UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE BOLÍVAR

FACULTAD DE INGENIERÍAS

Tı́tulo: ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN

DE EMBARCACIONES MENORES EN COLOMBIA.

Autor: Kevin Mauricio Montoya Giraldo

Jurado

Jurado

Director:

Cartagena, agosto de 2020

 ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO Y LA
CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES MENORES EN
COLOMBIA.

Kevin Mauricio Montoya Giraldo

Director: PhD. Jairo Humberto Cabrera Tovar

Universidad Tecnológica de Bolı́var

Facultad de Ingenierı́as
Cartagena

Agosto 23 de 2020
 ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO Y LA
CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES MENORES EN
COLOMBIA.

Kevin Mauricio Montoya Giraldo

Trabajo de grado para optar al tı́tulo de:

Ingeniero Mecánico

Director: PhD. Jairo Humberto Cabrera Tovar

Universidad Tecnológica de Bolı́var

Facultad de Ingenierı́as
Cartagena

Agosto 23 de 2020
Resumen

El resumen incluye el propósito del trabajo y una breve explicación de la meto-

dologı́a empleada, resultados y conclusiones. Debe exponer en forma clara y concisa

la esencia e importancia del trabajo realizado. Se redacta en pasado, no incluye citas

bibliográficas y por lo general es lo último que se escribe, cuando ya se tienen claros

los alcances y aportes de la tesis.

Abstract

Include the abstract of the thesis.

Agradecimientos

Acá van los agradecimentos

Índice general

1. Introducción 15

1.1. Planteamiento del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

1.2. Justificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

1.3. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

1.3.1. Objetivo General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

1.3.2. Objetivos Especı́ficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2. Estado del arte 19

2.1. Referentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2.1.1. International Organization for Standardization (ISO) . . . . . 20

2.1.2. Maritime and Coastguard Agency UK (MCA) . . . . . . . . . 22

2.1.3. Association of Inland Navigation Authorities (AINA) . . . . . 26

2.1.4. Transport Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

2.1.5. The American Boat and Yacht Council (ABYC) . . . . . . . . 29

3. Marco Teórico 32

4. Definición de embarcaciones menores 40

 4.1. Clasificación de las embarcaciones menores . . . . . . . . . . . . . . . 41

4.1.1. Clasificación de las embarcaciones menores según su finalidad 41

4.1.2. Clasificación de las embarcaciones menores según su propulsión 41

4.1.3. Clasificación de las embarcaciones menores según su tamaño . 41

4.2. Tipos de embarcaciones menores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.3. Nomenclatura de embarcaciones menores . . . . . . . . . . . . . . . . 43

5. Normativas 50

5.1. Aplicación de tratados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

5.1.1. Embarcaciones eximidas por SOLAS . . . . . . . . . . . . . . 51

5.1.2. Embarcaciones eximidas por LCL . . . . . . . . . . . . . . . . 52

5.1.3. Embarcaciones eximidas por DIMAR . . . . . . . . . . . . . . 53

5.2. Especificaciones generales para el diseño y construcción de embarca-

ciones menores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

5.2.1. Número de identificación de casco (NIC) . . . . . . . . . . . . 54

5.2.2. Inspecciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Inspección inicial: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Inspección de renovación: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Inspección periódica anual: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Inspección ocasionalde seguimiento o técnica: . . . . . . . . . 57

Inspección a la obra viva: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

5.2.3. Certificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
 5.2.4. Asignación de francobordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Asignación de francobordo a naves de pasaje con cubierta, de

eslora inferior a 24 metros que puedan llevar menos

de 20 personas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Asignación de francobordo a naves y/o artefactos navales de

carga y/o carga mixta con eslora menor a 24 metros 61

Fracobordos asignados a embarcaciones con eslora igual o ma-

yor a 12 metros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

5.2.5. Luces y marcas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Luces para embarcaciones de propulsión mecánica en navegación 65

Luces para embarcaciones de vela y de remo en navegación . . 66

Visibilidad de las luces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

5.2.6. Señales acústicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Equipo para señales acústicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Señales de maniobra y advertencia . . . . . . . . . . . . . . . 68

5.3. Equipamiento mı́nimo requerido para embarcaciones según su eslora . 69

5.4. Equipamiento mı́nimo para embarcaciones con arqueo bruto menor a 25 71

5.5. Sistema de fondeo para embarcaciones hasta 24 metros de eslora . . . 74

5.6. Requisitos para zarpar en Colombia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

5.7. Control de velocidad para embarcaciones menores . . . . . . . . . . . 76

6. Cálculos base para diseño de una embarcación 78

 6.1. Cálculos de estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

6.1.1. Cálculos y criterios de estabilidad según ángulo de escora . . . 79

6.1.2. Estabilidad para veleros (STIX) . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

6.2. Criterios de carga, flotación y estabilidad para embarcaciones menores

en Colombia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

6.2.1. Procedimiento para determinar la carga máxima de una em-

barcación sin cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

6.2.2. Procedimiento para realizar la prueba de flotación con inunda-

ción a una embarcación sin cubierta . . . . . . . . . . . . . . . 92

6.2.3. Procedimiento para realizar prueba de estabilidad con inunda-

ción a embarcación sin cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

6.3. Cálculos de arqueo para embarcaciones menores . . . . . . . . . . . . 95

6.3.1. Arqueo Bruto (TRB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

6.3.2. Arqueo Neto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98

6.4. Escala de calados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

7. Caso estudio SAIL UTB 101

7.1. Dimensiones principales SAIL UTB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

7.2. Coeficientes de forma SAIL UTB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

7.2.1. Coeficiente de bloque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

7.2.2. Coeficiente prismático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

7.2.3. Coeficiente de flotación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

 7.2.4. Coeficiente de sección maestra . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

7.3. Curvas hidrostáticas SAIL UTB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

7.4. Curvas cruzadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

7.5. Calculo STIX SAIL UTB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

8. Resultados y Discusión 110

9. Conclusiones y Recomendaciones 111

Bibliografı́a 112
Lista de Figuras

3.1. Cuerpo en equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.2. Cuerpo estable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

3.3. Cuerpo inestable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3.4. Cuerpo neutro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

5.1. Francobordo embarcaciones entre 12 - 24 metros. . . . . . . . . . . . 62

5.2. Luces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

5.3. Luces para embarcaciones de propulsión mecánica en navegación. . . 65

5.4. Luces para embarcaciones de vela y de remo en navegación . . . . . . 66

5.5. Señales de maniobra y advertencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

5.6. Equipamiento mı́nimo requerido para embarcaciones según su eslora

parte 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

5.7. Equipamiento mı́nimo requerido para embarcaciones según su eslora

parte 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

5.8. Sistema de fondeo para embarcaciones hasta 24 metros de eslora . . . 74

6.1. Curva GZ vs ángulo de escora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

6.2. Clasificación STIX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

6.3. Altura de inundación a carga máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

6.4. Navı́o inundado con amplı́a reserva de flotabilidad . . . . . . . . . . . 93

6.5. Estabilidad de buque inundado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

7.1. Diseño velero SAIL UTB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

7.2. Datos principales SAIL UTB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

7.3. Datos hidrostáticos SAIL UTB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

7.4. Curvas hidrostáticas SAIL UTB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

7.5. Curvas hidrostáticas SAIL UTB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

Lista de Tablas

2.1. ISO 8666: Small craft — Principal data. International Organization

for Standardization . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2.2. ISO 12215 Small craft - Hull construction and scantlings . . . . . . . 22

2.3. The Workboat Code - Edition 2. Maritime and Coastguard Agency

UK. Reino Unido: octubre de 2004. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.4. MGN 280 (M) Small Vessels in Commercial Use for Sport or Pleasure,

Workboats and Pilot Boats – Alternative Construction Standards . . 24

2.5. Code of practice for the safety of small commercial motor vessels . . . 25

2.6. Inland Waters Small Passenger Boat Code . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.7. Construction Standards for Small Vessels (2010) - TP 1332 E . . . . . 28

2.8. Construction Standards for Small Vessels (2010) - TP 1332 E . . . . . 29

5.1. Visibilidad de las luces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

6.1. Valores de estabilidad calculados vs criterios . . . . . . . . . . . . . . 82

6.2. Valores categorı́as STIX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

Capı́tulo 1.
Introducción

1.1. Planteamiento del problema

Colombia, gracias a su riqueza hidrográfica, cuenta con dos océanos y también

grandes lagos y rı́os los cuales tienen 18225 kilómetros navegables con un calado

entre 3 y 7.5 metros hasta el año 2018, donde las embarcaciones menores adquieren

un papel importante, ya sea con fines recreativos en mares, rı́os, lagos, etc. o para

el transporte de cargas y pasajeros a islas y regiones apartadas del paı́s. En el año

2018 se transportaron en el territorio nacional 5039000 toneladas de carga, 2578876

pasajeros y aproximadamente 40000 cabezas de ganado.

Las embarcaciones menores, son comercializadas por un pequeño grupo de empre-

sas náuticas, de las cuales, en su mayorı́a importan este tipo de navı́os y los venden a

altos precios en nuestro paı́s, haciéndolas poco accesibles para la población en general.

Lo que conlleva al surgimiento de un alto número de empresas náuticas y/o astilleros

colombianos que construyen estas embarcaciones de manera artesanal o empı́rica, lo

cual se convierte en el método más común de construcción, siendo esta la forma más

asequible para la población colombiana, ası́ mismo, generando una alta competencia
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 16

en el mercado. Sin embargo, estas embarcaciones son poco confiables para su uso

y comercialización, puesto que estos fabricantes no están totalmente formados para

diseñar y llevar a cabo el proceso de construcción de este tipo de artefactos.

Además, es común que los navı́os producidos por estos últimos fabricantes no cumplan

con los requerimientos básicos de estabilidad estipulados en las normas nacionales e

internacionales, ni con la documentación mı́nima exigida en nuestro paı́s; lo que ge-

nera un riesgo al bienestar de las personas que utilizan estas embarcaciones y un

riesgo de contaminación al medio ambiente por naufragios, pérdidas de carga, fugas

de combustible, entre otras cosas.

1.2. Justificación

A pesar de ser este un tema de interés para la comunidad profesional cercana a

este contexto, existen vacı́os de producción académica sobre el tema, que se hace vi-

sible en la búsqueda de antecedentes y referentes, que llega a ser corto en materia del

tema, especialmente en el contexto colombiano, donde no sólo se encuentra limitada

la producción académica, sino que, a nivel práctico, muchas de estas embarcaciones

no cuentan con los requerimientos de seguridad necesarios. Por esto, es importante

realizar estudios sobre el tema que sean de utilidad para la comunidad académica,

profesional y en general.

Esta investigación favorece al ampliar y desarrollar los conocimientos relacionados al

tema de embarcaciones menores en el contexto colombiano generando repercusiones,

enfocadas en la promoción de la importancia de un buen diseño, desarrollo, simula-

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 17

ción, construcción y la prevención de accidentes por una mala praxis. Para de esta

manera evitar incidentes como el del navı́o “El Almirante” el 25 de junio de 2017

en el embalse de Guatapé, en el cual muerieron 7 personas y 20 más resultaron he-

ridas., esta embarcación no cumplı́a con las normas técnicas necesarias, por lo que

se concluye que el siniestro ocurrió porque la embarcación no podı́a flotar debido a

la pérdida de fuerza de la boyancia ocasionada por la ruptura del sector de popa

del pontón de babor y el desprendimiento del pontón de estribor. Prevenir choques

entre lanchas, como el ocurrido en el rı́o Atrato el 12 de diciembre de 2019, el cual

dejó como saldo un profesor muerto y 10 personas más heridas debido al exceso de

velocidad de los navı́os y mal maniobrar de los capitanes. También, evitar percances

por falta de control en espacios de navegación como el ocurrido en la Isla Cholón el

30 de noviembre de 2019, el cual dejó una joven muerta luego de estar “careteando”

en una zona de tráfico fluvial.

Este estudio, también pretende incitar a explorar más el tema y servir como un apo-

yo para futuras investigaciones y que sea una fuente útil de información requerida

al momento de diseñar y llevar a cabo los procesos de construcción de este tipo de

navı́os. Es pertinente, además, ofrece la oportunidad de realizar un trabajo integral

en el que se pueden poner en práctica los conocimientos adquiridos previamente en

el proceso formativo y adquirir nuevos conocimientos, permitiendo ası́ el desarrollo y

fortalecimiento de habilidades tanto profesionales como personales.

