2.
"VOCACIÓN FUNCIONAL" DE LA CIUDAD COLONIAL
Si las zonas de estructuración urbana y los ambientes urbanos protegidos identificados en el
Plan Regulador [Planos CCP02 y CCP03] permiten identificar la línea estratégica y de
articular los objetivos de la revitalización integral del centro histórico, los instrumentos de
intervención son definidos a través de los planos que identifican la vocación funcional de las
diferentes zonas de la CC y a través la elaboración de proyectos de intervención puntuales,
en áreas y temas específicos para los cuales es posible también establecer una prioridad de
acción.
El plano temático relativo a la "Vocación funcional" para la CC define la estrategia de
localización de actividades y sobre todo la potencialidad de uso de las diferentes áreas.
La vocación funcional mas importante se refiere a la función residencial. En la zona norte hay
una gran zona urbana que es caracterizada por la presencia de vivienda de nivel popular,
donde se pueden localizar proyectos de vivienda de interés social. Esta parte de la ciudad ya
tiene un fuerte carácter de vivienda popular y su presencia permite de garantizar la
permanencia de estratos de habitantes de estratos populares en el centro, lo que nos parece
un objetivo importante para la CC.
Esta zona es integrada, a norte pero también en la parte occidental del centro histórico, por
una zona de residencia de nivel medio, caracterizada por la presencia de edificios de una
hasta tres plantas con pequeñas actividades comerciales a planta baja y bastante bien
conservados, que pueden ser confirmados en su uso actual y que tienen una buena
accesibilidad.
La residencia de nivel medio-alto y alto se localiza (y se puede desarrollar mas) en la zona a
sur de la plaza de la Catedral, alrededor de la plaza Darte, hasta el Malecón, donde hay un
área de transición de residencia de nivel medio a residencia de nivel alto. Una pequeña área
de residencia de nivel alto se encuentra también en algunas manzanas a norte de la plaza de
España, donde esta función se integra con la función de área de diversión turística que
caracteriza los frentes comerciales de la plaza misma (bares, restaurantes,etc.).
La otra vocación funcional muy importante en el CC es la función turística y la zona
identificada como zona donde mas se puede desarrollar este uso potencial es el área del
Polígono Turístico (PT).
El PT está en la zona central de la CC y es delimitado en sus cuatro esquinas por la Plaza de
España (a norte-oriente), el área de las ruinas del Monasterio de S.Francisco a norte-
poniente, la zona de Plaza Duarte y del Convento de la Orden de los Predicadores a sur-
poniente y el área de la Fortaleza Ozama a sur-oriente. La Plaza de la Catedral y la calle de
las Damas son los dos lugares internos mas importantes del PT, que en lado oriente llega
hasta las murallas y hasta la visual sobre el Río Ozama.
Coherentemente con esta vocación funcional, esta es el área donde se pueden desarrollar
mas las actividades de diversión turística, los eventos culturales y la venta de productos
comerciales y artesanales para los turistas.
33
La tercera vocación funcional identificada se refiere a la función comercial y se localiza en dos
áreas: el área a lo largo de Calle Conde, donde se pueden localizar actividades comerciales
de mas alto nivel a planta baja y actividades terciarias mixtas a residencias en los pisos
superiores; y el área de avenida Mella, apta para el desarrollo de actividades comerciales de
nivel medio y de pequeño comercio.
La ultima área de gran importancia para la CC es el área del Puerto, que se desarrolla a lo
largo de todo el borde del centro histórico, desde las murallas donde empieza el Paseo
Presidente Billini, hasta la avenida del Puerto y el Puente Mella. Las actuales actividades del
puerto se trasladarán en la otra orilla del río Ozama, permitiendo de transformar esta zona en
una área con vocación funcional de localizar actividades de servicio al centro histórico y
particularmente al turismo. Es una gran área que puede desarrollar un papel realmente
estratégico para la CC, como lugar de localización de grandes estacionamientos que faciliten
el acceso al centro histórico, de desarrollo de nuevas actividades turísticas como un puerto
turístico, un paseo a lo largo del río y actividades comerciales y de diversión.
