PORTADILLA

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 ¿Zona de comodidad?

1 Teoria basica del

funcionamiento
del sistema de
aire acondicionado
El aire acondicionado automotriz el sistema de aire acondicionado sin
es considerado como uno de los dos considerar el sistema de calefacción.
aportes más significativos de la inge-
Antes de infiltrarnos en el mante-
niería automotriz Americana para la
nimiento o servicio de cualquiera de
evolución del automóvil (la transmi- los sistemas, es importante que usted
sión automática es el otro). Al prin- conozca los principios del sistema
cipio, el aire acondicionado fue una de aire acondicionado y calefacción.
opción costosa implementada sólo Este capítulo le proporciona una des-
en los automóviles más lujosos. Con cripción clara de los principios. Ase-
el paso del tiempo, se hizo más apli- gúrese de entenderlos claramente
cable y asequible para los automo- antes de realizar el mantenimiento,
vilistas en general. Hoy en día, los diagnóstico o reparación del sistema
sistemas de aire acondicionado son de aire acondicionado o calefacción
ampliamente utilizados, pero que de su vehículo. No tener en cuenta el
pocas veces le damos la importancia material contenido en este primer ca-
requerida, hasta cuando se estropean pítulo podría ocasionarle problemas
y tenemos que repararlos. Y eso es más adelante.
lo que este libro trata - como man-
tener el funcionamiento de los siste- ¿Zona de comodidad?
mas A/C y cómo repararlos cuando se Los estudios han demostrado que la
estropean. El sistema de calefacción mayoría de la gente se siente cómo-
también se ha incluido en este volu- da en una zona de temperatura rela-
men, ya que es una parte integral de tivamente cercana entre 70 y 80 OF
los sistemas más modernos de “con- (vea la ilustración). Cuando el efecto
trol climático” del automóvil. En mu- de la humedad se tiene en cuenta,
chos casos, es imposible trabajar en este rango se convierte en algo más

3
 interesante. La humedad es simple- Lo que esto significa en términos
mente la cantidad de humedad en prácticos es que usted puede sentirse
el aire. Cuando el aire absorbe tanta tan fresco cuando la temperatura es
humedad como puede, se dice que de 80 OF y la humedad relativa del
la humedad relativa es del 100%. Si 30%, como cuando la temperatura es
la humedad es bastante alta, se dice de 70 OF y la humedad del 90%.
que es del 70%, nosotros aún pode- La clave para saber si se siente ca-
mos sentirnos cómodos en ésta con lor o frío radica en la capacidad de
60 años, si la humedad es muy baja, transpiración del cuerpo para evapo-
se dice que es del 30%, incluso po- rarse rápida y fácilmente. Si el aire
demos tolerarla hasta con 90 años, es seco, la transpiración se evapora
sin mucha incomodidad. La cantidad rápidamente y el calor que expele
real de humedad varía de acuerdo el cuerpo hace que se sienta fresco.
con la temperatura, puesto que el aire Pero cuando el contenido de la hu-
caliente contiene más humedad que medad del aire es alto, el sudor no
el aire frío. puede evaporarse rápidamente hasta
que el calor del cuerpo sea expelido
y usted se sienta más caliente.
La mayoría de los sistemas de aire
acondicionado y calefacción del au-
tomóvil están integrados en un siste-
ma de “control de clima” que con-
trola la temperatura, la humedad y
la circulación del aire en el interior
del compartimiento de pasajeros con
el enfriamiento del aire cuando hace
calor y con su calentamiento cuando
el aire exterior es frío.
Puntos de ebu- Miraremos los componentes y los
llición del R-12
controles típicos del sistema de aire
Cero absoluto
acondicionado y calefacción en el
Capítulo dos.
En este capítulo, examinaremos
los fenómenos físicos fundamentales
Figura1. La mayoría de la gente se siente cómoda que le permiten a todos los sistemas
en una zona de temperatura relativamente cercana de aire acondicionado y calefacción
entre 70 y 80 grados Fahrenheit realizar estas tareas.

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 Calor

Calor energía química liberada por la ex-

plosión de los vapores de gasolina
Sin calor, un sistema de calefacción
en energía cinética del automóvil en
sería imposible, y el aire acondicio-
movimiento, en el proceso se produ-
nado no sería necesario. ¿Qué, exac-
ce una gran cantidad de calor debi-
tamente, es el calor? Esto es lo que el
do a la fricción creada por las partes
DICCIONARIO AMERICANO HERI-
móviles que se frotan entre sí. Y cada
TAGE dice sobre el calor:
vez que el conductor del vehículo
“Una forma de energía asociada acciona los frenos para detenerlo, la
con el movimiento de los átomos o fricción generada entre las pastillas y
moléculas en los sólidos y capaz de los rotores del freno, y entre los neu-
ser transmitido a través de medios máticos y la carretera, transforma la
sólidos y líquidos por conducción, energía cinética del vehículo en mo-
a través de medios líquidos por con- vimiento en calor.
vección, y a través del espacio vacío
Pero cuando escucha la palabra
por radiación”.
“calor”, ¿Usted piensa en la energía
El diccionario define otros significa- cinética, en la fricción, en la com-
dos para el calor, aunque el anterior bustión interna, en los incendios o en
lo caracteriza mejor para los propósi- el sol? Probablemente no. El primer
tos de este análisis. A pesar de los tér- pensamiento que pasa por su men-
minos de lujo como “conducción”, te es el efecto palpable de calor en
“convección” y “radiación”, la esen- su cuerpo cuando se encuentra muy
cia de la definición anterior radica en cerca de una fuente de calor. En otras
que el calor es básicamente energía. palabras, la palabra “calor” lo hace
pensar en la sensación psicológica de
Se considera en su sentido más am-
estar caliente. Eso es porque nosotros
plio, que la energía adopta distintas
los humanos somos muy sensibles al
formas, se manifiesta de varias ma-
calor, o a su ausencia.
neras y puede transformarse de una
forma a otra de diversos modos com- Recuerde que hay un rango de tem-
plejos. Pero el calor siempre está pre- peratura relativa en el que nos sen-
sente de alguna manera. Tomemos timos realmente cómodos. Dicho de
algunos ejemplos. El sol emite gran- otro modo, debemos tener la canti-
des cantidades de energía, el calor dad correcta de calor para sentirnos
es uno de los más evidentes. En una bien. Claro, algunas personas han
escala más pequeña, cualquier fuego aprendido a sobrevivir en los extre-
también emite calor. Las bielas, el ci- mos de este rango, aunque la mayoría
güeñal y la transmisión de un motor de nosotros nos gusta estar en la zona
interno de combustión convierten la confortable entre 70 y 80 OF. En esta

