MANTENIMIENTO

DE INFRAESTRUCTURA
RENFE

Dirección Técnica
Jefatura de Vía

N.R.V. 3-3-2.1.

JUNTAS DE CARRILES

SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS

1ª EDICIÓN: 1 de Marzo de 1992

RENFE
Dirección de Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica

Juntas de carriles
Soldaduras aluminotérmicas

N.R.V. 3 - 3 - 2.1.

1ª EDICIÓN: 1 DE MARZO DE 1.992

N.R.V. 3-3-2.1.

JUNTAS DE CARRILES.- SOLDADURAS ALUMINOTERMICAS

INDICE
Página

1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................1
1.0. EXPOSICIÓN GENERAL...........................................................................................................................1
1.1. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO ......................................................................................1
1.2. OBJETO DE LA NORMA...........................................................................................................................1
1.3. VIGENCIA .................................................................................................................................................2
1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA .............................................................................................................2

2. MÉTODOS DE SOLDEO ALUMINOTÉRMICO...................................................................................................2

2.0. FUNDAMENTO DEL PROCEDIMIENTO...................................................................................................2
2.1. CARGAS ALUMINOTÉRMICAS ................................................................................................................3
2.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................................3
2.1.1. CLASES DE CARGAS ..................................................................................................................3
2.2. CAMPO DE APLICACIÓN DEL SOLDEO ALUMINOTÉRMICO ................................................................4
2.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................................4
2.2.1. UNIÓN DE CARRILES CON DIFERENTE TIPO DE PERFIL.........................................................4
2.2.2. UNIÓN DE CARRILES DE DIFERENTE CALIDAD DE ACERO ....................................................5
2.2.3. UBICACIÓN DE LAS SOLDADURAS ...........................................................................................5
2.3. MODALIDADES DEL SOLDEO.................................................................................................................5
2.4. ENVASES .................................................................................................................................................6
2.4.0. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................................6
2.4.1. CONTENIDO DE LOS ENVASES .................................................................................................6
2.4.2. MARCAS DE IDENTIFICACIÓN DE LOS ENVASES ....................................................................6
2.4.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES..............................................................................6
2.4.2.1. LEYENDA INFORMATIVA .............................................................................................7
2.4.2.2. MARCA DE IDENTIFICACIÓN.......................................................................................8
2.4.3. ALMACENAMIENTO DE LOS ENVASES .....................................................................................8

3. EQUIPO PARA EFECTUAR EL SOLDEO Y OPERACIONES DE REALIZACIÓN DE LAS SOLDADURAS ........9

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES .........................................................................................................9
3.1. EQUIPO DE OPERARIOS .........................................................................................................................9
3.2. UTENSILIOS PARA EL SOLDEO ..............................................................................................................9
3.3. PREPARACIÓN DE LA CALA DE SOLDEO ..............................................................................................9
3.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................................9
3.3.1. INSPECCIÓN DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES ...........................................................10
3.3.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES............................................................................10
N.R.V. 3-3-2.1.

Página

3.3.1.1. DEFECTOS DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES .............................................. 10

3.3.2. DIMENSIÓN DE LA CALA DE SOLDEO .................................................................................... 14
3.3.3. MEDICIÓN DE LA CALA ............................................................................................................ 14
3.3.4. CORTE DE LOS CARRILES Y LIMPIEZA DE SUS SECCIONES ............................................... 15
3.3.5. CONSTITUCIÓN Y AJUSTE DE LA CALA ................................................................................. 16
3.3.5.0. CONSIDERACIONES GENERALES ........................................................................... 16
3.3.5.1. ALINEACIÓN EN PLANTA.......................................................................................... 16
3.3.5.2. ALINEACIÓN EN ALZADO ......................................................................................... 17
3.4. MOLDES PARA LA SOLDADURA Y SU COLOCACIÓN ........................................................................ 17
3.4.0. CONSIDERACIONES GENERALES .......................................................................................... 17
3.4.1. MOLDE VERDE ......................................................................................................................... 17
3.4.2. MOLDE PREFABRICADO .......................................................................................................... 18
3.4.3. COLOCACIÓN DEL MOLDE...................................................................................................... 18
3.5. PRECALENTAMIENTO DE LOS EXTREMOS ........................................................................................ 20
3.5.0. CONSIDERACIONES GENERALES .......................................................................................... 20
3.5.1. PRECALENTAMIENTO EN EL SOLDEO CON MODALIDAD PN............................................... 20
3.5.2. PRECALENTAMIENTO EN EL SOLDEO DE MODALIDAD PC.................................................. 21
3.5.3. PRECALENTAMIENTO EN EL SOLDEO CON MODALIDAD CA............................................... 21
3.6. COLADA................................................................................................................................................. 22
3.6.0. CONSIDERACIONES GENERALES .......................................................................................... 22
3.6.1. PREPARACIÓN DEL CRISOL RECUPERABLE Y EMPLEO DEL CRISOL DE UN SOLO USO . 22
3.6.2. PREPARACIÓN DE LA CARGA ALUMINOTÉRMICA................................................................. 23
3.6.3. REALIZACIÓN DE LA COLADA ................................................................................................. 23
3.7. OPERACIONES POSTERIORES A LA COLADA.................................................................................... 24
3.7.0. CONSIDERACIONES GENERALES .......................................................................................... 24
3.7.1. CONTAMINACIÓN DEL BALASTO ............................................................................................ 24
3.7.2. RETIRADA DE LA CUBETA DE RECOGIDA DEL CORINDÓN (ESCORIA)............................... 24
3.7.3. RETIRADA DEL CRISOL Y DEL MOLDE ................................................................................... 24
3.7.4. DESBASTE DE LA SOLDADURA .............................................................................................. 25
3.7.5. ACABADO FINAL DE LA SOLDADURA ..................................................................................... 25
3.7.5.1. AMOLADO PRELIMINAR............................................................................................ 25
3.7.5.2. ESMERILADO DE TERMINACIÓN ............................................................................. 25
3.7.5.3. REPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA VÍA........................................................ 26
3.7.6. LIMPIEZA DEL RESALTO DE LA SOLDADURA ........................................................................ 26
3.7.7. CONSTANCIA DE REALIZACIÓN DE LA SOLDADURA ............................................................ 26
3.7.7.1. MARCA DEL SOLDADOR, JEFE DEL EQUIPO, Y LEYENDA DE REALIZACIÓN ...... 26
3.7.7.2. COMUNICACIONES REFERENTES A LA SOLDADURA ........................................... 27
N.R.V. 3-3-2.1.

Página

4. CONDICIONES RELATIVAS A LAS SOLDADURAS ........................................................................................27

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES .......................................................................................................27
4.1. CONDICIONES DE LOS OPERARIOS PARA REALIZAR EL SOLDEO...................................................27
4.1.1. SOLDEOS REALIZADOS POR AGENTES DE RENFE...............................................................27
4.1.2. SOLDEOS EFECTUADOS POR OPERARIOS DE EMPRESAS CONTRATISTAS ......................27
4.2. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS...........................................................................................................28
4.3. CONDICIONES DE LOS CARRILES A SOLDAR ....................................................................................28
4.4. SECUENCIA DE LAS SOLDADURAS .....................................................................................................28
4.5. SOLDADURAS EN LA VÍA SIN JUNTA ...................................................................................................28
4.6. SOLDADURAS EN LA VÍA CON JUNTAS...............................................................................................29
4.7. INTERVALO DE CIRCULACIÓN DE LOS TRENES.................................................................................29
4.8. PUESTA EN SERVICIO DE LAS NUEVAS SOLDADURAS .....................................................................29
4.8.1. ENTRADA EN SERVICIO............................................................................................................29
4.8.2. CONDICIONES PARA LA ENTRADA EN SERVICIO DE UNA SOLDADURA .............................29
4.9. REPARACIÓN DE SOLDADURAS ..........................................................................................................30
4.10. SUSTITUCIÓN DE SOLDADURAS .........................................................................................................30
4.11. UTILIZACIÓN DE SOLDADURAS DE CALA ANCHA ..............................................................................30
4.12. CONDICIONAMIENTOS FIJADOS POR RENFE ....................................................................................30

5. COMPROBACIÓN DE LAS SOLDADURAS .....................................................................................................30

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES .......................................................................................................30
5.1. ASPECTO EXTERIOR .............................................................................................................................31
5.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES ...........................................................................................31
5.1.1. CLASIFICACIÓN DE LOS DEFECTOS EXTERIORES ................................................................31
5.1.2. VERIFICACIÓN DE DEFECTOS OCASIONADOS EN LAS OPERACIONES DE SOLDEO ........31
5.1.3. VERIFICACIÓN DE LA GEOMETRÍA DE LA SOLDADURA ........................................................32
5.1.4. FISURAS DE EJECUCIÓN EN LAS SOLDADURAS...................................................................33
5.2. CALIDAD INTERNA DE LA SOLDADURA...............................................................................................34
5.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES ...........................................................................................34
5.2.1. VERIFICACIÓN POR ULTRASONIDOS ......................................................................................34
5.3. CARACTERÍSTICAS TÉRMICAS Y MECÁNICAS DE LAS SOLDADURAS .............................................34
5.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES ...........................................................................................34
5.3.1. ENSAYOS TÉRMICOS DE LABORATORIO ...............................................................................35
5.3.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES............................................................................35
5.3.1.1. ENSAYOS MACROGRÁFICOS ...................................................................................35
5.3.1.2. ENSAYOS MICROGRÁFICOS.....................................................................................36
5.3.2. ENSAYOS MECÁNICOS DE LABORATORIO ............................................................................36
N.R.V. 3-3-2.1.

Página

5.3.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES . ..........................................................................36

5.3.2.1. VERIFICACIÓN DE LA DUREZA DE LA SOLDADURA............................................... 36
5.3.2.2. ENSAYOS DE RESISTENCIA A FLEXIÓN ESTÁTICA................................................ 38
5.3.3. PRUEBAS CONTRADICTORIAS................................................................................................ 38

6. CALIFICACIÓN Y RECEPCIÓN DE LAS SOLDADURAS................................................................................. 38

6.0. CONSIDERACIONES GENERALES....................................................................................................... 38
6.1. CALIFICACIÒN....................................................................................................................................... 38
6.2. RECEPCIÓN PROVISIONAL Y RECEPCIÓN DEFINITIVA ..................................................................... 39

7. CONDICIONAMIENTOS DE LAS SOLDADURAS EN LAS VÍAS DE VELOCIDAD IGUAL O SUPERIOR A

160 KM/H ........................................................................................................................................................ 39

8. SEGURIDAD EN EL TRABAJO........................................................................................................................ 40
8.0. CONSIDERACIONES GENERALES....................................................................................................... 40

I. DEFINICIONES ............................................................................................................................................... 41

II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA .................................................................. 42

Norma.- JUNTAS DE CARRILES N.R.V.
SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS 3-3-2.1.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

RENFE utiliza, habitualmente, dos métodos de soldeo de carriles para la formación de la vía sin junta:
el procedimiento eléctrico a tope por chisporroteo y el aluminotérmico. El primero lo emplea para
formar las barras largas provisionales a instalar en la vía y se realiza en taller, exclusivamente, debido a
los medios que precisa, aunque puede hacerse extensivo a la unión in situ de los carriles mediante la
ayuda de un taller móvil. El segundo se lleva a cabo para soldar carriles y para unir las citadas barras
largas una vez montadas en la vía, pero puede efectuarse en taller donde suele limitarse a las uniones
de barras que requieren condiciones especiales.

1.1. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO

Los procedimientos para unir carriles por soldeo quedan expuestos en la Norma NRV 3-3-2.0. y uno
de ellos constituye la soldadura aluminotérmica, objeto del presente documento. En éste, se indican
las condiciones generales a cumplir para realizar las soldaduras de tal tipo y para comprobar sus
cualidades, habiendo dejado para la Norma NRV 3-3-2.5. la exposición de las características de
algunas de sus modalidades y para aquellas otras Normas, comprendidas entre la numeración de una
y otra, la determinación de diferentes temas relacionados con el método.

De esta forma, la secuencia referente al soldeo aluminotérmico está integrada por los siguientes
documentos, no ordenados numéricamente:

N.R.V. 3-3-2.0. Juntas de carriles.- Uniones por soldadura. 2ª Edición.

N.R.V. 3-3-2.1. Juntas de carriles.- Soldaduras aluminotérmicas.
N.R.V. 3-3-2.2. Juntas de carriles.- Homologación de soldadores aluminotérmicos.
N.R.V. 3-3-2.3. Juntas de carriles.- Homologación de procesos de soldeo aluminotérmico.
N.R.V. 3-3-2.4. Juntas de carriles.- Recepción de conjuntos para soldeo aluminotérmico.
N.R.V. 3-0-5.1. Carriles.- Auscultación mediante ultrasonidos.
N.R.V. 3-3-2.5. Juntas de carriles.- Características de procesos de soldeo aluminotérmico.
N.R.V. 3-4-2.1. Balasto.- Descubierta y reconstrucción de la banqueta en trabajos localizados
de vía.
N.R.V. 3-6-5.4. Desvíos.- Instalación en la vía.
N.R.V. 7-1-0.4. Montaje y mantenimiento de la vía.- Liberación de tensiones.
N.R.V. 7-3-7.1. Calificación de la vía.- Soldaduras aluminotérmicas. Edición 2ª.

Los títulos de las siete primeras Normas indican, claramente, su contenido con relación al soldeo
aluminotérmico; en las restantes conviene aclarar lo siguiente:

NRV 3-4-2.1.- Consigna los trabajos a realizar en la vía cuando se la “descubre“ o cuando se precisa
desplazar traviesas a causa de una soldadura.
NRV 3-6-5.4.- Contempla la forma de llevar a cabo las soldaduras en los desvíos y las particularidades
del soldeo relativas a ellos.
NRV 7-1-0.4.- Indica los condicionamientos de tales soldaduras relacionados con la liberación de
tensiones en la vía sin junta y en la unión, de ésta, con los desvíos.
NRV 7-3-7.1.- Señala la calificación que pueden alcanzar las soldaduras para determinar su estado de
calidad.

1.2. OBJETO DE LA NORMA

Es objeto de la presente Norma fijar las condiciones generales para realizar el soldeo de los carriles en
vía por el procedimiento aluminotérmico y señalar las comprobaciones a efectuar, una vez hecho,
para marcar su posibilidad de admisión. La Norma es aplicable, así mismo, a las soldaduras en taller,
aunque algunas operaciones queden sometidas a otras prescripciones propias del lugar de actuación.
N.R.V. 3-3-2.1. -2-

1.3. VIGENCIA

La presente Norma comenzará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Norma queda sin efecto cualquier otro
documento que se oponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos en lo que a ellas se
refiere.

Entre dichos documentos se incluyen taxativamente:

- Soldadura aluminotérmica.- Dep. de Instalaciones Fijas. Ed. Jul. 1962.
- Instrucción Técnica DOI/S nº 2.- Barras largas soldadas. B.L.S. 1ª Ed. 1 Abril de 1976.
- NRV 3-3-2.0. Juntas de carriles.- Uniones por soldadura. 1ª Ed. Sept. 1982.
- NRV 7-3-7.1. Calificación de la vía.- Soldaduras aluminotérmicas. 1ª Ed. Ag. 1984.

2. MÉTODOS DE SOLDEO ALUMINOTÉRMICO

2.0. FUNDAMENTO DEL PROCEDIMIENTO

El soldeo aluminotérmico de dos carriles se basa en la fusión de sus extremos por la acción de un
metal de aportación en estado líquido y a alta temperatura que da origen a una masa homogénea
también fundida. Los extremos de los carriles se encuentran envueltos por un molde refractario
destinado a dar forma a esta masa hasta su solidificación y el metal de aportación se hace proceder
del fenómeno, fuertemente exotérmico, consistente en la reducción de un óxido de hierro por el
aluminio. La mezcla de tales elementos pulverizados reacciona por ignición proporcionando hierro
libre y óxido de aluminio - alúmina o corindón - ambos en estado líquido debido al calor desprendido
durante el fenómeno.

La cantidad de calor generado depende del óxido de hierro utilizado, que reacciona con el aluminio
según las fórmulas:

3/2 FeO + Al = 3/2 Fe + 1/2 Al2 O3 + 440,5 kJ (105,23 kcal)

1/2 Fe2 O3 + Al = Fe + 1/2 Al2 O3 + 426,2 kJ (101,81 kcal)
3/8 Fe3 O4 + Al = 9/8 Fe + 1/2 Al2 O3 + 418,3 kJ (99,92 kcal)

Al óxido de hierro y al aluminio, que han de dar lugar a estas reacciones, se les añade ciertas
ferroaleaciones constituyendo, su conjunto, la llamada “carga aluminotérmica” que reacciona dando
lugar a un acero de calidad y de características semejantes a las de aquel que integra los carriles a
soldar, en lugar del hierro ocasionado primitivamente.

La carga aluminotérmica se hace reaccionar por ignición dentro de un crisol. Allí se retiene el acero
fundido, originado a una temperatura de unos 2.000° C, y se verifica la decantación del óxido de
aluminio (corindón) que se separa del acero subiendo hasta su superficie - después de algunos
segundos de finalizar la reacción y la ebullición correspondiente - debido a que su masa específica es
notablemente inferior a la del citado acero, (3,97 y 7,80 respectivamente).