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 18

1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo General

Elaborar un prontuario guı́a dirigido a la comunidad en general, que facilite la

información a tener en cuenta para el diseño, construcción y navegación de embar-

caciones menores en Colombia, utilizando como caso estudio el velero SAIL UTB

desarrollado por el Laboratorio de Ingenierı́a Naval de la Universidad Tecnológica de

Bolı́var.

1.3.2. Objetivos Especı́ficos

Definir los conceptos básicos referentes a las embarcaciones menores.

Recopilar documentación legal requerida por los entes de control y de calidad

para la elaboración de embarcaciones menores.

Detallar los cálculos básicos a tener en cuenta para la estabilidad de embarca-

ciones menores.

Verificar el cumplimiento de las normativas estipuladas en Colombia para el

velero SAIL UTB desarrollado por el Laboratorio de Ingenierı́a Naval de la

Universidad Tecnológica de Bolı́var.

Capı́tulo 2.
Estado del arte

En Colombia, se ha incrementado el número de astilleros que construyen este tipo

de embarcaciones, en su mayorı́a artesanales. Esto puede conllevar a la inseguridad

marı́tima y fluvial, puesto que estos astilleros no están preparados para construir

este tipo de embarcaciones. A esto se le suma el vacı́o literario que hay en Colombia,

respecto a normas y estándares que certifiquen que este tipo de embarcaciones son

seguras.

Con el crecimiento de estas embarcaciones empı́ricas, surge la preocupación sobre

qué se está empleando a nivel nacional para regular esta situación. Los organismos

colombianos encargados de la seguridad marı́tima y fluvial, cuentan con limitadas

normativas como lo son algunas resoluciones de la Dirección General Marı́tima (DI-

MAR) y el decreto 2049 de 1956., información muy general y superficial, lo que no

garantiza la estabilidad y fuerza estructural de las embarcaciones para una navega-

ción segura. Por lo tanto, se propone poner en diálogo diversos estándares, normas y

códigos de diferentes paı́ses para ser comparadas con las normas colombianas, para

ası́ lograr un marco de referencia y tomar medidas a nivel nacional, entorno a las

embarcaciones menores.
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE 20

2.1. Referentes

Las organizaciones que se mencionan a continuación, son las principales emisoras

de códigos y estándares de control y seguridad, con el fin de regular a las embarca-

ciones menores.

2.1.1. International Organization for Standardization (ISO)

La Organización Internacional de Normalización es una organización para la crea-

ción de estándares internacionales compuesta por diversas organizaciones nacionales

de estandarización.
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE 21

Cuadro 2.1: ISO 8666: Small craft — Principal data. International Organization for
Standardization
Texto tomado de: https://www.iso.org/standard/65424.html
Nombre ISO 8666: Small craft — Principal data
Tipo Estándar
¿Disponible en lı́nea? Sı́
Última versión 2016
Resumen Esta Norma Internacional establece uniformidad de de-
finiciones de dimensiones principales y datos relaciona-
dos, y de peso. Especificaciones y condiciones de carga.
Se aplica a embarcaciones pequeñas que tienen una lon-
gitud del casco de hasta 24 m.
Objetivo Establecer un conjunto de reglas, disposiciones y requi-
sitos de normalización para embarcaciones pequeñas que
tienen una longitud del casco de hasta 24 m.
Ente emisor International Organization for Standardization (ISO)
Capı́tulo aplicado al Todo el documento
elemento
Ciclo de vida según la
norma
1. Fase conceptual.

2. Fase de diseño.

3. Fase de construcción.

4. Fase de prueba.

5. Fase en servicio.

Campo de aplicabili- Esta norma es aplicable en mares y rı́os.

dad
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE 22

Cuadro 2.2: ISO 12215 Small craft - Hull construction and scantlings
Texto tomado de: https://www.iso.org/obp/ui/#iso:std:iso:12215:-1:ed-1:v1:en
Nombre ISO 12215 Small craft - Hull construction and scantlings
Tipo Estándar
¿Disponible en lı́nea? Sı́
Última versión 2019
Resumen Se habla de materiales especı́ficos y de su debida utiliza-
ción, estableciendo los criterios mı́nimos que estos deben
tener. Ası́ como del correcto proceso de construcción de
estas embarcaciones.
Objetivo Obtener una resistencia estructural global que asegure la
integridad de la embarcación tanto en su estanqueidad
al agua como a la intemperie.
Ente emisor International Organization for Standardization (ISO)
Capı́tulo aplicado al Todo el documento.
elemento
Ciclo de vida según la
norma
1. Fase conceptual.

2. Fase de diseño.

3. Fase de construcción.

4. Fase de prueba.

5. Fase en servicio.

Campo de aplicabili- Esta norma es aplicable en mares y rı́os.

dad

2.1.2. Maritime and Coastguard Agency UK (MCA)

La Agencia Marı́tima y de Guardacostas es una agencia ejecutiva del Reino Unido

que trabaja para prevenir la pérdida de vidas en el mar y es responsable de imple-

CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE 23

mentar la ley marı́tima británica e internacional y la polı́tica de seguridad.

Cuadro 2.3: The Workboat Code - Edition 2. Maritime and Coastguard Agency UK.
Reino Unido: octubre de 2004.
Texto tomado de: http://cort.as/-PEgy
Nombre The Workboat-Edition 2
Tipo Código
¿Disponible en lı́nea? Sı́
Última versión 2018
Resumen Este código busca regular y mejorar la seguridad en em-
barcaciones menores de trabajo y piloto.
Objetivo Brindar un código de prácticas y normas para seguridad
de los pequeños barcos de trabajo y las embarcaciones
piloto.
Ente emisor Maritime and Coastguard Agency UK (MCA)
Capı́tulo aplicado al Todo el documento
elemento
Ciclo de vida según la
norma
1. Fase conceptual.

2. Fase de diseño.

3. Fase de construcción.

4. Fase de prueba.

5. Fase en servicio.

Campo de aplicabili- Esta norma es aplicable en mares y rı́os.

dad
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE 24

Cuadro 2.4: MGN 280 (M) Small Vessels in Commercial Use for Sport or Pleasure,
Workboats and Pilot Boats – Alternative Construction Standards
Texto tomado de: http://cort.as/-PEi
Nombre MGN 280 (M) Small Vessels in Commercial Use for
Sport or Pleasure, Workboats and Pilot Boats – Alter-
native Construction Standards
Tipo Estándar
¿Disponible en lı́nea? Sı́
Última versión 2004
Resumen La Agencia Marı́tima y de Guardacostas en cooperación
con los miembros de los Códigos de pequeños buques
presentan pequeños códigos de práctica para la seguri-
dad de los pequeños barcos comerciales de motor, de los
pequeños veleros comerciales, de botes de trabajo pe-
queños, barcos piloto y de embarcaciones pequeñas en
uso comercial para el deporte o el placer Operando des-
de un Punto de Salida Nominado (Nominated Departure
Point-NDP).
Objetivo Compilar los códigos de práctica para diversas embar-
caciones menores en Reino Unido.
Ente emisor Maritime and Coastguard Agency UK (MCA)
Capı́tulo aplicado al Todo el documento
elemento
Ciclo de vida según la
norma
1. Fase conceptual.

2. Fase de diseño.

3. Fase de construcción.

4. Fase de prueba.

5. Fase en servicio.

Campo de aplicabili- Esta norma es aplicable en mares y rı́os.

dad
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE 25

Cuadro 2.5: Code of practice for the safety of small commercial motor vessels
Texto tomado de: http://cort.as/-PEiO
Nombre Code of practice for the safety of small commercial mo-
tor vessels.
Tipo Código
¿Disponible en lı́nea? Sı́
Última versión 1999
Resumen El código ha sido desarrollado para su aplicación en los
buques a motor del Reino Unido que tengan una eslo-
ra de hasta 24 metros, que naveguen en el mar y que
no transporten más de 12 pasajeros. Este código se re-
fiere especialmente a la construcción de un buque, su
maquinaria, equipo y estabilidad para el correcto fun-
cionamiento del navı́o.
Objetivo Establecer estándares de seguridad y protección para
todos a bordo, y en particular para aquellos que están
en formación o de pasajeros.
Ente emisor Maritime and Coastguard Agency UK (MCA)
Capı́tulo aplicado al Todo el documento
elemento
Ciclo de vida según la
norma
1. Fase conceptual.

2. Fase de diseño.

3. Fase de construcción.

4. Fase de prueba.

5. Fase en servicio.

Campo de aplicabili- Este código es aplicable en mares.

dad
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE 26

2.1.3. Association of Inland Navigation Authorities (AINA)

La Asociación de Autoridades de Navegación Interior, es el organismo de mem-

bresı́a de la industria en Gran Bretaña para organizaciones con responsabilidad legal

o de otro tipo para la gestión, mantenimiento y operación de las vı́as navegables

interiores para la navegación.

CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE 27

Cuadro 2.6: Inland Waters Small Passenger Boat Code

Texto tomado de: https:
//www.gov.uk/government/publications/inland-waters-small-passenger-boat-code
Nombre Inland Waters Small Passenger Boat Code.
Tipo Código
¿Disponible en lı́nea? Sı́
Última versión 2014
Resumen Este código da especificaciones para la construcción,
equipamiento, estabilidad, operación, dotación y man-
tenimiento de embarcaciones menores comerciales que
no transporten carga y que tampoco transporten más
de 12 pasajeros ni navegue en mar.
Objetivo Dar consejos de seguridad a operadores, autoridades y
reguladores para pequeños buques que transporten has-
ta 12 pasajeros en aguas interiores y estuarios del Reino
Unido.
Ente emisor
Maritime and Coastguard Agency UK (MCA)

Association of Inland Navigation Authorities (AI-

NA)

Capı́tulo aplicado al Todo el documento

elemento
Ciclo de vida según la
norma
1. Fase conceptual.

2. Fase de diseño.

3. Fase de construcción.

4. Fase de prueba.

5. Fase en servicio.

Campo de aplicabili- Esta norma es aplicable en rı́os y lagos.

dad
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE 28

2.1.4. Transport Canada

Transport Canada es el departamento dentro del Gobierno de Canadá responsable

del desarrollo de regulaciones, polı́ticas y servicios de transporte en Canadá. Forma

parte del portafolio de Transporte, Infraestructura y Comunidades.

Cuadro 2.7: Construction Standards for Small Vessels (2010) - TP 1332 E

Texto tomado de: https://www.tc.gc.ca/eng/marinesafety/tp-tp1332-menu-521.htm
Nombre Construction Standards for Small Vessels (2010) - TP
1332 E.
Tipo Norma
¿Disponible en lı́nea? Sı́
Última versión 2010
Resumen Se exponen las normas que rigen a las embarcaciones
menores en Canadá, excluyendo las embarcaciones me-
nores de pesca comercial. Se especifican diversos cálculos
y requerimientos para la seguridad de estas embarcacio-
nes.
Objetivo Presentar las normas de construcción para embarcacio-
nes menores en el marco de las reglamentaciones de Ca-
nadá.
Ente emisor Transport Canada
Capı́tulo aplicado al Todo el documento
elemento
Ciclo de vida según la
norma
1. Fase conceptual.

2. Fase de diseño.

3. Fase de construcción.

4. Fase de prueba.

5. Fase en servicio.

Campo de aplicabili- Este norma es aplicable en mares y rı́os

dad
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE 29

2.1.5. The American Boat and Yacht Council (ABYC)

El Consejo Americano de Yates y Botes, es una organización sin fines de lucro

que establece estándares para la construcción y el mantenimiento seguros de embar-

caciones en los Estados Unidos. Es un miembro de desarrollo de normas del American

National Standards Institute.

Cuadro 2.8: Construction Standards for Small Vessels (2010) - TP 1332 E

Texto tomado de: https://people.cs.uchicago.edu/∼luitien/h-35.html#4
Nombre H-35 Powering and load capacity of pontoon boats.
Tipo Estándar.
¿Disponible en lı́nea? Sı́.
Última versión 2004
Resumen Dentro de esta norma se realiza un compendio de los di-
versos requerimientos que deben cumplir y los cálculos
para evaluar diversos aspectos, que apuntan a la seguri-
dad las embarcaciones de pontones.
Objetivo Esta norma es una guı́a para determinar la potencia y
la capacidad de carga de las embarcaciones de pontones.
Ente emisor The American Boat and Yacht Council (ABYC).
Capı́tulo aplicado al Todo el documento
elemento
Ciclo de vida según la
norma
1. Fase conceptual.