3. PROPUESTAS DE TRANSITO [Plano CCP10]
Para asegurar el buen éxito de las estrategias identificadas para la CC, garantizar la
funcionalidad de las nuevas actividades que se puedan instalar y en general mejorar toda la
funcionalidad del centro, se preven unas intervenciones de cambio y adecuación del actual
sistemas de transito.
El cambio clave, mas importante, es la inversión del sentido del trafico automovilístico de la
Avenida Mella. esta intervención permite realizar algunas acciones muy importantes, como la
peatonalización de la calle frente a la Puerta del Conde, que permitirá de unificar el sistema
peatonal desde Calle Conde hasta el Parque Independencia sin solución de continuidad.
Además esta intervención permite reorganizar algunos recorridos del transporte colectivo,
para que sean coherente con este nuevo sistema peatonal, favoreciendo la penetración del
centro sin atraversamientos. Este objetivo de parar la posibilidad de atraversamiento del
centro histórico, sea del trafico privado sea del transporte colectivo, es un objetivo general de
la intervención del sistema de transito.
El otro aspecto importante relativo al tema de la accesibilidad y vinculado con el tema de
parar el atraversamiento del centro, es la estrategia de localización de nuevos
estacionamientos y de potenciamiento de los existentes, sobre todo al servicio de las
actividades turísticas (estacionamientos en subsuelo en la Plaza de España y nuevos
estacionamientos en el área del Puerto) y de las actividades comerciales y residenciales
(nuevo estacionamiento en Avenida Mella y potenciamiento de los estacionamientos cerca de
Calle Conde).
La estrategia, las acciones concretas y las propuestas de proyecto para el nuevo sistema de
transito y transporte se explican en las páginas siguientes.
34
3.1 Objetivos de las verificaciones del tránsito.
La prosecución de las actividades llevadas a cabo para la fase de “diagnóstico”, en la
cual fue reproducida a través de un modelo matemático la situación actual de la
circulación viaria, ha consistido en el estudio de una serie de intervenciones de
mejoramiento, fundadas sobre los principios del buen gobierno de la movilidad y del
estacionamiento en un área fuertemente caracterizada bajo el perfil histórico y
dimensional.
Los principios del buen gobierno de la movilidad y del estacionamiento pueden ser
sintetizados en los siguientes puntos:
jerarquizar la red vial;
eliminar los recorridos de tránsito e identificar los “ganchos” de acceso a los
estacionamientos;
moderar el tránsito en la Ciudad Colonial a través de oportunas
intervenciones de rediseño de la geometría viaria (calles peatonales y
aceras), creando verdaderas “islas ambientales”;
reorganizar los servicios de transporte público interno;
favorecer y proteger la movilidad peatonal asociándola a las intervenciones
de recalificación del tejido urbano y de los espacios abiertos;
aumentar y proteger las zonas reservadas a los residentes (zonas
“amarillas” y zonas “azules”);
potenciar el sistema de estacionamiento por fuera de la calle para sostener
los lugares de atracción de la ciudad histórica.
Las verificaciones de tránsito se han concretado a través de la aplicación a la red viaria de la
Ciudad Colonial con el mismo código de simulación utilizado en la fase cognoscitiva, para
evaluar los efectos del rediseño urbanístico de las áreas expuestas a recalificación
urbanística, física y funcional.
Las diversas opciones puestas en campo en materia de tránsito y transportes tenían el
objetivo de individualizar posibles puntos críticos derivados del diseño urbano propuesto y de
resolverlas en total armonía con las finalidades de recalificación y valorización del área
estudiada.
35
3.2 El modelo de simulación dinámica
La evaluación de los escenarios de simulación y de las opciones a ellos asociadas fue
realizada a través de una serie de pasos sucesivos, con profundización progresiva, para
afinar las soluciones iniciales y obtener las mejores compatibilidades posibles entre diseño
urbano y esquemas funcionales de circulación.
