Manual de capacidad en carreteras 2000

II. METODOLOGÍA
La metodología descrita en este capítulo es para el análisis de tramos básicos
de autopistas. En el capítulo 22 se encuentra un método para el análisis de tramos
extendidos de autopistas que comprenden una combinación de segmentos básicos,
segmentos de tejido y cruces de rampas. La figura 23-1 ilustra la entrada y el orden
de cálculo básico del método para segmentos básicos de autopistas. La salida
principal del método es LOS.

miXHIBIT23-1. BASIC FREEWAY SEGMENTO METROEtodologia

Aporte
- Datos geométricos
- FFS medido en campo o
velocidad base de flujo libre (BFFS)
- volumen

Si se ingresa BFFS

a
p
o

e
r
t
Ajuste de volumen
- Factor de hora

e
s
pico
- Número de
Ajuste de BFFS carriles
- Población de

S
F
F
- Ancho de carril conductores
m

m
- Vehículos
e
d

d
o

e
n

p
o
c
i

- Número de carriles pesados

- Densidad de intercambio Calcular la tasa de
- Espacio lateral flujo
S
i

Calcular FFS

Definir curva de velocidad-flujo

Determine la velocidad usando la curva de

velocidad-flujo

Calcule la densidad usando la tasa de flujo y la

velocidad

Determinar LOS

LOS
Un segmento de autopista básico se puede caracterizar por tres medidas de
desempeño: densidad en términos de automóviles de pasajeros por kilómetro por
carril, velocidad en términos de velocidad media de automóvil de pasajeros y relación
 volumen-capacidad (v / c). Cada una de estas medidas es una indicación de qué tan
bien se está adaptando el flujo de tráfico a la autopista.

Capítulo 23 - Segmentos básicos de autopistas 23-2

Metodología
 Manual de capacidad en carreteras
2000
Densidad máxima (pc / km /
ln)
La medida utilizada para proporcionar una estimación del nivel de servicio es la Velocidad mínima (km / h)
densidad. Las tres medidas de velocidad, densidad y flujo o volumen están Máximo v / c
interrelacionadas. Si se conocen los valores de dos de estas medidas, se puede Caudal máximo de servicio (pc / h /
ln)
calcular la tercera.
Nota:
Los umbrales de nivel de servicio para un segmento de autopista básico se resumen a La relación matemática
continuación. exacta entre densidad y v /
c no siempre se ha
Rango de densidad (pc / mantenido en los límites
de LOS debido al uso de
LOS km / ln) valores redondeados. La
A 0–7 densidad es el principal
B > 7–11 determinante de LOS. El
C > 11–16 criterio de velocidad es la
D > 16-22 velocidad a la densidad
máxima para un LOS
mi > 22-28 dado.
F > 28

Para cualquier nivel de servicio dado, la densidad máxima permitida es algo más
baja que para el nivel de servicio correspondiente en carreteras de varios carriles. Esto
refleja la mayor calidad de servicio que esperan los conductores cuando utilizan las
autopistas en comparación con las instalaciones de superficie de varios carriles. Esto no
implica que una carretera de varios carriles a nivel funcione mejor que una autopista con
la misma cantidad de carriles en condiciones similares. Para cualquier densidad dada,
una autopista tendrá tasas de flujo más altas a velocidades más altas que una autopista de
varios carriles comparable.
La especificación de densidades máximas para LOS A a D se basa en el juicio
profesional colectivo de los miembros del Comité de Capacidad de Carreteras y Calidad
de Servicio de la Junta de Investigación en Transporte. El valor superior mostrado para
LOS E (28 pc / km / ln) es la densidad máxima a la que se espera que ocurran flujos
sostenidos a capacidad.
Los criterios de LOS para los tramos básicos de la autopista se dan en la Figura
23-2 para velocidades de flujo libre de 120 km / ho más, 110 km / h, 100 km / hy 90
km / h. Para estar dentro de una LOS dada, se debe cumplir el criterio de densidad. En
efecto, bajo condiciones base, estas son las velocidades y caudales que se espera que
ocurran a la densidad mostrada para cada LOS.
miXHIBIT 23- LOS CRITERIA PARA BASIC FREEWAY
2. SEGMENTOS
LOS
Criterios A B C D mi
FFS = 120 km / h
Densidad máxima (pc / km /
ln) 7 11 dieciséis 22 28
Velocidad mínima (km / h) 120,0 120,0 114,6 99,6 85,7
Máximo v / c 0,35 0,55 0,77 0,92 1,00
Caudal máximo de servicio (pc / h /
ln) 840 1320 1840 2200 2400
FFS = 110 km / h
Densidad máxima (pc / km /
ln) 7 11 dieciséis 22 28
Velocidad mínima (km / h) 110,0 110,0 108,5 97,2 83,9
Máximo v / c 0,33 0,51 0,74 0,91 1,00
Caudal máximo de servicio (pc / h /
ln) 770 1210 1740 2135 2350
FFS = 100 km / h
Densidad máxima (pc / km /
ln) 7 11 dieciséis 22 28
Velocidad mínima (km / h) 100,0 100,0 100,0 93,8 82,1
Máximo v / c 0,30 0.48 0,70 0,90 1,00
Caudal máximo de servicio (pc / h /
ln) 700 1100 1600 2065 2300
FFS = 90 km / h
La densidad se usa para definir LOS