2. Fase de diseño.

3. Fase de construcción.

4. Fase de prueba.

5. Fase en servicio.

Campo de aplicabili- Este norma es aplicable en mares y rı́os

dad
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE 30

En Colombia, tenemos muchos aspectos por mejorar, especialmente en la fase

de diseño e implementación de los materiales para la construcción de embarcaciones

menores. Teniendo como base diferentes normativas internacionales, como las mencio-

nadas anteriormente. Debemos especificar en nuestros estándares, normas y códigos,

según el medio de propulsión de la embarcación, cómo calcular una buena estabili-

dad, los tipos de materiales y su correcta utilización para ası́ garantizar una buena

flotabilidad, estabilidad y fuerza estructural de nuestros navı́os. Además, establecer

criterios para asegurar que la embarcación tenga la propulsión adecuada.

Para la fase conceptual, se deberı́a utilizar toda la norma ISO 8666: Small craft —

Principal data, ya que esta nos enseña todos los conceptos básicos sobre embarcacio-

nes menores, la manera adecuada de tomar medidas en la embarcación y principios

básicos de cargas.

Para la fase de diseño se pueden utilizar los capı́tulos 3, 4 y 5 de Construction

Standards for Small Vessels (2010) - TP 1332 E., Los capı́tulos 10 y 11 de The

Workboat Code - Edition 2., y los capı́tulos 3, 10 y 11 de MGN 280 (M) Small Vessels

in Commercial Use for Sport or Pleasure, Workboats and Pilot Boats – Alternative

Construction Standards. Ya que estos capı́tulos hablan de criterios de estabilidad,

francobordo y resistencia estructural que deben cumplir las embarcaciones.

Para la fase de construcción, se debe utilizar la norma ISO 12215 Small craft - Hull

construction and scantlings. Ya que en ella se habla de todos materiales a utilizar en

la construcción de los navı́os, ası́ como el correcto uso de estos. También, se establecen
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE 31

las presiones que soportan estos materiales, y la correcta implementación según la

zona de navegación. Además de esto, se recomienda leer las normativas anteriores,

ya que en ellas se especifica como se deben implementar sistemas bombeo, eléctricos,

de combustible, entre otras cosas que debe tener la embarcación.

Para la fase de prueba, se recomienda leer las normativas anteriores, puesto que

cada una especifica diferentes tipos de pruebas y criterios que deben superar las em-

barcaciones para ser aptas para navegar. Además, también hablan sobre los equipos

que debe tener la embarcación para su correcta navegación y los equipos que debe

tener en caso de emergencia, que también deben superar ciertos criterios y pruebas de

correcto funcionamiento. Para la fase de servicio, se deben implementar los capı́tulos

26, 27,28 y 29 del Code of practice for the safety of small commercial motor ves-

sels., los capı́tulos 26, 27, 28 y 29 The Workboat Code - Edition 2., y los capı́tulos

1 y 2 de Construction Standards for Small Vessels (2010) - TP 1332 E. Ya que en

estos capı́tulos nos especifican sobre números de casco de las embarcaciones, tripu-

lación, seguridad en la navegación, contaminación y documentación legal requerida.

Ası́ como los controles y revisiones establecidas.

Teniendo en cuenta todo lo mencionado anteriormente, y anexando a esto las

resoluciones ya existentes en nuestro paı́s sobre equipamiento y códigos de luces,

obtendrı́amos una buena normativa con criterios y pruebas rigurosas que nos brinden

unas embarcaciones seguras para navegar en nuestras aguas.

Capı́tulo 3.
Marco Teórico

Principio de Arquı́medes:

El principio de Arquı́medes nos indica que todo cuerpo sumergido dentro de un fluido,

experimenta una fuerza ascendente llamada empuje, equivalente al peso del fluido

desalojado (desplazado) por el cuerpo. Este principio lo aplicamos cuando nadamos,

cuando tiramos un objeto al agua; el objeto se hunde si su peso es mayor que el peso

del fluido desalojado (desplazado). El objeto flota cuando su peso es menor o igual al

peso del fluido desplazado. La fórmula del Principio de Arquı́medes es la siguiente:

E = mg = ρgV (3.1)

Donde:

E: Fuerza de flotación o empuje.

m: Masa.

g: Aceleración de la gravedad.

ρ: Densidad del fluido.

V: Volumen desplazado.
CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO 33

Materiales para flotabilidad:

Para el diseño de cuerpos que floten, se requiere el uso de materiales ligeros que ofrez-

can un grado elevado de flotabilidad. Es común que el material tenga las siguientes

propiedades:

Peso especı́fico bajo.

Baja densidad.

Poca o ninguna tendencia a absorber fluidos.

Compatibilidad con el fluido en que operará.

Capacidad para adoptar formas apropiadas.

Capacidad de soportar las presiones del fluido al que estará sujeto.

Resistente a la abrasión.

Fuerza de boyamiento:

Es la fuerza resultante ejercidad por un fluido sobre un cuerpo que se encuentra

sumergido o flotando.

Centro de empuje:
CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO 34

El centro de masa es el punto de aplicación de la resultante de las fuerzas gravitatorias

que ejercen su efecto en un cuerpo, es decir, se deja de considerar el cuerpo como una

masa puntual y se tienen en cuenta su forma y dimensiones.

Metacentro:

La coordenada vertical de este punto variará con el ángulo de escora, pero para in-

clinaciones no mayores a 10o se puede asumir como invariable y recibe el nombre de

metacentro transversal inicial, o abreviadamente metacentro transversal.

Dado que por definición el metacentro se encuentra en la vertical del centro de ca-

rena del buque adrizado, bastará con conocer la distancia vertical BM para fijar su

posición.
I
BM = (3.2)
V

Donde:

I: Momento de inercia de la superficie de flotación a su eje baricéntrico longitudinal.

V: Es el volumen de carena.

Resulta en la prácitca más cómodo referirse a la posición vertical de M con respecto

a la lı́nea base de construcción, esto es, el segmento KM

Tendremos entonces que:

KM = KB + BM (3.3)

Dado que I y V varı́an con el calado, entonces BM también, por tanto, el radio
CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO 35

metacéntrico será una propiedad geométrica de la carena o atributo de la misma. Lo

propio ocurre con el segmento KM tal motivo se gráfica en las curvas de atributos

de la carena derecha la coordenada vertical según el calado.

Flotación y estabilidad:

La estabilidad de un cuerpo parcial o totalmente sumergido es vertical y obedece al

equilibrio existente entre el peso del cuerpo (W) y la fuerza de flotación (Ff ).

Figura 3.1: Cuerpo en equilibrio

Recuperado de: http://cort.as/-PElr

Ff = W (3.4)

Podemos notar que ambas fuerzas son verticales y están en la misma lı́nea de

acción. La fuerza de flotación se aplica en el centro de flotación (CF) y el peso estará

aplicado en el centro de gravedad (CG).

La estabilidad de un cuerpo parcial o totalmente sumergido, puede ser de dos tipos:

Estabilidad lineal: Cuando se desplaza un cuerpo verticalmente hacia arriba o

CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO 36

hacia abajo. Este desplazamiento genera una disminución del volumen del fluido

desplazado, cambiando la magnitud de la fuerza de flotación correspondiente.

Como se rompe el equilibrio, aparece una fuerza restauradora de dirección ver-

tical y sentido contrario al movimiento inicial, la cual hace que el cuerpo regrese

a la posición original.

Estabilidad rotacional: Cuando un cuerpo se desplaza angularmente o rotacio-

nalmente, el centro de flotación y el centro de gravedad no permanecen sobre

la misma lı́nea.

Equilibrio estable:

Cuando el par de fuerzas restauradoras devuelve el cuerpo a su posición original. Esto

se produce cuando el cuerpo tiene mayor densidad en la parte inferior del mismo, de

manera que el centro de gravedad se encuentra por debajo del centro de flotación.

Figura 3.2: Cuerpo estable

Recuperado de: http://cort.as/-PElr
CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO 37

Equilibrio inestable:

Cuando el par de fuerzas tiende a aumentar el desplazamiento angular producido.

Esto ocurre cuando el cuerpo tiene mayor densidad en la parte superior del cuerpo,

de manera que el centro de gravedad se encuentra por encima del centro de flotación.

Figura 3.3: Cuerpo inestable

Recuperado de: http://cort.as/-PElr

Equilibrio neutro:

Cuando no aparece ningún par de fuerzas restauradoras a pesar de haberse producido

un desplazamiento angular. Podemos encontrar este tipo de equilibrio en cuerpos cuya

distribución de masas es homogénea, de manera que el centro de gravedad coincide

con el centro de flotación.

CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO 38

Figura 3.4: Cuerpo neutro

Recuperado de: http://cort.as/-PElr

Estabilidad de cuerpos prismáticos:

Cuando el metacentro M se encuentra por encima del centro de gravedad CG, el

cuerpo presenta equilibrio estable. Cuando el metacentro se encuentra por debajo

de CG el equilibrio es inestable; y cuando el metacentro coincide con CG, está en

equilibrio neutro. La distancia entre el metacentro y el centro de flotación se conoce

como altura metacéntrica.

Altura metacéntrica:

Se define ası́ al segmento GM .Es la ubicación relativa de dos puntos importantes para

definir el equilibrio de un cuerpo flotante. El primer punto es el centro de gravedad (G)

y el otro el metacentro transversal inicial con ordenadas KG Y GM respectivamente.

CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO 39

Si tomamos como origen de las coordenadas a la lı́nea base tendremos que:

GM = KM − KG (3.5)

Al analizar el equilibrio de un buque, podemos afirmar que el mismo será:

Estable si KM > KG

Inestable si KM < KG

Neutro si KM = KG

Según sea la altura metacéntrica positiva, negativa o nula.

Capı́tulo 4.
Definición de embarcaciones menores

Se denominan embarcaciones menores a aquellos buques que tienen eslora corta

y poca capacidad de carga. En ingenierı́a naval, estos navı́os se pueden dividir de

dos maneras; por su eslora y también por sus Toneladas de Registro Bruto. Se debe

resaltar que el término tonelaje no implica peso sino volumen, y se mide en unidades

de GT.

Estas embarcaciones tienen una eslora menor a 24m (78.74 pies) y con 50 o menos

de volumen interno o arqueo de registro bruto, en inglés, Gross Register Tonnage,

GRT, en castellano toneladas de registro bruto, TRB.

Las embarcaciones menores, pueden ser llevadas dentro de los buques para casos

de emergencia, también se utilizan para el transporte entre buques o entre estos y los

muelles. Además, de ser utilizados para navegación en aguas protegidas (pequeños

lagos, canales, puertos, radas) o navegación en aguas costeras (grandes bahı́as, gran-

des estuarios, rı́os y grandes lagos) como medio de transporte, de comercio o para

recreación.
CAPÍTULO 4. DEFINICIÓN DE EMBARCACIONES MENORES 41

4.1. Clasificación de las embarcaciones menores

4.1.1. Clasificación de las embarcaciones menores según su finalidad

Por la finalidad que se destinan pueden ser transporte, deportivos, guerra, mer-

cantes, pesqueros y especiales.

Embarcación de recreo: tiempo libre.

Embarcación de transporte: carga o personas.

Embarcación de pesca: pesqueras.

Embarcación de guerra: militares.

4.1.2. Clasificación de las embarcaciones menores según su propulsión

Propulsión humana: canoas, botes a remo, kayak, etc.

Propulsión eólica: veleros.

Propulsión mecánica: embarcaciones con motores o turbinas.

4.1.3. Clasificación de las embarcaciones menores según su tamaño

Embarcaciones menores: barcos con una eslora (largo) menor de 24m (¡78,74

pies) y con 50 o menos de volumen interno T.R.G.

CAPÍTULO 4. DEFINICIÓN DE EMBARCACIONES MENORES 42

Embarcaciones mayores: barcos cuya eslora (largo) supera los 24m (¿78,74 pies)

y con más de 50 de volumen interno T.R.G.