Los escenarios examinados son:
el escenario de base;
el escenario con intervenciones de primer nivel;
el escenario con intervenciones de segundo nivel;
el escenario con las nuevas terminales de estacionamiento.
A continuación se ilustran los escenarios y las opciones sometidas a verificación mediante
simulación.
Escenario de base
El comportamiento de los automovilistas de Santo Domingo, profundamente diferente del
comportamiento europeo, ha hecho necesaria la inserción de una serie de “comportamientos
anómalos” dentro del modelo, que permitieran recrear mediante simulación lo más fielmente
posible las condiciones reales del área de estudio.
Tales comportamientos anómalos consisten en el estacionamiento ilegal de numerosos
vehículos en las calles, en la presencia de vehículos lentos y en las reducidas velocidades de
recorrido determinadas por las particulares condiciones de degradación del asfalto en algunos
tramos de la red viaria.
En las actividades de calibración de la red existente, los comportamientos anómalos han
representado un parámetro indispensable para obtener adherencia entre lo observado y lo
simulado.
En el escenario de base se ha realizado la hipótesis que los comportamientos anómalos se
reducen tendencialmente a cero, determinando condiciones de circulación respetuosa de las
reglas de buena conducción automovilística y condiciones adecuadas de manutención del
asfalto.
Por lo tanto, este escenario prevé la misma red y la misma matriz de los movimientos del
estado actual, pero depurado de los fenómenos de disturbio descriptos anteriormente.
36
Escenario 1 – Intervenciones de primer nivel
Este escenario imagina intervenciones miradas a la identificación de una clara jerarquía de
red, a una diversa disciplina de la circulación, a la moderación del tránsito y a la protección de
los movimientos peatonales.
El escenario 1 fue articulado en cinco diversas opciones, que difieren entre ellas por algunas
variaciones de carácter infraestructural y de demanda de tránsito atribuida a la red.
Para sintetizar y lograr claridad se exponen exclusivamente los resultados de la opción
seleccionada, cuyas características serán ilustradas a continuación.
Opción seleccionada
La opción seleccionada prevé una serie de intervenciones sobre la red viaria tomada en
consideración, con el fin de alcanzar el objetivo de limitar al mínimo el impacto del tránsito en
la parte más antigua de la Ciudad Colonial, la “Ciudad Ovandina”, y, sobre todo, disuadir los
cruces a través de la calle Arzobispo Meriño y la calle Isabel La Católica.
Las corrientes vehiculares de cruce, que emplean hoy en medida consistente estos dos
itinerarios, producen un efecto devastante bajo el perfil de la cualidad de la vida en la parte
más interna de la Ciudad Colonial.
Además la opción seleccionada prevé conectar fácilmente el itinerario peatonal del Conde
con el Parque Independencia, a través de la limitación del tránsito del breve tramo de Palo
Hincado que da al mismo Parque, como se explica más adelante.
En particular las intervenciones sometidas a verificación mediante simulación son:
cierre al tránsito privato de calle Palo Hincado en el tramo comprendido entre Nouel y
Las Mercedes, manteniendo en vez libertad de acceso a los medios de transporte público.
