Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

CAPITULO 8

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

8.1. INTRODUCCIÓN

El primer antecedente en el diseño de pavimentos según el método AASHTO se tiene con el AASHO Road
Test que fue un ensayo realizado sobre pavimentos de determinadas características bajo diferentes
cargas en Ottawa, Illinois entre 1958 y 1960. De estos ensayos se obtuvo información para ser aplicada
en la metodología de diseño de pavimentos. Así aparece la "AASHO Interim Guide for the Design of Rigid
and Flexible Pavernent” (1962) que contenía procedimientos de diseño basados en modelos empíricos
deducidos de datos recolectados en el AASHO Road Test.

Luego aparece la "AASHTO Interim Guide for the Design of Pavement Structures en 1972 y luego de
hacer observaciones a partir de 1983, aparece en 1986 la "AASHTO Guide for the Design of Pavement
Structures” con muchas modificaciones con respecto a la de 1972 (se tiene en cuenta la confiabilidad,
módulos resilientes de materiales, coeficientes de drenaje y efecto de subrasantes expansivas o
sometidas a congelación y deshielo) y finalmente en 1993 fue hecha una versión revisada de esta guía,
que no ofrece cambios en lo que a diseño de pavimentos flexibles se refiere.

La fórmula original deducida del AASHO Road Test era:

Log W = log ρ + G/β (8.1)

siendo:

W = número de cargas de ejes tipo aplicadas hasta la serviciabilidad final

G = una función (el logaritmo) de la relación de pérdida de serviciabilidad en el tiempo t con respecto a
la pérdida potencial para una serviciabilidad de 1.5
β = función del diseño y de las cargas que influyen en la forma de la curva p (serviciabilidad) vs. W.

0.081 (L 1 + L 2 )
(8.2)
3.23
β = 0.40 +
(SN + 1)5.19 L 2 3.23

donde:

SN = número estructural
L1 = carga por eje simple o eje tándem
L2 = código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)

ρ es una función del diseño y de las cargas que tiene en cuenta el número de aplicaciones de cargas para
llevar la calzada a una serviciabilidad de 1.5.

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log ρ = 5.93 + 9.36 log(SN + 1) - 4.79 log(L1 + L2) + 4.33 log L2 (8.3)

Para el método de diseño AASHTO 86 y 93 la fórmula de diseño es:

log(∆PSI)
log W18 = Z R S O + 9.36 log(SN + 1) − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32 log MR − 8.07 (8.4)
0.40 +
1094
(SN + 1)5.19

donde:

SN = número estructural (pulg)

W18 = número de cargas de 18 kips (80 KN) previstas
ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución normalizada
(Ver cap. 6, ap. 6.2.3)
SO = desvío estándar de todas las variables
∆PSI = pérdida de serviciabilidad
MR = módulo resiliente de la subrasante (en psi)

Se reitera lo dicho en el apartado 1.2.2.4.4. en cuanto a la modificación que aparece en el número

estructural SN con motivo de la implementación del programa DARWin 3.0 que permite el diseño de un
pavimento flexible en unidades inglesas o métricas. La modificación consiste en que el número estructural
deja de ser un adimensional para convertirse en un parámetro con unidades de longitud, que representa
un espesor ficticio de pavimento. En unidades inglesas viene expresado en pulgadas y conserva el valor
numérico obtenido mediante la expresión 8.4. En el sistema métrico viene expresado en mm y su valor
es igual a SN (en pulg) multiplicado por 25.4. Esta misma convención ha sido adaptada en el programa
DIPAV del IBCH, cuyos resultados coinciden plenamente con los de DARWin. En DIPAV se manejan
unidades métricas pero SN aparece también en pulgadas a manera de información para el usuario.

8.2. VARIABLES DE ENTRADA

Se describen a continuación las variables a considerar en el método AASHTO.

8.2.1. Variables de tiempo

Hay dos variables a tener en cuenta: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil es el
período que media entre la construcción o rehabilitación del pavimento y el momento en que éste alcanza
un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis es el tiempo total que cada estrategia de
diseño debe cubrir. Puede ser igual que la vida útil, pero en casos en donde se prevén reconstrucciones a
lo largo del tiempo, el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento
original y el de los distintos refuerzos. Los períodos de análisis recomendados son:

Tabla 8.1.

Tipo de camino Período de

análisis

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Gran volumen de tránsito

30-50 años
urbano
Gran volumen de tránsito rural 20-50 años
Bajo volumen pavimentado 15-25 años

8.2.2. Tránsito

Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80 KN) o ESALs. La conversión de una
carga dada por eje a ESAL se hace a través de los LEF (factores equivalentes de carga).

8.2.3. Confiabilidad

Se refiere al grado de certidumbre de que un dado diseño puede llegar al fin de su período de análisis en
buenas condiciones. Sobre este punto se ha discutido en el Capítulo 6.