La sangría del crisol, por una piquera de fondo, hace llegar el acero fundido al molde que envuelve los
extremos de los carriles y provoca su fusión ocasionando la mezcla que, una vez solidificada y fría,
asegura la unión de los carriles.
N.R.V. 3-3-2.1. -3-

2.1. CARGAS ALUMINOTÉRMICAS

2.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Las cargas aluminotérmicas están formadas por un conjunto de finos, constituidos por
granos con diámetro menor de una décima de milímetro y mezclados homogéneamente, de
los cuales el aluminio forma entre el 20 y el 30% de su peso total.

Estas cargas, se expenden comercialmente en bolsas impermeables, cerradas herméti-

camente, que contienen la cantidad precisa para realizar una soldadura en función de la
naturaleza del acero de los carriles a unir y del tipo de perfil de estos carriles.

2.1.1. CLASES DE CARGAS

RENFE utiliza carriles constituidos por aceros de diferentes calidades y, de acuerdo con
ellas, emplea diferentes cargas para las soldaduras.

Los aceros se clasifican por su composición química y por su carga mínima de rotura a
tracción. Debe hacerse notar que ésta carga se ha venido expresando en kgf/mm2 pero, a
partir del 1-7-87, la edición de ese año de la ficha UIC 860-o, de obligado cumplimiento, la
expresa en N/mm2. No contempla, esta ficha, la clase de acero 900 C empleada en
varias Administraciones ferroviarias europeas pero ha introducido el acero 1.100 que ya se
venía utilizando en ellas.

La composición química de los aceros y sus características definitorias quedan expresadas

en el siguiente Cuadro:

Composición química (1)

Resistencia Alargamiento
Calidad C Mn Si Cr P máx. S máx. a tracción con rotura
N/mm² %
% % % % % %

Clase 700 0,40-0,60 0,80-1,25 0,05-0,35 — 0,05 0,05 680-830 !14

Clase 900 A 0,60-0,80 0,80-1,30 0,10-0,50 — 0,04 0,04

880-1030 !10
Clase 900 B 0,55-0,75 1,30-1,70 0,10-0,50 — 0,04 0,04

Clase 1100 0,60-0,82 0,80-1,30 0,30-0,90 0,80-1,30 0,03 0,03 !1080 !9

(1) Los límites pueden modificarse ligeramente por acuerdo entre el productor y el cliente con el fin de
obtener las características mecánicas mínimas prescritas para el perfil solicitado en función del
procedimiento de fabricación.

Con arreglo a esta clasificación, los carriles llevan las siguientes marcas distintivas:

- Carril con acero de calidad normal, (CN): 700 N/mm2

Marca obligatoria en relieve: ninguna.
N.R.V. 3-3-2.1. -4-

- Carril con acero naturalmente duro, (ND): 900 N/mm2

Marca obligatoria en relieve: Acero 900 A,
Acero 900 B ,
- Carril con acero extraduro, (ED): 1.100 N/mm2
Marca obligatoria en relieve: Acero 1.100,

Las marcas en relieve, distintivas de la calidad del acero, van dispuestas en el alma del carril
acompañando a otros datos relativos a su elaboración: fábrica de producción, año y mes de
confección, tipo de perfil del carril, símbolo del procedimiento de fabricación, etc.

Observaciones.- 1. Las características del acero y las marcas obligatorias en relieve

inscritas en el alma de los carriles, que quedan citadas, se refieren a productos fabricados
después del 1-1-79, fecha en que fueron fijadas por la ya citada Ficha UIC 860-o, de
obligado cumplimiento, en su 7ª edición (Ver NRV 3-0-0.0.).

Antes de esa fecha, RENFE admitía no marcar con ningún símbolo los carriles con acero de
calidad normal o bien con un trazo largo horizontal , en tanto que para aquellos con
acero naturalmente duro la marca era de dos trazos horizontales iguales sin hacer
distinción entre las dos clases de este acero.

Con arreglo a las calidades de acero indicadas, RENFE utiliza dos tipos de cargas:

- Carga 700, con ferroaleaciones que proporcionan acero de calidad normal.

Se utiliza en el soldeo de carriles con acero 700, sin ninguna marca distintiva en relieve o
con un trazo horizontal en los carriles fabricados antes del 1-1-79.
- Carga 900 cuyas ferroaleaciones originan acero de calidad naturalmente dura, resistente
al desgaste.
Se emplea para unir carriles con acero 900 A y 900 B o con marca ,
para los carriles con acero de 900 N/mm2, fabricados antes del 1-1-79, sin distinguir entre
sus clases.

Observaciones.- 1. Dentro de esta clasificación indicada, las cargas tienen diferentes

composiciones con arreglo a la modalidad de soldeo en la que se utilizan (Ver ap. 2.3.).

2. RENFE no utiliza todavía aceros de calidad 900 C y 1.100 . Las

administraciones que lo hacen emplean cargas 900 y 1.100 y, en esta última, realizan el
soldeo, sólamente, con precalentamiento normal, por razones metalúrgicas, incluso cuando
uno de los carriles a soldar es de calidad 700 ó 900.

2.2. CAMPO DE APLICACIÓN DEL SOLDEO ALUMINOTÉRMICO

2.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El soldeo por aluminotermia se utiliza, generalmente, para unir carriles del mismo tipo de perfil
y con igual calidad de acero. No obstante puede emplearse para soldar toda clase de carriles
siempre que se observen las prescripciones insertas en los apartados a continuación.

2.2.1. UNIÓN DE CARRILES CON DIFERENTE PERFIL

Estas uniones constituyen las soldaduras llamadas de “acoplamiento” o de “acuerdo de perfiles”.

En ellas, los carriles pueden soldarse aluminotérmicamente cuando se verifiquen las siguientes
condiciones:
N.R.V. 3-3-2.1. -5-

- La diferencia de altura entre ambos perfiles no debe sobrepasar de 25 milímetros.

- La relación de las áreas de las secciones rectas de los carriles debe estar comprendida
entre 0,8 y 1,0 (ver Fig. 2.2.1.). Teniendo en cuenta que las masas específicas de los
aceros son prácticamente iguales en los diferentes perfiles de carriles, esta relación
puede determinarse considerando el peso por metro lineal de los carriles a unir. Debe
tenerse en cuenta que el peso del carril por metro lineal puede diferir de la cifra indicativa
de la nomenclatura del modelo.
- En todos los casos, la alineación de los carriles se realiza: en altura, por su superficie de
rodadura y, en planta, por la cara activa de su cabeza. Así existen dos tipos de moldes:
“a derechas” (D), o “a izquierdas” (I). Se determinan con el siguiente criterio: estando el
observador en el eje de la vía, en la parte equipada con los carriles más pesados y
mirando hacia la soldadura a realizar, los moldes se califican según se encuentren a su
derecha, o a su izquierda, con la denominación que corresponda a la mano.

Caso de que se precise unir carriles que no cumplan las condiciones indicadas es
imprescindible colocar uno o varios cupones de perfil intermedio, entre ambas barras a
soldar, con longitud mínima de 4 metros cada uno de ellos. (ver ap. 2.2.3.).

Aunque en RENFE no se utiliza todavía, algunas Administraciones forjan con prensa los
extremos de los carriles a unir en las líneas para velocidades: v ≥ 160 km/h, con el fin de
igualar sus secciones y evitar las soldaduras de acuerdo de perfiles.

Observaciones.- 1.- Las uniones de acuerdo de perfiles deben realizarse en taller

especializado, preceptivamente. Para efectuarlas suele emplearse molde verde aunque
puede utilizarse también el prefabricado y se llevan a efecto con precalentamiento normal,
PN, hasta la fecha, aunque puede hacerse con precalentamiento acortado, PC, actualmente.

2.2.2. UNIÓN DE CARRILES DE DIFERENTE CALIDAD DE ACERO

Para efectuar el soldeo se utilizará la carga correspondiente al acero más duro de ambos
carriles, es decir: la carga 900, actualmente, en RENFE.

Cuando la calidad del acero de uno de los dos carriles a unir exija condiciones especiales, el
soldeo debe efectuarse siguiendo estas condiciones. Tal es el caso de las uniones con
acero 1.100, que han de realizarse con precalentamiento normal.

2.2.3. UBICACIÓN DE LAS SOLDADURAS

Por razones de seguridad, la distancia mínima entre dos soldaduras aluminotérmicas,

aluminotérmica y eléctrica o aluminotérmica y extremo de carril será de 4 metros.

Sin embargo, para facilitar la correcta alineación del cupón en vía, éste debe tener una longitud
de:

- 4 metros para las líneas con velocidad: v ≤ 160 km/h.

- 6 metros para líneas con velocidad superior a 160 km/h y hasta 200 km/h.
- 9 metros para aquellas de velocidad: v ≥ 200 km/h.

2.3. MODALIDADES DEL SOLDEO

Antes de provocar la reacción de la carga aluminotérmica, en el crisol, es preciso realizar un

precalentamiento de los extremos de los carriles a soldar que puede llevarse a cabo con diferentes
características.

De acuerdo con ellas y con la amplitud de la distancia entre estos extremos, RENFE utiliza las
siguientes modalidades de soldeo:
N.R.V. 3-3-2.1. -6-

- Soldeo con precalentamiento normal, PN.- El calentamiento de los carriles se prolonga hasta
que sus extremos alcancen temperaturas de unos 900° C, que se vigilan y controlan de acuerdo
con lo señalado en el ap. 3.5.1.
- Soldeo con precalentamiento corto, PC.- Este precalentamiento exige que la carga proporcione
mayor cantidad de calorías que en el normal. Se lleva a cabo durante un tiempo que fija el
fabricante de la misma y sin vigilar la temperatura alcanzada por los carriles. (Ver ap. 3.5.2.).
- Soldeo para cala ancha, CA.- Este soldeo se utiliza cuando la cala entre los extremos de los
carriles a soldar deba ser superior a la empleada en las modalidades de soldeo precedentes. Al
igual que en la modalidad PC, el precalentamiento se realiza durante el tiempo señalado por el
fabricante de la carga, sin vigilar la temperatura de los carriles. (Ap. 3.5.3.).

Observaciones.- 1.- Los moldes, las cargas y los útiles que se emplean para las distintas
modalidades de soldeo son específicos de cada una de ellas. No son intercambiables, cualquiera
que sea la clase de circunstancia que se produzca.

2.- RENFE ha decidido emplear, en forma generalizada y siempre que sea posible, la modalidad de
soldeo, PC, de precalentamiento corto, en lugar de la modalidad de precalentamiento normal. Para
adoptar esta decisión ha tenido en cuenta: el menor costo y peso de los elementos para realizarla; la
mayor facilidad de vigilancia de la operación y, especialmente, el menor tiempo empleado en efectuar
las soldaduras que la hace más compatible con los intervalos de circulación de los trenes.

2.4. ENVASES

2.4.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Todos los materiales y útiles fungibles necesarios para hacer una soldadura se suministran
formando conjuntos, envasados dentro de cajas de cartón con sus bordes precintados
mediante cinta adhesiva y con envoltura de material plástico. Queda excluido, de estos
conjuntos, la bengala de ignición de la carga.

2.4.1. CONTENIDO DE LOS ENVASES

Cada caja de cartón contendrá los siguientes elementos:

- Una bolsa de plástico, herméticamente cerrada, con la carga aluminotérmica.

- Un tubo conteniendo: la boquilla de destape automático y el envase con el material
granular (magnesia o arena de titanio) para sellar la unión del crisol con ésta pieza.
- Una bolsa que incluya el juego de piezas del molde.
- Un envase alargado de plástico, herméticamente cerrado, con la cantidad precisa de
pasta especial para rejuntar las piezas del molde entre sí y su unión con los carriles.
Esta pasta se suministra, también, en bidones aparte con peso actual de 9 kg.

Observaciones.- 1.- El conjunto no incluye la bengala para provocar la ignición de la carga

aluminotérmica que no debe almacenarse, en ningún caso, cerca de ella.

2.- Dicho conjunto no incluye, tampoco, ningún elemento en sustitución de aquellos que
pudieran deteriorarse durante las operaciones del soldeo. En consecuencia: es preciso
contar con cierto número de cajas como reserva de esta eventualidad, en relación con
la cantidad de soldaduras a realizar en un trabajo determinado. Cuando se trate de una sola
soldadura es preceptivo disponer de tres cajas.

2.4.2. MARCAS DE IDENTIFICACIÓN DE LOS ENVASES

2.4.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Con el fin de distinguir inequívocamente los materiales y los útiles que han de
emplearse en cada modalidad de soldeo, sin posibilidad alguna de confusión o de
intercambio inadvertido al usarlas, las cajas exteriores de embalaje y las bolsas que
N.R.V. 3-3-2.1. -7-

contienen dichos elementos llevarán una leyenda informativa impresa totalmente en

un solo color, distinto según la modalidad de soldeo en la que hayan de ser
utilizadas. La cinta adhesiva que precinte las cajas será, también de ese mismo color.
(Ver NRV 3-3-2.4.).

Las cajas y envases llevarán, así mismo, una marca de identificación del conjunto,
impresa en color negro, para el buen orden de su almacenamiento y para formular
las solicitudes de envio y atenderlas fácilmente.

2.4.2.1. LEYENDA INFORMATIVA

La leyenda informativa se imprime con los siguientes colores, siglas y abreviaturas:

- Color negro
Siglas. Precalentamiento normal: PN
Acero de calidad normal: 700

- Color marrón
Siglas. Precalentamiento normal: PN
Acero naturalmente duro: 900

- Color rojo
Siglas. Precalentamiento corto: PC
Acero de calidad normal: 700

- Color amarillo
Siglas. Precalentamiento corto: PC
Acero naturalmente duro: 900

- Color azul
Siglas. Precalentamiento corto con cala ancha: CA
Acero de calidad normal: 700

- Color verde
Siglas. Precalentamiento corto con cala ancha: CA
Acero naturalmente duro: 900

- Color gris.
Siglas. Precalentamiento normal: PN
Acero extraduro: 1.100

- Color beige.- Para uniones de acuerdo entre carriles de distinto perfil.

Siglas. PN,700; PN,900; PC,700 y PC,900 en cada conjunto correspondiente.

La leyenda informativa contendrá los siguientes datos:

- Marca del suministrador.

- Abreviaturas de la clase de carga: 700, etc.
- Siglas de la modalidad del soldeo: PN, PC, etc.
- Cala nominal del soldeo, con sus tolerancias: 18 ± 2 mm, etc.
- Tipo de perfiles a soldar: 45P, etc.
- Junta del molde: JN (junta normal), JS (junta seca).
- Fecha límite de utilización del conjunto: ....
- Número de fabricación del lote que comprende el conjunto: .....

Observaciones.- 1.- En la leyenda se ha omitido el tiempo que tarda en reaccionar la

carga aluminotérmica, desde su ignición hasta el comienzo de la sangría, a pesar
N.R.V. 3-3-2.1. -8-

de ser un dato orientativo sobre la validez de dicha carga y que debe consignar el
soldador en su parte diario de realización de soldaduras, ya que este intervalo de
tiempo es el mismo para todos los perfiles y debe estar comprendido entre 16 y 35
segundos.

2.- Caso de que se trate de envases para soldaduras de acuerdo de perfiles, la

leyenda llevará - en lugar de: “Tipo de perfiles a soldar” - la notación de los carriles a
unir, comenzando por el de mayor peso y señalando si el molde es a derecha (D), o
a izquierda (I). La NRV 3-3-2.4. detalla la forma en que debe representarse.

3.- La fecha límite de utilización se indicará con el mes y el año, cada uno de ellos
mediante dos dígitos: el mes, del 01 al 12, y el año por las dos últimas cifras de su
número.

4.- El número de fabricación del lote es imprescindible para utilizarlo en caso de

reclamación. El fabricante puede reseñarlo en la forma que elija.

5.- En las modalidades de soldeo con precalentamiento normal, PN, se admite el molde
prefabricado y el molde “verde”. La utilización del molde prefabricado es preceptiva
para las soldaduras en vía. Teniendo en cuenta esta circunstancia, las cajas que
contengan éste tipo de molde no llevarán ninguna indicación. Contrariamente, aquellas
para actuar con molde verde y las bolsas que contengan llevarán impresas las letras
MV en color verde y en forma, tamaño y lugar bien visible y destacado del resto de la
leyenda.

6.- En el resto de las modalidades de soldeo es preceptivo utilizar molde

prefabricado, sea en vía o en taller. Sus envases no llevarán ninguna indicación que
confirme su existencia.

2.4.2.2. MARCA DE IDENTIFICACIÓN

Constituye un resumen de la leyenda informativa para simplificar las fichas de

almacenamiento y para facilitar la redacción de pedidos. Irá encuadrada en lugar
bien visible, bajo la citada leyenda e impresa en negro.

Queda constituida por nueve grupos de caracteres, incluyendo los siguientes aparta-
dos:

Su contenido queda relacionado con mayor detalle en la Norma NRV 3-3-2.4.

2.4.3. ALMACENAMIENTO DE LOS ENVASES

Los envases se almacenarán en locales secos evitando apilamientos superiores a cinco

cajas de cuatro cargas y adoptando una distribución que permita su utilización rotativa,
impidiendo que algunos puedan quedar sin utilización por envejecimiento.
N.R.V. 3-3-2.1. -9-

Cuando los locales no se encuentren exentos de humedad, las cajas de embalaje quedarán
separadas del suelo mediante tarimas o enrejados de madera y no apoyarán en las paredes.