4.2. Tipos de embarcaciones menores

Existen muchos tipos de embarcaciones, en este caso se definirán las embarcacio-

nes menores más comunes.

Balsas: Plataforma de madera apoyadas en dos flotadores que se utilizan en la

limpieza del casco, alquitranado de las cadenas, de las anclas y rejeras, etc.

Balsas salvavidas: Flotadores de forma especial que llevan los buques en calzos

ad-hoc, y que en caso de no alcanzarse a echarlos al agua cuando el buque se

hunda, por medio de un dispositivo especial de los calzos, se destrincan solos

al llegar a cierta profundidad.

Bote: Embarcaciones con una eslora igual o menor a cinco (5) metro, o una

embarcación con eslora mayor a cinco (5) metros, con cubierta abierta o cubierta

cerrada, pero sin cabina habitable y sin medio de propulsión fijo y si utilizan

motor fuera de borda, este no exceda los treinta (30) HP. (se considera cabina

habitable la que posea condiciones de habitabilidad).

Botes salvavidas: Son los botes de doble bancada o chalupas que llevan cajones

de aire a los costados y parte alta de la embarcación.

CAPÍTULO 4. DEFINICIÓN DE EMBARCACIONES MENORES 43

Canoas: Embarcación de una sola pieza construida del tronco de un árbol,

propulsada a remo.

Chalupas: Embarcaciones semejantes a las canoas, a diferencia de ellas su popa

es fina y muy similar a la proa. Lleva 5 bogas.

Chinchorro: Embarcaciones de resistencia media entre un bote de doble bancada

y una chalupa. Tosca en sus lı́neas, de doble bancada y generalmente de 4 remos.

Tiene diversos usos a bordo, por Ej. acarreo de vı́veres, cantina seca, etc.

Lancha a motor o motores: Embarcación de madera o fibra de vidrio con cabina,

propulsada con motor o motores fuera de borda.

Lancha a vela o velero: Son embarcaciones, que pueden ser a remo o motoriza-

das, a las cuales se les coloca velas para aprovechar ası́ la fuerza del viento.

Yate: Es la embarcación destinada al deporte y/o recreo, con propulsión a vela

y/o motor, que tiene cubierta cerrada y con capacidad de habitabilidad.

4.3. Nomenclatura de embarcaciones menores

Las embarcaciones menores tienen definiciones para cada parte de la embarcación

y la nomenclatura para cada medida.

CAPÍTULO 4. DEFINICIÓN DE EMBARCACIONES MENORES 44

Abordar: Operación de atracar a un buque a viva fuerza; se dice también cuando

un buque pasa a llevar a otro, lo roza o lo alcanza.

Achicador: Pequeño balde que sirve para desalojar el agua del interior de la

embarcación.

Amarrar un bote: Es la operación de asegurarlo por medio de su boza al varón

de un tangón, etc.

Arqueo: Es la expresión que se refiere a la capacidad de una nave y/o artefacto

naval, determinada en función del volumen de sus espacios cerrados. Esta ca-

pacidad se expresará en Unidades de Arqueo “UA”, siendo la sigla “UAB” la

utilizada para representar el Arqueo Bruto y la sigla “UAN”, el Arqueo Neto.

Atracar un bote: Es la operación de acercarlo al costado de un buque o muelle

para que se embarque la gente que ha de ir en él.

Bancadas: Son tablones que unen las bandas de la embarcación, desempeñan

el papel de los baos y sirven de asiento a las bogas.

Bichero: Gancho de bronce o fierro galvanizado con asta de madera que sirve

para atraer y desatracar una embarcación.

Calado: El calado de un barco o de un buque es la distancia vertical entre un

punto de la lı́nea de flotación y la lı́nea base o quilla, incluido el espesor del

casco. En caso de no estar incluido, se obtendrá el llamado calado de trazado.

CAPÍTULO 4. DEFINICIÓN DE EMBARCACIONES MENORES 45

• Calado medio (Cm): Es el calado medido en la vertical de F, centro de

gravedad de la flotación que se considere. El calado medio se obtiene por

el cálculo a partir de la semisuma de los calados de proa y popa, con una

corrección por asiento y valor de la posición de F con respecto a la Pm

(perpendicular media).

• Calado de popa (Cpp): Es el calado medido en la perpendicular de popa.

• Calado de proa (Cpr): Es el calado medido en la perpendicular de proa.

Cámara: Es el espacio contiguo a la última bancada de popa. Lleva generalmente

asientos laterales y un asiento transversal en su extremo.

Caperol: Es la parte superior de la roda y que sobresale de la regala. General-

mente lleva una defensa de bronce.

Chumaceras: Son piezas de bronce, generalmente en forma de horquilla, y que la

usan las embarcaciones que tienen damas (Serenı́, Canoa, Chalupa). su objeto

es simplificar al de las damas, y se hacen firme en la tapa-regala, en los cuales

se apoyan los remos para bogar.

Defensas: Trozos de cabo enrollados, o estopa forrada en lona, cuero o tejido

de cabo, que se colocan al costado de las embarcaciones para protegerlas al

atracar.

Desabracar un bote: Es la operación de separarlo del costado de un buque o

muelle.
CAPÍTULO 4. DEFINICIÓN DE EMBARCACIONES MENORES 46

Escala de Beaufort: Escala usada en navegación marı́tima para catalogar la

fuerza del viento y la altura de las olas. En dicha escala se establece el ce-

ro (0) para las condiciones más calmadas, hasta doce (12) para describir las

condiciones generadas por un huracán.

Escudo: Es un trozo de madera barnizada que se coloca al lado de popa de la

cámara de las embarcaciones menores. Sirve de respaldo al asiento transversal

de la cámara.

Eslora: La eslora es una medida longitudinal de la embarcación, para todos los

tipos de embarcaciones, hay diferentes tipos de eslora.

• Eslora de flotación: Es la longitud del eje longitudinal del plano de flotación

considerado. LWL Length Water Line.

• Eslora entre perpendiculares: Es la distancia entre la perpendicular de

proa (Ppr) y la perpendicular de popa (Ppp). LBP Length Between Per-

pendiculars.

• Eslora máxima: Es la distancia entre las perpendiculares a la flotación

máxima, trazadas por los puntos más salientes en la proa y en la popa.

• Eslora total: Es la tomada entre los dos puntos más extremos del navı́o.

LOA Length Over All.

Espejo: Se denomina ası́ al frente de popa de las embarcaciones menores.

CAPÍTULO 4. DEFINICIÓN DE EMBARCACIONES MENORES 47

Falcas: Son los tablones que se colocan sobre la tapa regala, generalmente a

proa, con el objeto de que no entre agua.

Francobordo: Es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde

la intersección de la cara superior de la cubierta de francobordo con la superficie

exterior del forro, hasta la lı́nea de carga correspondiente.

Gaviete: Es una roldana grande de fierro que llevan en el caperol algunas em-

barcaciones menores. Los remolcadores lo utilizan principalmente para llevar y

fondear anclas y anclotes.

Guirnaldas: Es un espı́a precintado colocado alrededor de la regala de una em-

barcación menor y bajo el verduguete, con partes más abultadas de trecho en

trecho, forradas en cuero generalmente y que sirven para defensa de la embar-

cación.

Nave artesanal: Es una nave no construida en serie, en material de madera,

plástico reforzado en fibra de vidrio o cualquier otro material, sin cubierta

principal ni cabinas habitables, y su sistema de propulsión puede ser a remo,

vela o motor fuera de borda.

Patrón: Se llama ası́ al marinero encargado del cuidado de la embarcación y

que la gobierna. Generalmente es del grado de Cabo de Maniobras (Guardián).

Peso muerto: Diferencia, expresada en toneladas métricas, entre el desplaza-

CAPÍTULO 4. DEFINICIÓN DE EMBARCACIONES MENORES 48

miento del buque en agua de peso especı́fico igual a 1,025 en el calado corres-

pondiente al francobordo asignado de verano y el desplazamiento del buque en

rosca.

Puntal: Es la altura del cuerpo del buque desde la quilla hasta la cubierta, es

decir, calado más francobordo.

Puntales: Trozos de madera que se colocan entre la sobrequilla y el centro de

las bancadas con el objeto de aumentar la resistencia de éstas e impedir que se

rompan o deformen con el peso.

Regala: Son los tablones que van de proa a popa y que forman la borda de las

embarcaciones menores.

Remo: Instrumento para remar que consiste en una pala larga y estrecha de

madera que permite mover o hacer avanzar una embarcación haciendo con ella

fuerza en el agua.

Remolcar: Operación que se efectúa entre dos buques o embarcaciones cuando

una de ellas arrastra a otra por medio de un cabo llamado remolque.

• Remolque en lı́nea: Es aquel en el cual la embarcación que remolca (re-

molcador) va adelante de la embarcación remolcada (remolcado).

• Remolque arboleado: En el interior de los puertos o bahı́a a fin de no

paralizar el tráfico marı́timo, el remolque se efectúa en forma de que ambas

CAPÍTULO 4. DEFINICIÓN DE EMBARCACIONES MENORES 49

embarcaciones van una al lado de la otra.

Vela: Es toda superficie (generalmente una pieza de tela o lámina de mate-

rial plástico) utilizada para propulsar una embarcación mediante la acción del

viento sobre ella.

Verduguete: Es un listón que corre por fuera de la regala y que sirve para prote-

ger la embarcación al atracar. Generalmente en las embarcaciones de bancada

sencilla (canoas, chalupas, etc.) el verduguete lleva atornillada una varilla de

bronce de media caña.

Winches: Son máquinas que van instaladas en cubierta y tienen innumerables

usos a bordo, tales como: izar embarcaciones, manejo de plumas y cabrias, ma-

niobras con espı́as (atraques a molos o a otro buque, acoderadas a boyas, fondeo

de anclotes de maniobra, etc.). Son más sencillas que un cabrestante y constan

de un eje horizontal en cuyos extremos lleva los Molinetes, con sus correspon-

dientes palancas de embrague y desembrague para dejar el eje formando cuerpo

con la máquina o libre. Los Winches generalmente son movidos por máquinas

a vapor de dos cilindros o motores eléctricos.

Capı́tulo 5.
Normativas

Las embarcaciones están regidas por la IMO (International Maritime Organiza-

tion) la cual, tiene serie de convenios que son aceptados por la mayorı́a de paı́ses

que transportan cargas, mercancı́as y pasajeros en embarcaciones, inclusive aquellos

paı́ses que no tienen mar se adscriben a esta serie de convenios, ya que ellos también

importan o exportan cargas y mercancı́as.

Dentro de estos convenios, se pueden encontrar tales como: SOLAS (Safety of

Life at Sea), MARPOL (Marine Pollution), LCL (Load Line Convention) y COLREP

(Collision Regulation).

En el contexto colombiano, además de regirse por los tratados desarrollados en

los convenios anteriormente mencionados, existen organismos como la DIMAR (Di-

rección General Marı́tima) autoridad encargada de ejecutar la polı́tica del gobierno

que vela por la seguridad integral marı́tima, la protección de la vida humana en el

mar, la promoción de las actividades marı́timas y el desarrollo cientı́fico y tecnológico

de la Nación.
CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 51

5.1. Aplicación de tratados

La mayorı́a de estos tratados son aplicados a todo tipo de buques, tales como:

container ships, oil tankers, bulk carriers, cruise ships, medianas embarcaciones o

embarcaciones que realicen viajes internacionales, pero tiene algunas excepciones:

5.1.1. Embarcaciones eximidas por SOLAS

Que en el curso de su viaje no se alejen más de 20 millas náuticas (37040

metros).

Embarcaciones con eslora igual o menor a 24 metros (79 ft).

Embarcaciones con menos de 12 pasajeros.

Embarcaciones de guerra o transporte de tropas.

Embarcaciones carentes de propulsión mecánica.

Embarcaciones de madera o construcción primitiva.

Yates de recreo no dedicados al tráfico comercial.

Embarcaciones pesqueras.

Todo buque que no esté normalmente dedicado a realizar viajes internacionales

pero que en circunstancias excepcionales haya de emprender un viaje inter-

nacional aislado, podrá ser eximido por la Administración del cumplimiento

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 52

de cualquiera de las disposiciones estipuladas en las presentes reglas, a condi-

ción de que cumpla con las prescripciones de seguridad que en opinión de la

Administración sean adecuadas para el viaje que haya de emprender.