Para una construcción por etapas (vida útil < período de análisis) se deben componer las confiabilidades
de cada etapa para tener la confiabilidad en todo el período de diseño. Así se tiene:

R etapa = (R total)
1/n
(8.5)

n es el número de etapas previstas; R etapa es la confiabilidad de cada etapa y R total es la confiabilidad

para toda la vida útil de diseño, es decir que si se quiere diseñar un pavimento para una confiabilidad de
80%, para que dure 20 años en dos etapas, cada una de las etapas (en este caso un primer pavimento y
luego una sobrecarpeta) deberá diseñarse con una confiabilidad de:

R etapa = (0.80)1/2 = 0.89

El programa DIPAV, para facilitar el trabajo cuenta con una casilla en la que se puede introducir
directamente la confiabilidad deseada para el período global y el número de etapas en las que se
pretende diseñar el pavimento flexible y realiza internamente el cálculo arriba descrito.

Este aspecto es sumamente importante en el diseño, puesto que si se ignora esta recomendación y se
diseña cada etapa con un factor de 0.80, la confiabilidad total sería:

R total = 0.80 x 0.80 = 0.64

Que expresado de otra manera significa que el 36% de las secciones tendrán deterioros antes de cumplir
la vida útil de diseño, lo cual es una probabilidad de falla muy grande, y si las etapas fueran 3, por
ejemplo un tratamiento superficial al inicio y luego dos sobrecarpetas, y se diseña ignorando esta
recomendación, la confiabilidad real sería:

R total = 0.80 x 0.80 x 0.80 = 0.51

En otras palabras la mitad del pavimento no alcanzaría la vida útil de diseño. Por este motivo es
importante establecer claramente el número de etapas de construcción y la confiabilidad compuesta.

8.2.4. Subrasantes expansivas o sometidas a expansión por congelación

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Si se tiene una subrasante expansiva, o bien sometida a expansión por congelamiento, habrá una pérdida
adicional de serviciabilidad que debe ser tenida en cuenta. Esto se hace analizando la pérdida de
serviciabilidad por esta causa en función del tiempo mediante estudios hechos sobre los materiales
existentes en el proyecto. Alternativamente, se puede optar por procedimientos que eliminen esta
pérdida de serviciabilidad como el uso de capas estabilizadas de suelo – cemento o suelo – cal que sirvan
como una barrera contra la expansión.

8.2.5. Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad

La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de tránsito para el cual
ha sido diseñado. Así se tiene un índice de serviciabilidad presente PSI (present serviciability index)
mediante el cual el pavimento es calificado entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto). En el diseño del
pavimento se deben elegir la serviciabilidad inicial y final. La inicial, po, es función del diseño del
pavimento y de la calidad de la construcción. La final o terminal, pt, es función de la categoría del camino
y es adoptada en base a ésta y al criterio del proyectista. Los valores recomendados son los que se
obtuvieron en el AASHO Road Test:

Serviciabilidad inicial:

po = 4.5 para pavimentos rígidos

po = 4.2 para pavimentos flexibles

Serviciabilidad final:

pt = 2.5 o más para caminos muy importantes

pt = 2.0 para caminos de menor tránsito

Es importante considerar además que estos valores significan un buen acabado de construcción, si el
trabajo se va a realizar con herramientas manuales o equipos gastados es probable que el pavimento
nuevo no alcance los niveles de serviciabilidad establecidos y por tanto dure menos.

8.2.6. Propiedades de los materiales

Como ya se había expresado en el capítulo correspondiente, la variable que se usa para el diseño de
pavimentos flexibles es el módulo resiliente, tanto para la determinación del número estructural SN así
como para, en función de los materiales que componen cada capa del paquete estructural, obtener los
coeficientes estructurales o de capa.

8.2.7. Drenaje

En el método AASHTO los coeficientes de capa se ajustan con factores mayores o menores que la unidad
para tener en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas granulares están sometidas a niveles de
humedad próximos a la saturación. Sobre este tema se ha expuesto en el capítulo 7.

8.3. DETERMINACIÓN DE ESPESORES

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Ya se ha presentado la ecuación de diseño para pavimentos flexibles y las variables de entrada. La

ecuación puede ser resuelta en forma manual, lo cual es muy tedioso, o por medio de ábacos, como el de
la Figura 8.1, que es mucho más rápido aunque menos preciso por los errores al trazar las líneas con
lápiz. Es conveniente tener un programa de computación con el cual se logra exactitud y rapidez en la
obtención de los resultados. En este sentido, es posible desarrollar una hoja Excel para determinar el
valor de SN o bien hacer uso del programa DIPAV, que permite con gran facilidad determinar espesores,
diseños alternativos y sensibilidad.

Con la fórmula de diseño se obtiene un valor llamado número estructural SN (structural number) y en
función del mismo, se determinan los distintos espesores de capas que forman el paquete estructural.

Las variables de entrada en este ábaco de diseño son:

• Tránsito estimado por carril, W18, a lo largo de la vida útil del pavimento
• Confiabilidad R
• Desvío estándar de todas las variables So
• Módulo resiliente efectivo (que tenga en cuenta las variaciones a lo largo del año) de la subrasante
MR
• Pérdida de serviciabilidad ∆PSI

La expresión que liga el número estructural con los espesores de capa es:

SN = a1D1 + a 2m2D2 + a3m 3D3 … (8.6)

donde:

a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa, adimensionales.

m1, m2, m3 son los coeficientes de drenaje.
D1, D2, D3 son los espesores de capas, en pulg o mm, en este sentido, el número estructural llevará las
unidades de los espesores de las diferentes capas del pavimento.