La utilización de cualquier elemento de una caja implica complementar, ésta, con otro
procedente de una caja de igual leyenda que haya sido utilizada parcialmente para que, el
conjunto, pueda emplearse a la mayor brevedad posible. En este cambio se tendrá en
cuenta la fecha límite de empleo de los elementos.

Si fuera necesario separar las bolsas de sus cajas, no deben formar pilas superiores a quince
unidades. En cualquier caso, las cargas deben almacenarse separadamente de las bengalas
de ignición.

3. EQUIPO PARA EFECTUAR EL SOLDEO Y OPERACIONES DE REALIZACIÓN DE LAS SOLDADURAS

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El presente apartado reseña: el equipo de los operarios que ha de efectuar el soldeo, los elementos
fungibles y los instrumentos para llevarlos a cabo y las condiciones bajo las cuales debe realizarse
cada una de sus operaciones.

Se refiere, en general, al empleo del molde prefabricado por ser el que se utiliza habitualmente.
Cuando es necesario, se especifican las características propias de cada modalidad de soldeo. La Fig.
3.0. indica el esquema de la secuencia de las operaciones del citado soldeo.

3.1. EQUIPO DE OPERARIOS

El equipo de soldeo aluminotérmico suele estar constituido por un total de tres a cinco hombres para
los trabajos en vía y su número, en taller, depende de la mecanización utilizada para el movimiento de
los carriles. De ellos, el soldador y su ayudante deben ser oficiales cualificados en esta clase de
trabajo pudiendo, el resto, estar integrado por peones más o menos especializados. Los citados
soldador y ayudante constituyen la base del funcionamiento del equipo siendo el soldador el único
que precisa autorización para realizar soldaduras. RENFE hace recaer la responsabilidad de la calidad
de la citada soldadura en dicho soldador, por lo que le considera Jefe del equipo. Su ayudante debe
colaborar en el desempeño de la misión que le ha sido encomendada y su labor se considera
importante para el funcionamiento del equipo.

3.2. UTENSILIOS PARA EL SOLDEO

El equipo de operarios debe estar provisto de los aparatos, herramientas y máquinas necesarios para
su cometido. La Norma NRV 3-3-2.5. indica los empleados en las distintas modalidades de soldeo.

3.3. PREPARACIÓN DE LA CALA DE SOLDEO

3.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

La preparación de la cala de soldeo exige una inspección previa y minuciosa de los carriles,
especialmente en los extremos a soldar, con el fin de detectar los defectos que pudieran
perjudicar o anular el buen comportamiento de la soldadura.

Los carriles pueden tener defectos debidos a su proceso de fabricación o a su propio uso y,
tales defectos, pueden quedar ubicados en plena barra y en sus extremos. Evolucionan con
el tiempo y degeneran en roturas del carril que se precisa corregir mediante corte y
soldadura, sea normal o con cala ancha, o bien intercalando un cupón. Cuando se
manifiestan claramente deben eliminarse si están en los extremos o si afectan a una
pequeña longitud de la barra; en caso contrario pueden repararse, siempre que esta
reparación haya de tener una duración razonable y no resulte más cara que eliminar el trozo
de carril correspondiente.
N.R.V. 3-3-2.1. - 10 -

No deben soldarse: las barras torcidas; las que se encuentren fuertemente achaflanadas; las
que contengan huellas en su superficie de rodadura que no sean reparables por recargue al
arco eléctrico con posibilidades de duración ni aquellas que contengan defectos que
hubieran de ser eliminados.

3.3.1. INSPECCIÓN DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES

3.3.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Los extremos de los carriles deben examinarse cuidadosamente cerciorándose de

que no existen defectos en ellos. El examen puede llevarse a cabo: por inspección
visual de su superficie; por sondeo mediante percusión con martillo; por ultrasonidos
y por exudación.

La inspección visual se realiza con auxilio de una linterna de foco concentrado, una
lupa y un espejo con aumento superior a una vez y media el tamaño del objeto,
revisando la superficie del carril antes y después de limpiarla con cepillo de alambre.
Puede prescindirse de la lupa, pero el espejo es necesario para examinar la cara
inferior del patín.

Para efectuar el sondeo por percusión, se golpea el carril con martillo metálico de 0,5
kilogramos de peso dejándolo caer desde una altura de 20 a 30 centímetros. Los
primeros golpes se dan a 1 centímetro del extremo del carril y los siguientes cada 10
centímetros sobre toda la parte que se examina. Las fisuras horizontales en la cabeza
del carril se detectan haciendo que el martillo golpee la superficie de rodadura;
cuando el extremo, o la propia barra, carecen de fisuras el choque produce un
sonido claro y el martillo rebota varias veces con altura decreciente. Las fisuras
verticales en la cabeza del carril se detectan golpeando las caras de dicha cabeza; se
aprecian por el sonido, principalmente, aunque el rebote es más amplio cuando no
existen.

Las fisuras en el patín y, especialmente, en el alma del carril se sondean con el

mismo tipo de martillo y se verifican principalmente por el sonido, aunque, también,
el rebote es más amplio cuando no existen defectos.

El sondeo por ultrasonido se basa en una técnica especial y en la utilización de unos

medios que permiten localizar el defecto y su extensión. Su empleo queda expuesto
en la NRV 3-0-5.1. El procedimiento debe aplicarse siempre en caso de duda;
cuando no sea factible hacerlo, el presunto defecto debe ser eliminado.

Las fisuras superficiales se determinan por exudación una vez amolada la superficie a
investigar o estando perfectamente limpia y con el metal brillante. Se rocía dicha
superficie con un líquido muy penetrante (habitualmente coloreado en rojo fuerte),
lavándola y secándola acto seguido. Al verter polvo blanco sobre la zona así tratada,
o al rociarla con una suspensión líquida de este polvo mediante un spray, las fisuras
se ponen de manifiesto por exudación del colorante acumulado en ellas. Los
elementos que intervienen en la operación han de estar homologados por RENFE.

3.3.1.1. DEFECTOS DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES

En su exposición se sigue, brevemente, las conclusiones del “Catálogo de defectos

de los carriles”, Edición UIC-RENFE 1979, que debe consultarse para mayor
conocimiento del problema, si fuera preciso.

En la relación que se inserta a continuación, cuando se indica manifiestamente que

un defecto está presente en plena barra se pretende hacer notar que es más
frecuente en esa zona pero, en general, todos los defectos reseñados pueden
presentarse en toda la longitud de dicha barra.
N.R.V. 3-3-2.1. - 11 -

El número que precede a la descripción de cada defecto corresponde al asignado

por el citado Catálogo en función de su posición en la barra y de su naturaleza.

Cabeza

- 111. Fisura transversal progresiva de origen interno (mancha oval)

Imputable a la fabricación. Se presenta, también, en plena barra.

Se desarrolla, generalmente, a partir de una raíz o de una fisura horizontal interna que
crece hasta alcanzar la superficie de la cabeza. Entonces se hace visible, enseguida,
en el alma y la rotura es inminente. La presencia de una fisura transversal inclinada,
en la cabeza, indica la casi certeza de que el defecto es de esta naturaleza.

Este grave defecto puede repetirse en un mismo carril y producir roturas múltiples en
la barra.

Detección por: observación visual; ultrasonido.

Nota.- Embridado provisional. Retirar el carril

- 112. Fisura horizontal.- Imputable a la fabricación.

Comienza en el interior y se propaga paralelamente a la superficie de rodadura.

Aparece una fisura en una o en las dos caras laterales de la cabeza que pueden ir
acompañadas por otra a lo largo de la superficie de rodadura.

Detección por: observación visual; sondeo con martillo; ultrasonido.

Nota.- Eliminar el defecto.

- 113. Fisura vertical longitudinal. Imputable a la fabricación.

Tiende a separar la cabeza en dos partes, progresivamente. Cuando llega a la

superficie de rodadura se reconoce por una línea negra sobre ésta.

Detección por: observación visual; sondeo con martillo; ultrasonido.

Nota.- Eliminar el defecto.

- 121. Defectos de superficie. Imputables a la fabricación. Se presentan, también,

en plena barra.

Son poco visibles en origen. A lo largo de su evolución pueden presentar tres

aspectos:

- Aguja.- Se desprenden capas de metal en la superficie alcanzando varios

milímetros de profundidad.
- Canalón o surco.- En la superficie de rodadura se desprende una varilla con
espesor de algunos milímetros y con longitud que puede alcanzar metros.
- Línea.- Defecto longitudinal filiforme de 2-3 milímetros de profundidad.

Detección por: observación visual.

Nota.- Los defectos deben ser eliminados. Los de tipo “aguja”, poco profundos y bien
localizados, pueden repararse por recargue.
N.R.V. 3-3-2.1. - 12 -

- 122. Escamadura. Imputable al uso.

Comienza en la superficie y suele degenerar en fisuras de la cabeza. En estado

avanzado puede desprenderse una parte del metal.

Detección por: observación visual; sondeo con martillo; ultrasonido.

Nota.- Reparación por recargue.

- 123- Aplastamiento. Imputable al uso.

Se observa un hundimiento en la superficie de rodadura y un ensanchamiento lateral

de la misma.

Detección por: observación visual.

Nota.- En aquello defectos poco acusados, amolado de las rebabas existentes y

reparación por recargue. Eliminar los otros.

- 124. Desnivelación local de la superficie de rodadura. Imputable a la

fabricación. Se presenta, también, en plena barra.

Defecto poco frecuente. La superficie de rodadura presenta un hueco aislado pequeño

que suele ir acompañado por un ensanchamiento de la cabeza.

Detección por: observación visual.

Nota.- Eliminar el carril.

- 1251 y 1252. Huellas de patinaje. Imputable al uso. Se presenta, también, en

plena barra.

Se produce por patinaje simple o múltiple, respectivamente, de un eje motor. Puede

evolucionar en dos formas:

- Longitudinalmente. Degenera, entonces, en una escamadura local.

- Transversalmente. Puede llegar a producir una fisura interna que se dirige hacia
el alma.

Detección por: observación visual.

Nota.- Reparación de los patinajes leves por amolado y recargue. Eliminar el carril
fisurado transversalmente.

Alma

- 1321. Fisura horizontal en acuerdo alma-cabeza.

Se inicia en el extremo del carril y progresa paralelamente a la cabeza. Puede

corvarse hacia arriba, hacia abajo o en ambas direcciones.

Detección por: observación visual de las dos caras del alma; sondeo con martillo;
ultrasonido.

Nota.- Eliminación del defecto.

N.R.V. 3-3-2.1. - 13 -

- 1322. Fisura horizontal en acuerdo alma-patín.

Se inicia en el extremo del carril y progresa paralelamente al patín curvándose,

generalmente, hacia abajo y rompiéndolo, aunque puede curvarse hacia arriba
provocando la rotura del carril.

Detección por: observación visual de las dos caras del alma; ultrasonido.

Nota.- Eliminación del defecto.

- 133. Fisura vertical longitudinal (rechupe). Imputable a la fabricación. Se

presenta, también, en plena barra.

Excepcionalmente se observa una hinchazón en las dos caras del alma así como un
hundimiento en la superficie de rodadura. Unido a otro defecto, puede provocar la
rotura del carril.

Detección por: observación visual; ultrasonido.

Nota.- Eliminar el defecto. Suele extenderse a casi toda la barra.

- 134. Corrosión. Imputable al uso. Se presenta, también, en plena barra.

Se desprenden escamas de herrumbre del alma.

Detección por: observación visual.

Nota.- Limpiar la herrumbre.

- 135. Rotura en estrella de los taladros de embridado. Imputable al uso.

Las fisuras se desarrollan siguiendo un ángulo de 45°, generalmente, pudiendo

provocar la rotura del carril.

Detección por: observación visual en las dos caras; ultrasonido.

Nota.- Eliminar el defecto.

- 139. Repliegue (plegado). Imputable a la fabricación. Se presenta, también, en

plena barra.

Defecto poco frecuente que se manifiesta en forma de una línea abultada paralela al
eje de laminado en una de las caras del alma o cerca de los acuerdos con la cabeza
y con el patín. Puede afectar a todo el carril.

Detección por: observación visual.

Nota.- El defecto es, generalmente, poco importante aunque debe consultarse a un

especialista.

Patín

- 153. Fisura vertical longitudinal. Imputable a la fabricación. Se presenta,

también, en plena barra.

Presenta pequeñas líneas longitudinales situadas, generalmente, en el tercio medio

de la cara inferior del patín. Acaban por romper, éste, bruscamente, especialmente
en tiempo frío.
N.R.V. 3-3-2.1. - 14 -

Detección por: observación visual.

Nota.- Eliminar el defecto.

- 154. Corrosión. Imputable al uso. Se presenta, también, en plena barra.

Ver defecto 134.

Eliminación de los defectos.- Como notación general a las características de los

defectos expuestos, se puede indicar:

Se eliminará por corte: las muescas que presente el carril; las fisuras y comienzos de
fisura; los taladros en el alma con rotura en estrella y cualquier otro que no pueda
quedar totalmente fuera del molde de la soldadura - es decir: cuyo borde no esté
situado a más de 50 milímetros del extremo del carril - con el fin de evitar fugas del
acero de aportación y, también, los defectos de superficie tipo 121, salvo el de aguja.

Es de tener en cuenta que en las soldaduras de carriles en líneas con velocidad v ≥

160 km/h no se admiten taladros en el alma de los carriles.

Se eliminará con muela cualquier defecto en los últimos quince centímetros de los
extremos de los carriles que pueda impedir o perjudicar el correcto asiento y ajuste
del molde, tales como: restos de antiguas soldaduras; conexiones eléctricas; defec-
tos leves de la superficie de rodadura del tipo 1251, etc.

En todos estos defectos es preceptivo asegurarse de que no presentan fisuras

subyacentes, después del amolado, mediante exudación o por ultrasonido. Cuando
existan, con profundidad menor de 5 milímetros, se eliminarán por amolado cuidando
de no producir ángulos vivos, para proceder, posteriormente, a una reparación por
recargue. En los que tengan mayor profundidad, y hasta 15 milímetros, se cortará el
extremo del carril incluyendo el defecto y un mínimo de 30 milímetros más a partir de
él, después de comprobar por cálculo que dicha eliminación es más económica que
repararlo por recargue.

Caso de que la rotura de un carril haya de sustituirse por una soldadura, se eliminará
por amolado cualquier defecto o sobreancho que perjudique el asiento del molde o a
la calidad de la citada soldadura.

3.3.2. DIMENSIÓN DE LA CALA DE SOLDEO

Queda indicado que las superficies de los extremos de los carriles que determinan la cala
deben ser paralelas entre sí y perpendiculares al eje longitudinal del carril. La distancia más
adecuada entre ellas con la tolerancia correspondiente y para cada modalidad de soldeo, se
designa como cala nominal y viene indicada en las bolsas y cajas que contienen los
conjuntos para el soldeo. Los diferentes procesos de soldeo aluminotérmico trabajan con
calas de distinta amplitud; quedan reseñadas en la norma NRV 3-3-2.5.

Observaciones.- 1.- Queda prohibido realizar soldaduras con ancho de cala fuera de los
límites señalados para cada modalidad de soldeo. Se prohibe, en consecuencia, suplemen-
tar las cargas aluminotérmicas para hacer soldaduras no comprendidas entre los citados
límites.

3.3.3. MEDICIÓN DE LA CALA

La cala se mide con una cuña metálica graduada que se inserta por ambos lados de las
cabezas y de los patines, en los extremos de los carriles. (Fig. 3.3.3.).
N.R.V. 3-3-2.1. - 15 -

Las cuatro medidas obtenidas son índice del paralelismo de los cortes de los extremos y
deben estar dentro de los límites de tolerancia de la cala nominal y permitidos por el tipo de
soldadura.

Abstracción hecha de los límites señalados para estas calas nominales, la tolerancia en el
ancho de la cala no debe permitir una falsa escuadra superior a 1 milímetro, sea en la altura
del carril o sea en el patín.

La dimensión de la cala puede rectificarse por corte de los carriles o haciendo resbalar uno
de ellos hasta alcanzar la medida conveniente. En el caso de soldaduras aisladas en la vía
sin junta, este resbalamiento puede sustituirse por el alargamiento de un carril empleando un
tensor, preferentemente, o un grupo de calentamiento. (Ver NRV 7-1-0.4.).

El ancho de la cala se comprobará antes y después del precalentamiento disponiendo una

marca cerca de cada extremo y midiendo sus distancias a elementos fijos, para verificar que
los carriles no han cerrado su amplitud al realizarlo. De haberlo hecho, es preciso detener el
soldeo y rectificar la cala.

Observación.- 1.- En la vía sin junta, en los casos de liberación de tensiones y de

modificación o de reparación de una barra larga definitiva, debe tenerse en cuenta el valor
de la cala nominal de la modalidad de soldeo elegida para constituir la cala central de
soldeo en la operación a realizar.

3.3.4. CORTE DE LOS CARRILES Y LIMPIEZA DE SUS SECCIONES

Los cortes de los extremos de los carriles se realizan: con disco abrasivo; con sierra
mecánica de carriles y, solo excepcionalmente, con soplete montado sobre una guía o sobre
cualquier otro dispositivo que asegure la continuidad de dichos cortes y su
perpendicularidad al eje longitudinal del carril, juntamente con el paralelismo de ambas
secciones. Cuando se utilice soplete, el corte se comenzará por el patín para favorecer el
calentamiento progresivo del carril y la soldadura deberá efectuarse acto seguido y en la
misma interrupción de circulación de los trenes. Cuando así no sea, deberán eliminarse los
últimos 23 milímetros de los extremos de los carriles por nuevo corte con disco abrasivo o
con sierra mecánica, para eliminar las zonas afectadas térmicamente.