La Administración podrá eximir a cualquier buque que presente caracterı́sti-

cas de ı́ndole innovadora del cumplimiento de cualquiera de las disposiciones

incluidas en los capı́tulos II-1, II-2 y III y IV de las reglas del tratado SO-

LAS, si su aplicación pudiera dificultar seriamente la investigación encaminada

a perfeccionar las mencionadas caracterı́sticas y su incorporación a buques.

5.1.2. Embarcaciones eximidas por LCL

Embarcaciones con eslora igual o menor a 24 metros (79 ft).

Embarcaciones con menos de 12 pasajeros.

Embarcaciones de guerra o transporte de tropas.

Embarcaciones existentes de tonelaje bruto inferior a 150 t.

Yates de recreo no dedicados al tráfico comercial.

Embarcaciones pesqueras.

Ninguna de las prescripciones del presente Convenio impide a una Administra-

ción aprobar disposiciones especiales, con fines experimentales, con respecto a

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 53

un buque al que se aplique este Convenio.

5.1.3. Embarcaciones eximidas por DIMAR

Naves y artefactos navales de la Armada Nacional que no cumplan con activi-

dades comerciales.

Naves y artefactos navales con certificado de exención expedido por la Dirección.

General Marı́tima o por una organización reconocida con vigencia limitada.

Naves artesanales no construidas en serie hechas en madera, fibra de vidrio

u otro material. Con propulsión a remo, vela o motor fuera de borda que no

tengan fines comerciales.

5.2. Especificaciones generales para el diseño y construcción

de embarcaciones menores

Esta información va dirigida a embarcaciones menores que tengan un tráfico na-

cional, ya sean naves de pasaje, recreo o deportivas que naveguen en aguas protegidas,

costaneras o viajes próximos a la costa.

Para la construcción de naves y/o artefactos navales en serie, los fabricantes e

importadores deben obtener previamente la aprobación de su diseño o modelo y la

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 54

asignación del número de identificación del casco (NIC) por parte de la Dirección Ge-

neral Marı́tima. Además, se debe indicar en la solicitud las caracterı́sticas principales

de fabricación del casco referidas en los dı́gitos del 6 al 12 (artı́culo 5o RESOLUCIÓN

174 DE 2003) y asimismo se debe documentar y garantizar las especificaciones de

diseño de la siguiente manera:

La capacidad de carga y/o de personas de cada modelo, incluida la tripulación.

El francobordo mı́nimo en milı́metros, el cual, además, debe estar marcado de

manera permanente alrededor de todo el casco.

La potencia, cantidad y/o tipo de propulsión.

La capacidad en unidades de arqueo.

El tipo de navegación para la cual fue diseñada de acuerdo a lo estipulado en

la RESOLUCIÓN NÚMERO 415 del 25 de agosto de 2014.

Cabe resaltar que, para la construcción de naves artesanales con fines comerciales, se

debe cumplir a cabalidad con los requerimientos establecidos anteriormente, quedan

eximidas construcciones artesanales hechas en madera, como canoas y cayucos.

5.2.1. Número de identificación de casco (NIC)

Las embarcaciones deben fijar y exhibir su número de identificación de casco

principal y el número de identificación de casco duplicado de conformidad con los

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 55

siguientes requisitos que establecen su ubicación:

El número principal de identificación de casco debe estar localizado en un lugar

visible, como se establece a continuación:

• En botes con espejo: se ubicará al costado de estribor del espejo a cinco

centı́metros de la parte más alta del espejo.

• En botes sin espejo o con espejo sobre el cual no puede ser práctico ubicar

el número de identificación de casco (NIC), se debe colocar en el lado de

estribor del casco a 30 centı́metros del timón en la popa y cinco centı́metros

de la parte superior del casco, en el borde, o en el casco /unión de la

cubierta, cualquiera que sea lo más bajo.

• En catamaranes y botes pontones: si sus cascos pueden ser fácilmente

removidos se marcará cada uno

El número de identificación duplicado del casco debe ser ubicado en un área

no expuesta a la intemperie y se deberá colocar en el interior del bote en un

elemento fijo que no sea instalado como accesorio.

Cada número de identificación de casco (NIC) debe ser realizado, tallado, fundi-

do, estampado, grabado o moldeado de forma permanente al bote de tal manera

que la alteración, remoción o sustitución sea obvia y fácilmente verificable.

Si una placa separada es empleada para exhibir el número de identificación de

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 56

casco (NIC), la placa debe ser fijada al bote de tal manera que no pueda ser

removida.

5.2.2. Inspecciones

La función inspectora se realizará a través de inspectores de la Dirección General

Marı́tima, de las organizaciones reconocidas delegadas expresamente por la Dirección

General Marı́tima o de peritos marı́timos licenciados por ella.

Las naves y artefactos navales que les sean expedidos certificados estatutarios

por parte de organizaciones reconocidas, siguiendo las reglas de construcción y/o

certificación de la normativa nacional e internacional de la cual Colombia es parte,

no requieren inspecciones por parte de inspectores o de peritos marı́timos nombrados

por la Dirección General Marı́tima.

Inspección inicial:

Esta inspección se hace por “primera vez” a una nave o artefacto naval cuando

se certifica con la Dirección General Marı́tima y consistirá en una inspección general

de la estructura, máquinas principales, auxiliares y demás equipos y sistemas, para

verificar que cumplen los requisitos correspondientes a los certificados que se traten

y que son adecuados para el servicio a que esté destinada.

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 57

Inspección de renovación:

se realiza antes de proceder a la expedición de un nuevo certificado, revisando con

base en los requisitos establecidos por la Dirección General Marı́tima, con el fin de

garantizar que la condición de la nave o artefacto naval es la apropiada y está apto

para continuar prestando el servicio a que se destinó.

Inspección periódica anual:

revisión general de los equipos de las naves o artefactos navales, relacionados

con el certificado correspondiente que se va a refrendar con base en los requisitos

establecidos por la Dirección General Marı́tima, verificando que la condición de la

nave o artefacto naval continúa siendo satisfactoria para el servicio a que éste esté

destinado

Inspección ocasionalde seguimiento o técnica:

Es la ordenada por la Dirección General Marı́tima con el fin de verificar condi-

ciones técnicas de las naves o artefactos navales antes del zarpe, arribada forzosa

por daño en alguno de sus sistemas, estado de seguridad luego de una inactividad

superior a 60 dı́as exceptuando las del grupo de recreo o deportivas.

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 58

Inspección a la obra viva:

Corresponde a las dos inspecciones, como mı́nimo, de la obra viva del buque que

se deben realizar durante cada periodo de cinco años. En todo caso, el intervalo entre

cualquiera de estas dos inspecciones no excederá de 36 meses.

La responsabilidad de las inspecciones es de los propietarios, armadores, capitanes

y patrones de las naves o artefactos navales, o sus representantes, serán responsables

por las omisiones de las inspecciones prescritas en este Reglamento, correspondiéndo-

les especialmente las siguientes obligaciones:

Informar oportunamente a la Dirección General Marı́tima o a la organización

reconocida, la caducidad de los certificados y solicitar las inspecciones antes del

vencimiento de los mismos.

Informar a la Dirección General Marı́tima o administración marı́tima del primer

puerto a que arriben, las averı́as o deficiencias que afecten la seguridad o la

integridad de la embarcación o de su equipamiento, o que puedan afectar al

ambiente o las condiciones de navegabilidad.

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 59

5.2.3. Certificación

Certificación estatutaria a una nave o artefacto naval se le expedirán los certifica-

dos permanentes de acuerdo a su Catalogación y perderá la vigencia de la certificación

en los siguientes casos:

Cambio de caracterı́sticas (color o dimensiones principales, modificación de es-

pacios).

Cambio de equipos (motores propulsores).

Cambio de dominio (venta).

Cambio de la Catalogación (Por Tipo de Nave/Artefacto Naval o de Tráfico).

Vencimiento del plazo para los refrendos anuales.

Que el Armador o Capitán no cumpla con las recomendaciones realizadas por

la Dirección General Marı́tima o la organización reconocida que expida los

certificados.

Modificaciones o reparaciones que involucren cambios en las condiciones ini-

ciales con las cuales fueron expedidos los certificados y existan cambios en las

condiciones iniciales de navegabilidad y cambios estructurales en la comparti-

mentación.

A las naves de Recreo o Deportivas se les emitirán certificados con un plazo que no
CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 60

superen los cinco años con un único refrendo a través de una inspección intermedia.

El refrendo y la renovación de los certificados se desarrollará siguiendo el Sistema

Armonizado de Reconocimientos y Certificación.

Los certificados serán elaborados y expedidos por la Dirección General Marı́tima

o por una organización reconocida, como resultado positivo del análisis del reporte

de inspección, e irán acompañados de los documentos anexos que requieran como in-

ventarios o suplementos, junto con las observaciones y condiciones, si ası́ lo ameritan.

Los certificados de exención de naves con arqueo bruto igual o inferior a 150 se

expedirán en las Capitanı́as de Puerto, El certificado de exención se adjuntará al

certificado en virtud del cual se expide la exención. que cumpla las prescripciones

de seguridad que se consideren adecuadas para el servicio a que estén destinados y

que por su ı́ndole garanticen la seguridad general de los mismos y la protección del

ambiente.

Todo Certificado de seguridad para buque de pasaje se expedirá para un periodo

que no exceda de 12 meses. Todo Certificado de seguridad de construcción para buque

de carga, Certificado de seguridad del equipo para buque de carga y Certificado de

seguridad radioeléctrica para buque de carga se expedirá para un periodo especificado

por la Administración, que no excederá de cinco años. El periodo de validez de un

Certificado de exención no rebasará el del certificado al que vaya referido.

Todo Certificado de seguridad para buque de pasaje se expedirá para un periodo

que no exceda de 12 meses. Todo Certificado de seguridad de construcción para buque

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 61

de carga, Certificado de seguridad del equipo para buque de carga y Certificado de

seguridad radioeléctrica para buque de carga se expedirá para un periodo especificado

por la Administración, que no excederá de cinco años. El periodo de validez de un

Certificado de exención no rebasará el del certificado al que vaya referido.

5.2.4. Asignación de francobordo

Asignación de francobordo a naves de pasaje con cubierta, de eslora infe-

rior a 24 metros que puedan llevar menos de 20 personas

El francobordo asignado a estas naves, será mı́nimo de 250 mm.

Asignación de francobordo a naves y/o artefactos navales de carga y/o

carga mixta con eslora menor a 24 metros

El francobordo de las naves y/o artefactos navales con cubierta se calculará

mediante el método del Convenio, cuyas tablas de francobordo se completarán

de acuerdo a la asignación de un francobordo de 200 mm para las naves y/o

artefactos navales con una eslora (L) inferior a 24 metros.

Cuando las naves y/o artefactos navales tenga una eslora inferior a 24 metros,

no se requerirá que la proa esté situada a una altura mı́nima por encima de la

lı́nea de flotación correspondiente al francobordo asignado (L).

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 62

Fracobordos asignados a embarcaciones con eslora igual o mayor a 12

metros

Figura 5.1: Francobordo embarcaciones entre 12 - 24 metros.

Recuperado de: https://goo.gl/uu7Jvf

5.2.5. Luces y marcas

Las luces de navegación obligatorias son las que se instalan a bordo de las embar-

caciones para poder alertar a las demás embarcaciones en su área de su presencia y

nos facilitan información de:

Capacidad de maniobra.

Dirección de avance.

Caracterı́sticas especiales.
CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 63

Luz de tope (1):

Luz blanca sobre el eje que cubre un arco de horizonte de longitudinal 225 grados

visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través.

Luces de costado (2y3):

luz verde en estribor y luz roja en babor que cubre con un arco de horizonte de 112,5

grados visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través. En buques de eslora

inferior a 20 metros las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol.

Luz de alcance (4):

luz blanca en la popa que cubre un arco de horizonte de 135 grados visible hasta 67,5

grados a partir de la popa.

Luz de remolque (5):

luz amarilla de las mismas caracterı́sticas que la ”luz de alcance”.