Esta ecuación no tiene una única solución, hay prácticamente un infinito número de combinaciones de
espesores que la pueden satisfacer, no obstante esto, se dan normativas tendientes a dar espesores de
capas que puedan ser construidas y protegidas de deformaciones permanentes por las capas superiores
más resistentes. A este método se denomina “Diseño con Verificación por Capas”, a continuación se
hablará sobre estas normativas.

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Figura 8.1. Ábaco de diseño AASHTO para pavimentos flexibles

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8.3.1. Estabilidad y factibilidad de construcción

No es práctico ni económico colocar capas de un espesor menor que el mínimo requerido. Además las
capas de un cierto espesor por encima de un mínimo son más estables. Muchas veces se especifica un
número de espesor de capas para mantener la estructura del pavimento por encima del nivel de
congelamiento o para mitigar los efectos de los suelos expansivos.

Muchas reparticiones establecen los espesores mínimos para tratamientos superficiales. El espesor de
una capa de tratamiento superficial es despreciable en lo que se refiere al porcentaje de SN absorbido,
pero tiene gran efecto en la base y subbase ya que reduce la entrada de agua en la estructura del
pavimento.

En la tabla 8.2 se dan valores de espesores mínimos sugeridos para capas de concreto asfáltico y base
granular en función del tránsito.

Tabla 8.2. Espesores mínimos de concreto asfáltico y base granular

Concreto Base
Número de ESALs
asfáltico granular
Menos de 50,000 2.5 cm 10 cm
50,000 - 15,000 5.0 cm 10 cm
150,000 - 500,000 6.5 cm 10 cm
500,000 - 2,000,000 7.5 cm 15 cm
2,000,000 -
9.0 cm 15 cm
7,000,000
Más de 7,000,0000 10.0 cm 15 cm

El caso particular de los tratamientos superficiales únicamente es factible para tráfico reducido menor a
los 50,000 ejes equivalentes, por tanto no es conveniente diseñar esta alternativa para tráficos elevados
o períodos de vida superiores a los 4 a 5 años, puesto que por sus propias características es muy difícil
que supere este período de vida útil.

8.3.2. Espesores mínimos en función del SN

Esta metodología se basa en el concepto de que las capas granulares no tratadas deben estar protegidas
de tensiones verticales excesivas que les producirían deformaciones permanentes. El proceso está
indicado en la Figura 8.2 y se explica a continuación:

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SN1
D1* ≥
a1

SN1* = a1D1 > SN1

SN 2 − SN1*
D *2 =
a 2m 2

SN1* + SN *2 ≥ SN 2

D *3 ≥
(
SN3 − SN1* + SN *2 )
a3m3

Figura 8.2. Procedimiento para determinar espesores mínimos de capas

En primer lugar, los materiales son seleccionados para cada capa, por ejemplo una capa de concreto
asfáltico en caliente, una base tratada con asfalto y una subbase granular. Se conocen los módulos
resilientes de cada capa. Usando el ábaco de la Figura 8.1 se pueden determinar los números
estructurales requeridos para proteger cada capa no tratada reemplazando el módulo resiliente de la
subrasante por el módulo resiliente de la capa que está inmediatamente abajo. Así para determinar el
espesor D1 de la capa de concreto asfáltico se supone un MR igual al de la base y así se obtiene el SN1
que debe ser absorbido por el concreto asfáltico. El espesor D1 debe ser:

(8.7)
SN1
D1 ≥
a1

Se adopta un espesor, D1*, ligeramente mayor y el número estructural absorbido por esta capa es:

SN1* = a 1D1* (8.8)

Para determinar el espesor mínimo de la base, se entra al ábaco con el MR de subbase y entonces se
obtiene el SN2 a ser absorbido por concreto asfáltico y base. Así:

(8.9)
SN 2 − SN1*
D2 ≥
a 2m 2

Se adopta un espesor ligeramente mayor, D2*, y el número estructural absorbido será:

SN *2 =a 2 m 2D *2 (8.10)

Por último, para la subbase se entra con el MR correspondiente a subrasante y se obtiene SN3 = SN para
todo el paquete estructural ya calculado. En este caso el espesor es:

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D3 ≥
(
SN − SN1* + SN *2 ) (8.11)
a3m3

Se adopta un espesor ligeramente mayor D3* y se obtiene el número estructural absorbido por la
subbase:

SN3* = a3M3D3* (8.12)

Como verificación:

SN1* + SN2* + SN3* ≥ SN (8.13)

Con este criterio cada capa del paquete estructural resulta protegida. Este procedimiento no es aplicable
para determinar espesores de capas sobre otras que tengan un módulo resiliente mayor de 280 MPa
(40000 psi). En este caso el espesor de la capa situada encima será establecido en base a la relación
costo - eficiencia y espesores mínimos desde el punto de vista constructivo.