Densidad superior a 28 pc / km / ln (LOS F) indica una cola que se extiende hacia el segmento

23-3 Capítulo 23 - Segmentos básicos de autopistas

Metodología
Manual de capacidad en carreteras 2000

Las fallas, averías, congestión y LOS F ocurren cuando las colas comienzan a
formarse en la autopista. La densidad tiende a aumentar bruscamente dentro de la cola y
puede ser considerablemente más alta que el valor máximo de 28 pc / km / ln para LOS
E. En el capítulo se proporciona más orientación sobre el análisis de los tramos básicos
de la autopista con densidades superiores a 28 pc / km / ln. 22.
La figura 23-3 muestra la relación entre velocidad, flujo y densidad para los
segmentos básicos de la autopista. También muestra la definición de los distintos LOS
sobre la base de los valores límite de densidad.

miXHIBIT 23-
3. SPEED-FBAJO CURVAS Y LOS POR BASIC FREEWAY SEGMENTOS
130
Velocidad de flujo libre, FFS = 120 1300
120 km / h
110
kilómetros
por hora 1450
110
100 km / h 1600
ad, S(km / h)

100
90 kilómetros
por hora 1750
90
Velocid

80 LOS A B C D mi
70
60
pasajeros
Promedi Coche de

50 7
pc / km / ln
= pc / km / ln
40 11 6 pc / km / ln
1
Densida
d
pc / km / ln
30 22 pc / km / ln
o

20 28

10

00 400 800 1200 1600 2000 2400

Tasa de flujo, vpag (pc /
h / ln)
Nota:
La capacidad varía según la velocidad de flujo libre. La capacidad es de 2400, 2350, 2300 y 2250
pc / h / ln a velocidades de flujo libre de 120, 110, 100 y 90 km / h, respectivamente.
Par
a 90  FFS  120 y para caudal (vpag )
(3100 - 15FFS) <vpag  (1800 +
5FFS),
vpag  15FFS -
2.6

Medir o estimar el FFS 1 3100

S  FFS -  23FFS - 1800
28 20FFS - 1300

Par
a 90  FFS  120 y
vpag  (3100 -
15FFS),
S = FFS
Medición de la
velocidad de flujo
libre DETERMINANDO FFS
FFS es la velocidad media de los automóviles de pasajeros medida durante caudales
bajos a moderados (hasta 1300 pc / h / ln). Para un segmento específico de la autopista,
las velocidades son prácticamente constantes en este rango de tasas de flujo. Se pueden
utilizar dos métodos para determinar la FFS de un segmento básico de autopista:
medición y estimación de campo con las pautas proporcionadas en este capítulo. El
procedimiento de medición de campo se proporciona a los usuarios que prefieren
recopilar estos datos directamente. Sin embargo, no se requieren mediciones de campo
para la aplicación del método. Si se utilizan datos medidos en campo, no se realizan
ajustes a la velocidad de flujo libre.
El estudio de velocidad debe realizarse en una ubicación que sea representativa del
segmento cuando los flujos y las densidades son bajos (las tasas de flujo pueden ser de hasta
1300 pc / h / ln). Las estudio de velocidad debe medir las velocidades de todos los automóviles de pasajeros o
horas de menor utilizar una muestra sistemática (por ejemplo, cada 10 automóvil de pasajeros). El estudio de
actividad de los días velocidad debería medir las velocidades de los automóviles de pasajeros en todos los carriles.
de semana son Debe obtenerse una muestra de al menos 100 velocidades de turismos. Se puede utilizar
generalmente buenos cualquier técnica de medición de velocidad que se haya considerado aceptable para otros
momentos para tipos de estudios de velocidad de ingeniería de tráfico. Orientación adicional sobre la
observar caudales de conducta
bajos a moderados. El
Capítulo 23 - Segmentos básicos de autopistas 23-4
Metodología
 Manual de capacidad en carreteras
2000
Ajuste para holgura
lateral
de estudios de velocidad se encuentra en publicaciones estándar de ingeniería de tráfico,
El espacio libre
como el Manual de estudios de ingeniería de tráfico publicado por el Instituto de ingenieros
lateral de la base es de
de transporte.
1.8 mo más en el lado
El promedio de todas las velocidades de los automóviles de pasajeros medidas en el
derecho y 0.6 mo más en
campo en condiciones de volumen bajo a moderado se puede usar directamente como el
FFS del segmento de la autopista. Esta velocidad refleja el efecto neto de todas las el lado medio o
condiciones en el sitio de estudio que influyen en la velocidad, incluidas las consideradas izquierdo, medido desde
en este método (ancho de carril, espacio libre lateral, densidad de intercambio y número el borde del arcén
de carriles), así como otros como límite de velocidad y vertical y horizontal. alineación. pavimentado hasta el
Los datos de velocidad que incluyen tanto turismos como vehículos pesados se pueden borde más cercano de
utilizar para terrenos nivelados o rebajas moderadas, pero no deben utilizarse para
terrenos ondulados o montañosos.
Si la medición de campo de FFS no es posible, FFS puede estimarse
indirectamente sobre la base de las características físicas del segmento de la autopista
en estudio. Las características físicas incluyen ancho de carril, número de carriles,
espacio libre lateral del hombro derecho y densidad de intercambio. La ecuación 23-1
se utiliza para estimar la velocidad de flujo libre de un segmento básico de autopista:
FFS = BFFS - fLW - fLC - fnorte - fIDENTIFICACIÓN (23-1)
dónde
FFS = velocidad de flujo libre (km / h);
Mejores = velocidad base de flujo libre, 110 km / h (urbano) o 120 km / h
amigas (rural);
F
LW = ajuste para el ancho de carril del Anexo 23-4 (km / h);
= ajuste para el espacio libre lateral del hombro derecho de la Figura
F
LC 23-5
(km / h);
Fnorte = ajuste por número de carriles del Anexo 23-6 (km / h); y
F
IDENTIFICA
CIÓN = ajuste por densidad de intercambio de la figura 23-7 (km / h).