Luz de todo horizonte:

luz visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360 grados.

Luz centelleante:

luz que produce centelleos con una frecuencia de 120 ó más centelleos por minuto.
CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 64

Figura 5.2: Luces

Recuperado de: https://goo.gl/dAeZQ6
CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 65

Luces para embarcaciones de propulsión mecánica en navegación

Figura 5.3: Luces para embarcaciones de propulsión mecánica en navegación.

Recuperado de: https://goo.gl/V1s5ip
CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 66

Luces para embarcaciones de vela y de remo en navegación

Figura 5.4: Luces para embarcaciones de vela y de remo en navegación

Recuperado de: https://goo.gl/V1s5ip
CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 67

Visibilidad de las luces

Cuadro 5.1: Visibilidad de las luces

Texto tomado de: https://goo.gl/V1s5ip
Mayor 50 metros 50 - 12 metros Menor 12 metros
Luz de tope 6 millas 3 - 5 millas 2 millas
Costado 3 millas 2 millas 1 milla
Alcance 3 millas 2 millas 2 millas
Remolque 3 millas 2 millas 2 millas
Luz de todo horizonte 3 millas 2 millas 2 millas

5.2.6. Señales acústicas

Pito: todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas reglamentarias.

Pitada corta: un sonido de una duración aproximada de un segundo.

Pitada larga: sonido de una duración aproximada de cuatro a seis segundos.

Equipo para señales acústicas

Eslora mayor a 100 metros: pito, campana y gong.

Eslora mayor a 20 metros: pito y campana.

Eslora menor a 12 metros: medio para hacer señales acústicas eficaces

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 68

Señales de maniobra y advertencia

Figura 5.5: Señales de maniobra y advertencia

Recuperado de: https://goo.gl/V1s5ip
CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 69

5.3. Equipamiento mı́nimo requerido para embarcaciones según

su eslora

Figura 5.6: Equipamiento mı́nimo requerido para embarcaciones según su eslora parte
1
Recuperado de:https://goo.gl/XtaUJz
CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 70

Figura 5.7: Equipamiento mı́nimo requerido para embarcaciones según su eslora parte
2
Recuperado de: https://goo.gl/XtaUJz
CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 71

5.4. Equipamiento mı́nimo para embarcaciones con arqueo

bruto menor a 25

1. Marcas de identificación.

2. Francobordo y lı́neas de carga.

3. Sistema de fondeo.

4. Propulsión.

5. Procedimiento de remolque de emergencia.

6. Experimento de inclinación.

7. Mampara estanco.

8. Sistemas de achoque de sentinas.

9. Zona de carga donde se cargue gas propano (en caso de ser necesario).

10. Sistema de extinción de incendios para artefactos navales.

11. Extintores portátiles.

12. Señalización de vı́as de evacuación.

13. Bengalas de socorro.

14. Aros salvavidas.

15. Chalecos salvavidas.

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 72

16. Plan de mantenimiento.

17. VHF portátil con llamada selectiva digital.

18. VHF Base con llamada selectiva digital integrado con el GPS a bordo o una

antena GPS.

19. VMS.

20. Compa magnético.

21. Sistema de Identificación Automático – SIA.

22. ISM/IGS- NGS.

23. Pito.

24. Luces de navegación.

25. Señales visuales.

26. Cálculo de arqueo.

27. Botiquı́n.

28. Remos marcados con el nombre y matrı́cula de la embarcación.

29. Reflector de mano.

30. Linterna.
CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 73

31. Bichero.

32. Binoculares.

33. Juego de herramientas.

34. Bandera colombiana.

Los anteriores requisitos se aplicarán a embarcaciones de tráfico nacional y a las de

tráfico internacional no cobijadas por los Convenios. Las demás embarcaciones se les

aplicarán los Convenios de la OMI.

Los sistemas de extinción de incendios para artefactos navales serán determinados

por una compañı́a especializada y Avalada por DIMAR.

Los chalecos salvavidas debe ser número suficiente para el 100 % de la tripulación

y pasajeros. Para el grupo de Pasaje y Recreo deberán contar con un 10 % de chale-

cos para niños sobre el total de pasajeros. Para embarcaciones que operen en Aguas

Protegidas y Aguas no Protegidas los chalecos salvavidas podrán ser Tipo II o III.

Para navegación Costanera y de Altura Tipo I. Deben estar marcados con pintura

permanente el nombre y matrı́cula de la embarcación y contar con cintas reflectivas

en la parte superior tanto en pectorales como en la espalda.

SE EXIMEN TODAS LAS NAVES Y ARTEFACTOS CONSTRUI-

DOS EN MADERA.
CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 74

5.5. Sistema de fondeo para embarcaciones hasta 24 metros

de eslora

Figura 5.8: Sistema de fondeo para embarcaciones hasta 24 metros de eslora

Recuperado de: https://goo.gl/XtaUJz

5.6. Requisitos para zarpar en Colombia

Ninguna embarcación podrá salir de puerto en donde exista autoridad fluvial sin

que esta haya otorgado el respectivo permiso de zarpe. Para su obtención se cumplirá

con los siguientes requisitos:

Para embarcaciones menores:

Embarcaciones dedicadas al servicio de pasajeros:

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 75

1. Patente de navegación.

2. Permiso de los tripulantes.

3. Lista de pasajeros.

4. Certificado de inspección técnica y matrı́cula.

5. Pólizas vigentes exigidas en los reglamentos.

6. Certificado de carga máxima de la embarcación

Embarcaciones de transporte mixto:

1. Patente de navegación.

2. Licencia de los tripulantes.

3. Lista de pasajeros.

4. Lista de carga.

5. Diario de navegación.

6. Certificado de inspección técnica y matrı́cula.

7. Pólizas vigentes exigidas en los reglamentos.

8. Certificado de carga máxima de la embarcación

No se permitirá el zarpe simultáneo de dos o más embarcaciones menores que han

de navegar en igual dirección. Habrá un intervalo conveniente, comenzando por la de

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 76

mayor velocidad.

Se restringe la navegación para las embarcaciones menores en los rı́os, canales

y ciénagas entre las dieciocho (18:00) y las cinco (5:00) horas. En el caso de las

excepciones consagradas en el presente artı́culo, las embarcaciones menores deberán

cumplir con el reglamento de luces y señales de navegación fluvial.

No aplica cuando se trate de actividades pesqueras artesanales o actividades

económicas menores, o en el caso de traslado de enfermos graves y situaciones de

fuerza mayor.

En todo caso las embarcaciones pesqueras artesanales o las que trasladen enfermos

graves tendrán prioridad en la navegación fluvial.

5.7. Control de velocidad para embarcaciones menores

La embarcación menor durante la navegación disminuirá al mı́nimo su velocidad

en los siguientes casos:

1. Cuando se acerque a embarcaciones mayores o convoyes que navegan, caso en

el cual preferirá orillarse y tomar las medidas de seguridad necesarias mientras

pasan, para evitar un naufragio.

CAPÍTULO 5. NORMATIVAS 77

2. Cuando existe serio riesgo de colisión.

3. Cuando reciba señales de alarma.

4. Cuando realice maniobras de cruce.

5. Cuando va a ser pasada.

6. Cuando se aproxima a otras embarcaciones menores que se encuentren amarra-

das o en marcha.

7. Cuando navega frente a instalaciones de obras hidráulicas o portuarias donde

se encuentren unidades flotantes como dragas, grúas, campamentos flotantes,

transbordadores, embarcaciones cautivas, cruces subfluviales.

8. Por causa de niebla o humo, caso en el cual emitirá señales reglamentarias para

evitar colisiones.

9. Al arribar o al zarpar, hasta tanto no supere la zona portuaria o del muelle,

canal o punto de arribada.

10. Al paso por puerto o muelle, haya o no, embarcaciones.

11. Al paso por poblaciones en inminente riesgo de inundación.

12. Por indicación de autoridad fluvial, militar o de policı́a.

Capı́tulo 6.
Cálculos base para diseño de una embarcación

6.1. Cálculos de estabilidad

La estabilidad, es la tendencia que debe tener el barco a recobrar su posición

inicial, cuando es apartado de ella por la acción de fuerzas exteriores como pueden

ser la del mar y el viento. La estabilidad transversal, o resistencia a la escora, es la

más importante en los veleros. Al producirse la escora se genera un par de fuerzas:

por una parte el peso del barco que está aplicado en el centro de gravedad del barco

y por otra la fuerza de empuje o flotación que está aplicada en el centro de carena.

Un barco será más estable cuando la resultante de este par de fuerzas lo lleve a

su posición original. Podemos conseguir que un barco sea más estable por una parte

mientras más bajo esté el centro de gravedad, y por otra cuando el centro de carena

se desplace más lateralmente al producirse la escora., por esto los barcos de vela

llevan peso en la quilla o lastre y cuanto más anchos sean, es decir, con mayor manga

también serán más estables. Pero un exceso de estabilidad no es bueno, debido a

que somete a esfuerzos innecesarios a todas las estructuras de cubierta, diciéndose

entonces que el barco es duro.

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN79

Un defecto de estabilidad conlleva a que el barco sea ”flojo.o ”dormilón”; es decir,

que tarda mucho en adrizarse tras un golpe del mar o tras cualquier otra causa que

saque al barco de su condición inicial. Esta caracterı́stica es tı́pica de los buques de

pasaje, para que los pasajeros viajen cómodos sin ser sometidos a grandes balanceos.

6.1.1. Cálculos y criterios de estabilidad según ángulo de escora

La mayorı́a de embarcaciones menores y buques se deberán diseñar, construir y

operar de forma que cumplan los criterios mı́nimos de estabilidad establecidos por la

autoridad competente en cualquier condición operacional.

Para cumplir con estos requisitos, se recomiendan los siguientes criterios mı́nimos de

estabilidad para los navı́os.

Para establecer los criterios se utiliza la siguiente curva:

Figura 6.1: Curva GZ vs ángulo de escora

Recuperado de: http://www.fao.org/3/i0625s/i0625s.pdf
CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN80

Para conocer los puntos que generan esta curva, podemos utilizar software, en

caso de no contar con este, se procede a hallar los valores de GZ respecto a un ángulo

θ, para hallar estos valores podemos partir de:

GZ = GM ∗ Senθ (6.1)

Sabiendo que GM = KM − KG podemos reemplazar en la ecuación (6.1), teniendo

lo siguiente:

GZ = (KM − KG)Senθ (6.2)

De la fórmula (6.2) podemos proceder a calcular los valores de GZ para conocer los

puntos de la curva. Si tenemos directamente los valores de KN, podemos modificar

un poco la fórmula, sabiendo que KN = KM ∗ Senθ y reemplazando en la ecuación

(6.2) obtendrı́amos finalmente:

GZ = KN − KG Senθ (6.3)

Los criterios que se deben cumplir son los siguientes:

El área bajo la curva de brazo adrizantes (curva GZ) no será inferior a 0,055m ∗

rad hasta un ángulo de escora de 30o .

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN81

El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) no será inferior a 0,090m∗

rad hasta un ángulo de escora de 40o .

El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ), entre los ángulos de

escora de 30o y 40o , no será inferior a 0, 030m.rad.

En los buques de una cubierta, la altura metacéntrica inicial GM no será inferior

a 350 mm. En los buques con superestructura completa, se podrá reducir la

altura metacéntrica con arreglo a criterios que la autoridad competente juzgue

satisfactorios, pero nunca será inferior a 150 mm.

El brazo adrizante máximo, GZmax, deberá darse a un ángulo de escora prefe-

riblemente superior a 30o , pero nunca inferior a 25o .

El brazo adrizante GZ deberá ser de 200 mm como mı́nimo para un ángulo de

escora igual o superior a 30o . El brazo adrizante GZ podrá reducirse con arreglo

a criterios que la autoridad competente juzgue satisfactorios, pero en ningún

caso en más de 2(24L) %.

Para facilitar la interpretación de estos criterios, podemos llenar la siguiente tabla

y confirmar que los valores superen el mı́nimo requerido.