Ejemplo

Calcular este paquete estructural en base al criterio de espesores mínimos siendo:

R = 90%
SO = 0.35
W18 = 10X106 ESALs
∆PSI = 2.0
Tabla 8.3. Propiedades de materiales

Material MR MPa (psi) ai mi

Concreto asfáltico 2760 (400000) 0.42 1.0
Base piedra
207 (30000) 0.14 0.80
partida
Subbase granular 97 (14000) 0.10 0.70
Subrasante 34 (5000) ---- ----

De acuerdo a los módulos resilientes se obtiene:

SN=5.2 pulg

SN1=2.8 pulg para proteger la base

SN2=3.8 pulg para proteger la subbase

= 6.7" adoptado 7.0" SN1 = a 1D1 = 0.42 × 7.0 = 2.94

2.8 ∗ *
D1
0.42

adoptado 8.0”
SN 2 − SN1 3.8 − 2.94
*
D2 ≥ = = 7.7" * *
SN 2 = a 2 m 2D 2 = 0.14 × 0.80 × 8.0 = 0.90
a 2m 2 0.14 x0.80

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D3 ≥
(
SN − SN1 + SN 2
* *
) = 5.2 − (2.94 + 0.90) = 19.4" adoptado: 20.0"
a 3m 3 0.10x0.90

* *
SN 3 = a 3 m 3D 3 = 0.10 * 0.70 * 20.0 = 1.40

SN1* + SN2* + SN3* = 2.94 + 0.90 + 1.40 = 5.24 ≥ 5.2

El Método arriba descrito se conoce también como “Diseño con Verificación por Capas”, puesto que para
cada una de las capas se verifica que existe el suficiente espesor por encima de la misma para prevenir
ahuellamientos y daños estructurales. Es importante remarcar que el procedimiento arriba descrito no es
aplicable para capas ligadas, es decir capas estabilizadas con cemento, cal o asfalto cuyo módulo elástico
sea superior a 280,000 KPa puesto que estas capas no sufren ahuellamiento y por tanto sus espesores
deben ser definidos en base a criterios de costo y aporte estructural.

El Software DIPAV realiza directamente el cálculo con verificación por capas, permitiendo al usuario la
definición de espesores de capas estabilizadas, sin embargo, como se requiere definir los espesores
finales de cada capa analizando diversos factores como costos, disponibilidad de materiales, etc., cuenta
también con la posibilidad de que el usuario realice ajustes en los distintos espesores verificando que la
ecuación final de la sumatoria de aportes estructurales de cada una de las capas sea mayor o igual al
Número Estructural requerido.

Puesto que existen infinitas soluciones a la ecuación, es posible plantear cualquier combinación de
espesores que cumpla con el SN requerido, sin embargo, es importante considerar la lógica de la
verificación por capas que implica una protección para cada una de las capas considerando un espesor
suficiente en la capa superior. Si esta condición no se cumple, las capas no protegidas serán más
susceptibles a la erosión, ahuellamiento y deterioro prematuro. Su efecto se reflejará en la capa superior.

Figura 8.3. Pantalla inicial de DIPAV donde se calcula el número estructural con los valores del ejemplo

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Figura 8.4. Diseño con verificación por capas, debido a que el programa realiza los cálculos de forma exacta y sin
redondeos, los resultados varían un poco con los obtenidos de forma manual, debido a que el diseño automático no
redondea los valores adoptados

8.3.3. Consideraciones de costo en la selección de espesores de capas

Una vez establecidos los espesores mínimos en base al criterio de protección de capas, el costo inicial del
pavimento debe ser minimizado para prever un diseño alternativo al ya obtenido.

Una aproximación tendiente a reducir el costo de la estructura del pavimento es calcular el costo por
unidad de SN para cada capa, en $/SN o sea costo unitario/ai mi.

Por ejemplo, los costos de estos materiales son, según la tabla 8.4:

Tabla 8.4

Material Costo unitario ai mi $/SN SN/$

Piedra partida 0.40 0,16 0.80 3.13 0.32
Grava 0.32 0.95 0.95 3.37 0.30
Concreto
1.50 0.37 1.00 4.05 0.25
asfáltico

Usando este criterio se maximizará el espesor del material que provea la mayor contribución estructural
por dólar o peso gastado y se minimizará el espesor de menor contribución por dólar o peso gastado En
este caso, la piedra partida provee el mayor número estructural por cada dólar gastado y el concreto
asfáltico el menor.

8.4. CONSIDERACIONES DE PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD POR

CONDICIONES AMBIENTALES

Es para el caso de paquetes estructurales sobre suelos expansivos o sometidos a hinchamiento por
helada. El procedimiento a seguir es el siguiente:

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1. Se selecciona un número estructural apropiado para la estructura inicial del pavimento usando los
procedimientos ya descritos. Como el número estructural tiene muy pequeño efecto en la pérdida
de serviciabilidad debido a las causas ambientales, este número estructural no debe ser mayor
que el requerido para condiciones de subrasantes normales. En este caso es SN = 4.4 pulg.

2. Se selecciona un período de vida útil que se espera bajo condiciones de expansión o

hinchamiento por helada y se lo coloca en la columna 2. Este período debe ser menor que el
previsto para condiciones normales.

3. Usando el gráfico de pérdida de serviciabilidad por condiciones ambientales (Figura 8.5) se puede
conocer la pérdida de serviciabilidad para los períodos de la columna 2 y se los coloca en la
columna 3.