En caso de que fuera posible garantizar un control sobre el repeto de las limitaciones,
inmediatamente a través de métodos de tipo tradicional (agentes de AMET), en el futuro
con instrumentos de reconocimiento automático, el acceso podría ser garantizado, además
de a los minibus y a los medios de socorro, también a los taxis;
peatonilización de calle Arzobispo Meriño en el tramo comprendido entre Luperón y
Nouel, con acceso permitido sólo a las categorías vehiculares citadas anteriormente;
peatonalización de calle Isabel La Católica en el tramo comprendido entre calle Padre
Billini y Luperón, con acceso permitido sólo a las categorías vehiculares citadas
anteriormente;
peatonalización de calle Las Damas en toda su extensión y de calle Padre Billini en el
tramo comprendido entre Isabel La Católica y Las Damas, manteniendo libertad de
acceso, además de a las categorías citadas anteriormente, también a los usuarios del
37
estacionamiento Sofitel, a los funcionarios de la Embajada francesa y a los dependientes
de algunas actividades públicas seleccionadas;
inversión del sentido de marcha de calle Padre Billini, para garantizar la eficacia del loop
Nouel-Billini e García-Billini;
inserción de sistema de semáforo entre Sánchez y Paseo Pte. Billini, con tiempos de
semáforo idénticos y coordinados con los de la instalación ya presente en la intersección
19 de Marzo y Paseo Pte. Billini;
adecuación de las pavimentaciones del tramo norte de Avenida Mella;
eliminación de los fenómenos de estacionamiento ilegal en la Avenida Pte. Billini
mediante el control ejercitado por agentes AMET;
posibilidad de inversión en la intersección entre Calle Arzobispo Meriño y Avenida Mella
en dirección del Fuerte de Santa Bárbara.
Una reflexión muy importante se ha dedicado al tema de la demanda de movilidad atribuible
al sistema viario de la Ciudad Colonial, que resultaría a continuación de las limitaciones
introducidas.
No disponiendo de una red conjunta de la ciudad, con la cual sería posible cuantificar con
precisión la cuota de demanda persistente, se ha formulado una hipótesis de estima
razonable para cuantificar el número de vehículos que podrían escoger itinerarios alternativos
a los actuales, por fuera de la Ciudad Colonial.
Se ha considerado que también el itinerario Avenida del Puerto – Pte. Billini constituye, como
efectivamente es, una alternativa de tránsito externa a la Ciudad Colonial. Ello constituye, a
todos los efectos, un itinerario formidable que evita el núcleo histórico.
La reflexión ha hecho que, bajo el perfil de simulación, los movimientos hoy provenientes de
Avenida Independencia y dirigidos a las áreas noroccidentales de la Capital a través de
Avenida Mella, en particular dirigidas hacia el barrio de “San Carlos”, o hacia áreas de la
ciudad más al norte como Dr. Faura, Santomé y 19 de Marzo, utilicen en parte reducida (40
por ciento de los volúmenes hoy observados) la red viaria de la ciudad colonial. La cuota
remanente optaría por itinerarios alternativos, externos al núcleo histórico.
Este comportamiento derivaría de la dificultad de recorrer itinerarios no lineales y en
condiciones de congestión internas en la Ciudad Colonial, fuertemente desalentados también
por medidas de tipo restrictivo de naturelza geométrica (aceras más amplias y cruces
peatonales favoritos) y normativa.
Se debe recordar cómo, entre las opciones sometidas a test de sensibilidad, una fuese
caracterizada por la persistencia de todos los flujos hoy observados en red.
38
El resultado, como previsible fácilmente, es muy negativo, con fenómenos de congestión
repetidos y difundidos, de los que se provee documentación gráfica en las páginas siguientes.
Escenario 2 – Intervenciones de segundo nivel
El segundo escenario, caracterizado por intervenciones de mayor consistencia respecto al
precedente, parte del presupuesto que la recalificación de la Ciudad Colonial pasa también a
través de un nuevo uso de las infraestructuras y de los espacios abiertos y de condiciones de
circulación más apropiadas al centro histórico de una ciudad capital.
Esta conciencia impone introducir, además de las intervenciones de primer nivel, una
disciplina de la circulación fundada sobre esquemas funcionales capaces de reducir al mínimo
los puntos críticos presentes en el área de intervención.
Entre éstos, el más importante, resuelto sólo parcialmente por las medidas previstas en el
primer escenario, está constituido por la intersección entre Calle Las Mercedes y calle Palo
Hincado.
En este nodo crítico confluyen hoy corrientes de tráfico contrastantes, de dimensión
consistente, cuyo conflicto depende de la “agresividad” de los automovilistas, una condición
que produce consistentes pérdidas de tiempo, grandes embotellamientos y consiguientes
fenómenos de contaminación acústica y atmosférica.
