptitud, más concretamente, es lo
que puede hacerse con la educación y el desarrollo actuales. La capacidad es
lo que puede realizarse en la fase actual. (La aptitud es una posibilidad, la capa-
cidad, una realidad.)
- Azar. Es la probabilidad estadística de que sucedan ciertos acontecimien-
tos imprevisibles en su situación en lugar y tiempo. Es el factor contingente de
la secuencia del accidente, no necesariamente presente pero incidiendo en el
complejo causal. Tiene una causalidad investigable en cada caso, pero sólo a
posteriori del suceso; no es previsible.
- Accidente fortuito. Es aquel cuya secuencia es tan compleja y tan rara en
la coincidencia en tiempo, espacio y persona, y de sus factores, que no es útil
para la prevención, por ser estadísticamente irrepetible.
- Causa y causalidad. Conjunto de factores que dan lugar a un accidente,
que puede analizarse, investigarse y seriarse antes de que ocurra el accidente.
En la relación causa-efecto, la causa es el fenómeno sin el cual otro fenómeno
no se produce nunca. Concurso de circunstancias tal que este hecho se produce
necesariamente, si aquel conjunto de circunstancias se realiza.
- Compulsión. Realización de un acto por sugestión de uno o varios indivi-
duos, siendo esta sugestión irresistible aunque contraria a la inclinación o
voluntad del que realiza el acto; y compulsión interna (gesto nefasto de
Raymond) es la ejecución de un acto a pesar de la intención consciente de evi-
tarlo en el ejecutor.
- Estado de predisposición. Es todo comportamiento psicofisiológico que
da lugar a que se comentan actos inseguros, provocando accidentes, durante un
período de tiempo de mayor o menor duración por el que puede pasar cualquier
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sujeto en cualquier momento de su vida.

- Peligro y riesgo. Peligro es la inminencia del daño, es el riesgo actualiza-
do como fenómeno real, lo que era posible y ha sido. Riesgo, en cambio, es la
posibilidad de estar en una situación de peligro. Por tanto, el riesgo se presupo-
ne, mientras que el peligro es algo real.
Por otra parte, hay que considerar el concepto de Accidentología que signi-
fica «el estudio epidemiológico de los accidentes de la carretera; permite en
particular conocer la configuración de los choques más frecuentes, en términos
de gravedad de las lesiones, para los ocupantes de los vehículos accidentados;
debe igualmente permitir cuantificar los riesgos ligados a los diferentes niveles
de agresividad de los vehículos implicados en el choque» (M. C. Chevalier)6.

6
Chevalier, MC, Enseignements tires de Vaccidentologie pour la définition de programmes de recherche
expérimentaux, dentro de las jornadas especializadas sobre L'agresivité des vehicules dans les accidents (bajo
la organización de J. A. Bloch), Bron (Francia), del 20 de marzo de 1997. Publicación del Institut National de
Recherche sur les Transports et leur Securité (INRETS), Actes n.° 56, Arcueil (Francia), junio 1997.

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 10 BIOCINEMÁTICA DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO

CLASES DE ACCIDENTE
De forma breve y sencilla, los accidentes de tráfico pueden ser considera-
dos en las siguientes formas 7:

1. Colisiones. Cuando el accidente se produce entre dos o más vehículos.

Y según la trayectoria seguida por los vehículos intervinientes, las oclisiones se
clasifican así:
1.1. Topetazo. Si lo hacen frontalmente, en la misma dirección y sentidos
opuestos.
1.2. Embestida. Si la colisión es lateral, en direcciones perpendiculares.
1.3. Alcance. Cuando la colisión es trasera, en la misma dirección e igual
sentido. Si el alcance es entre más de un vehículo, se llama colisión en cadena.
1.4. Raspado. Cuando la colisión es lateral, rozando las partes laterales del
vehículo.