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 zona, nos sentimos bien. Es por eso tercera parte sale al sistema de esca-
que los sistemas de aire acondicio- pe. El resto se va por las paredes del
nado y calefacción son tan populares cilindro y la culata del sistema de re-
en nuestros vehículos, hogares y ofi- frigeración del motor. Los arneses del
cinas. Sin ellos, algunas veces pode- calentador de este calor residual ge-
mos estar incómodos. nerado por el motor calienta el com-
partimiento de pasajeros.
Antes de examinar los principios
del funcionamiento de los sistemas Movimientos del calor
modernos de aire acondicionado,
veamos rápidamente los fundamen-
de sustancias más
tos del sistema típico de calefacción, calientes a sustancias
que es considerado más sencillo que más frías
el de aire acondicionado. Una característica básica del ca-
Sistema de calefacción lor es que siempre se mueve de una
sustancia más caliente a una más fría
El motor interno de combustión no (vea la ilustración). Por ejemplo, co-
es más que una bomba grande de ca- loque un cubo de hielo en sus manos
lor que convierte la energía química y manténgalo por un minuto. Las ma-
en energía mecánica. La tempera- nos se sienten frías y el hielo comien-
tura en los rangos de la cámara de za a derretirse. El calor es transferido
combustión va desde 1.200 OF hasta de sus manos al cubo de hielo. Vamos
1.800 OF.
a hablar más acerca del movimiento
Aproximadamente una tercera parte del calor en la siguiente discusión
de este calor es realmente utilizado sobre el aire acondicionado. Ahora
para empujar el pistón hacia abajo vamos a ver los tres medios por los
en su movimiento energético. Otra cuales el calor se transfiere.

Figura 4. Si coloca un cubo de hielo en sus manos, éstas rápidamente se empiezan a sentir frías porque el calor es
transferido de las manos al cubo de hielo - el calor siempre se mueve de una sustancia más caliente a una más fría.

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 Convección, conducción y radiación

Convección, conducción Este desplazamiento constante de

aire frío por aire caliente finalmente
y radiación
distribuye el aire caliente de manera
La Convección (vea la ilustración) uniforme en todo el compartimiento
es el movimiento de calor que se pro- de pasajeros.
duce en líquidos y gases cuando la La Conducción (vea la ilustración)
parte caliente se eleva y es desplaza- es la transferencia de calor a través
da por la parte más fría, creando un de un material sólido. Levante de la
movimiento circular conocido como estufa una cacerola de acero fundido.
“corriente de convección”. Abra el Note que la manija está caliente. El
grifo del agua caliente de la ducha. calor se ha conducido por la cacerola
Observe que está caliente a pesar de de metal caliente a la manija fría. Si
que el calentador está a cierta distan- hace lo mismo con una cacerola de
aluminio, puede quemarse la mano.
cia. El agua en movimiento lleva el
Esto se debe a que la velocidad de
calor a la boquilla de la ducha. Del
transferencia depende de la conduc-
mismo modo, cuando el aire más tividad térmica del material. Y el alu-
caliente que el aire circundante es minio es mejor conductor que el hie-
expulsado en el compartimiento de rro fundido. Todos los “cambiadores
pasajeros, se mueve hacia arriba, ex-
pulsando el aire frío hacia abajo.

Figura 5. ¿Qué sucede cuando

usted abre el grifo de agua
caliente de la ducha? El agua
caliente sale por la boquilla
de la ducha, a pesar de que el
calentador del agua caliente
está a cierta distancia, por-
que el agua - o cualquier otro
líquido o gas, en ese caso - tie-
ne la capacidad para llevar el
calor de un lugar a otro - este
fenómeno se conoce como
CONVECCIÓN convección.

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 de calor” (dispositivos que transfieren cribir cualquier sistema de calefac-
calor de un líquido caliente al aire, o ción. El corazón del sistema es un
viceversa) están construidos de meta- intercambiador pequeño de calor
les como aluminio y cobre, que son comúnmente conocido como núcleo
considerados los mejores conducto- del calentador. El núcleo no es más
res térmicos. que la parte trenzada de un tubo me-
La Radiación (vea la ilustración) es tálico a través del cual el refrigerante
la transferencia de calor por las ondas caliente del motor es bombeado.
ubicadas en la parte “infrarroja” del El calor en el refrigerante se mue-
“espectro electromagnético”. Debi- ve por las paredes de los tubos y en
do a que las ondas infrarrojas tienen cientos de pequeñas y delgadas ale-
longitudes más amplias que las de los tas de refrigeración conectadas a la
rayos de luz visible, son invisibles. tubería (conducción).
Pero cuando usted ve “ondas de Un ventilador eléctrico expele aire
calor” saliendo de una carretera de a través del núcleo y el calor se trans-
asfalto caliente o del capó de un ve- fiere de las aletas al aire refrigerante
hículo caliente, eso es radiación. Lo a medida que pasa sobre ellas (radia-
importante para recordar acerca de la ción). Este aire caliente es, luego, ex-
radiación es que cualquier cosa que
pulsado por una serie de conductos y
esté caliente emite un calor radiante.
salidas en el compartimiento de pasa-
Utilizando estos tres métodos de jeros, donde se calienta el aire (con-
transferencia de calor, podemos des- vección).