Los cortes se limpiarán cuidadosamente antes de medir la cala, mediante: cepillo de

alambre, preferentemente, o con lima, buril, etc. a fin de eliminar cualquier rebaba, resto de
óxido o de grasa, etc. que pueda perjudicar a la calidad de la soldadura. El cepillado o
picado debe intensificarse en los cortes dados con soplete.

Observaciones.- 1.- En el caso de líneas electrificadas deben adoptarse las disposiciones

reglamentarias para asegurar la continuidad del circuito de retorno antes de dar un corte a
los carriles, debiendo instalar un cable de 95 milímetros cuadrados de sección mínima,
según la NRV 7-0-4.0. 2ª Ed.

2.- Caso de que el carril, donde haya de efectuarse la soldadura, se encuentre en tensión
(como en la vía sin junta, cuando la temperatura de la barra larga es inferior a la de
referencia) se precisa retener, mediante un tensor, las dos partes del carril a ambos lados
del corte. De forma parecida se procede cuando se intercala un cupón. Antes de efectuar los
cortes, el nuevo cupón se prepara con su longitud exacta. Una vez realizados, estos cortes,
el citado nuevo cupón se suelda a la barra por uno de sus extremos y, con un tensor y una
vez enfriada la soldadura, se proporciona la medida correspondiente a la cala del otro
extremo y se lleva a cabo la otra soldadura, manteniendo la tensión hasta la temperatura
necesaria de enfriamiento. Esta actuación evita el arranque del material de aportación por
falta de consolidación en la soldadura.
N.R.V. 3-3-2.1. - 16 -

3.3.5. CONSTITUCIÓN Y AJUSTE DE LA CALA

3.3.5.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El ajuste de la cala tiene como finalidad colocar correctamente los extremos de los
carriles, en planta y en alzado, antes de continuar con las operaciones del soldeo.

Se efectúa mediante cuñas de madera y con una regla de sección rectangular de 1

metro de longitud mínima, empleando, también, otros dispositivos que permiten
modificar la posición de los carriles, como: reglas de alineación, crics, caballetes,
trípodes, cuñas de madera, etc. Se prohibe el empleo de cuñas metálicas y durante
las operaciones de ajuste debe evitarse cualquier choque que pueda deteriorar los
carriles, así como golpearlos con: martillos, mazos de acero, bates, barras de bola, etc.

Previamente a cualquier operación destinada a formar la cala de soldeo es necesario

apartar de la vía todo tipo de vehículos que circulen por ella hasta 10 metros de la
citada cala y prohibir el apoyo de elementos o personas sobre los carriles a soldar,
en esa longitud. Despejada la vía, el soldador quitará las sujeciones de carriles de las
dos traviesas de junta, protegiendo con tapones los agujeros que quedan libres, las
aflojará en las cuatro o cinco situadas a ambos lados de ellas y procederá a alinear,
los carriles, a sentimiento, mediante cuñas, unos dos o tres metros antes y después,
en planta y alzado. Hecha esta alineación previa, es conveniente que la junta de los
carriles quede ligeramente rehundida para evitar un apuntamiento excesivo en su
posición final. Caso de que se considere necesario, y especialmente en las vías para
velocidad v ≥ 160 km/h, se colocarán caballetes o trípodes en las terceras traviesas
para mantener la elevación de los carriles (Ver Fig. 3.3.5.0.).

Aparte de estas operaciones debe tenerse en cuenta:

- La descubierta de vía que se precise hacer en el balasto y los movimientos de

las traviesas se limitarán a lo estrictamente necesario para poder colocar el
molde en su posición correcta.
- En las alineaciones curvas de pequeño radio, se realizará el desguarnecido
imprescindible de balasto, a ambos lados de la cala, para dejar pasar los
tirantes transversales de alineación (Ver ap. 3.3.5.1.).
- Deben retirarse, provisionalmente, los elementos de caucho o de material
plástico de asiento de los carriles, o pertenecientes a las sujeciones, situados
en aquellas traviesas inmediatas a la cala de soldeo para evitar su deterioro por
calentamiento excesivo o por salpicaduras del material fundido.

Observaciones.- 1.- Las traviesas solamente deben moverse de su posición cuando

sea imprescindible hacerlo. En ese caso, se trasladarán retirando el balasto situado
por encima del nivel de su cara inferior. De proceder en contrario sería necesario
efectuar un bateo difícil de realizar. (Ver NRV 3-4-2.1.).

3.3.5.1. ALINEACIÓN EN PLANTA

Los carriles se alinean en planta por la cara activa de sus cabezas, al menos en una
longitud de un metro cualquiera que sea el trazado de la vía. Se alinean a
continuación a nivel del acuerdo del alma con el patín, también sobre una longitud
mínima de un metro, para darlos igual inclinación en sus cabezas.

La operación se realiza introduciendo dos cuñas de madera, a golpe de mazo, entre

el patín y la traviesa donde descansa el carril, una a cada lado de la junta a soldar, y
comprobando su alineación por aplicación de la regla de un metro de longitud (Fig.
3.3.5.1.).
N.R.V. 3-3-2.1. - 17 -

En las alineaciones curvas de pequeño radio la operación se facilita mediante tirantes

transversales que garantizan la posición de los carriles a soldar. Antes de retirarlos,
se precisa dejar enfriar totalmente la soldadura.

3.3.5.2. ALINEACIÓN EN ALZADO

Los carriles deben ajustarse en alzado de forma que, después del esmerilado
definitivo, la unión de sus superficies de rodadura quede ligeramente apuntada hacia
arriba con una altura no superior a 0,4 milímetros.

El resultado puede conseguirse montando la regla sobre la cala de soldeo según

indica la posición 4 de la Fig. 3.3.5.0. y dándola el ángulo conveniente. El resultado
suele lograrse con las cuñas, solamente, prescindiendo de hacer uso de los trípodes.

Diversos factores influyen en la determinación de la altura de las soldaduras, para

evitar que sean rehundidas, como su contracción al enfriarse y, especialmente, los
utensilios empleados en el desbaste. Para lograr lo indicado puede partirse de los
siguientes valores máximos de desbaste, medidos según indica la Fig. 3.3.5.2.

Desbaste con mazo y tajadera: h = 1,4 mm.

Desbaste con buril: h = 1,2 mm.
Desbaste con tajadera automática de empuje: h = 1,0 mm.

El soldador debe tener claro conocimiento del efecto que puede ocasionar el
herramental que utilice en el desbaste. Es necesario vigile la exactitud del ajuste de
las primeras soldaduras de un trabajo para efectuar las correcciones necesarias en
las siguientes.

Observaciones.- 1.- Se prohibe la alineación en alzado de los carriles por bateo del
balasto bajo las traviesas. Solamente llegará a tolerarse este bateo, como afinamiento
previo a la alineación, en las renovaciones de vía antes del último levantamiento.

2.- Se prohibe rectificar mediante prensas aquellas soldaduras que hayan quedado
rehundidas.

3.4. MOLDES PARA LA SOLDADURA Y SU COLOCACIÓN

3.4.0. CONSIDERACIONES GENERALES

La realización de una soldadura implica la existencia de un molde que encierre los extremos
de los carriles, cuyas funciones son las siguientes:

- Hacer de cámara de combustión en el precalentamiento de los carriles.

- Recibir el metal de aportación para la soldadura, en estado líquido, desde el crisol.
- Facilitar el vertido de este metal en la cala de soldeo.
- Dar forma a la masa fundida que ocasiona el metal de aportación con los extremos de los
carriles.

Se utilizan dos clases de moldes: los “verdes”, confeccionados in situ, y los prefabricados.

3.4.1. MOLDE VERDE

El molde verde se realiza con una arena especial procedente de fábrica. Sus componentes
han sido sometidos a un proceso de molienda y tamizado y están constituidos por un 83%
de sílice y por un 17% de arcilla, aproximadamente, en peso. Al ser humedecida, esta masa
adquiere plasticidad suficiente para que se la pueda dar forma sobre un modelo
reproduciendo el perfil de los carriles a unir.
N.R.V. 3-3-2.1. - 18 -

La cantidad de agua es fundamental para la calidad del molde. Cuando se encuentra en la

proporción adecuada, al apretar la pasta con la mano no debe pegarse a ella y el bloque
formado no se disgrega.

Durante la fabricación del molde, un exceso de agua dificulta la separación entre la pasta y
el modelo e impide, además, su correcto secado. Posteriormente, en la operación de
precalentamiento de los carriles, puede ocasionar inclusiones gaseosas en el acero de aportación
de la soldadura, perjudicando la calidad de ésta. Por el contrario, un molde realizado con pasta
demasiado seca se cuartea y se disgrega fácilmente llegando a inutilizar la soldadura.

El molde se confecciona por mitades separadas, apisonando manualmente la arena

mediante una varilla metálica, ensanchada en su extremo, contra las paredes de una
carcasa metálica y contra un modelo que se encuentra en su interior y que reproduce el
perfil de los carriles a unir y el resalto que ha de tener la soldadura. Lleva una cavidad
superior para recibir el metal de aportación y va dotado de conductos, que permiten el paso
de dicho metal a la cala de soldeo. (Ver Fig. 3.4.1.).

Los moldes verdes deben: ser manipulados cuidadosamente después de su fabricación,

almacenarse al abrigo de la lluvia y del sol y cubrirse con sacos húmedos durante las
épocas calurosas. De igual forma, deben protegerse contra el hielo tapándolos para
temperaturas inferiores a 0° C. Esta última precaución puede omitirse cuando se ha
incorporado un anticongelante a la pasta del molde.

Observaciones.- 1.- Los moldes verdes solo deben utilizarse cuando sea imposible el
empleo de moldes prefabricados.

2.- El molde verde impone la aplicación del soldeo con precalentamiento normal, PN.

3.- El molde verde se utiliza, en forma general, para realizar soldaduras de acuerdo de perfiles
o para unir carriles usados con desgastes apreciables.

3.4.2. MOLDE PREFABRICADO

Se elabora en fábrica, con arena especial a la que suele añadirse pequeñas cantidades de
silicato sódico para darle mayor cohesión. Se compone, al menos, de dos semimoldes y
soporta el transporte y el almacenamiento más fácilmente que el molde verde.
Generalmente, los semimoldes se completan por medio de una placa inferior y de una pieza
superior de obturación de la cámara de precalentamiento. (Fig. 3.4.2.a.).

Los moldes pueden ser: de junta normal (JN) y de junta seca (JS). En el primer tipo, los
semimoldes se unen a hueso, sin ninguna pieza que proteja o facilite el acoplamiento. En los
moldes de junta seca sus uniones van provistas de burletes refractarios ligeros que facilitan
su rejuntado convirtiéndolo en una mera pintura y mejorando la limpieza del cordón de la
soldadura. Solamente pueden emplearse cuando la diferencia del desgaste entre los perfiles
a unir no exceda de 3 milímetros.

Los moldes prefabricados se elaboran, también, para efectuar las soldaduras de acuerdo de
perfiles - ya citadas en el ap. 2.2.1. - (Ver Fig. 3.4.2.b.) y pueden suministrarse, igualmente,
para unir carriles usados, del mismo perfil, con desgastes marcadamente diferentes, en cuyo
caso suelen ir provistos de placas correctoras para rectificar estos desgastes. Estos moldes
para unión de carriles con diferente desgaste y para acuerdo de perfiles, pueden ser
entregados en unos 3 meses, es decir: unas 2 semanas después de la elaboración de un
molde verde (en ambos casos es preciso fabricar la carcasa metálica).

3.4.3. COLOCACIÓN DEL MOLDE

La operación se realiza en forma semejante para los moldes verdes y para los prefabricados
diferiendo, únicamente, en las acciones que se van reseñando a continuación.
N.R.V. 3-3-2.1. - 19 -

El molde se coloca de forma que el plano transversal de simetría de su cámara de

precalentamiento coincida con el plano medio de la cala de soldeo, una vez realizada la
alineación en planta y en alzado de los extremos de los carriles. Ambos planos deben ser
prácticamente perpendiculares al eje longitudinal de dichos carriles. Esta posición debe
comprobarse nuevamente al terminar la operación de precalentamiento, antes de poner
en ignición la carga aluminotérmica.

Teniendo en cuenta las tolerancias admitidas para carriles y moldes puede ser necesario
adaptar, éstos, al perfil de los carriles rectificando sus mitades por medio de la espátula en
los verdes y por limado en los prefabricados o, si el exceso del molde no es muy fuerte, por
frote contra el carril. Después de esta operación las mitades del molde deben acoplar
perfectamente, mediante ligera compresión de una contra otra.
Esta colocación del molde se lleva a cabo con una presa portadora que queda sujeta a la
cabeza de los carriles y que se sitúa correctamente, con relación a la cala de soldeo,
mediante una galga de medida (Fig. 3.4.3.a.). La prensa posee dos brazos con movimientos
independientes que permiten colocar en su posición uno de los semimoldes y retenerlo en
ella por apretado del tornillo del brazo de ese lado mientras se sitúa el otro frente a él. En el
caso de molde verde, el tornillo aprieta en el centro de la carcasa del semimolde (Fig.
3.4.3.b.) en tanto que cuando se utiliza molde prefabricado es preciso colocar una
semiplaca portamolde sobre la cara lateral del semimolde para que el tornillo de sujeción no
lo dañe (ver Fig. 3.4.3.c.). A continuación se dispone el otro semimolde ,y si se ha seguido el
proceso debidamente, ambos deben ajustar perfectamente, entre sí y con los carriles.
Comprobado dicho ajuste, se comprimen ligeramente, apretándolos con la prensa, lo que
basta para garantizar una buena adaptación entre ellos y con los carriles. Se prohibe ejercer
una presión excesiva que pueda dañar el molde.

Realizado este apriete, los extremos de los carriles deben verse en la forma que indica el
croquis de la Fig. 3.4.3.d. por el agujero de la cámara central del molde prefabricado y por
sus pipas laterales.

En los moldes prefabricados la colocación se completa situando la pieza inferior del molde
bajo los patines de los carriles, encajándola en los talones de los semimoldes, burleteando
su perímetro y comprimiéndola contra estos patines mediante la pieza base de la placa
portamolde, por giro de las manivelas de tensión de esta placa.

Antes de burletear el resto de las juntas debe taparse la parte superior del molde con una
pieza de cartulina fuerte de sus mismas dimensiones y provista de una marca señalando su
centro geométrico con una X. Su misión es evitar la entrada de cuerpos extraños en el molde
y permitir centrar correctamente el crisol sobre la citada marca. Se retira durante el
precalentamiento.

Se procede, después, a burletear la unión de los semimoldes y todo el perímetro de

contacto de estos con los carriles, para asegurar la estanqueidad del conjunto. En los
moldes verdes se rejunta con su misma pasta; en los prefabricados, con pasta especial. No
debe emplearse demasiada pasta ya que su exceso perjudica al resalto de la soldadura. Por
esta razón suele incluirse, la imprescindible, en un envase dentro de la caja de los elementos
para la soldadura (ver ap. 2.4.1.).

Cuando las holguras entre semimoldes o entre éstos y los carriles son grandes, es
conveniente rellenarlas con un burlete refractario suplementario. Los moldes de junta seca
precisan, solamente, un leve extendido de sellado de tipo mineral; son algo más caros que
los de junta normal pero proporcionan mejores resultados en la forma de las soldaduras.

En los moldes prefabricados, como operación final y para no contaminar el balasto, se

colocan una o dos cubetas de recogida del corindón (escoria) sobrante de la reacción
aluminotérmica, según el procedimiento de soldeo.
N.R.V. 3-3-2.1. - 20 -

El apoyo de esta, o de estas cubetas, sobre el molde, se sella con un cordón de pasta al
tiempo que se dispone, sobre ellas, una capa de arena totalmente seca para recibir dicho
corindón.

Observaciones.- 1.- Antes de colocar el molde en su posición, el soldador está obligado a

inspeccionar todos sus orificios y a limpiarlos en caso de obstrucción, aunque sea parcial.

3.5. PRECALENTAMIENTO DE LOS EXTREMOS

3.5.0. CONSIDERACIONES GENERALES

La operación se lleva a cabo quemando una mezcla de aire, o de gas, y de combustible en

el interior de la cámara formada por los carriles y por el molde, mediante un quemador que
se sitúa en posición con ayuda de la galga de la Fig. 3.4.3.a. Una vez colocado debe quedar
perfectamente centrado en la intersección del plano de simetría del carril con el plano medio
de la cala y a la altura, sobre la superficie de rodadura del carril, que requiera la modalidad
de soldeo a emplear. Conseguida la posición, se sujeta el soporte del quemador y se retira
éste para proceder a la colocación de los semimoldes, con arreglo a las prescripciones del
ap. 3.4.3.

El precalentamiento tiene dos finalidades fundamentales:

- Aportar al soldeo unas calorías complementarias a las liberadas por la reacción
aluminotérmica.
- Secar el molde, su rejuntado, sus diferentes componentes e, incluso, los propios carriles.