Figura 8.5. Pérdida de serviciabilidad por condiciones ambientales

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4. Se resta la pérdida de serviciabilidad por condiciones ambientales de la pérdida total de

serviciabilidad (∆p = 4.4 – 2.5 = 1.9 en el ejemplo) para establecer la pérdida de serviciabilidad
por efecto exclusivamente del tránsito y se la pone en columna 4.

5. Mediante el ábaco de la Figura 8.1 se puede estimar el número de ESALs que corresponde a la
pérdida de serviciabilidad de columna 4. Estos valores se colocan en columna 5.

6. Se estima el número de años que corresponde a cada uno de los valores de ESALs de la columna
5 y estos valores van a la columna 6.

7. Se compara el período de vida útil de la columna 2 con el de la columna 6. Si la diferencia es

mayor que un año, se promedian ambos y se usa este promedio para la próxima iteración. Si la
diferencia es menor que un año se puede afirmar que se ha alcanzado la convergencia y el
promedio entre valores correspondientes de la columna 2 y 6 es el período de vida útil previsto
para ese camino con el número estructural adoptado.

po = 4.4
Máximo período de vida útil = 15 años
∆PSI = 4.4 – 2.5 = 1.9
Tabla 8.5

Periodo de vida ∆p por Período de vida útil

∆p por
Iteración N° útil estimado tránsito N° ESALs correspondiente
hinchamiento
(años) 1.9-(3) (años)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
1 13.0 0.73 1.17 2.0x106 6.3
2 9.7 0.63 1.27 2.3x106 7.2
3 8.5 0.56 1.34 2.6x106 8.2

Período de vida útil = 8.3 años = 8 años

8.5 + 8.2
2

8.5. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

La influencia que tienen las variables de entrada sobre el SN es muy dispar, unas pesan más que otras e
incluso para valores altos o bajos, una variable puede tener distintas influencias en el SN. A continuación
se presentan varios ejemplos haciendo uso del programa DIPAV. El programa permite elaborar gráficos
de sensibilidad, los que sirven tanto para analizar las repercusiones de la variabilidad de los distintos
factores en el diseño así como para verificaciones y rápida toma de decisiones en obras. Los datos del
ejemplo son:

W18 (No. de ESALs) = 10x106

Serviciabilidad inicial po = 4.2
Serviciabilidad final pt = 2.5
Confiabilidad R = 90%
Desvío estándar de las variables So = 0.45

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Módulo resiliente de la subrasante MR = 5000 psi = 35 MPa

De este análisis resulta un número estructural SN = 143 mm (5.6 pulg).

Figura 8.6. Entrada de datos para estudio de sensibilidad

Fijando una de las variables y haciendo variar la otra se puede estudiar su sensibilidad. En la Figura 8.7
se muestra el efecto del tránsito sobre el SN. Un incremento de ESALs de 5 a 25 millones produce un
incremento de SN de 31 mm (1.24 pulg). Este incremento es más sustancial a bajos niveles de tránsito.
Por ejemplo un incremento de 1 a 10 millones produce un aumento de 41 mm (1.61 pulg) en el SN,
mientras que un incremento entre 20 y 25 millones produce un incremento de 4 mm (0.17 pulg) en SN.

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Figura 8.7. Sensibilidad con respecto al tránsito

En la Figura 8.8 se muestra el efecto del cambio de serviciabilidad en el diseño de SN. Un incremento en
la serviciabilidad final de 1.5 a 3.0 produce un incremento de SN de 33 mm (1.30 pulg).

Figura 8.8. Sensibilidad con respecto a la serviciabilidad final

En la Figura 8.9 se muestra el efecto del nivel de confiabilidad en el valor de SN. Si R es menor del 90%,
los cambios en la confiabilidad tienen un efecto muy pequeño en SN, pero por encima del 90% el SN se
incrementa notablemente. En este ejemplo se ve que cambiando la confiabilidad de 50 a 90%, el SN se
incrementa en la misma cantidad que se incrementaría si R pasara del 90 al 99%. A partir de R = 90% la
confiabilidad empieza a tener mucho peso.

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Figura 8.9. Sensibilidad con respecto a la confiabilidad

En la Figura 8.10 se muestra el efecto del desvío estándar de las variables sobre el SN. Hay una relación
lineal con respecto a SN cuando la confiabilidad se mantiene constante porque ésta se traduce en el
factor ZR que multiplica a So en la fórmula de diseño. El So tiene una influencia muy pequeña en SN. Un
aumento de So de 0.40 a 0.50 produce un incremento de 6 mm (0.23 pulg) en SN.

Figura 8.10. Sensibilidad con respecto al desvío estándar

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En la Figura 8.11 se ve el efecto del módulo resiliente de la subrasante en SN. Las subrasantes más
débiles requieren un mayor SN para reducir las tensiones verticales y prevenir así, la deformación
permanente. Este incremento se puede lograr en forma eficiente y barata incrementando los espesores
de base y subbase. A menos que la base tenga poca resistencia no conviene incrementar mucho la capa
de concreto asfáltico. En este ejemplo, un incremento en MR de 10.0 a 35.0 MPa (1450 a 5000 psi)
provoca una reducción de 64 mm (2.5 pulg) en SN, mientras que un incremento en MR de 35.0 a 60.0
MPa (5000 a 8700 psi) provoca una reducción de 23 mm (0.9 pulg) en SN.