CONDUCCIÓN

Figura 6. Cuando usted levanta una cacerola de acero fundido de la estufa, la manija se siente caliente, aunque no
esté expuesta directamente a la llama, porque el calor se “conduce” de la cacerola de metal caliente a la manija –
haga lo mismo con una cacerola de aluminio, y puede quemarse la mano, porque el aluminio es mejor conductor
de calor que el acero fundido (en otras palabras, la velocidad de transferencia de calor depende de la conductividad
térmica de la sustancia).

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 Acondicionadores de aire

vierten una gran cantidad de calor,

que también encuentran el camino al
compartimiento de pasajeros. Hasta
los ocupantes expelen calor. La ma-
yoría de los vehículos modernos tie-
nen sólo dos ventanas de despliegue
hacia abajo o no tienen ventanas de
ventilación, o los sistemas de ventila-
ción son deficientes. Para estos vehí-
Figura 7. Cuando usted siente calor en un día soleado culos, los sistemas de aire acondicio-
es porque las ondas infrarrojas (invisibles) del sol que nado no son sólo por conveniencia,
son radiaciones en el espacio, caen sobre su vehículo y
lo calientan.
son una necesidad. Pasar el tiempo
en uno de estos vehículos, en un día
Acondicionadores de caluroso, con un acondicionador de
aire averiado es bastante incómodo.
aire
Lo más probable es que los autos Por ello, es fundamental mantenerlo
que alguna vez fueron de su propie- en óptimas condiciones. Antes de ha-
dad tienen un calentador, pero es cer eso, usted necesita saber algunas
probable que no tengan un acondi- cosas acerca de los principios del aire
cionador de aire. Si es así, usted sabe acondicionado.
lo que es pasar una hora o un día en-
cerrado en la cabina de un vehículo
(vea la ilustración) expuesto a la luz
solar directa mientras está estacio-
nado o conduciendo en un día calu-
roso, con las ventanas cerradas y la
temperatura en el interior del vehícu-
lo superior a 140 OF. El calor irradia-
do por el sol que cae sobre el metal
y el vidrio del techo, en los paneles
de la carrocería y por las ventanas, es
conducido a través de ellos e irradia- Figura 8. El sol, por supuesto, no es la única fuente de
do en el compartimiento de pasaje- calor - todo con el calor se irradia (porque pasa de las
ros. Incluso, la irradiación del calor sustancias más caliente a las más frías, ¿recuerda?).
del pavimento caliente entra al vehí- Sume el calor irradiado por fuera de su vehículo, por
culo de una manera similar. El motor, el motor, por la carretera, etc. y puede ver por qué se
el sistema de escape y la transmisión calienta el interior del compartimiento de pasajeros.

9
 Aunque es posible que pueda revi- constituyen la base de todos los siste-
sar el sistema de aire acondicionado mas de aire acondicionado.
sin entender realmente cómo funcio-
na, usted tendrá un momento difícil Transferencia de calor
tratando de solucionar los proble- Si dos materiales de diferentes tem-
mas si algo va mal. Así que tómese el peraturas se colocan uno cerca del
tiempo para comprender completa- otro, el calor en el material más ca-
mente los siguientes principios, antes liente siempre se desplazará al más
de intentar trabajar en un sistema de frío, hasta que ambos estén a la mis-
aire acondicionado. ma temperatura.
¿Qué es el aire
acondicionado del
automóvil?
El aire acondicionado del automó-
vil es el proceso mediante el cual el
aire se enfría, se limpia y se deshumi-
difica antes de entrar o volver a entrar
al compartimiento de pasajeros. Bá-
sicamente, el sistema de aire acondi-
cionado elimina el calor del compar-
timiento de pasajeros, absorbiéndolo
y sacándolo a la atmosfera, donde es
liberado.
Este proceso es posible, porque he-
mos aprendido a cómo manipular los
tres fenómenos naturales simples:
1. Transferencia de calor. Figura 9. ¿Qué sucede si se coloca una botella de cer-
veza a temperatura ambiente junto a una cubeta de
2. El “calor latente de
cubos de hielo? La botella de cerveza se enfría porque
vaporización”. el calor se desplaza de la cerveza a los cubos de hielo
3. El efecto de la presión de ebulli- (¡no porque el frío de los cubos de hielo sea transferi-
do a la cerveza!).
ción o condensación.
No hay un verdadero entendimien- Tome, por ejemplo, una botella de
to de que el aire acondicionado es cerveza caliente y colóquela junto a
posible hasta que se comprendan los una cubeta de cubos de hielo en el
tres principios básicos, puesto que mostrador de la cocina (vea la ilus-

10
 ¿Qué es el aire acondicionado del automóvil?

tración). La cubeta fría de cubos de hielo no transfiere su temperatura más fría

a la botella de cerveza que se encuentra a su lado. En cambio, el calor de la
cerveza fluye automáticamente a la cubeta.

1. 1 litro de agua

2. 1 UTB

Figura 10. Una Unidad Térmica Británica (UTB) es igual a la cantidad de calor necesario para elevar la temperatura
de una libra de agua de un grado Fahrenheit.

¿Cuánto calor? Con el fin de ex- a 0 OF (32 OF), se deben eliminar del
presar la cantidad de calor que se agua 180 UTB de calor.
transfiere de una sustancia a otra, se
Calor latente de vaporización
creó el estándar de medida conoci-
do como la Unidad Térmica Británica Cuando un líquido hierve (cambia
(UTB). Una UTB es igual a la canti- a gas), absorbe calor sin aumentar la
dad de calor necesario para elevar la temperatura del gas resultante. Cuan-
temperatura de una libra de agua de do el gas se condensa (cambia de
0.55 OC (1 OF) (vea la ilustración). Por nuevo a líquido), emite calor sin bajar
ejemplo, para elevar la temperatura la temperatura del líquido resultante.
de una libra de agua de 0 OC (32 OF) a Por ejemplo, vierta en un recipien-
100 OF (212 OF), se debe agregar una te una libra de agua a 0 OC (32 OF)
UTB de calor por cada 0.55 OF de au- y póngala al fuego. Por cada UTB de
mento de la temperatura o un total de calor que el agua absorbe de la llama,
180 UTB de calor. Por el contrario, su temperatura se eleva en 0.55 OC (1
con el fin de bajar la temperatura de O
F). Por lo tanto, después de absor-
una libra de agua de 100 OF (212 OF) ber 180 UTB de calor, el agua alcan-