La solución imaginada en el segundo escenario es de naturaleza radical: prevé la inversión
del sentido de marcha de la Avenida Mella, que de ascendente se transforma en
descendente.
Esta hipótesis permite obtener ya sea bajo el perfil teórico como veremos, como bajo el perfil
práctico una condición de confluencia canalizada entre Las Mercedes y Avenida Mella,
eliminando totalmente los conflictos, los embotellamientos, las pérdidas de tiempo y
reduciendo en medida drástica las sustancias contaminantes emitidas por los vehículos
circulantes.
La misma Avenida Mella, utilizada por los componentes vehiculares en bajada y, por lo tanto,
con emisiones mucho menos significativas, goza de formidables beneficios y entra, aunque
en el borde de la Ciudad Colonial, completamente en el área recalificada.
Una propuesta de esta naturaleza comporta, fatalmente, la reorganización del sistema de
transporte colectivo, hoy caracterizado por recorridos originados por los cuadrantes
meridionales y sud occidentales y dirigidas, a lo largo de la Avenida Mella, hacia los
cuadrantes urbanos septentrionales y nororientales.
Las verificaciones realizadas y el esquema puesto en campo garantizan el pleno respeto de
las exigencias de los operadores del transporte que, gracias a la mayor fluidez del sistema,
pueden alcanzar mejores prestaciones, servir mejor la propia clientela y obtener resultados
económicos más favorables. También pequeños ahorros unitarios de tiempo, si son
39
correctamente multiplicados por los numerosos carriles, los diversos días del año, producen
resultados prestacionales muy positivos y de dimensión consistente.
Con respecto a los usuarios en general y los residentes en la Ciudad Colonial en particular, el
nuevo diseño de red de los servicios de transporte colectivo garantiza condiciones de mayor
capilaridad del servicio y una mejor penetración dentro del tejido histórico.
40
Los esquemas gráficos a continuación ilustran las condiciones actuales y las de proyecto.
Estado actual Escenario
Carros Públicos Carros Públicos
Estado actual Escenario
Guagua 1 Guagua 1
Estado actual Escenario
Guagua 2 Guagua 2
Escenario
Guagua 3
Estado actual
Guagua 3
41
Escenario
Estado actual
Guagua 4
Guagua 4
Estado actual Escenario
Guagua 5 Guagua 5
Estado actual Escenario
Guagua 6 Guagua 6
42
También para este escenario, como en el caso precedente, fueron tomadas en examen
diversas opciones, en particular diversificadas bajo el perfil de la demanda de movilidad.
Concluyendo, entre todas fue elegida aquélla más razonable bajo el perfil de los
comportamientos presumibles de los usuarios.
43
Opción seleccionada
La opción seleccionada introduce, junto a las intervenciones imaginadas en el primer
escenario, las siguientes intervenciones:
inversión del sentido de marcha de Avenida Mella:
inversión del sentido de marcha del tramo de calle Palo Hincado comprendida entre
Avenida Mella y Las Mercedes;
peatonalización del tramo de calle Palo Hincado que da al Parque Independencia.
La matriz de movilidad introducida en el modelo está constituida, en este caso, por la cantidad
y por la estructura de relaciones imaginadas en la opción seleccionada para el escenario 1,
confirmando las elecciones de fondo e introduciendo algunas correcciones necesarias.
Entre las confirmaciones de mayor nivel recordamos las relaciones que hoy interesan la
directriz Independencia – Palo Hincado – Mella. Estas fueron mantenidas para una cuota
igual al 40% de la demanda actual y transferidas sobre la directriz Avenida del Puerto –
Paseo Pte. Billini. Se consideró que el restante 60% prefiere modificar el propio itinerario
valiéndose de arterias primarias de gran capacidad, como la Avenida Méjico.