2. Despistes. Accidentes en lo que solamente interviene un vehículo. Entre

ellos se pueden distinguir:
2.1. Choques. Contra la valla de defensa, árbol, poste, edificio, etc.
2.2. Salida de la vía. En terreno llano con colisión, o no, fuera de la calzada.
2.3. Despeñamiento. La salida de la vía va acompañada de una caída del
vehículo por un desnivel.
2.4. Vuelcos. Cuando el vehículo pierde su estabilidad y queda en posición
distinta a la normal.

3. Atropello. Toma de contacto más o menos violenta de un vehíuclo con

un peatón, entendiendo como tal toda persona que no sea conductor ni pasaje-
ro de un vehículo. Dentro del concepto de peatón se incluye también: coche de
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niño, silla de inválido con ruedas sin motor, carro de mano, ciclista que acom-
paña a su bicicleta a su lado, persona reparando un vehículo y persona que cir-
cula en patines.

Una clasificación más amplia es la que sigue 8:

1. Por su situación:
1.1. Urbanos.
1.2. Interurbanos.
2. Por sus resultados:
2.1. Mortales.
2.2. Con heridos.
2.3. Con daños materiales.

7
Enciclopedia Universal Ilustrada Euro-Americana, Suplemento 1967-1968, o. c.
8
Investigación de los accidentes de tráfico, o. c, págs. 47 y 48.

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 EL ACCIDENTE DE TRAFICO 11

1. Frontales
a) Central. Cuando coinciden aproximadamente los ejes longitudinales de los vehículos.

b) Excéntricas. Cuando los ejes longitudinales son paralelos pero no coincidentes.

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2. Angulares frontales. Cuando los ejes longitudinales forman un ángulo inferior a 90º

Figura 2.1. Investigación de los accidentes de tráfico. Academia de Tráfico de la Guardia

Civil, o.c.

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 12 BIOCINEMATICA DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO

3. Embestidas. Cuando son colisiones laterales.

a) Perpendiculares. Cuando los ejes forman un ángulo de 90°. Se subdividen en: ante-
riores, centrales y posteriores.

ANTERIORES

CENTRALES
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POSTERIORES

Figura 2.1. (continuación).

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b) Oblicuas. Cuando el ángulo que forman los ejes no es de 90°, a su vez pueden ser:
anteriores, centrales y posteriores.
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4. Reflejas. Son aquellas en las que se producen dos o más colisiones sucesivas entre sí.

Figura 2.1. (continuación).

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 14 BIOCINEMÁTICA DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO

Alcance. Cuando dos o más vehículos entran en colisión de tal modo que la parte fron-
tal de uno lo hace sobre la parte posterior del otro.

Raspado. Cuando se produce un roce entre los laterales de ambos vehículos. Puede
ser positivo: cuando los dos vehículos circulan en sentido contrario, o negativo: si lo
hacen en el mismo sentido.
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Figura 2.1. (continuación).

3. Por el número de vehículos implicados:

3.1. Simples.
3.2. Complejos.
4. Por el modo en que se producen:
4.1. Choques (con elementos fijos).
4.2. Colisiones (véase Fig. 2.1).
4.2.1. Frontales.
• Central (ejes long. coinciden aprox.).
• Excéntrica (ejes long. paralelos).
• Angular (ejes long. < 90°).
4.2.2. Embestida.
• Perpendicular (ejes long. en ang. 90°).
• Oblicua (ángulo distinto a 90° pudiendo ser, a su vez, ante-
riores, centrales o posteriores, y derechas o izquierdas).