Mejores amigas
La estimación de FFS para un segmento de autopista existente o futuro se logra
ajustando una velocidad base de flujo libre hacia abajo para reflejar la influencia de
cuatro factores: ancho de carril, espacio libre lateral, número de carriles y densidad de
intercambio. Por lo tanto, se requiere que el analista seleccione una BFFS apropiada
como punto de partida.
Ajuste del ancho del carril
La condición base para el ancho del carril es 3.6 mo más. Cuando el ancho de
carril promedio en todos los carriles es inferior a 3,6 m, se reduce la velocidad base de
flujo libre (por ejemplo, 120 km / h). Los ajustes para reflejar el efecto de un ancho de
carril promedio más estrecho se muestran en la Figura 23-4.

miXHIBIT 23-
4. ADJUSTMENTS PARA LANE WIDTH
Reducción de la velocidad de flujo libre, f LW
Ancho de carril (m) (km / h)
3.6 0.0
3,5 1.0
3.4 2.1
3.3 3.1
3.2 5.6
3.1 8.1
3,0 10,6
Estime la velocidad de flujo libre si la medición no es posible

23-5 Capítulo 23 - Segmentos básicos de autopistas

Metodología
Manual de capacidad en carreteras 2000

el carril transitado. Cuando el espacio libre lateral del hombro derecho es inferior a 1,8
m, el BFFS se reduce. Los ajustes para reflejar el efecto de una holgura lateral del
hombro derecho más estrecha se muestran en la Figura 23-5. No hay ajustes disponibles
para reflejar el efecto de la holgura lateral mediana inferior a 0,6 m. El espacio libre
lateral de menos de 0,6 m en el lado derecho o izquierdo de una autopista se considera
raro. Se debe usar un juicio considerable para determinar si los objetos o barreras a lo
largo del lado derecho de una autopista presentan una verdadera obstrucción. Tales
obstrucciones pueden ser continuas, como muros de contención, barreras de hormigón o
barandillas, o pueden ser discontinuas, como soportes ligeros o estribos de puentes. En
algunos casos, los conductores pueden acostumbrarse a ciertos tipos de obstáculos, en
El ajuste de la holgura
lateral refleja solo el cuyo caso su influencia en el flujo del tráfico puede ser insignificante.
ancho del hombro
derecho miXHIBIT23-5. ADJUSTMENTS PARA RIGHT-SHOULDER LATERAL
CAPRENDIZAJE
Reducción de la velocidad de flujo libre, fLC
(km / h)
Carriles en una dirección
Hombro
derecho 2 3 4 5
Espacio lateral (m)
 1.8 0.0 0.0 0.0 0.0
1,5 1.0 0,7 0,3 0,2
1.2 1,9 1.3 0,7 0.4
0,9 2.9 1,9 1.0 0,6
0,6 3.9 2.6 1.3 0.8
0,3 4.8 3.2 1,6 1.1
0.0 5.8 3.9 1,9 1.3
Ajuste por número de
carriles (no se aplica a
segmentos de autopistas
rurales) Ajuste por número de carriles
Se considera que los tramos de autopista con cinco o más carriles (en una dirección)
tienen condiciones básicas con respecto al número de carriles. Cuando hay menos
carriles, el BFFS se reduce. El Cuadro 23-6 proporciona ajustes para reflejar el efecto del
número de carriles en BFFS. Al determinar el número de carriles, solo se deben
considerar los carriles principales, tanto básicos como auxiliares. Los carriles HOV no
deben incluirse.