11
 za una temperatura de 100 OC (212 dónde se fue el resto del calor? Fue
O
F). Pero luego, una situación gracio- absorbido por el agua cuando hirvió
sa sucede. A pesar de que la llama y desapareció con el vapor. Aunque
continúa transfiriendo calor al agua, el vapor se mezclo con el aire fresco,
la temperatura del agua se mantiene sin embargo, el calor oculto aparece
en 100 OC (212 OF). Empieza a hervir, nuevamente y fluye en el aire más frío
o cambia de estado líquido a estado cuando el vapor se condensa de nue-
gaseoso. Y sigue hirviendo hasta que vo en el agua. En términos científicos,
la libra de agua pasa a la atmósfera este fenómeno se conoce como el ca-
en forma de vapor. Si, en lugar de irse lor oculto o “latente” de vaporización.
a la atmósfera, el vapor de la libra de El agua tiene un calor latente de va-
agua queda de alguna manera atra- porización de 970 UTB y un punto de
pado en un recipiente y se comprue- ebullición de 100 OC (212 OF). Lo que
ba con un termómetro, indicará una esto significa es que a medida que una
temperatura de 100 OC (212 OF). En libra de agua alcanza una temperatu-
otras palabras, a pesar de que la llama ra de 100 OC (212 OF), absorbe 970
transfirió más de 180 UTB de calor al UTB de calor cuando cambia a vapor.
agua, no es más que un aumento de Por el contrario, el vapor emite 970
82 OC (180 OF) en la temperatura del UTB de calor cuando se condensa de
agua (que fue 32 a 212 OF, ¿no?). ¿A nuevo en el agua (vea la ilustración).

970 UTB

1000 ml 1 Libra
de agua de vapor
212 @ OF 212 @ oF

970 UTB

Figura 11. El agua tiene un calor latente de vaporización de 970 UTB y un punto de ebullición de 212 OF - en otras pala-
bras, a medida que una libra de agua alcanza una temperatura de 212 OF, absorbe 970 UTB de calor cuando.

12
 ¿Qué es el aire acondicionado del automóvil?

Esta transferencia notable de calor te en un momento. Primero, necesita-

que se produce cuando el líquido hier- mos discutir el tercer principio del fun-
ve o el vapor se condensa, es el princi- cionamiento del aire acondicionado.
pio básico de funcionamiento de todos
los sistemas de aire acondicionado. Efecto de la presión en el punto de
ebullición o condensación
La cantidad de calor que un líquido
puede absorber cuando se evapora no La temperatura de saturación (tem-
es la única característica importante peratura a la cual ocurre la ebullición
a considerar. También debe tener un o condensación) de un líquido o va-
punto de ebullición bajo. En otras pa- por aumenta o disminuye de acuerdo
labras, la temperatura a la que hierve con la presión a la que está sometido.
debe ser más baja que la temperatura
En el sistema de aire acondicio-
de la sustancia que se enfría.
nado típico de “tubo de orificio fijo”
Por ejemplo, coloquemos nuestra (discutiremos este término en el capí-
botella de cerveza a una temperatu- tulo siguiente) el líquido refrigerante
ra ambiente de 21.6 OC (70 OF) jun- es almacenado en el condensador a
to al agua que hierve. El calor fluye una presión alta.
del agua (temperatura más alta) a la
cerveza (temperatura más fría). Por lo Cuando el líquido refrigerante es li-
tanto, obtenemos una cerveza calien- berado en el evaporador por el tubo
te, porque el punto de ebullición del de orificio fijo, la disminución resul-
agua es más alto. tante de la presión y la ebullición par-
Con el fin de hacer un uso práctico cial reducen su temperatura hasta el
de la transferencia de calor que se pro- nuevo punto de ebullición. A medida
duce cuando un líquido hierve, tene- que el refrigerante fluye por el evapo-
mos que encontrar un líquido con el rador, el aire del compartimiento de
punto de ebullición bajo. Un refrige- pasajeros pasa sobre la superficie ex-
rante comercial hierve a temperaturas terior de las bobinas del evaporador.
extremadamente bajas de aproxima-
A medida que hierve, el refrigeran-
damente -29.85 OC (-21.7 OF) en un
te absorbe el calor del aire y enfría
recipiente abierto. En otras palabras,
éste es un líquido que hierve y se va- el compartimiento de pasajeros (vea
poriza muy por debajo de la tempe- la ilustración). El calor del comparti-
ratura de cualquier compartimiento miento de pasajeros es absorbido por
de pasajeros de este lado de Bemidji, el refrigerante hirviendo y mezclado
Minnesota, y absorbe enormes canti- en el vapor. El ciclo de refrigeración
dades de calor sin lograr por sí mismo está en curso. Para completar el ciclo,
más calor. Regresaremos al refrigeran- tres cosas deben presentarse:

13
 1. El calor en el vapor debe ser sa, a presión alta, al condensador que
eliminado. se encuentra en la corriente de aire
2. El vapor debe ser convertido nue- exterior de la parte delantera del ve-
vamente a líquido para su hículo. El aumento de la presión en
reutilización. el condensador eleva la temperatura
de saturación o la condensación del
3. El líquido debe ser devuelto al
punto de partida del ciclo de re- refrigerante a un punto más alto que
frigeración. la del aire exterior. A medida que el
calor es transferido del vapor caliente
El compresor y el condensador rea-
al aire frío, el refrigerante se conden-
lizan estas funciones. El compresor
bombea el vapor del refrigerante -que sa nuevamente a líquido. El líquido,
contiene el calor oculto o “latente”- ahora a presión alta, se regresa por
del evaporador y del secador del acu- la ruta del líquido al tubo de orificio
mulador de succión, luego lo expul- fijo, para su reutilización.