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 EL ACCIDENTE DE TRÁFICO 15

4.2.3. Reflejas (en colisiones sucesivas).

4.3. Alcances.
4.4. Raspados.
• Negativos: los vehículos circulan en el mismo sentido.
• Positivos: los vehículos circulan en sentido contrario.
4.5. Salidas de la vía (total o parcial).
4.5.1. Con vuelco (campana, tonel).
4.5.2. Sin vuelco (salto, sin salto).
4.6. Atropello (a peatón, animal, bicicleta, moticicleta).
5. Accidentes de características especiales:
5.1. Incendios.
5.2. Exposiciones.
5.3. Caída de usuarios a la calzada.
5.4. Caída de vehículos a cauces de agua.
6. Otras clasificaciones:
6.1. Por la hora del día: diurnos o nocturnos.
6.2. Según el día: laborales, festivos, retornos, etc.
6.3. Actividad: salida o entrada al trabajo.
6.4. En atención a lo transportado: materias peligrosas, transporte es-
colar, etc.

CAUSAS 9
Como causa se entiende también «cualquier comportamiento, condición,
acto o negligencia sin el cual el accidente no se hubiera producido» (Baker).
Entre las causas determinantes del accidente de tráfico se puede considerar
una causa principal, causa eficiente (efectiva, determinante).
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Para su clasificación las causas pueden dividir en dos grandes grupos: cau-
sas mediatas y causas inmediatas.

Causas mediatas
Son las que no dan lugar al accidente pero conducen hacia él. Pueden estar
relacionadas con:
- El vehículo.
- La vía.
- Los fenómenos atmosféricos.
- El conductor (somáticas, psíquicas).
- Otras circunstancias.

9
Investigaciones de los accidentes de tráfico, o.c, págs. 30-35.

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 16 BIOCINEMÁTICA DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO

Causas inmediatas
Son las que dan lugar directamente al accidente. En esencia, suelen ser las
mismas que las mediatas pero influidas por el elemento humano (en gran núme-
ro de ocasiones relacionadas con la imprudencia):
- Velocidad.
- Deficiencias en la percepción.
- Errores en las maniobras de evasión.
- Condiciones negativas en la persona (propensión a tener accidentes).

NOCIONES DE ACCIDENTOLOGÍA
La accidentología, ya definida10 como «estudio epidemiológico de los acci-
dentes de carretera», permite conocer la gravedad y las consecuencias de los
choques más frecuentes sobre los ocupantes de los vehículos implicados en este
tipo de accidentes.
El estudio de los accidentes por hechos de la circulación, ha de llevar, entre
otros muchos aspectos, a penetrar en la identificación y comprensión de las dis-
funciones que se pueden haber producido en el sistema «conductor-vehículo-
entorno» 11; si bien los aspectos de seguridad primaria (antes del accidente) y
los de seguridad secundaria (lesiones de los ocupantes, relación lesión-acci-
dente, «amueblamiento» y distribución del habitáculo... aspectos ligados al cho-
que y sus consecuencias, una vez producido, cuando no se pudo haber evitado),
no han de permanecer disociados, ahora, atendiendo al título que preside este
desarrollo, el análisis accidentológico se ha de encaminar hacia la aludida segu-
ridad secundaria.
«Es clásico describir un automóvil como una cadena de masas no suspendi-
das que se compone de la rueda y su bastidor, y otra cadena de masas suspen-
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didas que se compone de habitáculo apoyado en diversos resortes, como los

amortiguadores y los sistemas de suspensión. Hay que añadir un eslabón cons-
tituido por el asiento y el conductor. Si se examina de cerca los movimientos
de diversas partes del cuerpo, debemos considerar que el cuerpo humano está
constituido por tres eslabones: pelvis, tórax y cabeza, sin contar el problema de
las relaciones entre vísceras y paredes» (Wisner, Donnadieu y Berthoz, 1964;
Berthoz, 1966).
Tomando algunas anotaciones apuntadas por Tardy12, es conveniente, pues,
considerar y desarrollar los siguientes aspectos:

10
Chevalier, M. C, o.c. Enseigments tires de l’accidentologíe pour la definition de programes de
recherche experimentaux.
11
Chevalier, M. C, Bloch, J.Compatibilité entre voitures lors de chocs frontaux. Synthése bibliograp-
hique. INREST, Informe LBSU n.°9712, diciembre 1972.
12
Tardy, C, Traumatismes vertebromedulaires et accidents d'automovile.These., Universidad de Lyon
(Francia), Facultad de Medicina Lyon-Sud, 1980

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 EL ACCIDENTE DE TRÁFICO 17

• El choque
• Gravedad del choque
• Duración del choque
• Biomecánica del choque

El choque
No se define por la designación del punto de impacto, sino por su dirección;
es esta la que determina la cinemática del ocupante y en consecuencia el meca-
nismo lesional. Esta dirección es la de las fuerzas principales que actúan sobre
el vehículo durante el choque, referidas a su centro geométrico.
De este modo se define el tipo de colisión, en consideración a doce secto-
res, de los cuales las bisectrices son las horas de los cuadrantes horarios. De este
modo (siguiendo la Figura 2.2 el choque es):

- Frontal, en las zonas: 11, 12, 1

- Lateral derecho: 2, 3, 4
- Trasero: 5, 6, 7
- Lateral izquierdo: 9, 8, 10
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Figura 2.2

La gravedad del choque

Depende la ley de la deceleración del vehículo, la cual esta ligada a nume-
rosas características, principalmente la velocidad en el instante del impacto y la
deformación de las paredes. Cuando la velocidad de un vehículo pasa de 50 a
100 km/h, su energía cinética se multiplica por cuatro, ya que la deceleración

Rodríguez, J. M. (1999). Biocinemática del accidente de tráfico: introducción al análisis cinemático de las lesiones por hechos de la
circulación. utilidad para la reconstrucción del accidente de tráfico en la determinación del nexo causal de lesiones y secuelas. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com
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 18 BIOCINEMÁTICA DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO

esta determinada en relación con el cuadrado de la velocidad y el doble de la

distancia de frenado (igual a la suma de las deformaciones del obstáculo y de
las paredes del vehículo).
Es entonces cuando el pasajero sufre las consecuencias de las fuerzas de
«ralentizamiento», de contención, pero también de la distancia que le separa de
la pared deformada o bien de los dispositivos de seguridad. La situación de aler-
ta le permitirá en ocasiones esbozar reacciones de defensa favorables.

La duración de choque
Con ocasión de un choque frontal, lateral o posterior, la primera colisión con-
cerniente al vehículo dura de 40 a 70 milisegundos, y la segunda, repercutien-
do sobre los pasajeros, se prolonga hasta los 150 milisegundos. Tratándose de
vuelcos, la duración puede ser más prolongada.

La biomecánica del choque

- Choque frontal
- Choque posterior
- Choque lateral
- Eyección
- Vuelco

Choque frontal
Un accidente en choque frontal se produce cuando el vehículo choca, cuan-
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do se desplaza en su sentido normal de marcha, contra un obstáculo fijo o

móvil; las fuerzas actuantes tanto sobre el vehículo como sobre los pasajeros
son aproximadamente orientadas sobre el eje de desplazamiento.
Para simplificar, tómese el ejemplo de un choque contra un obstáculo fijo
indeformable; se descompone en dos fases sucesivas:
Primero hay una deformación del vehículo, que disipa la energía cinética
que poseía antes de la colisión (fase 1); la velocidad pasa entonces de un valor
V a un valor = 0, al final de la deformación; durante la segunda mitad de esta
fase, los ocupantes son puestos en movimiento por las fuerzas postero-anterio-
res; su velocidad de desplazamiento con relación al habitáculo es nula justo
antes del choque y puede alcanzar un valor igual a V al fin de la colisión, si
están libres de sus movimientos (fase 2).
Entonces chocan contra la pared anterior a velocidad elevada; la decelera-
ción que sufren los ocupantes está en función de la distancia de parada, tanto
que una pequeña distancia de parada crea un deceleración de valor elevado y
una fuerza lesional en relación, tal distancia es escasa con relación a la del