Figura 8.11. Sensibilidad con respecto al módulo resiliente de la subrasante

8.6. LIMITACIONES EN EL MÉTODO DE DISEÑO AASHTO

Las limitaciones del método AASHTO son las siguientes:

1. Materiales y subrasantes limitados. El AASHO Road Test fue realizado con una clase típica de
materiales y un único tipo de subrasante. La extrapolación de los resultados obtenidos a
aplicaciones generales conlleva el hecho de que los materiales y suelos de un determinado lugar
pueden ser muy diferentes a los usados en el AASHO Road Test. Este problema se salva con el
uso de factores de ajuste, MR, a¡, mi, etc., pero pese a todo, muchos de estos factores están
basados en relaciones empíricas y deben usarse con precaución.

2. Tránsito no mezclado. El AASHO Road Test consideraba el tránsito acumulado de vehículos con
cargas y configuraciones por eje idénticos. En la realidad los pavimentos están expuestos a un
gran número de configuraciones y cargas por eje. El proceso para convertir un tránsito mixto en
un número equivalente de pasadas de ESALs se basa en una relación empírica.

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

3. Períodos de vida útil muy cortos en el Road Test. El número de años y las cargas aplicadas en el
AASHO Road Test representan sólo una fracción de la vida de diseño y de las aplicaciones de
cargas vistas en la realidad. Con períodos muy largos en servicio, el deterioro del pavimento por
condiciones ambientales empieza a ser importante.

4. Factores equivalentes de carga. Los factores equivalentes de carga usados para pasar del tránsito
mixto al número de ESALs son válidos para los materiales, composición del pavimento, clima y
subrasante del AASHO Road Test. La extrapolación de estos factores a otras condiciones es
desconocida. Estos factores, a su vez están dados para niveles finales de serviciabilidad variables
entre 2.0 y 2.5. Para caminos muy importantes de alto volumen de tránsito pueden adoptarse
serviciabilidades finales mayores y estos LEFs no se adecuan correctamente.

5. Variabilidad. Una de las principales limitaciones del método AASHTO es que está basado en
tramos muy cortos de pavimentos con un gran control de calidad en lo que respecta a materiales
y construcción. La variabilidad en construcción y materiales en casos reales es mucho mayor. Los
proyectos diseñados con valores medios tendrán fallas localizadas antes de que su serviciabilidad
descienda a su nivel final, a menos que se use un alto nivel de confiabilidad en el diseño.

6. Falta de guía en el diseño. Los coeficientes estructurales o de capa y los factores de drenaje mi
tienen una gran importancia en la determinación de los espesores de pavimentos, pero se han
dado muy pocas guías en este rubro. Lo mismo ocurre con la confiabilidad. La selección de estos
valores debe estar basada en el buen juicio y experiencia del proyectista.

8.7. TENDENCIAS FUTURAS EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El pavimento flexible es en realidad un sistema elástico multicapa. Hay dos maneras básicas de encarar el
diseño de un pavimento. Uno de ellos considera un procedimiento general de diseño aplicable a
diferentes condiciones de tránsito y clima. Este es un método empírico y simplista. Se basa en la
correlación entre el comportamiento observado in situ y mediciones de propiedades de materiales y
espesores. El AASHTO es un método de este tipo. El otro tipo de método de diseño está basado en
métodos mecanico-empíricos y se fundamentan en la correlación entre la respuesta predicha de un
pavimento a través de modelos elásticos o mediante análisis por elementos finitos y las mediciones
observadas in situ. Como ejemplo se tiene el Método Shell.

La AASHTO consideró la posibilidad de implementar un método mecanico-empirico en la guía de Diseño

AASHTO de 1986, pero finalmente se adoptó un método empírico como los anteriores por la gran
aceptación que hablan tenido éstos entre los usuarios y por el hecho de que un método
mecánico-empírico necesita muchas verificaciones. No obstante, la tendencia es a ir hacia soluciones
mecánicas y hacia allí apuntan las investigaciones, como ejemplo citamos el método AASHTO – 2002.

8.8. EJEMPLOS

8.8.1. Diseñar un pavimento teniendo en cuenta estas características:

Ubicación: rural

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Clasificación: primaria
Datos de tránsito:
• Tránsito anual inicial esperado (ambas direcciones) = 2.67x106 ESALs
• Distribución direccional DD = 0.50
• Distribución de camiones TD = 0.70
• Crecimiento de camiones (por año) = 4%
Propiedades de materiales:
• Módulo del concreto asfáltico MAC = 2070 MPa = 300000 psi
• Módulo resiliente de base granular MBS = 172 MPa = 25000 psi
• Módulo resiliente de subbase granular MSB = 82.7 MPa = 12000 psi
• Módulo resiliente subrasante:

Invierno (mediados de Diciembre - fines Febrero) MR = 207 MPa = 30000 psi

Primavera (mediados de Marzo - fines Abril) MR = 6.89 MPa = 1000 psi

Verano y otoño (principios de Mayo – mediados de Diciembre) MR = 34.5 MPa = 5000 psi

Solución:

Algunas variables de entrada deben seleccionarse en base a la importancia funcional del pavimento,
consideraciones de construcción por etapas, conocimiento de la calidad de la construcción y experiencia.
Así se adoptan este tipo de variables:

• Período de vida útil = 10 años

• Período de análisis (incluye una rehabilitación) = 20 años
• Confiabilidad en el período de análisis: R = 90%
• Desvío estándar de todas las variables: SO = 0.45
• Serviciabilidad inicial: po = 4.5
• Serviciabilidad final: pt = 2.5

En cada etapa la confiabilidad será R = (0.90)1/2 = 0.95 = 95%

El tránsito esperado para el final de la vida útil será:

W18 = Factor de crecimiento tránsito x tránsito inicial x DD x TD

= 12.01 x 2.67x106 ESALs x 0.50 x 0.70 = 11.2x106 ESALs

El módulo efectivo de la subrasante es: MR = 14.15 MPa = 2100 psi

Variación de serviciabilidad ∆PSI = po – pt = 4.5 – 2.5 = 2.0 por tránsito

Se supone que por condiciones ambientales hay una pérdida adicional de 0.64 en 10 años, con lo que la
pérdida de serviciabilidad es:

∆PSI = 2.0 – 0.64 = 1.36

Para R = 95%, SO = 0.45, W18 = 11.2x106 ESALs, MR = 2100 psi y ∆PSI = 1.36 corresponde SN = 213
mm (8.4 pulg), con:

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

SN1 = 92 mm (3.6 pulg) para protección de base

SN2 = 123 mm (4.8 pulg) para protección de subbase

Los coeficientes estructurales o de capa, en función de la calidad de los materiales que forman cada
capa, son:

Concreto asfáltico: a1 = 0.36

Base: a2 = 0.12
Subbase: a3 = 0.12

La base tiene buen drenaje y estará saturada menos del 5% del tiempo, por lo que m2 = 1.12. La
subbase tiene características de drenaje pobre y estará saturada el 25% del tiempo, correspondiéndole
un coeficiente de drenaje m3 = 0.85.

Se hizo un análisis de costos y se determinó que la base granular daba la mayor contribución estructural
por dólar y que la capa de concreto asfáltico daba la menor contribución. Esta información se combina
con la de los espesores mínimos para proteger capas y espesores mínimos constructivos.

- Espesor mínimo para capa asfáltica:

= 256 mm (10.1 pu lg)

SN1 92mm
D1 ≥ =
a1 0.36

Se adopta D1* = 260 mm (10.2 pu lg) SN1* = a1D1* = 0.36 × 260 = 93.6 mm

- Base granular

Como la capa más efectiva desde el punto de vista económico es la base granular, se elimina la subbase,
resultando el espesor de base:

SN − SN1* 213 − 93.6

D2 ≥ = = 888 mm
a 2m 2 0.12 × 1.12

Se adopta D2* = 900 mm SN2* = 900 x 0.12 x 1.12 = 121 mm

SN1* + SN2* = 93.6 + 121 = 214.6 mm > 213 mm verifica

El espesor de esta estructura es: 26 + 90 = 116 cm, que resulta muy caro desde el punto de vista de la
excavación para construirla. Si se piensa en una solución full depth se tiene:

SN 213mm
D1 ≥ = = 592 mm
a1 0.36

Se adopta en este caso D1 = 600 mm = 60 cm

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Es decir que se cuenta con dos diseños: asfalto 26 cm y base 90 cm o alternativamente asfalto en
espesor completo de 60 cm. (full depth).

¿Qué sucede si el tránsito de camiones se incrementa a razón de una tasa anual del 8%?

En este caso:

W18 = 14.49 x 2.67x106 ESALs x 0.50 x 0.70 = 13.5x106 ESALs

y de esta manera se obtienen:

SN = 218 mm (8.6 pulg)

SN1 = 95 mm (3.7 pulg)
SN2 = 126 mm (5.0 pulg)

= 263 mm, se adopta D1 * = 270 mm SN1* = 270 x 0.36 = 97.2 mm

SN1 95
D1 ≥ =
a1 0.36

SN − SN1
*
218 − 97.2 se adopta D 2 = 900 mm
D2 ≥ = = 899 mm,
a 2m 2 0.12x1.12 SN 2 = 900 × 0.12 × 1.12 = 121 mm
*

SN1 + SN *2 = 97.2 + 121 = 218.2mm > 218mm

*

El espesor total resulta: 270 + 900 = 1170 mm = 117 cm, es decir 1 cm más que en el caso anterior.

¿Qué pasa si se considera el módulo resiliente de la subrasante correspondiente a Junio, o sea MR = 34.5
MPa = 5000 psi?

Se obtiene:

SN = 164 mm (6.4 pulg)

SN1 = 92 mm (3.6 pulg)
SN2 = 123 mm (4.8 pulg)

SN1 y SN2 no cambian porque son función del módulo resiliente de base y subbase respectivamente. Esto
implica que sólo varía el espesor de la capa que protege la subrasante. El espesor de la base será:

SN − SN1* 164 − 93.6

D2 ≥ = = 524 mm
a 2m 2 0.12 x1.12

Se adopta D2* = 550 mm y se ve que el espesor de esta base se ha reducido de 900 a 550 mm (35.4
pulg a 21.7 pulg) (∆D2 = 35 cm = 13.7 pulg).