Circulación del refrigerante R-12

Evaporador
Absorbe el calor
desde el interior Emite calor al
del vehículo aire exterior
Condensador

Intercambio de calor

Figura 12. En términos más simples, el refrigerante absorbe el calor desde el compartimiento de pasajeros hasta el
evaporador, lo transfiere por un tubo y lo vierte al aire exterior en el condensador.

14
 Refrigerante - i2

Pero, ¿cómo puede el calor ser tema de aire acondicionado; y puede

transferido del compartimiento de hacerlo mientras permanezca dentro
pasajeros del vehículo relativamente del rango de temperatura de funcio-
más fresco que el aire caliente exte- namiento normal del sistema de aire
rior? La respuesta está en la diferencia acondicionado. Aunque el agua tam-
entre la presión del refrigerante que bién cambia de estado, el R-12 lo
existe en el evaporador y la presión hace con mayor rapidez y a una tem-
que existe en el condensador. En el peratura mucho más baja.
evaporador, la succión del compre-
sor reduce la presión y el punto de El R-12 fue utilizado en los prime-
ebullición por debajo de la tempera- ros acondicionadores de aire del au-
tura del compartimiento de pasaje- tomóvil, debido a su bajo punto de
ros. Por lo tanto, el calor se transfiere ebullición (punto en que se produce
del compartimiento de pasajeros al la evaporación). Por encima de una
refrigerante en ebullición. En el con- temperatura de -21.6 OF, el R-12 cam-
densador, que es presurizado por el bia de estado, se vaporiza y absorber
compresor, el punto de condensación grandes cantidades de calor desde
se eleva por encima de la temperatu- el interior del vehículo. Esto crea el
ra del aire exterior. En consecuencia, “efecto de refrigeración” del sistema
el calor se transfiere desde el refrige- de aire acondicionado.
rante en condensación hasta el aire
El R-12 fue el producto químico pre-
exterior. El tubo de orificio fijo y el
compresor simplemente crean las ferido durante varios años por tener
condiciones de presión que permiten unas características muy deseables.
la tercera regla de la naturaleza para No es tóxico (siempre y cuando no
funcionar. esté expuesto al fuego), no es corro-
sivo, es inodoro, soluble en el aceite,
Refrigerante - I2 inofensivo a los componentes de cau-
El movimiento de calor y el cam- cho natural y fácil de manejar cuando
bio de estado de una sustancia nos es utilizado correctamente. En gran-
llevan ahora al Refrigerante-12 (R-12 des cantidades, sin embargo, el R-12
o freón), que es la sustancia quími- puede decolorar los componentes de
ca DICLORODIFLUOROMETANO acero cromado e inoxidable.
(CCI2F2) utilizada como “portador de Cuando se expone al fuego es per-
calor” en los primeros sistemas de cibido en el motor o se detecta con
aire acondicionado. un probador de Halogenuro (propa-
¿Por qué el R-12? Debido a que no) de fugas, el R-12 se convierte en
puede cambiar de estado y llevar el gas fosgeno, que es tóxico. ¡NUNCA
calor según sea necesario por el sis- inhale gas fosgeno!

15
 CONSEJO DE SERVICIO: Cuando un incremento entre el 5% y 6% en
realice el servicio de un sistema de los cánceres de piel. El aumento de
aire acondicionamiento, mantenga el la luz ultravioleta también acaba con
área de trabajo bien ventilada. Cuan- el plancton en la superficie del océa-
do esté trabajando un sistema de aire no que sirve como fuente de alimen-
acondicionado, mantenga los vehí- to para la vida marina y disminuye la
culos que se encuentran con los mo- producción de los cultivos agrícolas
tores en funcionamiento, lejos de la ocasionando el equivalente a una
zona de trabajo. quemadura de sol.
Pero la desventaja principal del R-12 Colabore con la protección del me-
es que, a pesar de sus numerosas ca- dio ambiente, cumpliendo escrupu-
racterísticas deseables, pertenece a la losamente las nuevas regulaciones de
familia química de los CLOROFLUO-
la Agencia de Protección Ambiental
ROCARBONOS (CFC), que consisten
para la recuperación y reciclaje del
de uno o dos átomos de carbono ro-
refrigerante.
deados por átomos de cloro y flúor.
Estudios científicos recientes indican Relación presión-
que la capa de ozono de la atmósfe-
ra terrestre que absorbe más del 99%
temperatura del R-12
de la luz ultravioleta emitida por el La característica más importante
sol está siendo seriamente debilitada del R-12 es la relación entre la pre-
como resultado de fugas de CFC de sión y la temperatura. Si la presión
los sistemas de aire acondicionado y del R-12 es baja, la temperatura tam-
refrigeración. bién será baja. Si la presión es alta, la
Una vez que salen de los acondi- temperatura también será alta (vea la
cionadores de aire, los CFC migran ilustración).
entre 15 y 30 años hasta la estratos- Consulte la fugura 13; en
fera, de 9 a 30 millas sobre la super- la página siguiente.
ficie de la tierra y a la capa de ozo-
no vital. Cuando los CFC llegan a la En el rango entre 20 psi y 80 psi,
estratosfera, el sol separa los átomos la temperatura y la presión del R-12
de cloro altamente reactivos que a su varían directamente. Un aumento de
vez destruyen millones de molécu- un psi en los rendimientos de presión
las de ozono, permitiendo que más a un cambio de un grado Fahrenheit
luz ultravioleta llegue a la superficie de la temperatura. Por lo tanto, un au-
de la tierra. Los investigadores creen mento o una disminución en la tem-
que por cada 1% de disminución de peratura del R- 12 se logra mediante
ozono en la estratosfera se presenta la variación de la presión del R-12.