Como finalidad secundaria, sirve también para comprobar la eficacia del burleteado del
molde y su consecuente estanqueidad. Cuando la llama del quemador pasa por algún punto
de su perímetro, el rejuntado es defectuoso y ha de corregirse, suplementándolo o
modificándolo.

Observaciones.- 1.- El precalentamiento debe realizarse de modo que se evite cualquier

deterioro en el molde.

2.- El calentamiento debe ser sensiblemente igual en los extremos de ambos carriles para lo
cual es fundamental la correcta posición del quemador.

3.- La boquilla del quemador puede producir dardo amarillo, luminoso y oxidante, o dardo
azul, reductor. Debe regularse para producir dardo azul, con el fin de evitar la formación,
en el carril, de óxidos ferroso y ferroso-férrico perjudiciales al proceso del soldeo.

4.- El precalentamiento debe durar el tiempo necesario para que los extremos de los carriles
no se enfríen durante el lapso que media entre su finalización y el comienzo de la sangría del
acero de aportación, evitando que adquieran una temperatura inadecuada para la unión
homogenea de los dos aceros.

5.- Terminada la operación de precalentamiento debe esperarse algunos segundos antes de

colocar la pieza de obturación de la cámara del molde para permitir la evacuación del vapor
que haya podido originarse.

3.5.1. PRECALENTAMIENTO EN EL SONDEO CON MODALIDAD PN

Esta modalidad de soldeo precisa que los extremos de los carriles alcancen una
temperatura de unos 900° C. Se lleva a cabo con molde verde o prefabricado pero,
cualquiera que sea el que se emplee para realizarla, el patín debe alcanzar los 900° C (color
rojo cereza) y la cabeza del carril 850° C (rojo sombra).

Dicha temperatura puede verificarse vigilando las coloraciones alcanzadas con gafas de soldador
de vidrio filtrante nº 5. Puede utilizarse, también, tiza termocrómica de 280° C. o de 230° C,
N.R.V. 3-3-2.1. - 21 -

temperatura mínima que deben alcanzar los carriles fuera del molde. Para ello se realizan
unas marcas en los citados carriles a ambos lados del molde, por la parte de fuera y
enrasadas con él o a 6 centímetros de él, respectivamente.

La modalidad PN de precalentamiento queda afectada por la Observación 4 del apartado

anterior. Cuando se realiza quemando combustible en atmósfera de oxígeno, la terminación
de los extremos de los carriles a soldar puede adquirir rápidamente la coloración deseada
para el soldeo, si el quemador no es adecuado, pero la masa calentada no es suficiente para
mantener la temperatura al cesar el precalentamiento y, ésta, desciende, también con
rapidez, hasta llegar a ser insuficiente al sangrar el crisol. Para tener la seguridad de que la
masa calentada mantiene la temperatura requerida es imprescindible utilizar el quemador
idóneo, o controlarla con tiza termocrómica mediante las marcas exteriores al molde
recien citadas. De no hacerlo, la modalidad debe prohibirse.

El precalentamiento suele llevarse a cabo de diferentes modos según las distintas

modalidades del soldeo; la NRV 3-3-2.5. indica sus características específicas y lo hace,
igualmente, para el precalentamiento corto y para el de cala ancha.

Observaciones.- 1.- La temperatura alcanzada por apreciación de la coloración de los

extremos de los carriles queda falseada en ocasiones: por defecto, en los túneles y en los
precalentamientos realizados durante la noche o con cielo muy entoldado; por exceso,
cuando esta operación se efectúa a pleno sol. Por ello, se prohibe esta forma de apreciación
en esas circunstancias o parecidas empleándose, en su lugar, tiza termocrómica en la forma
que queda indicada.

2.- La presión del aire, o del gas, debe quedar comprendida entre los límites señalados por
el fabricante. Cuando es insuficiente, ocasiona exceso de gasto de combustible y defectos
en el calentamiento en tanto que una presión excesiva puede arrastrar partículas de arena
del molde, especialmente en el molde verde.

3.- La utilización del precalentamiento PN es preceptiva para soldar carriles de acero 1.100
entre sí o con carriles de acero 700 ó 900 - por razones metalúrgicas.

3.5.2. PRECALENTAMIENTO EN EL SOLDEO DE MODALIDAD PC

La operación se realiza, exclusivamente, con molde prefabricado y durante un tiempo fijado

por el fabricante de la carga, de unos 5 a 6 minutos, y sin controlar la temperatura
alcanzada por los extremos a soldar al final de dicho tiempo.

Observaciones.- 1.- El precalentamiento interviene en el ciclo térmico de las soldaduras y, no

siendo idéntico el poder calorífico de los diversos quemadores, es preciso emplear aquellos
adecuados, es decir: Queda prohibido valerse de otros útiles que los preconizados por el
suministrador.

2.- Es de hacer notar que algunos suministradores emplean mezclas de aire (o de gas)
inducido, con el combustible a utilizar. Entonces, el elemento comburente se une al
combustible mediante la presión de su bombona de contención pero, además, por la acción
de un elemento venturi que proporciona la presión exacta necesaria en dos posiciones: una
de encendido y otra de calentamiento. Con su empleo no se controla la presión de la mezcla
ni la longitud del dardo del quemador.

3.5.3. PRECALENTAMIENTO EN EL SOLDEO CON MODALIDAD CA

La operación de precalentamiento en la modalidad de cala ancha se realiza con un método

de características prácticamente iguales a la modalidad de precalentamiento corto y no se
controla ni la presión del combustible ni la longitud del dardo del quemador.
N.R.V. 3-3-2.1. - 22 -

De igual forma que en el citado precalentamiento corto, queda prohibido emplear otros útiles
de trabajo que los recomendados por el suministrador de las cargas.

3.6. COLADA

3.6.0. CONSIDERACIONES GENERALES

La reacción de la carga aluminotérmica se provoca por ignición dentro de un recipiente de

forma tronco-cónica llamado crisol que puede ser recuperable o de un solo uso. El primero
está constituido por chapa de acero revestida de material refractario mientras el segundo se
elabora en material refractario semejante al empleado para hacer el molde prefabricado.
Ambos, terminan, inferiormente, en una piquera de sangría que ha venido cerrándose
mediante un manguito provisto de un clavo. Finalizada la reacción de la carga, originado el
metal fundido de aportación y transcurrido el tiempo necesario para producirse la
decantación del corindón, se obliga al clavo a desplazarse hacia arriba mediante un golpe
en su extremo inferior y se comenzaba la sangría del crisol. Actualmente, su cierre se
produce mediante una boquilla cuya parte superior de desagüe se funde al entrar en
contacto con el acero líquido de aportación y una vez producida la decantación del
corindón, evitándose cualquier acción manual. Está prohibido este tipo de acciones.

Los crisoles van provistos, además, de una caperuza para taparlos, con objeto de evitar sal-
picaduras del metal fundido a los operarios.

3.6.1. PREPARACIÓN DEL CRISOL RECUPERABLE Y EMPLEO DEL CRISOL DE UN SOLO

USO.

El crisol debe encontrarse perfectamente seco antes de ser utilizado. Cualquier humedad
puede provocar la proyección del acero líquido procedente de la carga. Todo crisol nuevo,
sin utilizar algún tiempo, y, desde luego, aquellos que hayan sido empleados, deben secarse
minuciosamente.

Dichos crisoles nuevos se secan de las siguientes formas:

a) Sometiéndolos a la acción de un quemador aire-gasolina, o de cualquier otro combusti-

ble a presión, durante 10 minutos.

b) Realizando dos coladas “blancas” - mediante cargas especiales, a este efecto, que
producen falsas coladas - vertiendo en un crisol usado, secado previamente y con la
piquera obturada con material refractario. Puede secarse también por calentamiento del
quemador y con una colada blanca.

c) Realizando dos coladas con cargas desechadas por avería de la bolsa que las contiene.

Los crisoles usados se secan por los procedimientos:

a) Sometiéndolos a la acción de un quemador, igual que el nuevo.

b) y c) Realizando las operaciones anteriores, reseñadas con igual letra, en una sola colada.

d) Por aportación de escoria caliente de otras soldaduras.

En cualquiera de estas operaciones queda prohibido colar sobre la plataforma para evitar
dañar los cables enterrados.

Colocación de la boquilla de obturación.- Verificado el buen estado de la piquera de

sangrado, se la obtura con la boquilla de cierre. Su objeto, además de producir el destape
automático del crisol, es hacer fluir uniformemente el acero de aportación. Sobre su junta con el
crisol se coloca polvo de magnesia o arena de titanio para asegurar su estanqueidad, pero sin
cubrir su terminación para no impedir la fusión del material que obtura su desagüe superiormente.
N.R.V. 3-3-2.1. - 23 -

El crisol se coloca sobre un vástago, giratorio alrededor de un eje vertical, que va unido al
cuerpo central de la prensa que sostiene el molde. La colocación debe hacerse suavemente,
sin dejar caer el crisol en su alojamiento, sino llevándolo hasta su lugar, ya que el impacto
puede desalinear el carril. Su posición de colada se ajusta de manera que coincida con el
eje de simetría de dicho molde y de modo que, al sangrarlo, el metal de aportación caiga
sobre el obturador de la cámara de precalentamiento del molde y desde la menor altura
posible, es decir: desde unos 30 milímetros respecto a la parte superior de dicho molde.
Caso de que el molde haya quedado cubierto con una tapa (ver ap. 3.4.3.), el crisol se
ajustará centrado sobre la marca de ésta. Logrado el ajuste, el crisol se hace girar sobre el
vástago, situándolo en la posición opuesta. (Fig. 3.6.1.).
Actualmente, se tiende a utilizar el crisol de material refractario por su mayor facilidad de
empleo ya que, para la colada, se encaja en la parte superior del molde una vez terminado
el precalentamiento y, en esta posición, se ocasiona la reacción de la carga.

3.6.2. PREPARACIÓN DE LA CARGA ALUMINOTÉRMICA

Como primera parte de la operación, el soldador está obligado a comprobar que la leyenda
de la bolsa que contiene la carga, corresponde a: la modalidad del soldeo a realizar, clase
de acero de los carriles, tipo de su perfil, etc.

La bolsa debe estar perfectamente cerrada y sin deterioros y, antes de utilizar su contenido,
la carga debe homogeneizarse convenientemente, apretándola varias veces con la mano, y
removerla en un recipiente limpio y seco.

Efectuadas estas operaciones y una vez obturada la piquera del crisol y colocado, éste, en
la parte opuesta del molde, como indica el apartado anterior, la carga se vierte dentro de él.

Observaciones.- 1.- Al realizar el soldeo tipo PN, la carga aluminotérmica ha solido

reforzarse con ayuda de otras adicionales cuando la cala era mayor que la nominal
específica para esta modalidad de soldeo. El hecho es perjudicial y queda prohibido. En
lugar de él debe utilizarse la carga CA y aplicar tal modalidad de soldeo aunque tenga que
incrementarse el ancho de la cala. RENFE no emplea cargas adicionales para realizar esta
operación pero las Administraciones que lo hacen las utilizan bajo condicionamientos
relativos a modificaciones del molde, número máximo de cargas a emplear y aumento de la
longitud de la cala, que deben ser observados.

3.6.3. REALIZACIÓN DE LA COLADA

Terminada la operación de precalentamiento, el soldador retira el quemador y comprueba

visualmente la correcta posición del molde, por la coincidencia de su plano transversal con
el plano medio de la cala, y la postura de ésta.

Después, coloca y ajusta en su lugar el obturador de la cámara de precalentamiento,

encajandolo ligeramente para evitar que se levante por el empuje del acero de aportación
que sube hasta él. A continuación, hace pivotar el crisol recuperable sobre el eje vertical de
su soporte y coloca su piquera, exactamente, sobre el centro de la pieza de obturación,
provoca la reacción de la carga contenida en él, mediante una bengala especial, y lo cubre
con su caperuza. Cuando utiliza crisol de material refractario, lo encaja en la parte superior
del molde después de ajustar el obturador, como queda indicado, y suscita la reacción de
su carga.

Esta reacción puede considerarse finalizada cuando disminuyen notablemente los humos
desprendidos y cesan las vibraciones del crisol.

Transcurrido el tiempo necesario para que se decante el corindón, se abre, por fusión, el
desagüe del crisol y comienza la sangría a través de su piquera de fondo.
N.R.V. 3-3-2.1. - 24 -

El relleno de la cala de soldeo se produce con el acero de aportación según la secuencia de

la Fig. 3.6.3. cuando el molde está dotado de columnillas laterales (Ver NRV 3-3-2.5.). El
acero asciende hasta unos 15 o 20 milímetros por encima de la superficie de rodadura de
los carriles y, terminado dicho relleno, continúa fluyendo el corindón o escoria, cuyo exceso
se recoge en la cubeta que señala el ap. 3.4.3.

En el caso de utilizar molde verde, este espesor de material aportado debe ser superior a 12
milímetros, altura para la que se considera que carece de inclusiones de corindón.
Espesores menores pueden ser rechazables.

Observaciones.- 1.- El tiempo existente entre la ignición de la carga y la iniciación de la

sangría debe quedar comprendido entre los límites señalados por su fabricante y debe
medirse en cada colada. (Abarca: de 16 a 35 segundos).

2.- Después de la colada no debe producirse ningún tipo de ebullición ni de borboteo, dentro
del molde.

3.7. OPERACIONES POSTERIORES A LA COLADA

3.7.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Estas operaciones tienen como finalidad terminar la soldadura con la perfección requerida y
retirar los útiles que han servido para realizarla, sin daño de los operarios y sin ocasionar
desperfectos en ella ni contaminar el balasto.

3.7.1. CONTAMINACIÓN DEL BALASTO

Todas las operaciones de soldeo y especialmente las que se efectúan después de la colada
deben llevarse a cabo sin contaminar el balasto. Para evitarlo, durante estas últimas se
dispone una cubeta bajo el molde (“pala de dos mangos”), una vez terminada la colada,
destinada a recoger los restos del molde roto y se evita dejar caer ninguno fuera de ella.

3.7.2. RETIRADA DE LA CUBETA DE RECOGIDA DEL CORINDÓN (ESCORIA)

La cubeta, o cubetas, se retira una vez iniciada la solidificación del acero de aportación y
cuando la escoria recogida, en ella, se encuentra totalmente fria. El corindón caliente puede
explosionar, proyectándose, en contacto con el agua, o con elementos húmedos, por lo que
la capa de arena que cubre el fondo de la cubeta debe estar totalmente seca. Solamente el
soldador, o su ayudante, están capacitados para retirar esta cubeta y, al hacerlo, deben
llevar pantalla visual de protección o gafas especiales de vidrio incoloro.

3.7.3. RETIRADA DEL CRISOL Y DEL MOLDE

Finalizada la colada, se retira el crisol recuperable (o se rompe el de un solo uso), se quita la

boquilla con la varilla de destape y se limpia la piquera, preparándola para otra colada. El
crisol dura aproximadamente de 15 a 25 reacciones, y se limpia cuando sea necesario
efectuando la operación con la varilla destinada a su limpieza y procurando no dañar el
baño refractario que cubre su superficie para no disminuir su duración.

A continuación se retira la prensa de sujeción del molde, en un intervalo 2-4 minutos

después de terminar la colada y de acuerdo con el tiempo que marque la modalidad de
soldeo, para permitir el comienzo de la solidificación de la soldadura y una vez comprobado
que el material está suficientemente solidificado, de conformidad con las indicaciones del
suministrador, se procede al desmoldeo quitando las placas portamolde y rompiendo,
después, los semimoldes con ayuda de una maza. Sus restos se recogen en la pala de dos
mangos y se retiran de la plataforma.

Desprovista del molde, la unión de los carriles queda en la forma representada en la Fig. 3.7.3.
N.R.V. 3-3-2.1. - 25 -

3.7.4.DESBASTE DE LA SOLDADURA

Una vez eliminado el molde se procede al desbaste de la soldadura retirando la mazarota

cuando está todavía caliente, al rojo oscuro. Los restos se recogen en pala y se vierten fuera
del balasto.

Ya solidificado el metal por completo, se limpia la unión con cepillo de alambre para eliminar
la arena que hubiera podido adherirse. Queda prohibido utilizar chorro de aire, para este fin,
especialmente en las soldaduras de carriles de acero 1.100.

Se procede, a continuación, al desbaste, antes del enfriamiento de la soldadura. Puede

realizarse con mazo y tajadera, con martillo burilador o con tajadera automática siendo
preferible el empleo de este último utensilio por proporcionar mejor geometría a la
soldadura. (Ver ap. 3.3.5.2.). Cuando el reglaje de los carriles se haya realizado con ayuda
de crics o de caballetes, debe mantenerse su altura con la ayuda de las cuñas inmediatas a
la soldadura para evitar que, ésta, llegue a rehundirse.

La secuencia del desbaste debe realizarse según el orden:

- Superficie de rodadura.
- Cara activa de la cabeza del carril.
- Cara exterior de la cabeza.

Las columnas de la mazarota (apéndices laterales), caso de existir, deben suprimirse en

caliente y previamente al desbaste si están unidas al cordón de la cabeza del carril - como
en la Fig. 3.6.3. - comenzando por la cara activa. Cuando están unidas, solamente, al cordón
del patín, se rompen en frio, después de haber hecho unas entalladuras, en caliente, con
esta finalidad. De igual forma se procede con cualquier otro apéndice unido al patín.