8.8.2 Autopista urbana, W18 = 2x106 ESALs. El agua drena del pavimento en aproximadamente una
semana y la estructura del pavimento está expuesta a niveles próximos a la saturación en un 30% del
tiempo. Los datos de los materiales son:

• Módulo elástico del concreto asfáltico a 20 ºC (68 ºF) = 3,100 MPa = 45,0000 psi

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• Base: CBR = 100% MBS = 214 MPa = 31000 psi

• Subbase: CBR = 22% MSB = 93.1 MPa = 13500 psi
• Subrasante: CBR = 6% MSB = 62.1 MPa = 9000 psi

Solución:

Como el pavimento es para una autopista urbana se adopta:

R = 99%
SO = 0.49
P0 = 4.5
pt = 2.5

y así se obtiene del ábaco de la Figura 8.1:

SN = 108 mm (4.3 pulg)

SN1 = 70 mm (2.8 pulg)
SN2 = 94 mm (3.7 pulg)

Los coeficientes de capa son:

Concreto asfáltico: a1 = 0.44

Base: a2 = 0.14
Subbase: a3 = 0.10

Los coeficientes de drenaje para base y subbase son m2 = m3 = 0.80

Espesor de concreto asfáltico:

= 159 mm (6.3 pu lg )
SN1 70
D1 ≥ =
* *
se adopta D1 = 160 mm SN1 = 160 * 0.44 = 70.4 mm
a1 0.44

Espesor para base:

= 211 mm (8.3 pulg)

SN 2 − SN1 * 94 − 70.4
D2 ≥ =
a 2m 2 0.14 * 0.8

Se adopta D2* = 250 mm = 25 cm SN2* = 250 * 0.14 * 0.80 = 28 mm

Espesor para subbase:

D3 ≥
(
SN − SN1 + SN 2
* *
) = 108 − (70.4 + 28) = 120 mm
a3m3 0.10 * 0.8

Se adopta D3* = 150 mm SN3* = 150 * 0.10 * 0.8 = 12 mm

SN1 + SN 2 + SN 3 = 70.4 + 28 + 12 = 110.4 mm > 108 mm ⇒

* * *
verifica

¿Qué pasa si el módulo del concreto asfáltico fuera un 30% menor?

Diseño de Pavimentos Rígidos

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

EAC = 2170 MPa = 315000 psi a1=0.38 y esto obliga a hacer una capa asfáltica de mayor espesor, aunque
el número estructural de todo el paquete no cambie y siga siendo 108 mm.

= 184 mm, se adopta D1*= 190 mm SN1* =190 * 0.38 = 72.2 mm

SN1 70
D1 ≥ =
a1 0.38

Espesor de base granular:

se adopta D2* = 200 mm = 20 cm,

SN 2 − SN1* 94 − 72.2
D2 ≥ = = 195 mm
a2m2 0.14 x0.8

Menor que el caso anterior.

*
SN 2 = 200 * 0.14 * 0.80 = 22.4 mm

Espesor de subbase:

D3 ≥
(
SN − SN1 + SN 2
* *
) = 108 − (72.2 + 22.4) = 168 mm, *
se adopta D 3 = 200 mm = 20 cm
*
a 2m 2 0.10 * 0.8 SN3 = 200 * 0.10 * 0.8 = 16 mm

SN1 + SN2* + SN3* = 72.2 + 22.4 + 16 = 110.6 mm > 108 mm

¿Qué pasa si el módulo de la base es un 30% menor?

EBS = 150 MPa = 21700 psi

a2 = 0.249 log EBS – 0.977 = 0.249 log 21700 - 0.977 = 0.10 SN1 = 80 mm

Espesor de capa asfáltica:

= 182 mm se adopta D1* = 190 mm SN1* = 190 x 0.44 = 83.6 mm

SN1 80
D1 ≥ =
a1 0.44

Espesor de base:

SN 2 − SN1 94 − 83.6
*
D2 ≥ = = 130 mm
a 2m 2 0.10 * 0.8

Se adopta D2* = 150 mm = 15 cm SN2* = 150 * 0.10 * 0.8 = 12 mm

Espesor de subbase:

SN − (SN1 * +SN 2 ) 108 − (83.6 + 12)

D3 ≥ = = 155 mm
a3m3 0.10 x0.8

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Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Se adopta D3* = 200 mm SN3* = 200 x 0.10 x 0.8 = 16 mm

SN1* + SN2* + SN3* = 83.6 + 12 + 16 = 111.6 mm > 108 mm verifica

8.8.3 Usando el programa DIPAV diseñar un pavimento flexible para una calle colectora con estos datos:

No. de ESALs previstos = 1.5x106

MR para subrasante = 41.4 MPa = 6000 psi

Propiedades de los materiales

Coeficiente de Coeficiente de
Material
Capa drenaje
Concreto asfáltico 0.40 1.00
Piedra partida 0.16 1.20
Grava 0.10 1.00

Se adopta:

po = 4.2
pt = 2.5
R = 85%
So = 0.45

El programa da SN = 98 mm (3.87 pulg) y la pantalla aparece como en la Figura 8.12.

Figura 8.12. Datos de entrada del problema tal como aparecen en pantalla

En la Figura 8.13, se muestra la pantalla del diseño con verificación por capas para este ejemplo:

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