16
 Relación presión-temperatura del r-12

Manejo seguro maximo

Vapor
Temperatura (OF)

Figura 13. La característica más im-

portante del R-12 o refrigerante, es la
Liquido relación que se da entre la presión y la
temperatura: Si la presión del R-12 es
baja, la temperatura también será baja;
si la presión es alta, la temperatura
también será alta - y, como se muestra
Presión (PSI) R-12 = Relación en el gráfico, dentro del rango de 20 a
entre temperatura y presión 80 psi, la temperatura y la presión va-
rían directamente.

Para que un sistema de aire acon- rior del vehículo. En consecuencia, el

dicionado funcione a su máxima efi- calor se desplaza al R-12 más frío. A
ciencia, el R-12 debe alcanzar el es- medida que el calor es absorbido, el
tado más frio (la presión más baja), R-12 se vaporiza y lleva el calor del
en el que puede funcionar sin la for- evaporador al condensador.
mación de hielo en el evaporador y
el más caluroso (la presión más alta) En el condensador, el R-12 se en-
en el condensador. Recuerde que, en cuentra a una temperatura y a una
nuestra discusión sobre el calor laten- presión alta. La temperatura del R-12
te de vaporización mencionamos que es mayor que el aire exterior en el
el R-12 se vaporiza a una temperatura condensador. El calor fluye del con-
baja y absorbe grandes cantidades de densador a la atmósfera, por lo que
calor. En el evaporador, el R-12 se en- el calor es liberado hacia afuera del
cuentra muy por debajo de la presión vehículo.
baja. Por lo tanto, también se logra la Con la emisión de calor, el R-12
temperatura baja.
nuevamente se condensa a líquido y
Esta temperatura es mucho menor el ciclo comienza nuevamente (vea
que la temperatura del aire en el inte- la ilustración).

17
 Evaporador
Condesador

Figura 14. En el condensador, el R-12 se encuentra a una temperatura y a una presión alta – más alta, de
hecho, que el aire exterior alrededor del condensador, por lo que el calor en el R-12 fluye hacia afuera, por
los tubos y las aletas del condensador y en el aire exterior – con la emisión de calor, el R-12 se condensa
nuevamente a líquido y el ciclo comienza otra vez.

Estos dos cambios de estado - eva- Al nivel del mar, bajo presión at-
poración y condensación - se produ- mosférica, el R-12 se vaporiza a -21.6
cen durante cada uno de los ciclos O
F. Presurizando el R-12 que se eva-
del aire acondicionado. El calor es pora a temperaturas más altas. Este es
absorbido desde el interior del vehí- el mismo proceso que ocurre en los
culo por el frío, el líquido R-12 fluye radiadores. Cuando una tapa de pre-
por el evaporador. La evaporación se sión graduada a 15 psi es instalada
realiza y los vapores del R-12 carga- en un radiador, el agua - que normal-
dos de calor salen del evaporador al mente hierve a 212 OF– hierve a 265
compresor. grados Fahrenheit.
El compresor aumenta la presión Por lo tanto, al presurizar el R-12
y la temperatura de los vapores del entre 15 y 30 psi, el punto de vapori-
R-12. Los vapores son, luego, bom- zación se aumenta entre 11 y 32 OF,
beados al condensador, donde el que es el nivel deseable en la mayoría
calor es transferido al aire exterior y de los evaporadores. A presiones aún
la condensación se lleva a cabo (el mayores (180 a 230 psi), el R-12 se
R-12, mientras emite calor, vuelve al condensa nuevamente en líquido a
estado líquido). temperaturas entre 130 y 150 OF que

18
 R - 134a

es lo deseable en la mayoría de uni- R - 134A

dades del condensador.
Los fabricantes de automóviles han
Hay dos grandes ventajas en la uti- eliminado el R-12 y lo han cambiado
lización del R-12. En primer lugar, por un nuevo refrigerante - conocido
es capaz de pasar por cambios de como el HFC-134A o R-134a - que
estado en un rango amplio de tem- es una sustancia basada en HIDRO-
peraturas y presiones que existen en FLUOROCARBONO (HFC). Debido
el sistema de aire acondicionado. En a la ausencia de cloro en su estruc-
segundo lugar, con R-12 es posible tura molecular, el R-134 y el R-134a
utilizar dispositivos de control de aire son el 95 por ciento menos perjudi-
acondicionado económicos (que se ciales para el ozono estratosférico,
discutirá en el Capítulo dos). que el R-12.
Si usted ha leído y entendido todo Sin embargo, el R-134a no es per-
en este capítulo, ahora sabe como fecto: es menos eficiente en la trans-
un calentador se calienta y como un ferencia de calor que el R-12; El calor
acondicionador de aire se enfría. El latente de vaporización (cantidad de
sistema de calefacción simplemen- energía necesaria para cambiar de va-
te transfiere el calor del refrigerante por a líquido) para el R-12 es de 36.2
del motor caliente al compartimien- Kcal/Kg @ 0 OC: el calor latente de
to de pasajeros por medio de la con- vaporización del R-134a es de 47.9
vección, conducción y radiación. El Kcal/ Kg @ 0 OF. En otras palabras,
sistema de aire acondicionado no es el R-134a consume un poco más de
más que la combinación de varios energía vertiendo el calor que ha ab-
componentes mecánicos que utilizan sorbido y transferido desde el compar-
el medio químico, el R-12, para ab- timiento de pasajeros, que como lo
sorber el calor del interior del vehí- hace el R- 12. En términos prácticos,
culo y trasladarlo al aire exterior. El esto significa que un sistema R-134a
aire más frío restante contiene menos funciona a una presión ligeramente
humedad, aumentando la sensación superior y algunos de los componen-
de refrigeración. tes del sistema -compresor, condensa-
dor y evaporador- son un poco más
En efecto, se puede decir que un
fuertes y grandes. También significa
sistema de aire acondicionado fran-
que es necesario un mayor flujo de
camente no enfría el vehículo, pero
aire por el condensador, lo cual resul-
“tampoco lo calienta”. Ahora estamos
ta del funcionamiento disminuido del
listos para analizar los componentes
sistema de aire acondicionado con
de los sistemas de aire acondiciona-
una circulación considerable.
do y calefacción y cómo trabajan
juntos, con más detalle.