Se ha dejado libre al modelo de elegir el nuevo itinerario descendente a través de Avenida
Mella, para aquella cuota de tránsito proveniente desde el Puente Mella ya presente en
matriz, y que ahora se revierte en su totalidad a lo largo de la Pte. Billini
Escenario 3 – Nuevas terminales de estacionamiento
El tercer escenario, caratcterizado bajo el perfil de los esquemas funcionales de las mismas
intervenciones puestas en campo para el escenario precedente, mide los efectos generados
por la realización de nuevas terminales equipadas para el estacionamiento de breve duración
y el estacionamiento de larga duración.
El tercer escenario, caracterizado bajo el perfil de los esquemas funcionales de las mismas
intervenciones puestas en campo para el escenario precedente, mide los efectos generados
por la realización de nuevas terminales equipadas para el estacionamiento de breve duración
y el estacionamiento de larga duración.
Las cuatro nuevas terminales previstas proveen ulterior estacionamiento para más de 1.800
cocheras.
Su dislocación prevé que puedan servir las áreas de mayor capacidad atractiva, en particular
dos de ellos están ubicados al sur de la Ciudad Colonial, el primero en la intersección entre
Paseo Pte. Billini y Palo Hincado, el segundo en el área del Puerto, uno a este por fuera de la
Plaza de España, y uno a norte, en la intersección entre Av. Mella y Arzobispo Meriño.
44
La dotación de cocheras de los nuevos estacionamientos prevé que el primero cuente con
aproximadamente 300 cocheras, el segundo 600-800, el tercero 500-600 y finalmente el
último 300-500 puestos.
Este escenario prevé que tales terminales sean utilizadas aproximadamente en el 30% - 40%
de la propia capacidad por quienes encuentran estacionamiento en las calles colindantes con
las áreas limítrofes o en el radio comprendido a no más de 5-10 minutos a pie de los nuevos
estacionamientos.
Park 4
Park 3
Park 1 Park 2
Estos nuevos polos de estacionamiento deberán estar previstos también a través de una
serie de intervenciones infraestructurales, en particular rampas de acceso y salida de los
mismos que eviten interferencias negativas con el actual flujo de tránsito. Por motivos de
seguridad se deben evitar las maniobras críticas, representadas por los giros a izquierda, que
interfieren con el tránsito presente.
45
3.3 Ejemplos tipológicos para la moderación del tránsito
Intervenciones de reorganización de las secciones viarias
Las secciones viarias que podrían ser recalificadas encuentran muchas referencias
tipológicas en la literatura del sector.
El mejoramiento de la velocidad en ámbito urbano no debe buscarse, como frecuentemente
se piensa erroneamente, a través del aumento de la velocidad de punta, sino a través de la
reducción de la pérdida de tiempo en las intersecciones y la búsqueda de condiciones de
máxima fluidez.
Dado que la única medida administrativa raramente resulta en grado de obtener los efectos
esperados, se ponen en acto intervenciones de moderación del tránsito, vale decir aquellas
intervenciones que tienden a reducir las velocidades de punta de los vehículos.
La técnica de la moderación del tránsito (traffic calming) ha tenido origen en los proyectos
holandeses del “Woonerf” en los años setenta, y desde aquel momento se ha difundido y
refinado en casi todos los países de Europa del norte (Holanda, Alemania, Suiza, Francia e
Inglaterra).
Los elementos “físicos” de moderación, como chicanes, reducción del ancho de la calle,
plantaciones, etc., fueron introducidos por primera vez de manera de hacer explícito, ya sea
visible como físicamente, un mensaje de fondo: el automovilista es sólo un “huésped” en el
área atravesada en aquel momento y los usuarios peatonales tienen la precedencia.
A continuación se proponen algunos ejemplos de intervenciones de pavimentación
diferenciada para la moderación del tránsito a beneficio del usuario peatonal;
antes después
46
antes después
antes después
Rotondas de sección reducida, cruces peatonales seguros gracias a islas de amparo y
giros protegidos;
47
48
Intervenciones de reorganización de los espacios abiertos
También para la organización de los espacios abiertos pueden ser utilizadas referencias
de las cuales extraer premisas proyectuales, que deben ser adaptadas de vez en vez
según el contexto específico.
49
50