Observaciones.- 1.- El método para efectuar la eliminación de la mazarota puede variar de

unos suministradores a otros, circunstancia que se hará constar al homologar el
procedimiento (ver NRV 3-3-2.5.).

2.- En los carriles de calidad 1.100, inmediatamente después del desbaste y antes de
desmoldar completamente la soldadura, conviene cubrirla con una protección aislante,
durante unos 20 minutos, para evitar la influencia de las condiciones atmosféricas sobre la
estructura del acero.

3.7.5. ACABADO FINAL DE LA SOLDADURA

3.7.5.1. AMOLADO PRELIMINAR

Está destinado a suprimir la mayor parte de los excedentes de metal de la mazarota,

después de la operación de rebarbado. Se realiza con muela giratoria y con la
soldadura todavía caliente.

Una vez terminado el amolado preliminar, en las vías principales no debe subsistir
más que una pequeña desigualdad del metal de aportación sobre la superficie de
rodadura y en la cara activa de sus carriles, inferior a 0,5 milímetros. En el resto de las
vías se puede alcanzar 1,0 milímetros.

3.7.5.2. ESMERILADO DE TERMINACIÓN

Tiene como finalidad restablecer el perfil en la cabeza del carril con la mayor
perfección posible, especialmente en la superficie de rodadura y en la cara activa.
Debe realizarse con muela de esmeril cuando la soldadura se ha enfriado hasta la tempe-
N.R.V. 3-3-2.1. - 26 -

ratura ambiente y entre él y el amolado preliminar debe dejarse pasar una o dos
circulaciones con la soldadura todavía caliente o realizarlo, mejor, al día siguiente.

Normalmente abarca unos 10 centímetros a cada lado de la soldadura si al realizarla

se han observado las prescripciones que han sido indicadas. La operación compren-
de la eliminación de cualquier rebaba, caso de existir.

Debe redondearse cualquier corte dado a los apéndices de la mazarota y los ángulos
vivos procedentes del amolado anterior o del esmerilado, así como suprimir cualquier
entalladura a lo largo del patín. El cordón de la soldadura en los extremos de las
alas de este patín debe suprimirse siempre, para cerciorarse de que su unión con
el metal base carece de fisuras.

Realizadas estas operaciones, el aspecto exterior de la soldadura debe quedar sin

ningún ángulo vivo y según indica la Fig. 3.7.5.2.

3.7.5.3. REPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA VÍA

Terminada la soldadura se procede a colocar los carriles en su posición inicial, a

reponer las sujeciones quitadas, a apretar correctamente el resto de ellas, a
consolidar los moldes de balasto bajo las traviesas que se hubieran movido y a
recomponer y perfilar la banqueta de balasto dejando la vía en condiciones de
prestar un servicio semejante al que desempeñaba antes de efectuar dicha soldadura
(ver NRV 3-4-2.1.).

3.7.6. LIMPIEZA DEL RESALTO DE LA SOLDADURA

Se considera imprescindible efectuar una limpieza cuidadosa del resalto de la soldadura,

comprendida la parte bajo el patín, a fin de poder verificar, visualmente, la calidad de ésta.
Para llevarla a cabo, se pica con martillo la arena adherida y se realiza la limpieza total del
cordón por frote con cepillo metálico, o con buril, de forma que no quede rastros de arena,
rebabas, ni ángulos vivos procedentes del amolado.

Para estos trabajos está prohibida la utilización de sopletes o de máquinas de amolado.

3.7.7. CONSTANCIA DE REALIZACIÓN DE LA SOLDADURA

3.7.7.1. MARCA DEL SOLDADOR, JEFE DEL EQUIPO, Y LEYENDA DE REALIZACIÓN

Obligatoriamente, todas las soldaduras deben llevar la marca del soldador que las ha
realizado, bien haya sido en taller o en vía.

La marca debe tener caracteres de 8 a 10 milímetros de altura e irá separada en dos

partes:

1.- Leyenda punzonada en la cara exterior de la cabeza del carril y a la derecha de la

soldadura, comprendiendo:

- Número del mes de realización, del 01 al 12.

- Las dos últimas cifras del año de realización.
- La designación del soldador. Irá formada por: dos letras - correspondientes a su
Empresa - y por dos cifras indicativas del propio soldador. Caso de pertenecer a
RENFE, las letras se reducirán a una R.

2.- Leyenda con pintura blanca en la cara superior del patín, al exterior de la vía,
indicando:

- Temperatura media del carril a la que se realizó la soldadura.

N.R.V. 3-3-2.1. - 27 -

3.7.7.2. COMUNICACIONES REFERENTES A LA SOLDADURA

Terminado el trabajo, el soldador rellenará el parte diario de la ficha 3.7.7.2.a.

incluyendo todos los datos relacionados y consignando cualquier eventualidad que
pudiera eliminar la soldadura. Realizará: el original, para el representante de RENFE
responsable de la Obra; una copia para el Jefe Territorial de Línea y una segunda
copia para la Empresa contratista o para el propio soldador.

Cuando alguna observación pueda invalidar la soldadura, el representante de RENFE

la revisará y calificará a la mayor brevedad posible dando cuenta, por escrito, al
soldador a través de su Empresa.

El representante de RENFE o el Jefe Territorial de Línea, en su defecto, realizará, con

estos partes, otro mensual según el modelo de la Fig. 3.7.7.2.b. que enviará a su
Jefatura y al Gerente de Eje.

4. CONDICIONES RELATIVAS A LAS SOLDADURAS

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Aparte de lo que queda indicado en el ap. 2.2.3. referente a la necesidad de una determinada
separación entre las soldaduras, existen otros condicionamientos que coartan su utilización. Algunos
son debidos a los carriles, otros a circunstancias ambientales o a las necesidades que implica su
empleo en las instalaciones ferroviarias. Se recogen en el presente apartado como prescripciones
fundamentales para el uso del soldeo aluminotérmico.

Aparte de ellos, es de hacer notar que la realización de soldaduras en la vía ha de hacerse con ella
nivelada y con la banqueta de balasto completa. En las vías nuevas ha de efectuarse después de la
segunda nivelación.

4.1. CONDICIONES DE LOS OPERARIOS PARA REALIZAR EL SOLDEO

4.1.1. SOLDEOS REALIZADOS POR AGENTES DE RENFE

Solamente están capacitados para efectuar operaciones de soldeo aluminotérmico aquellos

agentes que hayan realizado los estudios y prácticas necesarios y que RENFE considere
aptos para llevarlas a cabo, habiéndoles autorizado con los permisos correspondientes.
Cada tres años serán sometidos a un cursillo de capacitación para el conocimiento de las
mejoras introducidas.

Su permiso puede ser suspendido temporalmente o derogado en forma definitiva, de acuerdo

con los resultados de su actuación y atendiendo a las prescripciones de la NRV 3-3-2.2.

El responsable de la Obra en la que trabajen, o cualquier otro agente con autoridad para
hacerlo, podrá retirar temporalmente su autorización cuando el trabajo que realicen sea
deficiente, pasando a dar cuenta a la D. de Mantenimiento de la decisión tomada.

No puede efectuarse ninguna soldadura sin recepcionar, previamente, los conjuntos de los
elementos a utilizar en el soldeo siguiendo las prescripciones del PRV 3-3-2.4. y de la Norma
de igual numeración.

4.1.2. SOLDEOS EFECTUADOS POR OPERARIOS DE EMPRESAS CONTRATISTAS

Solamente podrán efectuar operaciones de soldeo aluminotérmico para las instalaciones de

RENFE aquellos operarios que estén en posesión de permiso otorgado por la RED para
ejecutarlas, siempre que no se encuentre caducado o haya sido anulado. Su homologación
y actuación quedan reguladas por las prescripciones de PRV 3-3-2.2.
N.R.V. 3-3-2.1. - 28 -

Su permiso puede ser inhabilitado para la Obra por el responsable de ella, cuando su
actuación sea deficiente a su juicio, requiriendo otros operarios del Contratista. El citado
responsable dará cuenta a la D. de Mantenimiento de la decisión adoptada pasando, ésta, a
retirar la autorización de soldeo concedida, si procede.

Las Empresas encargadas de realizar los soldeos para RENFE procederán a recepcionar los
conjuntos de los elementos para ellos, observando la vigilancia señalada en el PRV 3-3-2.4.
Antes de comenzar su trabajo, proporcionarán a la RED los certificados correspondientes a
esos controles de vigilancia y los irán ampliando, conforme a las necesidades, antes de
llevar a cabo nuevas soldaduras.

4.2. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

Las soldaduras aluminotérmicas no deben realizarse con lluvia, nieve, niebla densa, viento fuerte, ni
cuando el frío pueda helar los moldes, de no haber sido hechos con un anticongelante. El soldeo
puede presentar peligro para los operarios en estas circunstancias y ocasionar defectos en las
soldaduras; con lluvia solamente podrá soldarse en caso de necesidad absoluta y disponiendo las
protecciones necesarias. Si fuera totalmente imprescindible efectuarlas, se protegerán de la acción del
agua y de la nieve con una cubierta adecuada y se adquirirá la seguridad de que no existe agua en el
terreno, bajo la cala del soldeo, que pueda entrar en contacto con el metal fundido. Además, el
soldador queda obligado a respetar estrictamente las siguientes condiciones:

- Antes de la colada.- Secar y proteger de la humedad: el molde, el crisol y la bandeja de

recogida de la escoria cuidando, además, de que la capa de arena que se extienda sobre ella se
encuentre perfectamente seca.
- Durante la reacción de la carga y después de la colada.- Impedir el contacto de los productos
fundidos - acero y escoria - con: el agua, la nieve y cualquier otra especie húmeda que pueda
provocar su proyección. La cubeta de recogida de dicha escoria solamente puede retirarse
después de la completa solidificación de ésta.

Las soldaduras deben realizarse, preferentemente, a una temperatura media del carril comprendida
entre + 10° C y +30° C (ver ap. 4.4. y ap. 4.5.).

4.3. CONDICIONES DE LOS CARRILES A SOLDAR

Los carriles, sean nuevos, regenerados o usados, deben cumplir las condiciones indicadas en
el ap. 3.3.0. Queda prohibido, también, soldar aquellos carriles usados que considera inútiles la
NRV 7-3-7.8.

4.4. SECUENCIA DE LAS SOLDADURAS

Cuando las barras que han de formar la vía sean relativamente cortas - inferiores a 54 metros - las
soldaduras deben hacerse alternativamente en cada hilo, si las temperaturas ambientales son
crecientes, con el fin de facilitar la contracción del carril por enfriamiento.

4.5. SOLDADURAS EN LA VÍA SIN JUNTA

En ésta vía pueden efectuarse soldaduras con temperaturas de carril que no sobrepasen en ± 10° C la
temperatura de neutralización de la barra larga definitiva.

Con autorización de RENFE, pueden realizarse soldaduras hasta 0° C de temperatura en el carril

siempre que se haga una liberación de tensiones, en la barra, antes de que dicha temperatura
sobrepase en 38° C la temperatura media a la que se efectuaron las soldaduras.

Puede soldarse, también con autorización de RENFE, hasta 50° C de temperatura en el carril siempre
que se lleve a cabo una liberación de tensiones antes de que adquiera una temperatura inferior en 45°
C a la media en que se realizó la soldadura.

En ambos casos es necesario establecer vigilancia hasta efectuar la liberación de tensiones.

N.R.V. 3-3-2.1. - 29 -

4.6. SOLDADURAS EN LA VÍA CON JUNTAS

Las soldaduras pueden realizarse siempre que la suma de las calas entre carriles, situadas a 50 metros
a cada lado de la soldadura, quede dentro de los límites reseñados en las tablas de calas máximas y
mínimas de la Fig. 4.6. De ser menor, se cortará uno de los carriles en la junta a soldar y, en caso de
ser necesario, se repartirán las calas.

4.7. INTERVALOS DE CIRCULACIÓN DE LOS TRENES

Las operaciones para el soldeo aluminotérmico en vía deben iniciarse y terminarse en un solo intervalo
de circulación y, para ello, debe preverse un tiempo prudencial de unos 30 minutos.

Cuando hayan de realizarse trabajos de soldeo durante la noche, el equipo dispondrá de medios
suficientes de iluminación y el control de temperaturas de los carriles se efectuará mediante tiza
termocrómica. Esta prescripción debe observarse, también, dentro de los túneles y con cielo muy
cubierto.

4.8. PUESTA EN SERVICIO DE LAS NUEVAS SOLDADURAS

4.8.1. ENTRADA EN SERVICIO

Se considera que una soldadura queda puesta en servicio cuando se hace pasar, sobre ella,
una circulación.

En las soldaduras realizadas en la vía sin juntas, la soldadura se considera puesta en

servicio cuando, aún sin pasar ninguna circulación sobre ella, queda sometida a un esfuerzo
de tracción, sea por la colocación o retirada de tensores o bien por cese de la actuación de
un equipo de calentamiento.

4.8.2. CONDICIONES PARA LA ENTRADA EN SERVICIO DE UNA SOLDADURA

Las soldaduras pueden ponerse en servicio antes de su recepción provisional para no

interrumpir la circulación de los trenes. La acción carece de significado en todo lo
concerniente a la recepción.

Se prohibe la puesta en servicio de una soldadura recién hecha que no cumpla las siguientes
condiciones:

- El amolado preliminar debe estar acabado.

- El ancho de vía debe estar dentro de la tolerancia.
- El acero de aportación debe haber alcanzado, al menos, el 80% de sus características
mecánicas.

Se considera que ésta última condición se cumple cuando la temperatura de la cabeza del
carril, en el eje de la soldadura, ha descendido por debajo de 350° C, control que se efectúa
con tiza termocrómica.

A título indicativo, puede manifestarse que la citada temperatura se alcanza, bajo

condiciones atmosféricas normales, transcurridos los siguientes lapsos desde la ignición de
la carga:

- Soldeo con precalentamiento normal, 30 a 35 minutos.

- Soldeo con precalentamiento acortado, 25 a 30 minutos.
- Soldeo para cala ancha, 40 a 45 minutos.

Caso de que sea imprescindible dar paso a una circulación antes de que la soldadura se haya
enfriado convenientemente, la barra que la contiene debe apearse entre las dos traviesas
inmediatas a ella y entre las anterior y posterior a este espacio y el tren deberá hacerse
N.R.V. 3-3-2.1. - 30 -

circular a paso de hombre. Finalmente, se dejará vigilancia para comprobar, una vez se
encuentre totalmente fría, que el paso del tren no ha ocasionado ninguna fisura en ella.

Observaciones.- 1.- La condición referente a la temperatura debe observarse estrictamente,

para los trabajos en la vía sin junta, cuando se prevé la puesta en tensión de una barra con
una soldadura nueva.

4.9. REPARACIÓN DE SOLDADURAS

Queda prohibido efectuar ninguna clase de reparación en las soldaduras. Caso de detectarse
alguna reparación, la soldadura será rechazada automáticamente, debiendo ser rehecha a cuenta de la
Empresa contratista.

4.10.SUSTITUCIÓN DE SOLDADURAS

Toda soldadura defectuosa, se sustituirá, siempre que sea posible, por una sola soldadura
aluminotérmica, normal o de cala ancha, de acuerdo con el defecto a eliminar. Si fuera necesario se
dispondrá un cupón con la longitud mínima señalada en el ap. 2.2.3. Los cortes se realizarán, con disco
abrasivo, con sierra mecánica o, excepcionalmente, con soplete provisto de guía, cuidando su
perpendicularidad al eje longitudinal de los carriles y siguiendo las prescripciones del ap. 3.3.4.. Las
soldaduras del cupón no se llevarán a cabo simultáneamente en ninguna ocasión. Los cupones deben
cortarse más largos del mínimo antes indicado con el fin de que el cupón levantado pueda utilizarse en
otras ocasiones. La sustitución de una soldadura defectuosa por otra de cala ancha o por un cupón
requiere la autorización de RENFE. La sustitución de una de las soldaduras del cupón por causas
imputables al Contratista, conlleva el rechazo de la otra soldadura.

4.11.UTILIZACIÓN DE SOLDADURAS DE CALA ANCHA

Las soldaduras de cala ancha se utilizan, además de hacerlo para las reparaciones del apartado
anterior, en trabajos de vía con el fin de evitar la colocación de un cupón o una regularización
importante de las calas de juntas. Es de hacer notar que, en estos casos, cuando la soldadura fuera
defectuosa, su reparación implicaría, necesariamente, la colocación del cupón que se intentó evitar,
circunstancia que deben tener en cuenta los responsables de realizarla.

4.12.CONDICIONAMIENTOS FIJADOS POR RENFE

RENFE impone habitualmente unas condiciones para hacer las soldaduras de sus vías, aparte de las ya
citadas. Suelen limitarse a operaciones del soldeo - como pueden ser el uso preferente del molde
prefabricado y el empleo del precalentamiento corto - o referentes a la utilización de carriles semejantes
a los del entorno de la soldadura, en calidad del acero y en características del perfil.

5. COMPROBACIÓN DE LAS SOLDADURAS

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Se indican a continuación las verificaciones a efectuar en una soldadura para comprobar su calidad.
Algunas de estas operaciones se describen con mayor amplitud en la Norma NRV 7-3-7.1.