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 EL ACCIDENTE DE TRÁFICO 19

vehículo: es igual a la suma de las deformaciones del cuerpo humano (algunos

centímetros sobre el tórax, antes de la fractura) y la deformación del tablero de
a bordo o del volante bajo el empuje del pasajero (no sobrepasa los 10 cm); esto
es válido cuando el habitáculo no presenta, no ha sufrido modificación a raíz de
la primera fase; si se produce, por el contrario, una disminución de sus dimen-
siones, teóricamente, puede ser favorable, pero en realidad esas deformaciones
suponen un elemento altamente agresivo impidiendo el buen funcionamiento de
los sistemas de retención, permitiendo un choque contra las paredes desplaza-
das hacia la parte anterior del ocupante.
En efecto, si el ocupante lleva cinturón, se crea un binomio pasajero-habitá-
culo y no soporta propiamente dicha la fase 2, pero si una presión ejercida por
el cinturón, cuyo valor máximo está en función de la deceleración del automó-
vil, pues el ralentecimiento de los segmentos corporales retenidos tiene poca
diferencia con el del vehículo, ya que dispone de la misma distancia de parada
(con ligero aumento, dada la elasticidad del cinturón).
Se pueden describir, con toda seguridad, cinemáticas más acabadas, traduc-
ción de las colisiones experimentales producidas en los bancos de pruebas. En
realidad, otros factores se asocian a esta descripción, especialmente en la pro-
yección de los pasajeros desde el asiento trasero hacia adelante, impactado con-
tra el raquis dorsolumbar o contra la cabeza del ocupante delantero, producien-
do a veces un arrancamiento del asiento, con proyección acelerada de tal ocu-
pante delantero con una compresión entre el cinturón el asiento (de ahí la
importancia de la retención de los pasajeros traseros). Igualmente, objetos con-
tenidos en la parte posterior, en especial en el compartimiento de la mercancía
de las camionetas, pueden migrar hacia delante.

Choque posterior
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En este tipo de impacto el cuerpo es «pegado» contra el asiento, y única-

mente el segmento cabeza-cuello está libre para sufrir entonces, en la fase 2, una
hiperextensión (que puede alcanzar los 90°), y después una flexión «de vuelta»
(golpe de látigo). Existe, sin embargo, a menudo, un elemento rotatorio, por
ejemplo con ocasión de los impactos postero-izquierdos, por adelantamiento. Es
muy importante la estructura del asiento, dado que las fuerzas que se imprimen
pueden arrancar de su anclaje en este tipo de choques. El apoya-cabezas asocia-
do al cinturón es un buen factor de protección para el eje vertebromedular.

Choque lateral
Este tipo de impacto, ortogonalmente es poco frecuente; lo más a menudo,
se produce en forma latero-posterior o latero-anterior: se introduce entonces un
componente de rotación, cuyo conocimiento es importante para explicar las
lesiones observadas. En este choque el tronco es detenido contra la pared antes

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 20 BIOCINEMÁTICA DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO

que la cabeza, aumentando durante el recorrido la distancia cuello-hombro. Los

pasajeros del lado opuesto al impacto sufren en menor medida el traumatismo
que los que se encuentran del lado del choque; estos últimos sufren la carga del
aplastamiento canalizado por las paredes del vehículo y los otros pasajeros, en
un segundo tiempo (contragolpe).