miXHIBIT 23-6. ADJUSTMENTS PARA norteUMBER DE LANES

Número de carriles (una dirección) Reducción de la velocidad de flujo libre, f norte (km / h)
5 0.0
4 2.4
3 4.8
2 7.3
Nota: Para todos los segmentos de autopistas
rurales, fnorte es 0.0.

Los ajustes en la Figura 23-6 se basan exclusivamente en datos recopilados en

autopistas urbanas y suburbanas y no reflejan las condiciones en las autopistas rurales,
Se utiliza un segmento que típicamente tienen dos carriles en cada dirección. Al usar la Ecuación 23-1 para
de 10 km para estimar la FFS de un segmento de autopista rural, el valor del ajuste por el número de
determinar la densidad
de intercambio. carriles, fnorte, debe ser 0.0.

Ajuste de la densidad de intercambio

La densidad de intercambio base es de 0,3 intercambios por kilómetro, o un
espaciado de intercambio de 3,3 km. La velocidad de flujo libre base se reduce cuando la
densidad de intercambio aumenta. Los ajustes para reflejar el efecto de la densidad de
intercambio se proporcionan en la Figura 23-7. La densidad de intercambio se determina
en un segmento de autopista de 10 km (5 km río arriba y 5 km río abajo) en el que se
encuentra el segmento de autopista. Un intercambio se define como tener al menos una
 rampa de acceso. solo tienen rampas de salida no se considerarían para determinar la densidad de
Por lo tanto, los intercambio. Intercambios
intercambios que
Capítulo 23 - Segmentos básicos de autopistas 23-6
Metodología
 Manual de capacidad en carreteras
2000
de pasajeros por hora
por carril. Este ajuste
Considerado debe incluir intercambios típicos con arterias o carreteras y los se realiza utilizando el
principales intercambios de autopista a autopista. factor fHV. Una vez
que los valores de ET
miXHIBIT 23-7. ADJUSTMENTS PARA INTERCHANGE DENSITY
y ER se encuentran,
Reducción de la velocidad de flujo libre, el factor de ajuste,
Intercambios por kilómetro fIDENTIFICACIÓN (km / h) fHV, se determina
 0,3 0.0 mediante la ecuación
0.4 1.1 23-3.
0,5 2.1
0,6 3.9
0,7 5,0
0.8 6.0
0,9 8.1
1.0 9.2
1.1 10,2
1.2 12,1

DETERMINANDO LA TASA DE FLUJO

La tasa de flujo por hora debe reflejar la influencia de los vehículos pesados, la
variación temporal del flujo de tráfico durante una hora y las características de la
población de conductores. Estos efectos se reflejan ajustando los volúmenes o
estimaciones por hora, que normalmente se informan en vehículos por hora (veh / h),
para llegar a una tasa de flujo de automóviles de pasajeros equivalente en automóviles de
pasajeros por hora (pc / h). El caudal equivalente de un automóvil de pasajeros se calcula
utilizando los factores de ajuste de los vehículos pesados y las horas pico y se informa
por carril (pc / h / ln). La ecuación 23-2 se utiliza para calcular el caudal equivalente de
un automóvil de pasajeros.
V
vpa
g = PHF * N * f *f (23-2)
pa
HV g
dónde
v pag = Caudal equivalente de turismos en 15 min (pc / h /
ln), V = volumen horario (veh / h),
PHF = factor de hora pico,
N = número de carriles,
f HV = factor de ajuste de vehículos pesados,
y Fpag = factor de población de
conductores.