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN82

Cuadro 6.1: Valores de estabilidad calculados vs criterios

Valores de estabilidad Calculados Criterios

Área bajo la curva de 0o − 30o 0, 055m.rad
Área bajo la curva de 0o − 40o 0, 090m.rad
Área bajo la curva de 30o − 40o 0, 030m.rad
Ángulo en que se produce el GZmax 25o
Ángulo en que GZ> 0, 20m 30o
Altura metacéntrica (GM) 0,350 m

6.1.2. Estabilidad para veleros (STIX)

Esta estabilidad se aplica únicamente a las embarcaciones que son propulsadas

por velas (veleros), cuyas exigencias de estabilidad, flotabilidad y francobordo se

encuentran normadas en la ISO 12217-2, que exige también el cumplimento de otros

estándares ISO, principalmente el de Datos Principales (8666).

El concepto subyacente del STIX es la definición de un ı́ndice o numeral, que

se obtiene de las medidas principales de cada embarcación y su curva de brazos de

adrizamiento GZ. Diferentes caracterı́sticas del diseño que son importantes para las

cualidades marineras de una embarcación y su seguridad, se identifican y expresan

en forma de una serie de factores que se multiplican para obtener el numeral STIX.

Estos factores varı́an alrededor de la unidad, que denota un valor “normal” para

la embarcación en cuestión. Valores inferiores a 1 indican caracterı́sticas peores y

mejores los superiores.

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN83

Las clasificaciones que utiliza STIX son las siguientes:

Figura 6.2: Clasificación STIX

Recuperado de: http://www.gestenaval.com/descargas/estabilidad veleros.pdf

El principio básico del STIX es que la seguridad de una embarcación depende de

muchas caracterı́sticas, que contribuyen de forma diferente e incluso a veces trabajan

en direcciones opuestas.

La fórmula del STIX es la siguiente:

ST IX = (7+2,25LBS )∗(F DS∗F IR∗F KR∗F DL∗F BD∗F W N ∗F DF )0,5 +δ (6.4)

Cada uno de los factores se calcula con unas fórmulas en las que intervienen

datos importantes de la estabilidad de la embarcación, y tienen unos lı́mites inferior

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN84

y superior para cada uno de ellos. Veremos a continuación lo que significan y como

trabajan cada uno de estos factores.

Pero antes de continuar, vamos a ver primero los valores mı́nimos del STIX para

cada Categorı́a de Diseño.

Cuadro 6.2: Valores categorı́as STIX

Categorı́a A B C D
STIX 32 23 14 2

Factor de eslora base, LBS :

Es solamente función de la eslora total y la eslora de flotación de la embarcación.

LBS = (L + 2LF L )/3 (6.5)

Factor de estabilidad dinámica, FDS:

El área bajo la curva de momentos adrizantes hasta un cierto ángulo representa

el trabajo que las fuerzas externas (olas y viento) deben realizar para escorar la

embarcación hasta ese ángulo. Esta área se deberı́a utilizar en este factor, medida

hasta el ángulo AVS (φV ) o el ángulo de inundación (φD ), en su caso.

AGZ
F DS = √ (6.6)
15,81 L

Dónde:
CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN85

AGZ Es el área positiva debajo de la curva GZ vs ángulo de escora, expresada en

metros grados, para la condición de carga adecuada, Pero el FDS nunca se tomará

como menor que 0,5 o mayor que 1,5.

φV si φD ≥ φV

φD si φD < φV

Factor de recuperación a inversión, FIR:

Este factor es una medida de la capacidad de un velero para recuperarse de una

inversión sin ayudaexterna.

Si m < 40000kg
φV
F IR = m (6.7)
125 − 1600

Si m ≥ 40000kg
φV
F IR = (6.8)
100

Dónde:

m es la masa de el navı́o en la condición de carga apropiada, expresada en kilo-

gramos.

FIR nunca se tomará menor a 0,4 0 mayor a 1,5.

Factor de recuperación a una rumbada”, FKR:

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN86

Este factor se refiere a la capacidad de un yate deevacuar el agua de las velas

después de una tumbada en la que se meta el palo en el agua. El factor clave aquı́

es FR que más o menosdescribe cuando el momento adrizante es igual almomento

escorante, con las velas apenas metidas en el agua.

GZ90 m
FR = (6.9)
2AS hCE

Dónde:

m es la masa de el navı́o en la condición de carga apropiada, expresada en kilo-

gramos.

GZ90 Es el brazo de adrizamiento a un ángulo de 90o expresado en metros, para

el velero con la masa m.

hCE Es la altura del centro del área de vela nominal (AS ) por encima de la lı́nea

de flotación, cuando el bote está en posición vertical, expresado en metros para el

bote con una masa m.

Si FR ≥ 1, 5 F KR = 0, 875 + 0, 0833FR

Si FR < 1, 5 F KR = 0, 5 + 0, 0833FR

Si φV < 90o F KR = 0, 5

FKR nunca se tomará menor a 0,5 0 mayor a 1,5.

Factor desplazamiento - eslora, FDL:

Un desplazamiento ligero frente a la eslora de unaembarcación de vela es comúnmen-

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN87

te conside-rado una desventaja desde el punto de vista del control de la misma, por

lo que es penalizado enel cálculo del STIX. La fórmula es:

15mFL
F DL = (0,6 + )0,5 (6.10)
L3BS (333
− 8LBS )

Dónde:

LBS = (L + 2LF L )/3

FL = (LBS /11)0,2

m es la masa de el navı́o en la condición de carga apropiada, expresada en kilo-

gramos.

FDL nunca se tomará menor a 0,75 0 mayor a 1,25.

Factor manga - desplazamiento, FBD:

una gran manga en relación con un desplazamiento ligero acentúa el riesgo de

vuelco e inmersión por acción de las olas. El casco es ası́ mismo más estable en

posición invertida, tendiendo a permanecer en esta posición durante perı́odos de

tiempo que pueden ser largos y peligrosos. El sub-factor que gobiernaesto es FB cuyo

valor normal varı́a entre 1,45 y 2,2.

3,3B 1
FB = ( )3 (6.11)
0,03m

Si FB > 2, 20 F BD = [13, 31BF L /(B ∗ FB3 )]0,5

Si FB < 1, 45 F BD = [BF L FB2 /1,682B]0,5

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN88

De otra manera F BD = 1,118(BF L /B)0,5

FBD nunca se tomará menor a 0,75 0 mayor a 1,25.

Factor de escora por viento, FWM:

Este valor no suele ser inferior a 1, valor que se alcanza tan pronto como el ángulo

de inundación es de 90o o mayor, lo que suele ser el caso de la mayorı́a de los veleros

con cubierta, quilla lastrada, y aberturas normales, especialmente para las categorı́as

A y B. Cabrı́a preguntarse entonces porqué se incluye este factor. La razón para

ello, una vez más, es que hay embarcaciones que se escapan de lo habitual. Para las

categorı́as C y D sı́ que puede ocurrirde una forma más habitual que el ángulo de

inundación sea inferior a 90o . Por ello se establece que, en ese caso, la embarcación

debe poder soportar la escora producida por las rachas de viento sin que se supere

el ángulo de inundación. Para obtener el valor de 1, tal embarcación debe soportar

una racha de por lo menos 17 m/s (34 nudos) sin que tal ocurra. Este criterio suele

marcar la frontera entre embarcaciones de las categorı́as B y C.

Factor de inundación, FDF:

Este factor representa el riesgo de inundación en un vuelco de 90o . Es un factor

relativamente sencillo, en el que se penaliza a las embarcaciones con un ángulo de

inundación inferior a 90o .

El factor FDF da ası́ una vez más un bono a las embarcaciones capaces de soportar
CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN89

una “tumbada”.

φD
F DF = (6.12)
90

FDF nunca se tomará menor a 0,5 0 mayor a 1,25.

Factor de flotabilidad, δ:

Realmente este no es un factor, si no un sumando. Tiene un valor fijo de 0 o de 5.

Este último valor se aplica a aquellas embarcaciones que son capaces de permanecer

a flote en inundación, bien sea porque tienen cámaras de flotabilidad o porque tienen

subdivisiones a base de mamparos estancos y además conservan un brazo adrizan

tepositivo a 90o en estas condiciones.

6.2. Criterios de carga, flotación y estabilidad para embar-

caciones menores en Colombia

La DIMAR, como ente gubernamental que controla las embarcaciones en Co-

lombia, crea la RESOLUCION 0714-2017 MD-DIMAR-SUBMERC DE 2017, la cual

tiene como objetivo eterminar los criterios para el cálculo y asignación del francobor-

do a naves y/o artefactos navales de Bandera Colombiana, con eslora total menor a

24 metros, no regidos por Convenios.

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN90

6.2.1. Procedimiento para determinar la carga máxima de una embarca-

ción sin cubierta

Para evitar que las olas inunden una embarcación que se encuentre a máxima

carga en condiciones meteomarinas adversas, la altura mı́nima de inundación debe

ser suficiente para evitar que la embarcación se inunde.

Para determinar la carga, se utiliza la siguiente expresión:

Cargamaxima(kg) = 90 ∗ L ∗ B ∗ D (6.13)

Para confirmar que sea la altura mı́nima requerida, se procede a realizar el si-

guiente experimento:

Cargue la embarcación con la máxima carga, utilizando tambores llenos de

agua, personas o algún elemento para representar la carga máxima.

Se procede a medir la altura mı́nima de inundación hD en ambos costados de

popa, y para embarcaciones sin pozo para el motor fuera de borda, la altura

mı́nima se mide en la reducción, tal como se muestra en la siguiente imagen.

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN91

Figura 6.3: Altura de inundación a carga máxima

Recuperado de:
https://www.dimar.mil.co/sites/default/files/normatividad/res7142017.pdf

Compruebe si la altura mı́nima de inundación satisface el siguiente criterio para

botes que no tengan cubierta y que tengan flotabilidad incorporada: altura

mı́nima de inundación a máxima carga hD = 0, 2B.

Si la altura mı́nima de inundación es menor que el valor mı́nimo calculado, se

debe reducir la carga máxima hasta que se cumpla el criterio.

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN92

6.2.2. Procedimiento para realizar la prueba de flotación con inundación

a una embarcación sin cubierta

El criterio principal de seguridad para una embarcación abierta es que flotará

nivelada aún si se encuentra inundada.

Esta prueba debe llevarse a cabo en todos los barcos PRFV abiertos, de un nuevo

modelo no probado. Durante la prueba, el barco debe estar en aguas tranquilas, y

equipado como se indica.

Los motores fuera de borda pueden ser reemplazados por un peso equivalente

en acero o hierro fundido, también se puede usar un motor inoperativo.

Los tanques de combustible portátiles deben ser removidos.

Los motores internos pueden ser reemplazados por un peso en acero o hierro

fundido, lo que representa el 75 por ciento del peso del motor.

Los pesos de reemplazo deben colocarse en la misma posición que los pesos

reales.

Equipos tales como anclas y artes de pesca tales como plomos en redes de pesca,

o sus pesos equivalentes deben estar a bordo en la posición correcta.

Los compartimentos vacı́os que forman parte de la estructura y no han sido

sometidos a prueba de presión para la estanqueidad deben dejarse abiertos

para que también puedan inundarse con agua.

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN93

Las personas están representadas con un peso total en kg. No deben ser sumer-

gidos sobre sus rodillas, se pueden usar pesos de hierro, colocados en el centro

de para representar a la tripulación.

Llene el barco con agua y espere cinco minutos.

El barco debe flotar nivelado con aproximadamente dos tercios de la longitud

de la parte superior de la borda por encima del agua.

Figura 6.4: Navı́o inundado con amplı́a reserva de flotabilidad

Recuperado de:
https://www.dimar.mil.co/sites/default/files/normatividad/res7142017.pdf

6.2.3. Procedimiento para realizar prueba de estabilidad con inundación

a embarcación sin cubierta

Prepare una pieza de acero con el peso en kg = 7 x número máximo de tripu-

lación y átela o átelas (piezas) a una cuerda.

Mantener los mismos pesos a bordo como se especifica en la prueba de flotabi-

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN94

lidad con inundación, pero sin las personas (inciso 7).

Suspenda los pesos sobre el lado en cada una de las posiciones indicadas a

continuación. Después de aplicar el peso, espere hasta que el agua adentro y

fuera del barco se haya igualado.

Motor inoperativo o carga equivalente en acero o hierro fundido. Peso de acero

colgado por una cuerda sobre el costado del barco en cada una de las cuatro

posiciones indicadas a su vez.