Eyección
Circunstancia accidentológica de difícil acceso a la biomecánica; no obs-
tante, a partir de los registros con cámaras, a partir de la simulación de acci-
dentes, parece que la eyección tiene lugar en la mayor parte de las veces por
las puertas: al comienzo del choque, éstas se abren por la deformación elásti-
ca de las estructuras (asociada al empuje de los maniquíes proyectados en el
habitáculo), después se cierran bloqueándose; una puerta que se encuentra
bloqueada en un vehículo accidentado no excluye la posibilidad de eyección,
y tampoco permite afirmar que ésta ha tenido lugar por las ventanas laterales.
Por el contrario, la eyección puede tener lugar por el parabrisas (en el estudio
realizado, sobre 512 lesionados, 2 eyecciones por el parabrisas, frente a 74
por las puertas).
El choque más frecuente que precede a la eyección es el de tipo frontal
(58% según J.Bandet, D. Cesari y M. Ramet; 80% para el Road Recherche
Laboratory anglais). Su importancia en el mecanismo lesional, con relación a
la eyección, es evidentemente difícil de determinar. Los pasajeros están más
expuestos que el conductor.
Con ocasión de la eyección, el pasajero puede lesionarse en diferentes eta-
pas: paso a través de las paredes del vehículo, choque contra el suelo, contra un
obstáculo, otro vehículo o aplastamiento bajo el propio vehículo. La cinemáti-
ca del cuerpo a raíz de la eyección es aleatoria y depende de parámetros total-
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mente incontrolables. Si el cuerpo eyectado impacta primeramente con la cabe-

za contra el suelo, el segmento cefálico sufre un efecto telescópico y se produ-
cen angulaciones extremas a nivel del raquis cervical; las lesiones dorsales se
pueden explicar por el choque directo contra el suelo o contra un obstáculo de
la misma forma que para los motoristas, en los que estos alcances son predo-
minantes. Hay que insistir en su gravedad, en contra de la creencia popular que
le atribuye capacidad salvadora.

Vuelco
Por definición, se considera que existe vuelco a partir de un cuarto de vuel-
ta. Se caracteriza por la lenta disipación de la energía cinética; su complejidad
hace difícil un estudio cinético de síntesis, dada la variedad de los choques ini-
ciales, el sentido del vuelco (sagital, frontal, y/o rotatorio).
En relación con el mismo, se deben considerar las aspectos que siguen:

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 EL ACCIDENTE DE TRÁFICO 21

- El vehículo
- Los ocupantes
- Otros factores
El vehículo: algunos estudios (escasos) han demostrado que es precisa una
velocidad suficiente para provocar un vuelco. J. M. Garret, en los EE UU, ha
establecido que es raro por debajo de las 40 millas/hora (64,4 Km/h). A mayor
velocidad, el impacto es mayor, más numerosas las vueltas y las deceleraciones
por contacto sobre el suelo; pero, en tal caso, Monfart encuentra un aumento del
número de lesiones en función al número de vueltas; otros autores estimaron
que esto no influye en la gravedad traumática.
No es frecuente que el vuelco se dé en un choque inicial y que se efectué
sobre la calzada (3 % sobre 200 casos). Seguramente que el choque inicial no
debe ser el factor lesional mayor; el vehículo puede sufrir otros impactos en el
curso o al fin del vuelco (contra un obstáculo fijo o contra otro vehículo), sien-
do éstos los factores agravantes.
El movimiento se efectúa, en todos los casos, según dos componentes: uno
de traslación, que se atenúa en el tiempo, y uno de rotación, que puede verse
favorecido en el tiempo si las condiciones son favorables (pendiente).
Los ocupantes: En el interior de habitáculo, los ocupantes entran en contacto
con las paredes del vehículo y sufren las deceleraciones por los sucesivos impac-
tos contra el suelo. Su posición en los diferentes tiempos está en función de:
- La aceleración de la gravedad proyectándose hacia el suelo.
- La velocidad y la dirección del movimiento
- Las fuerzas de interacción del propio cuerpo en el interior del vehículo.
También, a raíz del contacto techo-suelo, el ocupante no está obligatoria-
mente sentado, pudiendo variar su posición; sin embargo en el caso de las lesio-
nes vertebrales altas, se puede pensar que el choque se hace sobre la cabeza, el
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cuerpo poseyendo su propia energía cinética aplica una carga excesiva, favore-
ciendo el aplastamiento de las vertebras en el punto de carga máxima. A estas
fuerzas compresivas se asocian a menudo fuerzas de dirección rotatoria, de
inflexión lateral, de flexión o de extensión. Parece no existir relación entre el
hundimiento del techo y la gravedad del alcance en los pasajeros, salvo cuando
está totalmente aplastado, pues es el ocupante quien se encuentra con el techo
en la fase 2, no siendo la parte superior la que se aproxima a él.
Con ocasión de un vuelco, teóricamente los ocupantes de los asientos ante-
riores y posteriores están igualmente expuestos; el impacto inicial puede reali-
zarse en cualquier dirección, de la misma manera que el sentido de la rotación;
pero en la práctica, los pasajeros de la parte delantera son los más lesionados, y
ello en virtud de dos razones:
- La colisión inicial es con frecuencia anterior e imprime una dirección de
choque, exponiéndoles más;
- Los mismos pasajeros son frecuentemente eyectados