Factor de hora pico

El factor de hora pico (PHF) representa la variación en el flujo de tráfico dentro
de una hora. Las observaciones del flujo de tráfico indican consistentemente que los
índices de flujo encontrados en el período pico de 15 minutos dentro de una hora no se
mantienen durante toda la hora. La aplicación del factor de hora pico en la Ecuación
23-2 explica este fenómeno.
En las autopistas, los PHF típicos oscilan entre 0,80 y 0,95. Los PHF más bajos
son característicos de las autopistas rurales o de las condiciones de poca actividad. Los
factores más altos son típicos de las condiciones de las horas pico urbanas y
suburbanas. Los datos de campo deben usarse, si es posible, para desarrollar PHF
representativos de las condiciones locales.
Ajustes de vehículos pesados
Los volúmenes de tráfico en las autopistas que incluyen una combinación de tipos
de vehículos deben ajustarse a una tasa de flujo equivalente expresada en automóviles
Convierta veh / ha pc / h usando factores de vehículos pesados, horas pico y población de
conductores

23-7 Capítulo 23 - Segmentos básicos de autopistas

Metodología
Manual de capacidad en carreteras 2000

1
FHV ( (
= 1 + P T MIT - 1) + P R MI R - 1) (23-3)
dónde = equivalentes de turismos para camiones / autobuses y vehículos
miT, ER recreativos
(RV) en el flujo de tráfico, respectivamente;
PAGT, = proporción de camiones / autobuses y vehículos recreativos en el flujo de
PAGR tráfico, respectivamente;
y
F = factor de ajuste de vehículos
HV pesados.

Los ajustes para vehículos pesados en la corriente de tráfico se aplican a tres tipos
de vehículos: camiones, autobuses y vehículos recreativos. No hay evidencia que
indique diferencias claras en el desempeño entre camiones y autobuses en las
autopistas y, por lo tanto, los camiones y los autobuses reciben el mismo trato.
En muchos casos, los camiones serán el único tipo de vehículo pesado presente en la
corriente de tráfico en un grado significativo. Cuando el porcentaje de vehículos
recreativos es pequeño en comparación con el porcentaje de camiones, a veces es
conveniente considerar que todos los vehículos pesados son camiones. En general, es
aceptable hacer esto cuando el porcentaje de camiones y autobuses es al menos cinco
veces el porcentaje de vehículos recreativos.
El factor fHVse encuentra mediante un proceso de dos pasos. Primero, se encuentra el
equivalente de automóvil de pasajeros para cada camión / autobús y vehículo recreativo para
el tráfico y las condiciones de la carretera en estudio. Estos valores de equivalencia, E T y
ER, representan el número de turismos que
use la misma cantidad de capacidad de la autopista que un camión / autobús o RV,
respectivamente, en las condiciones de la carretera y el tráfico predominantes. Segundo,
usando los valores de ET y ER y el
proporción de cada tipo de vehículo en la corriente de tráfico (PT y PR), el factor de ajuste
fHV se calcula.
Segmento extendido: El efecto de los vehículos pesados en el flujo del tráfico depende de las
utilícelo cuando ningún
grado (3 por ciento o condiciones de la pendiente y de la composición del tráfico. Los equivalentes de
más) tenga más de 0,5 automóviles de pasajeros se pueden seleccionar para una de tres condiciones:
km. Úselo cuando
ninguna pendiente segmentos de autopista extendidos, mejoras y rebajas.
(menos del 3 por ciento)
tenga más de 1 km. Segmentos de autopista extendidos
A menudo es apropiado considerar un tramo extendido de autopista que contiene una
cantidad de mejoras, rebajas y segmentos de nivel como un solo segmento uniforme.
Esto es posible cuando ninguna pendiente es lo suficientemente larga o empinada como
para tener un efecto significativo en el funcionamiento del segmento general. Como
pauta, el análisis de segmento extendido se puede utilizar cuando ninguna pendiente del 3
por ciento o más tenga una longitud superior a 0,5 km o donde ninguna pendiente de
menos del 3 por ciento tenga más de 1,0 km.