Es de observar que la comprobación de una soldadura implica, de forma imprescindible, que se

encuentre totalmente finalizada, incluso con la leyenda de terminación y con la marca del soldador que
la realizó y que su resalto esté perfectamente limpio.
N.R.V. 3-3-2.1. - 31 -

5.1. ASPECTO EXTERIOR

5.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Los defectos exteriores que presentan las soldaduras suelen ser debidos a una realización
deficiente de las operaciones de soldeo o, con menor frecuencia, a taras de los elementos
empleados en él.

5.1.1. CLASIFICACIÓN DE LOS DEFECTOS EXTERIORES

De acuerdo con su ubicación respecto a la soldadura, los defectos exteriores pueden

clasificarse en los siguientes grupos:

- 1. Defectos en la unión del metal de aportación con el laminado, tales como: fusión
incompleta del perfil; escasez de acero de aportación en la cabeza del perfil; fisuras de
retracción de la soldadura; fisuras producidas con la soldadura todavía en caliente;
porosidades grandes o pequeñas; inclusiones de corindón o de arena; discontinuidades;
etc.

Observaciones.- 1. Los defectos de este tipo invalidan la soldadura. Solamente son

admisibles porosidades pequeñas o inclusiones, de arena o de corindón (escoria), en escasa
cantidad.

- 2. Discontinuidades en la superficie de rodadura y en la cara activa del perfil, dentro

de la zona fundida tales como: falta de metal de aportación; fisuras; entalladuras y marcas;
arranques de material; porosidades grandes o pequeñas; inclusiones de corindón o de
arena; etc.

Observaciones.- 1. La falta de acero de aportación invalida la soldadura. Los defectos

restantes son admisibles cuando puedan eliminarse mediante un esmerilado de 0,2
milímetros de profundidad. En caso contrario, solamente puede admitirse alguno,
aisladamente.

- 3. Defectos en el resalto, o cordón, de la soldadura, tales como: entalladuras en el

borde de el patín; fisuras; porosidades grandes o pequeñas; inclusiones de corindón o
de arena; etc.

Observaciones.- 1. Las fisuras invalidan las soldaduras. Se tolera una entalladura en el

borde del patín que debe ser eliminada por amolado hasta 0,5 mm de profundidad. No
puede hacerse lo mismo con el resto de los defectos que solo se admiten en pequeña
cantidad.

- 4. Deformaciones permanentes del resalto de la soldadura por abolladura o por otras

causas.

Observaciones.- 1. Estos defectos invalidan la soldadura.

Observación general. Cuando una anomalía en las operaciones de soldeo, o debida a

cualquier otra circunstancia, lleva al soldador a poner en duda la calidad de la soldadura,
debe terminarla completamente, punzonar la marca de su equipo, subrayándola, consignar
el defecto de ésta soldadura en su parte diario y comunicarlo urgentemente al responsable de la
Obra o al Jefe de Distrito correspondiente que procederá a embridar los carriles con “Ces” hasta
comprobar si la soldadura debe continuar, o desecharse, en un plazo máximo de 10 días.

5.1.2. VERIFICACIÓN DE DEFECTOS OCASIONADOS EN LAS OPERACIONES DE SOLDEO

La falta de observación de las prescripciones indicadas en el ap. 3 de esta Norma, puede

dar lugar a defectos característicos que suelen invalidar las soldaduras obligando a su
sustitución. En su mayor parte pueden detectarse visualmente y, bajo este aspecto, quedan
recogidos en el apartado anterior.
N.R.V. 3-3-2.1. - 32 -

Se indican a continuación los principales defectos y sus causas.

- Falta de acero en la cabeza del perfil soldado
Carga aluminotérmica inadecuada.
Cala demasiado grande, fuera de los límites de la modalidad.
Fugas del acero de aportación por burleteado defectuoso del molde o por mal asiento de
la pieza inferior del molde.

- Rechupe en la cabeza del perfil soldado

Cortes sucios.
Cortes oblicuos o no paralelos.
Molde mal centrado.
Precalentamiento insuficiente.
Quemador alto o mal centrado.
Sangría retrasada del crisol.

- Fisura del alma en la unión del cordón

Fisura no detectada antes del soldeo.
Corte de carril realizado con soplete desprovisto de guía.
Corte de carril realizado con soplete en dos o más veces o con variación de presión.

- Arranque de metal
En la cabeza: Mazarota sin debastar antes del rebarbado.
Limpieza de arena después del desbaste.
Desbaste con soldadura demasiado caliente .
En el patín: Eliminación en frío de las columnas laterales de la mazarota, sin entallar en
caliente.

- Soldadura rehundida
Falta de ajuste de alineación, en alzado.
Exceso en el desbaste.

- Porosidades
Burbujas grandes, abiertas en la superficie: molde húmedo.
Burbujas pequeñas, abiertas en la superficie, o manchitas negras circulares en la
superficie de rodadura: crisol húmedo.

- Inclusiones de corindón (escoria)

Ausencia del obturador del molde o colocación incorrecta.
Crisol mal centrado.
Sangría prematura del crisol.
Carga aluminotérmica inadecuada.

- Inclusiones de arena
Descuidos al colocar el molde.
Golpe en el molde el retirar el quemador.
Precalentamiento excesivo.

- Fisuración en caliente
Retirada prematura de los tensores en las curvas de pequeño radio.
Retirada prematura de los tensores en las soldaduras de la vía sin junta.
Puesta en servicio prematura de la soldadura.

5.1.3. VERIFICACIÓN DE LA GEOMETRÍA DE LA SOLDADURA

Estas comprobaciones se refieren a la calidad del ajuste de la alineación de los carriles y a la

del esmerilado de terminación; se relacionan, especialmente, con la continuidad de la
cabeza del carril en planta y en perfil y con su inclinación. Se llevan a cabo con ayuda de
una regla de 1 metro de longitud y por medio de galgas de medida.
N.R.V. 3-3-2.1. - 33 -

En planta. La comprobación se realiza apoyando la regla sobre la cara activa de la cabeza

del carril en la forma que señala la Fig. 5.1.3.a. Se considera eliminatoria cualquier flecha
que ocasione una reducción en el ancho de vía. Las flechas que aumenten dicho ancho,
alcanzarán los valores máximos: h ≤ 0,5 mm, para líneas de velocidad v < 200 km/h y h ≤
0,3 mm para líneas con velocidad v ≥ 200 km/h., dimensión que se determinará introduciendo
la galga de medida en la longitud de 1 milímetro, como máximo, entre regla de medición y
carril.

En alzado.- La soldadura no debe quedar nunca rehundida. La flecha medida según indica
la Fig. 5.1.3.b. debe tener el valor h ≤ 0,6 mm. para vía con velocidad: v < 200 km/h; y h ≤
0,4 mm. para vías con velocidad: v ≥ 200 km/h. La dimensión “h” se determinará igual que
en la medición en planta, introduciendo la galga de medida 1 milímetro, como máximo.

La zona amolada en la cabeza de la unión para la terminación de la soldadura, no excederá

de 500 milímetros de longitud a uno y a otro lado del plano de simetría de la soldadura. En
estas longitudes y una vez apoyada la regla de medida sobre la superficie del carril, deberá
cumplirse:
- La galga de 0,15 milímetros no podrá pasar por ningún punto de la zona.
- La galga de 0,10 milímetros no podrá pasar en espacios superiores a 50 milímetros de
longitud.
Observaciones.- 1.- La confrontación de las tolerancias geométricas incluye verificar que se
cumplen, en todo momento, cualquiera de los valores mínimos de los parámetros de la vía
que queden afectados.

Inclinación de los carriles.- Se verifican con ayuda de la plantilla de comprobación de la

inclinación de los carriles en la vía (ver Instrucción Técnica nº 11. D. de Mantenimiento de
fecha 1-7-84). La operación se realiza con el carril soldado en su posición definitiva y con
sus sujeciones apretadas, tomando una medida a cada lado de la soldadura y distantes 60
centímetros de su eje. Tales medidas no deben diferir en más de 0,5 milímetro.

5.1.4. FISURAS DE EJECUCIÓN EN LAS SOLDADURAS

Las fisuras existentes pueden provenir de defectos de los extremos de los carriles que
debieron haber sido eliminados antes de efectuar la soldadura (ap. 3.3.1.1.). Caso de no
haberlo hecho, ésta debe ser rechazada y sustituida. Deben investigarse, especialmente, las
fisuras que provienen de soldaduras de reparación hechas en los carriles que señala el
Anejo 1 del PRV 3-3-2.1., como son las ocasionadas por: soldaduras a tope por chisporroteo
(41); soldaduras aluminotérmicas (42); soladaduras eléctricas al arco (43); recargues (47) y
soldaduras diversas (48).

Se indican, a continuación, las dos principales físuras que provienen de soldaduras

aluminotérmicas y que implican la sustitución de tales soldaduras. Su numeración y
descripción corresponden al ya citado “Catálogo de defectos de los carriles”.

- 421 Fisura transversal del perfil.- Se desarrolla según una sección recta del perfil,
aproximadamente. Puede presentar los siguientes orígenes:

- Fisura del cordón de soldadura bajo el patín, que puede curvarse hacia arriba
desarrollándose en forma inclinada en un o de los carriles unidos,.
- Fisura situada en el plano vertical de la soldadura, sensiblemente.
- Fisura situada en un plano vertical cercano a la soldadura.

Detección: por ultrasonido; por observación visual cuando se manifiesta exteriormente.

Nota.- La soldadura debe sustituirse por otra con cala ancha en el tercer caso o por un cupón
en los dos primeros.
N.R.V. 3-3-2.1. - 34 -

- 422 Fisura horizontal del alma.- Se observa, generalmente, en carriles embridados con
anterioridad cuyos taladros no fueron eliminados antes de hacer la soldadura. Suele unir
los agujeros a ambos lados de la soldadura, rompiendo su cordón, y se curva,
frecuentemente, hacia el patín o hacia la cabeza del carril.
Se produce, más dificilmente, en soldaduras recientes de extremos sin taladrar, a partir de
una fisura vertical en uno de los extremos unidos, que no fue eliminada en su ocasión.

Detección: por ultrasonido; por observación visual una vez manifestada exteriormente.

Nota.- El carril debe vigilarse cuando la fisura se extienda, solo, a cada uno de los dos
primeros taladros de los extremos. Debe embridarse con “Ces”, cuando se extiende más allá
de estos taladros y eliminar el defecto en breve plazo colocando un cupón.

5.2. CALIDAD INTERNA DE LA SOLDADURA

5.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Los defectos internos de las soldaduras pueden comprobarse por aplicación de ensayos no
destructivos - ultrasonidos y percusión con martillo en algunos casos como en los defectos
112, 113, etc. indicados en el ap. 3.3.1.1. - o mediante pruebas destructivas consignadas en
el ap. 5.3.

5.2.1. VERIFICACIÓN POR ULTRASONIDOS

El método se usa para determinar defectos internos de los carriles antes o después de
realizar las soldaduras y, en éstas, para determinar defectos sistemáticos de ejecución. Se
basa en la propiedad de los ultrasonidos de propagarse en un medio homogéneo a una
velocidad que depende de la naturaleza de éste y de reflejarse según las leyes de la óptica
en cualquier superficie de separación del medio con un gas. Dichos ultrasonidos se
producen mediante un emisor y sus haces reflejados se captan en un receptor, montados,
ambos, formando una sola pieza. La extensión de los haces ultrasonoros da a conocer la
dimensión de la discontinuidad y el tiempo que tarda en el recorrido de ida y vuelta, marca
su ubicación. La Norma NRV 3-0-5.1. recoge el empleo de los ultrasonidos.

La determinación de defectos por ultrasonidos requiere experiencia para localizarlos con

exactitud y para determinar su extensión, aunque la presencia de un eco reflejado manifieste
su existencia. En general, su comprobación puede detenerse en este punto, procediendo a
someter el defecto a observación o pasando a estudiarlo mediante extracción de probetas
(ap. 5.3.2.).

5.3. CARACTERÍSTICAS TÉRMICAS Y MECÁNICAS DE LAS SOLDADURAS

5.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Las propiedades térmicas y mecánicas de las soldaduras son consecuencia de la precisión

con la que se llevan a efecto las operaciones del soldeo y de las particularidades de los
elementos utilizados para realizarlo. Pueden verificarse por medio de ensayos no
destructivos o por comprobaciones destructivas iguales a las que se realizan al recepcionar
los conjuntos de elementos para efectuar el soldeo y que conviene llevar a cabo cuando
algún indicio lleve a dudar de su calidad.

RENFE comprobará estas características cuando lo crea conveniente y, desde luego, siempre
que el número de soldaduras “aceptables” más el número de soldaduras rechazadas, al hacer
alguna recepción provisional, sea superior al 10% de aquellas que hayan de recepcionarse.
N.R.V. 3-3-2.1. - 35 -

Efectuará, entonces, los ensayos correspondientes para determinar las siguientes

características de las soldaduras: su calidad térmica; la estructura de su acero; su dureza y
su resistencia a flexión estática.

Los citados ensayos se realizarán, al menos, en el 2% de las soldaduras a recepcionar.

5.3.1. ENSAYOS TÉRMICOS DE LABORATORIO

5.3.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Se realizan para discriminar si la causa de los defectos en la soldadura es debida a

un precalentamiento incorrecto de los carriles a soldar o a deficiencias de la carga.
Habitualmente, es debido al precalentamiento ya que la carga ha sido controlada por
diferentes comprobaciones.

Para hacer estos ensayos se utilizan probetas de 210 milímetros de longitud,

empleando un corte vertical de la probeta por su eje longitudinal (Fig.5.3.1.0.)
realizado con sierra circular mecánica, en frío. Si fuera preciso, se usarán, además,
cortes verticales del ala de su patín dados por el comienzo del acuerdo de su
superficie con la del alma del carril y con igual herramienta.

En el primer corte se llevará a efecto una prueba macrográfica, en toda su superficie,

y un grupo de 3 micrografías en las zonas con rayado cruzado. En su caso, se
realizarán iguales ensayos en los cortes del patín.

Observaciones.- 1.- En caso de extrema urgencia que no haga posible obtener los
datos de los ensayos en las secciones verticales de las probetas de 210 milímetros
de longitud, la Jefatura de Vía de la D.T. de Mantenimiento de lnfraestructura puede
ordenar, con carácter totalmente extraordinario, acortar las probetas recibidas en 25
milímetros por cada extremo y que los ensayos térmicos se realicen en cortes
verticales de probetas de 160 milímetros de longitud. Esta anormal decisión afecta,
especialmente, a la determinación de la dureza Brinell del acero de los carriles
soldados cuyo valor puede no ser cierto actuando, entonces, según las
prescripciones del ap. 5.3.2.1. Queda prohibido llevarla a efecto hasta después de
determinar la dureza Brinell del acero de dichos carriles en la superficie de rodadura
de las probetas de 210 milímetros de longitud, según la Fig. 5.3.2.1.a. Una vez
cortadas, se realizarán los ensayos de dureza de las Fig. 5.3.2.1.b. y Fig. 5.3.2.1.c.,
se determinará si la dureza de los carriles puede ser correcta, de acuerdo con la
extensión de la zona afectada por el calentamiento, y se obtendrá esta dureza,
juntamente con la del acero de la soldadura, siempre.

5.3.1.1. ENSAYOS MACROGRÁFICOS

La prueba comprende el pulimento de la sección, una inspección de la zona

pulimentada y la obtención de una impresión Baumann por aplicación, sobre ella, de
un papel al gelatino bromuro o al citrato de plata. En ella debe cumplirse:

El ancho de la zona de calentamiento, a, debe estar comprendido entre: a ≥ c + 5 mm

y a ≤ c + 40 mm (siendo “c” el valor de la cala nominal del soldeo para el método
utilizado) y su magnitud hasta las isotermas de 720° C debe ser sensiblemente igual en
ambos carriles soldados. Por otra parte, las isotermas deben ser prácticamente
paralelas al eje de la soldadura dentro de este ancho y los límites de éste serán
apreciablemente paralelos, también, al citado eje aunque puede admitirse
ensanchamientos, en las zonas de la cabeza y del patín, siempre que no excedan del
25% del ancho de la zona de calentamiento.
N.R.V. 3-3-2.1. - 36 -

En función del resultado de estos ensayos, RENFE está capacitada para:

- Retirar el permiso de realización de soldeos, al soldador, cuando el resultado sea

negativo y siempre que fueran positivas las comprobaciones de recepción de los
elementos del soldeo entregados por el Contratista antes de comenzar la Obra (ap.
4.1.2.). Además puede imponer al Contratista la penalidad que señala el Pliego
PRV 3-3-2.1.

5.3.1.2. ENSAYOS MICROGRÁFICOS

El grupo de tres ensayos micrográficos se llevará a efecto, como queda indicado, en

cualquiera de las zonas cubiertas con rayado cruzado en la Fig. 5.3.1.0., con 700
diámetros de aumento como mínimo y después de haberlas atacado con nital, para
determinar que la estructura del acero es totalmente perlítica. Del resultado obtenido,
RENFE puede prohibir la utilización de cualquier carga aluminotérmica del
Suministrador de conjuntos de soldeo hasta que, éste, demuestre fehacientemente
que poseen la calidad exigida por la RED, y le impondrá la multa que marca el PRV
3-3-2.1.

5.3.2. ENSAYOS MECÁNICOS DE LABORATORIO

5.3.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Los ensayos mecánicos se hacen con probetas de diferentes longitudes. Aquellos

correspondientes a pruebas de dureza se llevan a efecto con probetas de 210
milímetros de largo y utilizando las secciones que no hayan sido empleadas en las
pruebas térmicas. Los ensayos relativos a la resistencia de la soldadura a flexión
estática se realizan en probetas de 1.100 milímetros.

