ATA 32- SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
GUSTAVO ADOLFO GÓMEZ - HERNÁN DAVID COGOLLO.
Tren de aterrizaje.
Se puede definir como tren de aterrizaje al conjunto de componentes que permiten la operación de la
aeronave en tierra, absorbe la energía cinética vertical del aterrizaje y soportar el peso de la aeronave.
Este también se comporta como un peso muerto mientras la aeronave se encuentra en vuelo, por lo que
este se encuentra en un constante rediseño, para optimizar la resistencia y el peso de cada componente.
Historia.
Los trenes de aterrizaje han sido un componente primordial en el desarrollo de las aeronaves. Desde el
vuelo de los hermanos Wright, la primera aeronave en tener un sistema de tren de aterrizaje fue Santos
Dumont, en su aeronave No. 14 b . en 1906. Luego en la segunda guerra mundial surgió la necesidad de
diseñar trenes de aterrizaje con absorción de impacto. Este mecanismo funcionaba con unas cuerdas
Bungee, que absorbían la energía del golpe, aeronaves como Sopwith camel, SPAD VII. usaban este
mecanismo. Los principales factores de diseño que se tomaron en cuenta son, alta resistencia de cargas y
bajo peso.
Los primeros trenes de aterrizaje no tenían un sistema que permitieran su retracción o extensión, haciendo
que el drag aumentara, es por eso que se recurrió al sistema de Fairings, que permiten reducir las pérdidas
por el tren de aterrizaje.
Clasificación de los trenes de aterrizaje.
Los trenes de aterrizaje se dividen en dos grupos principales, los fijos que solo se pueden encontrar en una
posición, generando una constante resistencia al avance, por lo que es común encontrarlo en aeronaves de
de baja velocidad, tales como las de enseñanza o de transporte regional. El otro tipo de tren es el retráctil,
estos permiten que las ruedas y componentes que las sostienen se alojen en el fuselaje haciendo más
aerodinámica la aeronave, además de reducir las cargas que el tren soportaría diferentes a las verticales.
Una variación del tren de aterrizaje retráctil es el tren convencional, el cual es un tren retráctil que
presenta una variación al tener un patín de cola, este tipo de trenes se encuentra comúnmente en
aeronaves antiguas, esta configuración mejoraba la aerodinámica de la aeronave, pero hacía más difícil el
despegue y aterrizaje, ya que era necesario hacerlo con la cola levantada, era inestable y dificultaba la
visión de la pista en el proceso de carreteo.
Tipos de tren de aterrizaje.
Estos se categorizan por el número y la organización de sus ruedas, por lo que se encuentran:
• Single
• Tandem
• Triple
• Twin (dual)
• Twin tandem (dual tandem)
• Tri-twin tandem
• Dual twin (twin twin)
• Twin tricycle (twin delta tandem)
• Dual twin tandem
También se encuentran variaciones en las ruedas, como adecuaciones de skis para pistas con nieve,
orugas para terrenos difíciles sin afectar el avance o el diseño aourigger el cual tiene un sistema de ruedas
a lo largo del fuselaje y dos apoyos (uno a en cada ala).
Componentes.
Entre los componentes principales se encuentran los cuales influencian el movimiento, como lo son:
• Torque links: Son enlaces mecánicos encargados de transmitir el giro al tren de nariz, este se
encuentra anclado en un extremo a la parte fija del tren con la posibilidad de rotar sobre el eje
longitudinal del tren, mientras que el otro extremo va sujeto a las ruedas.
• Trunnion and bracket arrangements: Este un componente que permite la unión del tren con el
fuselaje, además de servir como pivote para el giro del tren que permite la extensión y retracción.
• Drag strut: Este es el actuador encargado de retraer y extender todo el mecanismo.
• Shock strut: Es el encargado de absorber la energía de impacto al momento de aterrizar.
• Gear antiretraction devices: Estos son toda clase de dispositivos encargados de asegurar el tren en
una posición, ya sea retraído o extendido.
Tipos de amortiguadores.