Grados específicos
Cualquier pendiente inferior al 3 por ciento que sea más larga que 1,0 km o
cualquier pendiente del 3 por ciento o más que sea más larga que 0,5 km debe analizarse
como un segmento separado debido a su efecto significativo en el flujo del tráfico.
Equivalentes para segmentos de autopista extendidos
Siempre que se utilice el análisis de segmento extendido, el terreno de la
autopista debe clasificarse como llano, ondulado o montañoso.
Terreno llano
El terreno nivelado es cualquier combinación de pendientes y alineación horizontal
o vertical que permite a los vehículos pesados mantener la misma velocidad que los
automóviles de pasajeros. Este tipo de terreno incluye pendientes cortas de no más del 2
por ciento.
Terreno ondulado combinación de pendientes y alineación horizontal o vertical que hace que los vehículos
El terreno pesados reduzcan sus velocidades sustancialmente por debajo de las de los automóviles
ondulado es cualquier de pasajeros.
Capítulo 23 - Segmentos básicos de autopistas 23-8
Metodología
 Manual de capacidad en carreteras
2000
verticales al principio
y al final de la
pero eso no hace que los vehículos pesados operen a velocidad lenta durante un pendiente. Se
período de tiempo significativo o en intervalos frecuentes. recomienda que el 25
La velocidad de avance lento es la velocidad máxima sostenida que los camiones por ciento de la
pueden mantener en una actualización extendida de un porcentaje dado. Si alguna longitud de las curvas
pendiente es lo suficientemente larga, los camiones se verán obligados a desacelerar a la verticales al principio
velocidad de avance lento, que luego podrán mantener durante distancias extendidas. El y al final de la
Apéndice A contiene curvas de rendimiento de camiones que ilustran la velocidad de pendiente se incluya en
avance lento y la longitud de la pendiente. la longitud de la
pendiente. Cuando hay
Terreno montañoso
dos actualizaciones
El terreno montañoso es cualquier combinación de pendientes y alineación consecutivas, el 50 por
horizontal o vertical que hace que los vehículos pesados operen a velocidades de ciento de la longitud de
avance lento en distancias significativas o en intervalos frecuentes. la curva vertical entre
El cuadro 23-8 muestra los equivalentes de automóviles de pasajeros para segmentos ellas se asigna a la
de autopistas extendidos. Tenga en cuenta que es extremadamente difícil tener un terreno longitud de cada
montañoso como se define en este documento sin violar las pautas para el uso de la actualización.
metodología de terreno general (es decir, no tener una pendiente superior al 3 por ciento
más de 0,5 km). En menor medida, se puede hacer la misma afirmación con respecto al
terreno ondulado. Los valores de equivalencia que se muestran en la figura 23-8 son más
útiles en la etapa de planificación del análisis, cuando no se conocen alineaciones
específicas pero aún se necesitan cálculos de capacidad aproximados.
miXHIBIT23-8. PAGASESOR-CArkansas miQUIVALENTES EN miXTENDED FREEWAY
SEGMENTOS
Tipo de terreno
Factor Nivel Laminación Montañoso
miT (camiones y autobuses) 1,5 2.5 4.5
miR (Vehículos
recreativos) 1.2 2.0 4.0

Equivalentes para grados específicos

Cualquier pendiente de la autopista de más de 1,0 km para pendientes inferiores al 3
por ciento o 0,5 km para pendientes del 3 por ciento o más debe considerarse como un
segmento separado. El análisis de dichos segmentos debe considerar las condiciones de
actualización y degradación y si la ley es una ley única y aislada de porcentaje constante
o parte de una serie que forma una ley compuesta.
Varios estudios han indicado que las poblaciones de camiones de la autopista tienen
una relación peso-potencia promedio de entre 75 y 90 kg / kW. Estos procedimientos
adoptan equivalentes de automóviles de pasajeros calibrados para una combinación de
camiones / autobuses en este rango. Los vehículos recreativos varían considerablemente
tanto en tipo como en características. Estos vehículos incluyen de todo, desde
automóviles con remolques hasta autocaravanas móviles autónomas. Además de la
variabilidad de los vehículos, los conductores no son profesionales y su grado de
habilidad para manejar dichos vehículos varía. Las relaciones típicas de peso a potencia
de los vehículos recreativos varían de 20 a 40 kg / kW.
Equivalentes para actualizaciones específicas
Los cuadros 23-9 y 23-10 dan valores de ET y ERpara segmentos de actualización.
Estos factores varían con el porcentaje de pendiente, la longitud de la pendiente y la
proporción de vehículos pesados en el flujo de tráfico. Los valores máximos de ET y ER
ocurrir cuando hay
solo unos pocos vehículos pesados. Los equivalentes disminuyen a medida que aumenta
el número de vehículos pesados, porque estos vehículos tienden a formar pelotones y
tienen características operativas más uniformes como grupo que las de los turismos.
La longitud de la pendiente generalmente se toma de un perfil de la carretera en
cuestión y normalmente incluye la parte recta de la pendiente más una parte de las curvas
El Apéndice A muestra las curvas de rendimiento del camión.