19
 2 Componentes
basicos del
sistema de aire
acondicionado
y calefaccion
Componentes del Los componentes típicos de control
sistema de calefacción se tratan más adelante en este capí-
tulo.
En sentido estricto, hay pocos com-
ponentes en el núcleo del calentador El núcleo del calentador se encuen-
del sistema de calefacción, las man- tra debajo del tablero, dentro de un
gueras que lo conectan al sistema de montaje grande (por lo general de
refrigeración del motor y un ventila- plástico) conocido como la caja del
dor eléctrico que produce el aire den- calentador (o compartimiento del ca-
tro de la caja del calentador envián- lentador).
dolo por el núcleo del calentador. En los vehículos con el sistema de
Otros componentes -como la bom- aire acondicionado y calefacción in-
ba del agua y el termostato- son parte tegrados, este montaje se refiere ge-
del sistema de refrigeración del motor neralmente a la caja del calentador/
y sus funciones están bien documen- evaporador, debido a que el evapo-
tadas en otra sección. rador y el calentador se alojan en la
misma.
El resto del sistema de calefacción
-la caja del calentador (o comparti- Las mangueras llevan el refrigeran-
miento del calentador), las entradas te del motor al núcleo del calentador
de la mezcla, el montaje del tablero y lo regresan al motor. Si el calenta-
de control, la válvula de control (si dor está equipado con una válvula
tiene) y los sensores de temperatura, de control, ésta se encuentra en la
etc.- son los controles del calentador. ruta de la manguera del calentador.

20
 Componentes del sistema de calefacción

Piense en el núcleo del calentador Tipos básicos de sistemas

(vea la ilustración) como un radiador de aire acondicionado
pequeño. Al igual que el radiador, el
Existen dos tipos básicos de sistemas
núcleo del calentador también es un de aire acondicionado del vehículo.
intercambiador de calor que vierte el Como se comentó en el Capítulo 1,
calor del motor llevado por el refrige- en un sistema de aire acondicionado
rante. Esta tarea se realiza mediante típico del vehículo, el líquido refrige-
la conducción del calor a través de rante de presión alta en el condensa-
las paredes de la tubería y de miles dor es liberado dentro del evaporador
de pequeñas aletas de refrigeración. por un dispositivo que disminuye la
Al igual que el radiador, el núcleo del presión del refrigerante. El tipo de
calentador ayuda a refrigerar el mo- dispositivo utilizado nos da la dife-
tor. Pero en lugar de irradiar el calor rencia básica de la clase de sistema
hacia el aire exterior, lo irradia en el de aire acondicionado; el dispositivo
aire dentro de la caja del calentador, puede ser una válvula de expansión o
el cual es enviado por el ventilador un tubo de orificio. Vamos a mirar rá-
eléctrico en el compartimiento de pa- pidamente y con más detalle los dos
sajeros. Eso es todo lo que hay que tipos de sistemas.
hacer. Vamos a ver el sistema de ca-
lefacción con más detalle en el Capí- Sistema de aire acondicionado con
tulo tres. válvula de expansión
Los cinco componentes básicos em-
pleados en este tipo de sistema son:
1. El compresor (impulsado por el
motor)
2. El condensador (que se encuentra
en la parte delantera del vehícu-
lo, delante del radiador)
3. El receptor/secador (ubicado en
el compartimiento del motor)
Figura 15. Al igual que el radiador, el núcleo del
calentador lleva el refrigerante del motor a través 4. La válvula de expansión (por lo
de sus tubos y transfiere el calor del refrigerante general, unida al evaporador)
por las paredes de la tubería en las aletas de refri-
geración, vertiendo el calor al aire que es ventila- 5. El evaporador (que se encuentra
do a través de la caja del calentador mediante el dentro de una carcasa en el table-
ensamble del ventilador. ro con el núcleo del calentador)

21
 Sigamos el refrigerante a medi- condensador
da que fluye por este tipo de sis-
tema (vea la ilustración). El com-
Sistema de aire Ventilador del

presor comprime el refrigerante acondicionado con tubo de

desde el vapor de presión baja orificio

Líquido de presión alta

hasta el vapor de presión alta. El
vapor de presión alta es bombea- Los cinco componentes básicos utiliza-
do en el condensador donde es dos en este tipo de sistema son: Condensador
condensado por el flujo de aire 1) El compresor (impulsado por el

Vapor de presión alta

de refrigeración al líquido de
motor)
presión alta.

Filtrador/secador
2) El condensador (que se encuentra
El líquido de presión alta es
bombeado al receptor/secador en la parte delantera del vehículo, enfren-
(algunas veces llamado filtrador/ te del radiador)

alta (limpio y seco)

Líquido de presión
Evaporador/ventilador del calentador
secador) donde es purificado y 3) El tubo de orificio (que se encuen-
eliminada la humedad. tra en la ruta del refrigerante o en el eva-
Compresor

El líquido de presión alta lim- porador)

Válvula de expansión
pio y seco es bombeado a la vál-
4) El evaporador (que se encuentra
vula expansión, donde es trans-
formado en una mezcla de baja dentro de una carcasa en el tablero, con
presión de líquido y vapor. La el núcleo del calentador)
Vapor de presión baja

mezcla del refrigerante de pre-

Mezcla de vapor/líqui-
5) El acumulador (situado en el com-
sión baja es luego bombeada
do de presión baja
partimento del motor)
al evaporador, donde el líquido
restante es devuelto al vapor de Figura 17
presión baja, refrigerando el aire
que pasa sobre el evaporador.
Desde el evaporador, el vapor Evaporador
de presión baja regresa al com-
Aire
Frio

presor, el cual lo bombea nueva-

mente por el sistema.
vehículo
Interior del
Figura 16. Sistema básico de aire acondicionado con vál-
vula de expansión.