Los amortiguadores absorben la energía del impacto al momento de aterrizar, de estos se pueden
encontrar varios tipos, entre estos están:
• El rígido empleado en las primeras aeronaves, estas no eran buenas absorbiendo energía, por lo
que el piloto sentía mas el impacto.
• Flexible, este es fabricado con un material con un alto módulo de elasticidad, donde las barras son
las encargadas de absorber la energía.
• Cuerdas bungee, este es similar al flexible, solo que cuenta con un sistema de cuerdas elásticas
que mejoran la absorción de energías.
• Amortiguador, este es el más común y se encuentra en la mayoría de las aeronaves, este es un
cilindro telescópico con fluido hidráulico en cargado de absorber y hacer una lenta contracción
para hacer más suavizado el aterrizaje.
Arquitectura del tren de aterrizaje.
Esta puede explicarse dividiendo el sistema entre grandes grupos, los cuales son, los dispositivos
hidráulicos y mecánicos, encargados de producir el movimiento, este sería todo el mecanismo y sus
partes. Dispositivos digitales, estos son los encargados de controlar y censar el movimiento para
posteriormente transmitir esta información al piloto, a través del último grupo, la interfaz con el piloto,
este consta con indicador posición que consta de un código de luces de colores, verde, para el tren
bloqueado abajo, naranja para la transición, roja una falla en el sistema y sin luces el tren está bloqueado
arriba; además esta interfaz cuenta con un switch para silenciar la alarma en caso de fallas, alarma entre
otros.
Cargas en tierra.
Estas cargas se pueden estimar con el uso de las siguientes ecuaciones.
Donde es Fm es la carga en el tren principal, ln la distancia del centroide hasta el tren de nariz, lm la
distancia del centroide hasta el tren principal y W el peso.
Donde Fn es la carga sobre el tren de nariz, en este caso la aeronave en movimiento, L es el lift
producido, hcg la altura del centro de gravedad, la gravedad, ax la aceleración de la aeronave, D el drag y
T el empuje producido.
En este caso la aeronave está estática por lo que los valores de lift, drag y empuje son iguales a cero.
Retracción de tren principal
Se tiene una válvula con fluido hidráulico a alta presión, por medio de una válvula de control se
direcciona este fluido a las tuberías que retraen el tren de aterrizaje. Luego pasa por una válvula restrictiva
de paso, la cual se acciona cuando el tren ya está llegando a la posición final, haciendo que el caudal se
disminuya y por ende la velocidad de la elevación del tren. Luego pasa por la una válvula que evita que el
flujo se devuelva y entra directamente a un motor hidráulico, este a su vez acciona una caja de engranajes
que se encargará del movimiento del tren de aterrizaje.
Cuando el tren ya está en su posición totalmente retraído se bloque el sistema del motor hidráulico y las
cajas de engranaje, por medio del flujo que se direccionó por la válvula de doble efecto. Este sistema
funciona de la misma forma en ambos sentidos del fuselaje del c-130.
Extensión de tren principal.
El sistema de extensión empieza con el comando en cabina que se traduce en un ajuste del control, que
direcciona fluido con alta presión a la tubería de extensión del tren. Luego pasa por una válvula
reguladora de flujo la cual permite controlar la velocidad de la extensión del tren, luego este fluido
acciona el motor hidráulico, que transmite su energía a la caja de engranajes conectada al tornillo de
extensión.
De igual forma que en el sistema de retracción, parte del fluido de alta presión se desvía a una válvula de
doble efecto que activa el bloqueo del tren de aterrizaje.
En caso de una emergencia, se tiene la manija en t, en el esquema se muestran con líneas punteadas. Estas
desbloquean los seguros de la caja de engranajes, permitiendo que el movimiento se realice manualmente
por medio de una manija.
Extención y retracción del tren de naríz.
En este circuito se encuentran los sistemas de steering y el de extensión y retracción del tren de nariz. La
dirección cuenta con una válvula de dirección controlada por una rueda en cabina, esta válvula conecta la
línea de presión con dos cilindros de doble efecto conectados entre sí, de forma tal que cuando una se
extiende el otro se retrae produciendo así el movimiento de dirección del tren de nariz.