Establecer la longitud de la
pendiente

23-9 Capítulo 23 - Segmentos básicos de autopistas Metodología

Manual de capacidad en carreteras 2000

miXHIBIT 23- PAGASESOR-CArkansas miQUIVALENTES PARA TRUCKS Y BUSOS EN

9. UPGRADAS
miT
Porcentaje de camiones y
Mejora Largo autobuses
(%) (km) 2 4 5 6 8 10 15 20 25
Tod
<2 os 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
0.0–0.4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4–0,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
 2-3 > 0,8-1,2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 1,2–1,6 2.0 2.0 2.0 2.0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 1,6–2,4 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 2,4 3,0 3,0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
0.0–0.4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4–0,8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1,5 1,5 1,5
> 3–4 > 0,8-1,2 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 1,2–1,6 3,0 3,0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 1,6–2,4 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 2.5 2.5 2.5
> 2,4 4.0 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 2.5 2.5 2.5
0.0–0.4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4–0,8 3,0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 4–5 > 0,8-1,2 3,5 3,0 3,0 3,0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 1,2–1,6 4.0 3,5 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
> 1,6 5,0 4.0 4.0 4.0 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0
0.0–0.4 2.0 2.0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4–0,5 4.0 3,0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 5–6 > 0,5–0,8 4.5 4.0 3,5 3,0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 0,8-1,2 5,0 4.5 4.0 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
> 1,2–1,6 5.5 5,0 4.5 4.0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
> 1,6 6.0 5,0 5,0 4.5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
0.0–0.4 4.0 3,0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0,4–0,5 4.5 4.0 3,5 3,5 3,5 3,0 2.5 2.5 2.5
>6 > 0,5–0,8 5,0 4.5 4.0 4.0 3,5 3,0 2.5 2.5 2.5
> 0,8-1,2 5.5 5,0 4.5 4.5 4.0 3,5 3,0 3,0 3,0
> 1,2–1,6 6.0 5.5 5,0 5,0 4.5 4.0 3,5 3,5 3,5
> 1,6 7.0 6.0 5.5 5.5 5,0 4.5 4.0 4.0 4.0

miXHIBIT 23- PAGASESOR-CArkansas miQUIVALENTES PARA Vehículos

10. recreativos EN UPGRADAS
miR
Porcentaje de vehículos
Mejora Largo recreativos
(%) (km) 2 4 5 6 8 10 15 20 25
Todo
2 s 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 2–3 0,0–0,8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 0,8 3,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1.2 1.2 1.2
0.0–0.4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 3–4 > 0,4–0,8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1,5 1,5 1,5
> 0,8 3,0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1,5 1,5
0.0–0.4 2.5 2.0 2.0 2.0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 4–5 > 0,4–0,8 4.0 3,0 3,0 3,0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0,8 4.5 3,5 3,0 3,0 3,0 2.5 2.5 2.0 2.0
0.0–0.4 4.0 3,0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1,5
>5 > 0,4–0,8 6.0 4.0 4.0 3,5 3,0 3,0 2.5 2.5 2.0
> 0,8 6.0 4.5 4.0 4.5 3,5 3,0 3,0 2.5 2.0
Capítulo 23 - Segmentos básicos de autopistas 23-10
Metodología
 Manual de capacidad en carreteras
2000
semana,
particularmente en
Al analizar las actualizaciones, el punto de interés suele ser el final del grado, donde áreas recreativas. En
los vehículos pesados presumiblemente tienen el máximo efecto en las operaciones. Esto general, se puede
no es siempre el caso, sin embargo. Si un cruce de rampa se encuentra en la mitad de la suponer que la
pendiente, el punto de fusión o divergencia también será un punto crítico para el análisis. reducción de capacidad
En el caso de los grados compuestos, el punto en el que los vehículos pesados viajan más (LOS E) se extiende
lentamente es el punto crítico para el análisis. Si una mejora del 5 por ciento va seguida también a los
de una mejora del 2 por ciento, es razonable suponer que el final de la porción del 5 por volúmenes de servicio
ciento será crítico, ya que se esperaría que los vehículos pesados se aceleraran en la para otros niveles de
porción del 2 por ciento de la pendiente. servicio.
Equivalentes para degradaciones específicas
Hay pocos datos específicos sobre el efecto de los vehículos pesados en el flujo del
tráfico en las rebajas. En general, si la rebaja no hace que los camiones cambien a una
marcha baja, pueden tratarse como si fueran segmentos de terreno nivelado y los
equivalentes de automóviles de pasajeros se seleccionan en consecuencia. Cuando
ocurren degradaciones más severas, los camiones a menudo deben usar marchas bajas
para evitar ganar demasiada velocidad y perder el control. En tales casos, su efecto es
mayor que en terreno llano. La figura 23-11 da valores de ET.
Para los vehículos recreativos, las rebajas pueden tratarse como terreno llano.
miXHIBIT23-11. PAGASESOR-CArkansas miQUIVALENTES PARA TRUCKS Y BUSOS EN
DOWNGRADES

miT
Degradar Largo Porcentaje de camiones
(%) (km) 5 10 15 20
<4 Todos 1,5 1,5 1,5 1,5
4-5  6.4 1,5 1,5 1,5 1,5
4-5 > 6,4 2.0 2.0 2.0 1,5
> 5–6  6.4 1,5 1,5 1,5 1,5
> 5–6 > 6,4 5.5 4.0 4.0 3,0
>6  6.4 1,5 1,5 1,5 1,5
>6 > 6,4 7.5 6.0 5.5 4.5