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 22 BIOCINEMÁTICA DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO

El vuelco no es en general un choque más grave que los otros, al menos

cuendo no existe un eyección asociada, lo que se atribuye a la lenta disipación
de la energía cinética. Además el cinturón de seguridad es un elemento esencial
de protección, impidiendo la expulsión, las colisiones de los pasajeros entre
ellos, e imprimiendo una deceleración más lenta y, en consecuencia, una dis-
minución de la severidad de la «segunda colisión». No obstante, el cinturón de
seguridad merece perfeccionamientos, estando el vértex muy próximo a la parte
superior y no estando protegido con las retenciones actuales, tanto más cuan-
do el techo se hunde.
Otros factores agravantes: a la cinemática del pasajero hay que asociar la
presencia de otros ocupantes o de objetos diversos en el interior del vehículo,
que, por su inercia, pueden aumentar la gravedad de las lesiones, multiplicando
los puntos de impacto y la agresividad de las estructuras.
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 3
El movimiento: consideraciones
mecánicas

CINEMÁTICA Y BIOCINEMÁTICA

De forma general, la mecánica se divide en estática, cinemática y dinámica.

La estática que trata de las fuerzas sin tener en cuenta los movimientos; la
cinemática (nombre debido a Ampere, 1834) estudia el movimiento, en sus con-
diciones de espacio y tiempo, prescindiendo de las fuerzas y causas que lo pue-
den producir, al margen de la naturaleza material de los cuerpos que se mueven;
en cambio la dinámica se interesa por las fuerzas como productoras o modifi-
cadoras del movimiento (el movimiento de un cuerpo bajo la acción de una
fuerza dada, y, recíprocamente, dado el movimiento, investigación de las fuer-
zas que lo han podido ocasionar). Téngase en cuenta también que algunos
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denominan «cinética» a la cinemática y dinámica.

Siendo así, la cinemática ha de describir de forma geométrica un movimien-
to, mientras que la dinámica ha de conocer las fuerzas capaces de producir ese
movimiento. La aplicación de cinemática a la biología humana puede denomi-
narse biocinemática, que a su vez conoce múltiples proyecciones, y que en este
desarrollo busca su utilidad para intentar explicar las consecuencias traumáticas
que determinan los hechos de la circulación en las personas, y en definitiva para
la investigación y reconstrucción de los accidentes, en cuanto a lo que la biosis-
tema interesa.
El cuerpo humano ha sido comparado a un complejo sistema de palancas
óseas, unidas por charnelas articulares -bisagras-, unas y otras de muy diferen-
tes tipos, todo ello movido por la contracción muscular, obedeciendo a las leyes
físicas 1 .

1
Lapierre, La reeducación física, tomo I, pág. 37. Barcelona, Editorial Científico Médica, S. A., 1971.
(Libro muy recomendable, en especial en el capítulo de Mecánica animal.)

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