La otra parte es un actuador de doble efecto que mientras se extiende desbloquea el seguro que lo
mantiene retraído, al mismo tiempo cuenta con un actuador hidráulico que será el encargado de bloquear
el tren mientras se encuentra extendido. Cuenta con un sistema de respaldo en caso de que la línea de
presión falle se puede suplir por una bomba manual que se encuentra
Sistema de frenos.
Este es un sistema controlado por los pedales, que opera normalmente con el sistema hidráulico y cuenta
con tres sistemas de respaldo, uno hidráulico y dos neumáticos; estos empujan unos discos contra la rueda
la cual impide el movimiento y hace que se detengan, cuando se desea dejar de frenar este fluido vuelve al
reservorio y está listo para el siguiente accionamiento de los frenos. Cuando la aeronave se encuentra
parqueada hay una palanca mecánica que funciona similar al freno de mano de un carro que bloquea los
frenos sin necesidad de estar accionando los pedales. Este sistema se divide en dos para poder dar un
respaldo a la dirección en caso de que esta falle, cada pedal controla un lado del sistema, derecho o
izquierdo, en caso de que un lado frene más que el otro, se cuenta son un sistema antiskid que esta
censando constantemente la velocidad de rotación de una rueda respecto a la otra, para igualarlas.
Neumáticos
Los neumáticos del tren de aterrizaje de una aeronave deben absorber altas cargas de impacto debido al
aterrizaje, además de altas velocidades. Para cumplir con su misión la construcción de un neumático se
compone por capas, que aportan diferentes características. Entre las partes más importantes se encuentra
el talón de la rueda, capas de carcasa y la huella o banda de rodadura. El talón de la rueda es una varilla
que se fija con el rin de la llanta, permitiendo un sellado hermético. Las capas de carcasa son
componentes que construidos en capas generan el neumático, cada una de estas capas indica el degaste
que tiene la rueda permitiendo conocer el estado de esta. La imagen a continuación muestra la anatomía
de un neumático.
La huella o banda de rodadura, permite que el neumático cuente con ciertas características especiales para
terrenos determinados. Entre los diseños de huella más populares se tiene la configuración rib, que
permite que, en condiciones de pista humeada, el agua circule por estas ranuras haciendo que el área de
contacto con el suelo sea el mayor. También se tiene la configuración tipo diamante que permite
adherencia en pistas de configuración no estándar como, tierra y césped. También están las que combinan
las características de las dos anteriores, buscando obtener el mejor comportamiento de las dos
configuraciones. Por último se tiene la configuración de lomo, la cual evita que el agua que se dispersa
por las ranuras tipo rib entre en los sistemas de frenos del tren de aterrizaje.
Rangos de presión de inflado y (tire footprint)
Los rangos en los cuales se infla un neumático dependen del entorno en el que la aeronave trabaje y el
rendimiento que se quiera que esta tenga. Entre más alta la presión dentro de la rueda (75 a 125 psi), se
espera una configuración de pista de asfalto o de concreto, permitiendo mayor velocidad y una huella de
neumático más pequeña. Por otro lado, una configuración con baja presión se usa en aeródromos no
preparados, generalmente de tierra, piedras o césped. La baja presión hace que el tamaño de la huella de
neumático se más grande, evitando que el tren de aterrizaje se entierre en la pista.
Referencias.
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[2] Darwin, C. (1895). This is a reproduction of a library book that was digitized by Google as part of an
ongoing effort to preserve the information in books and make it universally accessible.
https://books.google.com. Oxford University, XXX, 60.
[3] Currey, N. S. (1988). Aircraft Landing Gear Design: Principles and Practices. In Aircraft Landing
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[4] Atienza Pascual, R. (2013). Evolución histórica de los trenes de aterrizaje en las aeronaves.
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[6] Chai, Sonny T .; Mason, William H. (1 de septiembre de 1996). Integración del tren de aterrizaje en
el diseño conceptual de aeronaves
[7] Pazmany L .(1986). Landig Gear Design for Light Aircraft.
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Historia.
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