Figura 6.5: Estabilidad de buque inundado

Recuperado de:
https://www.dimar.mil.co/sites/default/files/normatividad/res7142017.pdf
CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN95

6.3. Cálculos de arqueo para embarcaciones menores

El Tonelaje de un buque (contrariamente a lo que el nombre sugiere) se refiere

al volumen de este (no a su peso o masa), el Desplazamiento es un peso (existiendo

varias unidades como la Long Ton, Metric Ton; Moorsom Ton y demás) y el arqueo

es una unidad adimensional pero relacionada directamente con el volumen del buque.

Es adimensional y en el Certificadode Arqueo que debe llevar todo buque constan

normalmente 2 valores: el arqueo bruto y el arqueo neto. Este valor adimensional,

tiene alta importancia por servir de referencia para calcular las tasas portuarias que

se deben pagar cuando el buque atraca en un puerto o pasa por un canal.

6.3.1. Arqueo Bruto (TRB)

El Arqueo Bruto es la expresión del tamaño total de un buque. Es decir, el término

se refiere al volumen total del buque aunque es una unidad adimensional y no es

estrictamente un volumen. La fórmula con la que se cálcula el arqueo bruto de toda

embarcación menor es:

(VC + VS )
GT = C (6.14)
2,83

Donde:

GT (Gross tonnage): Arqueo bruto.

VC : (L)(B)(Cb )(N).

L: 96 por ciento de la eslora total en una flotación situada a una altura sobre el
CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN96

canto superior de la quilla igual al 85 por ciento del puntal mı́nimo de trazado, o

la distancia desde la cara de proa de la roda al eje de la mecha del timón en esta

flotación, si este último valor es mayor.

D: Puntal de trazado.

Cb : Coeficiente de bloque.

N: Un coeficiente estimado de acuerdo con los apéndices de las embarcaciones;

N=1.05 para embarcaciones a Vela.

N=1,03 para embarcaciones a motor doble propulsión.

N=1,02 para embarcaciones a motor de propulsión sencilla.

N=1.01 para embarcaciones sin propulsión.

VS : Volumen de todos los espacios que estén cubiertos de manera permanente, encima

de la cubierta superior, ineluyendo superestructura, caseterı́a guardacolores, saltillos,

brazolas de escotilla, tambuchos, etcétera.

C: Es un coeficiente en base a la eslora de arqueo con los siguientes valores;

C=0.660 para embarcaciones menores de 10 metros.

C=0.678 para embarcaciones de 10 o más metros pero menores de 14 metros.

C=0.702 para embarcaciones de 14 o más metros pero menores de 19 metros.

C=0.726 para embarcaciones de 19 o más metros pero menores de 24 metros.

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN97

Cuando se desconoce el coeficiente de bloque (Cb ), podrán usar los valores si-

guientes:

1,28R
Cb = BD
Para embarcaciones de eslora menor a 14 metros.

1,40R
Cb = BD
Para embarcaciones de 14 o más metros de eslora pero menores de

19 metros.

1,50R
Cb = BD
Para embarcaciones de 19 o más metros de eslora pero menores de

24 metros.

Donde:

R: El doble de la distancia medida desde la borda hasta el canto exterior de la quilla

más el ancho de ésta, para embarcaciones que no tienen cubierta.

O bien:

R: El doble de la distancia desde la lı́nea de cubierta proyectada al costado hasta

el canto exterior de la quilla, más el ancho de ésta, para embarcaciones que tienen

cubierta.

Para barcazas sin propulsión con sección maestra (media) de forma rectangular

donde no se conozca el coeficiente de bloque (Cb ), éste se considerará en base a lo

siguiente:

Cb =0.92 para barcazas con lanzamiento en proa y popa.

Cb =0.96 para barcazas con un lanzamiento.

CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN98

Cb =0.99 para barcazas sin lanzamiento.

6.3.2. Arqueo Neto

El Arqueo Neto es la expresión de la capacidad de carga, utilizable de un buque.

Es decir, de nuevo sin ser estrictamente un volumen en el sentido que le da la fı́sica

pura, sı́ que el arqueo neto da una idea del volumen de carga que puede transportar

un buque.

Para embarcaciones de eslora menor a 24 metros, el valor del arqueo neto se deter-

minará de acuerdo con lo siguiente:

1. Para embarcaciones que cuenten con sala de máquinas dividida por mamparos

transversales, estancos y planta propulsora dentro del casco, el valor del arqueo

neto se computará como el 50 por ciento del valor del arqueo bruto.

2. Para embarcaciones que cuenten con sala de máquinas para auxiliares dentro

del casco, el valor del arqueo neto se computará como el 60 por ciento del valor

del arqueo bruto.

3. Para las embarcaciones que no cuenten con sala de máquinas dentro del casco,

el valor del arqueo neto se computará como el 70 por ciento del valor del arqueo

bruto.

4. Para embarcaciones con motor fuera de borda o con motores dentro del casco,
CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN99

pero que no cuenten con sala de máquinas como se define en el inciso 2), el

arqueo neto será igual al que se define en el inciso 1).

5. Para las embarcaciones de las categorı́as mencionadas en los incisos 1), 2), 3),

y 4) que transporten 10 o más pasajeros, el valor del arqueo neto se computará

como el 80 por ciento del arqueo bruto.

6.4. Escala de calados

CALADO DE VERANO

CV = Calado de verano o navegación.

CALADO DE INVIERNO

CV
Cw = CV − 48

CALADO DE INVIERNO ATLÁNTICO NORTE

CW N A = Cw − 50

CALADO DE AGUA TROPICAL

Cv
CT = CV + 48
CAPÍTULO 6. CÁLCULOS BASE PARA DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN100

CALADO DE AGUA DULCE

DV
CF = CV + 40TCV

Donde:

DV : Desplazamiento en el calado de verano.

TCV : Toneladas por centı́metro de inmersión en el calado de verano.

CALADO DE AGUA DULCE TROPICAL

CV
CT F = CF + 48
Capı́tulo 7.
Caso estudio SAIL UTB

En este trabajo de grado, se utilizará como ejemplo y caso estudio al velero

SAIL UTB, el cual fue desarrollado y contruı́do en las instalaciones del Laboratorio

de Ingenierı́a Naval de la Universidad Tecnológica de Bolı́var.

Figura 7.1: Diseño velero SAIL UTB

Recuperado de: MAXSURF
CAPÍTULO 7. CASO ESTUDIO SAIL UTB 102

7.1. Dimensiones principales SAIL UTB

En el velero SAIL UTB, se utilizaron las siguientes medidas en el diseño y cons-

trucción del mismo:

Eslora (L): 3.75 metros.

Manga (B): 1.5 metros.

Puntal (P): 0.75 metros.

Calado (D): 0.2 metros.

Francobordo (FB): 0.55 metros.

7.2. Coeficientes de forma SAIL UTB

Los coeficientes de forma dan al constructor naval una aproximación matemática

de la forma de un barco, relacionando ya sea el volumen o área que realmente ocupa

la parte sumergida con el volumen ó área que ocupa un paralelepı́pedo, un prisma o

un paralelogramo que circunscribe el volumen o área sumergida.

CAPÍTULO 7. CASO ESTUDIO SAIL UTB 103

7.2.1. Coeficiente de bloque

CB es la relación entre los volúmenes de la carena de un casco y el del parale-

lepı́pedo que lo contiene.

Vc
CB = (7.1)
LD ∗ BD ∗ D

Donde:

CB : Coeficiente de bloque.

Vc : Volumen de carena.

LD : Eslora al calado.

BD : Manga al calado.

D: Calado.

7.2.2. Coeficiente prismático

CP es la relación entre el volumen de la carena y el volumen de un prisma cuya

base tiene igual área que la sección maestra y de longitud su eslora.

Vc
CP = (7.2)
Am ∗ LD

Donde:

CP Coeficiente prismático.

Vc : Volumen de carena.
CAPÍTULO 7. CASO ESTUDIO SAIL UTB 104

Am: Área de sección maestra.

LD : Eslora al calado.

7.2.3. Coeficiente de flotación

Cf es la relación entre las áreas del plano de flotación y del rectángulo que la

circunscribe.

Awp
Cwp = (7.3)
LD ∗ BD

Donde:

Cwp : Coeficiente de flotación.

Awp : Área del plano de flotación.

LD : Eslora al calado.

BD : Manga al calado.

7.2.4. Coeficiente de sección maestra

Am
Cm = (7.4)
BD ∗ D
CAPÍTULO 7. CASO ESTUDIO SAIL UTB 105

Donde:

Cm : Coeficiente de sección maestra.

Am : Área de sección maestra.

BD : Manga al calado.

D: Calado.

Utilizando el software MAXSURF, procedemos a calcular los valores de los coefi-

cientes de forma a máximo calado.

Figura 7.2: Datos principales SAIL UTB

Recuperado de: MAXSURF
CAPÍTULO 7. CASO ESTUDIO SAIL UTB 106

Donde:

CB = 0,517

CP = 0,647

CW P = 0,779

Cm = 0,798

7.3. Curvas hidrostáticas SAIL UTB

Las curvas hidrostáticas son unos diagramas que representan distintas caracterı́sti-

cas geométricas del buque, calculadas a partir del plano de formas o de la cartilla de

trazado. Son unas curvas o diagramas que representan determinados parámetros del

buque en función del calado, con la caracterı́stica de que el calado se pone en el eje

de ordenadas.

Las formas de los cascos no siguen ecuaciones ni formas geométricas comunes, por lo

que calcular información que se necesite para resolver problemas de Estabilidad NO

es fácil. Por ejemplo, es difı́cil calcular el volumen sumergido de una nave para unos

ciertos calados, como ası́ mismo determinar la posición de su centro geométrico. Para

calcular las curvas hidrostáticas y sus valores utilizaremos el software MAXSURF.

Utilizando el modelo dado por el Laboratorio de Ingenierı́a Naval de la UTB,

y realizando el debido procedimiento en el software ya mencionado, obtenemos los

siguientes datos:
CAPÍTULO 7. CASO ESTUDIO SAIL UTB 107

Figura 7.3: Datos hidrostáticos SAIL UTB

Recuperado de: MAXSURF

Figura 7.4: Curvas hidrostáticas SAIL UTB

Recuperado de: MAXSURF
CAPÍTULO 7. CASO ESTUDIO SAIL UTB 108

Figura 7.5: Curvas hidrostáticas SAIL UTB

Recuperado de: MAXSURF

7.4. Curvas cruzadas

7.5. Calculo STIX SAIL UTB

Conociendo la ecuación 6.4, se procederá a realizar el calculo del valor STIX del

velero SAIL UTB de la Universidad Tecnológica de Bolı́var desarrollado por el La-

boratorio de Ingenierı́a Naval. Para de esta manera definir su respectiva categorı́a.

Ecuación 6.4

ST IX = (7 + 2,25LBS ) ∗ (F DS ∗ F IR ∗ F KR ∗ F DL ∗ F BD ∗ F W N ∗ F DF )0,5 + δ

Se resolverá la ecuación por partes, para luego proceder a resolver la ecuación

CAPÍTULO 7. CASO ESTUDIO SAIL UTB 109

principal.

Utilizando la ecuación 6.5 se calculará el factor de eslora base.

LBS = (L + 2LF L )/3

LBS = (3, 75 + 2(3, 695))/3 = 11, 14/3

LBS = 3, 713
Capı́tulo 8.
Resultados y Discusión

Este capı́tulo presenta los resultados de la investigación que validan la efectividad

de los métodos empleados. Estos resultados pueden presentarse en forma de gráficas,

imágenes, tablas, etc. En la discusión se analizan los aspectos que pudieron influenciar

los resultados obtenidos: fuentes de error, limitantes y restricciones, entre otros; y se

comparan los resultados de los métodos empleados con los de otras investigaciones

previas.
Capı́tulo 9.
Conclusiones y Recomendaciones

Presentan el análisis de cómo el trabajo desarrollado aporta a la solución del

problema. Se destacan los principales resultados del trabajo de investigación, y se

dan ideas para desarrollar en trabajos futuros. Se sugiere redactar una conclusión

por cada objetivo especı́fico del proyecto. Katz (2009)

Bibliografı́a

Katz, M. J. (2009). From research to manuscript: a guide to scientific writing. Sprin-

ger Science and Business Media.