Equivalentes para grados compuestos

La alineación vertical de la mayoría de las autopistas da como resultado una serie
continua de pendientes. A menudo es necesario determinar el efecto de una serie de
grados significativos sucesivos. La técnica más sencilla es calcular la calificación
promedio hasta el punto en cuestión.
La calificación promedio se define como el aumento total desde el comienzo de la
calificación compuesta dividido por la duración de la calificación.
La técnica de pendiente promedio es un enfoque aceptable para pendientes en las
que todas las subsecciones son inferiores al 4 por ciento o la longitud total de la
pendiente compuesta es inferior a 1200 m. Para grados compuestos más severos, se
presenta una técnica detallada en el Apéndice A. Esta técnica usa curvas de desempeño
del vehículo y velocidades equivalentes para determinar el grado simple equivalente
para el análisis.
Factor de población de conductores
Las características del flujo de tráfico que son la base de esta metodología son
representativas de los conductores habituales en un flujo de tráfico sustancialmente
suburbano o en un flujo en el que la mayoría de los conductores están familiarizados
con la instalación. En general, se acepta que los flujos de tráfico con diferentes
características (es decir, conductores recreativos) utilizan las autopistas con menos
eficiencia. Mientras que los datos son escasos y los resultados reportados varían
sustancialmente, se han reportado capacidades significativamente más bajas los fines de
Para los vehículos recreativos, las rebajas pueden tratarse como terreno llano

El Apéndice A proporciona una técnica detallada de grado compuesto

23-11 Capítulo 23 - Segmentos básicos de autopistas Metodología

Manual de capacidad en carreteras 2000

El factor de ajuste fpagse utiliza para reflejar este efecto. Los valores de
fpagrango de 0,85 a 1,00. En general, el analista debe seleccionar 1,00, que refleja el
tráfico de pasajeros (es decir, usuarios familiares), a menos que exista evidencia
suficiente de que se debe aplicar un valor más bajo. Cuando se necesita mayor
precisión, se recomiendan estudios de campo comparativos del flujo y las velocidades
del tráfico recreativo y de pasajeros.
DETERMINANDO LOS
El primer paso para determinar la LOS de un segmento de autopista básico es definir y
segmentar la instalación de la autopista según corresponda. En segundo lugar, sobre la base
de FFS estimado o medido en campo, se construye una curva de velocidad-flujo apropiada
de la misma forma que las curvas típicas (Figura 23-3). Sobre la base del caudal, vpag, y la
curva de velocidad-flujo construida, la velocidad promedio de un automóvil de pasajeros se
lee en el eje y de la figura 23-3.
El siguiente paso es calcular la densidad usando la Ecuación 23-4.
v pag
D (23-4)
S
dónde
D = densidad (pc / km / ln),
vpag = caudal (pc / h / ln), y
S = velocidad media de los turismos (km / h).

La LOS del segmento básico de la autopista se determina comparando la densidad

calculada con los rangos de densidad en la Figura 23-2.
SENSIBILIDAD DE LOS RESULTADOS A LAS VARIABLES DE ENTRADA
Las condiciones posteriores pueden causar copias de seguridad que dan
como resultado velocidades y volúmenes bajos. La metodología básica del
segmento de autopista no se puede aplicar en tales circunstancias.
Los analistas notarán que no existe una forma directa de calibrar la capacidad
estimada del segmento básico de la autopista con las condiciones del campo. En
cambio, el analista debe calibrar la velocidad de flujo libre estimada y los ajustes de
demanda con las condiciones del campo. Las mediciones de campo de la densidad se
pueden utilizar para determinar LOS directamente.
El FFS para autopistas urbanas es sensible al espaciamiento promedio de
intercambio y al número de carriles en una dirección. La sensibilidad aumenta con el
número de carriles. El Cuadro 23-12 se puede usar para determinar el FFS dado el
número de carriles en una dirección y la distancia promedio entre los intercambios de
autopistas.

miXHIBIT 23-
12. URBAN FREEWAY FFS Y INTERCHANGE SRITMO
(SEE NOTA AL PIE DE VALORES ASUMIDOS)
Velocidad de flujo libre (km / h)
Espaciado de intercambio (km)
Número de carriles 1,00 1,25 2,00 3,00
2 94 97 101 103
3 96 99 103 105
4 98 102 106 108
5 99 104 108 110
Nota:
Supuestos: BFFS = 110 km / h, ancho de carril = 3,6 m, espacio libre lateral = 1,8 m.

El FFS para autopistas rurales es sensible al espaciamiento promedio de intercambio

para espaciamientos menores a 1.0 km. La ilustración 23-13 se puede utilizar para
determinar el FFS para las autopistas rurales dado el espacio de intercambio promedio.
Capítulo 23 - Segmentos básicos de autopistas 23-12
Metodología