5.3.2.1. VERIFICACIÓN DE LA DUREZA DE LA SOLDADURA

La dureza de la soldadura está muy relacionada con las propiedades de la carga

aluminotérmica y con la operación de precalentamiento de los carriles a unir. Aparte
de poner de manifiesto las anomalías que pudieran existir en ambas, su
comprobación se verifica para determinar el comportamiento de la citada soldadura
con relación al acero de los carriles.

Teniendo una dureza demasiado baja ocasionaría una depresión, inadmisible para la
propia soldadura, en tanto que muy alta produciría un resalto perjudicial para la
circulación de los trenes, especialmente a velocidades elevadas. Ha de estar, por
consiguiente, comprendida dentro de un intervalo de durezas relacionado con el que
tenga el acero que constituye los carriles unidos y, además, debe ser algo superior a
su dureza máxima.

Para cumplir estas condiciones, se adoptan los siguientes valores:

1.- Diferencias de la dureza Brinell máxima del acero del carril a las durezas media y
máxima del acero de la soldadura:
Actualmente, deben tener los valores +5HBS y +24HBS.
Sin embargo, conviene que la dureza del carril posea menor dispersión y que su
valor máximo sea menor, para el futuro, por acuerdo con los suministradores de
carriles. Los límites que ha de tener la dureza del acero de las soldaduras se fijarán
anualmente en función de los obtenidos par la del acero de los carriles en el año
precedente.

2.- Dureza del acero de la soldadura:

Para cargas 700 estará comprendida entre 240 HBS y 278 HBS.
Para cargas 900 quedará comprendida entre 288 HBS y 326 HBS.
N.R.V. 3-3-2.1. - 37 -

Estos valores se complementan con el intervalo de dureza del acero de los carriles
fabricados en España, inserto a continuación.

Acero 700, dureza 221 - 253 HBS

Acero 900, dureza 245 - 302 HBS

Ensayos.- Se realizan siguiendo las prescripciones de la Norma UNE 7-422/85 y

mediante las comprobaciones siguientes:

1.- Determinación HBS 10/3.000, es decir: con bola de acero de 10 milímetros de

diámetro, carga de 29.420 Newton perpendicular a la superficie de prueba y
manteniéndola, en este valor, de 10 a 15 segundos. Cuando se realice en carril
usado debe eliminarse unos 2 milímetros de su superficie antes de imprimir las
huellas para suprimir la acritud producida en el acero por dicho uso.

La prueba se efectúa, con esta determinación, en la superficie de rodadura de la

unión soldada, imprimiendo las huellas que indica la Fig. 5.3.2.1.a. En ella, la
media de los tres valores obtenidos en el eje de la soldadura se considerará
representativa de la dureza en su acero. La media de los cuatro valores de los
extremos de la probeta más alejados de dicho eje se tomará como dureza del
acero del carril.

2.- En la superficie del corte vertical de la probeta que contiene su eje longitudinal,
llevando a cabo las marcas señaladas en la Fig. 5.3.2.1.b. y por la determinación
HBS 2,5/187,5, es decir: con bola de acero de 2,5 milímetros, carga de 1.839
Newton perpendicular a la superficie de prueba y manteniéndola, en su valor, de
10 a 15 segundos.

3.- En la superficie del corte vertical del ala del patín, imprimiendo las huellas
reseñadas en la Fig. 5.3.2.1.c. y por la determinación HBS 2,5/187,5.

En los diagramas de dureza obtenidos a partir de estos dos últimos ensayos, se

considera:

- La dureza de la soldadura queda expresada por el valor medio de las cinco

durezas centrales de dicha soldadura, uno en el eje del diagrama y dos en cada
costado.
- La dureza del acero de los carriles viene definida por el valor medio de las seis
durezas de los extremos del diagrama, tres a cada lado del eje de la soldadura.

La dureza del acero de las soldaduras determinada en cada uno de los ensayos
deberá quedar comprendida entre los valores reseñados en el comienzo del presente
apartado. De no ser así, RENFE deberá proceder en la forma que indica el PRV 3-3-
2.1. imponiendo las sanciones que señala para los casos en los que el resultado de
las macrografías sean positivos o negativos.

Observaciones. 1.- Las siglas HBS, indican: dureza Brinell empleando bola de acero.

2.- El intervalo de la dureza del acero de la soldadura se ha fijado partiendo de los

datos estadísticos de la dureza del acero de los carriles fabricados en España. En
la actualidad empieza a importarse el carril que, generalmente, posee mayor
dureza Brinell que el nacional. Una vez conocido su intervalo de variación, quizá
sea necesario modificar los valores fijados en este ap. 5.3.2.1.

3.- En las pruebas que se efectúen es necesario determinar la dureza del acero de
los carriles soldados además de la dureza del acero de su soldadura ya que la
Norma UNE 25-072/86, para la recepción de carriles, no señala ningún valor para
N.R.V. 3-3-2.1. - 38 -

ella siguiendo la pauta marcada por la ficha UIC 860-o. La dureza obtenida para
los carriles se conceptúa dato importante para conocimiento de RENFE y para
llegar a un acuerdo, si fuera preciso, con el suministrador de dichos carriles. No
se hará repercutir en las comprobaciones de la dureza de la soldadura.

5.3.2.2. ENSAYOS DE RESISTENCIA A FLEXIÓN ESTÁTICA

Las pruebas se efectuarán colocando cada probeta sobre dos apoyos separados un
metro y con la soldadura en su centro, como indica la Fig. 5.3.2.2., y sometiéndola a
las cargas verticales correspondientes. Dichas probetas alcanzarán las siguientes
resistencias mínimas a flexión:

Acero 700- Perfil RN 45: 42 tf.

Perfil UIC 54: 63 tf.
Perfil UIC 60: 75 tf.

Acero 900- Perfil UIC 54: 75 tf.

Perfil UIC 60: 90 tf.

Además, las probetas no acusarán fisura de ninguna clase cuando adquieran

deformaciones permanentes que tengan flecha de 9 milímetros.

Caso de no ser así, RENFE procederá a aplicar las sanciones que señales el
PRV 3-3-2.1.

5.3.3. PRUEBAS CONTRADICTORIAS

Se llevarán a efecto a petición del Suministrador de los elementos de soldeo o del

Contratista adjudicatario de los trabajos de realización de las soldaduras procediendo de la
forma que indica el ya citado Pliego 3-3-2.1. Pueden utilizarse los cortes de probeta que
señala la Fig. 5.3.3.

6. CALIFICACIÓN Y RECEPCIÓN DE LAS SOLDADURAS

6.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Antes de recepcionar provisionalmente las soldaduras efectuadas en un trabajo, el representante de

RENFE, responsable de él, determinará su calidad mediante un sondeo que cubra:

- el 10% de las ejecutadas, como mínimo, en las líneas con velocidad v < 160 km/h.
- el 20% en las líneas con velocidad comprendida entre los límites: v ≥ 160 km/h y v < 200 km/h.
- el 100% en las líneas con velocidad v ≥ 200 km/h.

El sondeo de comprobación del estado de las soldaduras a lo largo de su existencia se llevará a efecto
en la misma proporción.

6.1. CALIFICACIÓN

Las soldaduras correctas carecen de defectos. Sin embargo, se admite la presencia de ellos cuando no
tienen suficiente importancia para hacerlas rechazables. Es decir: se aceptan soldaduras defectuosas
siempre que su funcionamiento no quede afectado y, para determinarlo, se procede a calificarlas.

Las soldaduras se calificarán de acuerdo con lo indicado en el Pliego 3-3-2.1. y en la Norma 7-3-7.1.
“Calificación de la vía.- Soldaduras aluminotérmicas.” y teniendo en cuenta el cálculo del índice de su
calificación I = 0,043 (a + b + c + d + e + f + g), es decir: en función de sus defectos accesorios
representados por las diferentes letras de la fórmula y puntuados según indican las prescripciones
de los documentos citados. De las soldaduras calificadas mediante este índice, solamente se admiten las
N.R.V. 3-3-2.1. - 39 -

conceptuadas: como “bien”, cuando no presentan ningún defecto, o de “aceptables” si acusan uno, o
varios, accesorios y siempre que su puntuación no exceda de una determinada. El resto de las
soldaduras defectuosas será sustituido aplicando, entonces, los condicionamientos del ap. 4.10. de
esta Norma.

6.2. RECEPCIÓN PROVISIONAL Y RECEPCIÓN DEFINITIVA

Se llevarán a cabo siguiendo las prescripciones del PRV 3-3-2.1. La Recepción definitiva irá precedida
por otra provisional con garantía mínima de un año y tendrá un período de garantía especial de dos
años más.

Al efectuar dicha Recepción provisional, el citado Pliego prescribe que cuando el número de
soldaduras “aceptables” más el número de soldaduras rechazadas, en una determinada recepción
mensual, sobrepasa el 10% de las soldaduras totales a recepcionar, el número de soldaduras a calificar
debe aumentarse hasta:

El 25% de las efectuadas, como mínimo, en las líneas con velocidad: v < 160 km/h.
El 50% en las líneas con velocidad comprendida entre los límites: v ≥ 160 km/h y v < 200 km/h.

Dicho Pliego prescribe, así mismo, que este 10% de soldaduras defectuosas constituye el límite a partir
del cual RENFE se encuentra obligada a realizar comprobaciones en las soldaduras recepcionadas,
durante un período de 3 años, para asegurar su buen comportamiento, y que estas comprobaciones
deben ser iguales a las descritas en el ap. 5.3. de la presente Norma.

7. CONDICIONAMIENTOS DE LAS SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS EN VÍAS DE VELOCIDAD IGUAL

O SUPERIOR A 160 KM/H.

Por su importancia especial, se resume, en este apartado, los condicionamientos que deben observarse
para efectuar los trabajos de soldeo aluminotérmico en las líneas con velocidad igual o superior a 160
km/h y que han quedado relacionados a lo largo de la exposición de la Norma.

Comprende los siguientes:

- Longitud de cupón de carril a intercalar, en la vía, en la sustitución de soldaduras o reparaciones de

defectos de carriles:
Seis metros para las líneas de velocidad; 160 km/h ≤ v < 200 km/h.
Nueve metros para las líneas de velocidad; v ≥ 200 km/h.

- Singularidades en los extremos de los carriles:

No se admiten taladros en el alma para líneas con velocidad: v ≥ 160 km/h.

- Dimensión de la cala:
No se admite el empleo de cala ancha para velocidad: v ≥ 200 km/h.

- Geometría de las soldaduras para líneas con velocidad: v ≥ 200 km/h.

Planta.- No se admitirá ninguna flecha que reduzca el ancho de vía.
Flecha que aumente el ancho de vía: h ≤ 0,3 mm.
Alzado.- La flecha no debe quedar nunca rehundida.
Flecha apuntada en la superficie de rodadura: h ≤ 0,4 mm.

- Sondeo para determinar la calidad de las soldaduras:

El 20% de las soldaduras a recepcionar para las líneas con velocidad: 160 km/h ≤ v < 200 km/h.
El 100% de las soldaduras a recepcionar para las líneas de velocidad: v ≥ 200 km/h.
N.R.V. 3-3-2.1. - 40 -

8. SEGURIDAD EN EL TRABAJO

8.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Aparte de ir provistos de los elementos de seguridad personal para desempeñar su trabajo, los
componentes del equipo de soldeo deben poseer los conocimientos necesarios para atender cualquier
accidente que pueda presentarse y las previsiones adecuadas para poder evacuar las personas
accidentadas y conocer los lugares donde pueden ser enviadas.
N.R.V. 3-3-2.1. - 41 -

I. DEFINICIONES

Se adoptan las siguientes definiciones para los términos empleados en la Norma.

Amplitud.- Eléctricamente, se dice del valor máximo, positivo o negativo, de una tensión alterna.

Burleteado.- Operación de rejuntado de los dos semimoldes utilizados para la soldadura aluminotérmica
y de sus superficies en contacto con los carriles que se realiza una vez colocados, dichos semimoldes, en
su posición definitiva y convenientemente apretados entre sí.

Cala.- Separación entre los extremos de los carriles consecutivos de un hilo de la vía, medida en
milímetros por la parte exterior de sus cabezas.

Cala nominal de soldeo.- Espacio que debe dejarse, preceptivamente, entre los extremos de los dos
carriles a soldar por aluminotermia para quedar relleno por el metal de aportación.

Caloría, cal.- Unidad de medida térmica equivalente al valor necesario para elevar la temperatura de un
gramo de agua de 14,5° C a 15,5° C, a la presión atmosférica normal de 760 milímetros de mercurio.

Carga aluminotérmica.- Preparado granular formado por aluminio, óxido de hierro y algunos aditivos
que, al reaccionar por ignición, constituye el metal de aportación para la formación de la soldadura
aluminotérmica.

Cordón de soldadura.- Material que se deposita en los contactos de las piezas metálicas, o en los
huecos que dejan entre sí, para formar su unión por soldadura.

Crisol.- Pieza troncocónica, metálica, revestida interiormente de material refractario, en la que reacciona
la carga aluminotérmica hasta su fusión. Actualmente se empieza a utilizar el de un solo uso elaborado
únicamente con material refractario similar al del molde prefabricado.

Cupón.- Se da esta denominación a los trozos de carril de longitud inferior a aquella de las barras
elementales.

Desbaste de la mazarota.- Operación de terminación parcial de la soldadura aluminotérmica consistente

en eliminar el exceso de cordón - todavía caliente - sobre la superficie de rodadura del carril y sobre sus
caras laterales.

Dina, dyn.- Unidad de fuerza (sistema c.g.s.). Equivale a la fuerza necesaria para comunicar la
aceleración de un centímetro por segundo a la masa de un gramo.

Ergio, erg.- Unidad de trabajo (c.g.s.). Equivale al producido por la fuerza de una dina que hace recorrer
un centímetro a su punto de aplicación.

Julio, J.- Unidad de energía, de trabajo y de cantidad de calor (S.I.). Tiene como valor la energía
producida por una corriente de un amperio de intensidad al pasar por una resistencia de un ohmio
durante un segundo. Equivale a: 107 ergios o a 0,23889 calorías.

Mazarota.- En el soldeo aluminotérmico, parte superior del material aportado cuyo conjunto sobresale de
la superficie de rodadura de los carriles y de sus caras laterales al terminar la colada y que se elimina para
terminar por completo la soldadura.

Molde.- Pieza constituida por dos mitades, al menos, provista de una cámara y de unos rebosaderos, que
envuelve los extremos de los carriles a soldar aluminotérmicamente.

Newton, N.- Unidad de fuerza (S.I.). Equivale a 105 dinas o a 0,10197 kilogramos fuerza.

Resalto de la soldadura.- Se da este nombre a la parte de cordón que se deja en el alma y en el patín.
N.R.V. 3-3-2.1. - 42 -

Temperatura de referencia, tr .- En una barra larga definitiva, es la temperatura de liberación, t!, menor
de todas las correspondientes a las distintas barras largas provisionales que comprenden dicha barra
larga definitiva.

Tiza termocrómica.- Material con el que se marca el carril y que cambia de color cuando éste alcanza
una temperatura determinada.

II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA

Ficha UIC 860-o Especificaciones técnicas para el suministro de carriles.

Catálogo de los defectos de los carriles. Edición UIC-RENFE 1979.

UNE 7-422-85 Materiales metálicos. Ensayo de dureza. Ensayo Brinell.

UNE 25-072-86 Carriles vignole de acero al carbono no tratado. Especificaciones técnicas de suministro
y recepción.
NRV 3-0-0.0. Carriles.- Barras elementales. Ed. Feb. 1981.
NRV 3-0-1.0. Carriles.- Barras largas. Ed. Mar. 1981.
NRV 3-0-2.0. Carriles.- Barras regeneradas. Ed. Sept. 1985.
NRV 3-0-5.1. Carriles.- Auscultación mediante ultrasonidos.
NRV 3-3-2.0. Juntas de carriles.- Uniones por soldadura.
NRV 3-3-2.2. Juntas de carriles.- Homologación de soldadores aluminotérmicos.
NRV 3-3-2.3. Juntas de carriles.- Homologación de procesos de soldeo aluminotérmico.
NRV 3-3-2.4. Juntas de carriles.- Recepción de conjuntos para soldeo aluminotérmico.
NRV 3-3-2.5. Juntas de carriles.- Características de procesos de soldeo aluminotérmico.
NRV 3-4-2.1. Balasto.- Descubierta y reconstrucción de la banqueta en trabajos localizados de vía.
NRV 3-6-5.4. Desvíos.- Instalación en la vía.
NRV 7-1-0.4. Montaje y mantenimiento de la vía.- Liberación de tensiones.
NRV 7-3-7.1. Calificación de la vía.- Soldaduras aluminotérmicas.
PRV 3-3-2.1. Realización y recepción de soldaduras aluminotérmicas.
PRV 3-3-2.2. Homologación de soldadores aluminotérmicos.
PRV 3-3-2.3. Homologación de procesos de soldeo aluminotérmico.
PRV 3-3-2.4. Recepción de conjuntos para soldeo aluminotérmico.

Instrucción Técnica nº 11. D. de Mantenimiento RENFE. Ed. 1 jul. 1984.