22
 Sistema de aire acondicionado con tubo de orificio

condensador

Sistema de aire Ventilador del

acondicionado con tubo de

orificio

Líquido de presión alta

Los cinco componentes básicos utiliza-
dos en este tipo de sistema son:
Condensador
1) El compresor (impulsado por el mo-
Vapor de presión alta

tor)

Filtrador/secador
2) El condensador (que se encuentra
en la parte delantera del vehículo, enfren-
te del radiador)

alta (limpio y seco)

Líquido de presión
Evaporador/ventilador del calentador

3) El tubo de orificio (que se encuen-

tra en la ruta del refrigerante o en el eva-
porador)
Compresor

4) El evaporador (que se encuentra

Válvula de expansión

dentro de una carcasa en el tablero, con

Válvula de expansión

el núcleo del calentador)

5) El acumulador (situado en el com-
Vapor de presión baja

partimento del motor)

Mezcla de vapor/líqui-
do de presión baja

Figura 17

Evaporador
Aire
Frio

vehículo
Interior del

23
 Sistema básico de aire 3. El acumulador o el
acondicionado con tubo receptor-secador.
de orificio 4. El tubo de orificio o la válvula de
expansión.
Sigamos el flujo del refrigerante a
través de este tipo de sistema (vea la 5. El evaporador.
ilustración). El compresor comprime No existe un sistema de aire acon-
el refrigerante desde el vapor de pre- dicionado que pueda funcionar sin
sión baja al vapor de presión alta. El los cinco componentes. Una serie
vapor de presión alta es bombeado en de componentes adicionales cuya
el condensador, donde es condensa- función es controlar y maximizar la
do por el flujo de aire de refrigeración eficiencia de los sistemas específi-
al líquido de presión alta. El líquido cos, también son empleados en todos
de alta presión es bombeado al tubo los sistemas. Vamos a examinar esos
de orificio donde el flujo disminuye componentes en la segunda parte de
cambiando el refrigerante a líquido este capítulo. En primer lugar, vea-
de presión baja. El líquido de presión mos en detalle los cinco componen-
baja luego es bombeado al evapora- tes principales.
dor, donde el líquido parcialmente
se convierte en vapor, refrigerando el Compresor
aire que pasa sobre el evaporador. Los compresores varían conside-
rablemente en el diseño, pero todos
Desde el evaporador, la mezcla de
realizan las mismas dos funciones: el
líquido y vapor de baja presión es
bombeo del refrigerante a través del
bombeado al acumulador donde el
sistema y el aumento de su presión y
líquido restante se convierte nueva- temperatura por lo que se condensa
mente en vapor. El vapor puro de pre- y libera el calor. Los párrafos siguien-
sión baja pasa de nuevo al compresor tes le darán una breve idea de cómo
que lo bombea nuevamente a través los dos tipos básicos de compresores
del sistema. funcionan. Teniendo en cuenta que
no vamos a incluir la reconstrucción
Componentes del aire del compresor, este conocimiento ru-
acondicionado dimentario será suficiente.
Hay cinco componentes básicos en
todo sistema de aire acondicionado Embrague del compresor
del automóvil: Todos los compresores de aire
acondicionado del automóvil son
1. El compresor
accionados por la correa del cigüe-
2. El condensador ñal del motor. Un embrague electro-

24
 Sistema básico de aire acondicionado con tubo de orificio

magnético (vea la ilustración) desco- lectores, los cuales hacen parte del
necta el compresor desde la correa ensamble de la bobina de campo.
cuando su funcionamiento no es ne-
El diseño de bobina estacionaria es
cesario o requerido.
empleado en todos los compresores
El embrague es engranado o desen- modernos del aire acondicionado.
granado por el panel de control en el En este tipo, la bobina magnética se
tablero y por las exigencias presentes monta en el extremo del compresor y
del sistema. En algunos sistemas, el las conexiones eléctricas se hacen di-
embrague constantemente “cicla” la rectamente a los cables de la bobina.
activación y desactivación del fun-
cionamiento del compresor. En otros, Función
el compresor funciona continuamen- El compresor es la bomba que hace
te, siempre y cuando el sistema este circular el refrigerante por el siste-
“activado”. ma. La parte de succión del compre-
Los compresores más antiguos tie- sor jala el refrigerante en la forma de
nen un diseño de embrague de “bo- temperatura y presión baja. El refrige-
bina giratoria”. La bobina magnética rante luego es bombeado por el com-
que activa o desactiva el compresor presor al lado de salida o descarga,
está montada en la polea y gira con donde se comprime elevando su tem-
ella. Las conexiones eléctricas para peratura. Una vez más, está listo para
el funcionamiento del embrague se condensar y liberar el calor. El vapor
hacen a través de un conjunto de es- del refrigerante caliente y presuriza-
cobillas fijas, girando los anillos co- do es forzado a salir del compresor

Compresor

Estator
Rotor
Placa de presión Cojinetes del motor

Figura 18. Vista detallada del montaje típico del embrague electro-magnético del compresor.

25
 a través de la ruta de presión alta, al
condensador.

Funcionamiento
Básicamente, todos los compreso-
res pertenecen a una de las siguientes
dos categorías: tipo pistón y tipo ve-
leta giratoria. Como su nombre lo in-
dica, los compresores tipo pistón tie-
nen uno o más pistones (hasta diez)
organizados en una conFiguración ya
sea en línea, axial, radial o en “V”.
Los compresores de veleta giratoria
no tienen pistones.
Compresores de tipo pistón 1. Cárter del aceite

Los compresores de tipo pistón (vea 2. Cigüeñal

la ilustración) pasan por el movi- 3. Montaje del anillo y pistón
miento de admisión y compresión de 4. Placa de la válvula
cada cilindro. En el movimiento de
5. Culata
admisión, el refrigerante de la parte
baja (lado del evaporador) del siste- 6. Montaje de la válvula de servicio

ma ingresa al compresor. La admisión 7. Ensamble de la válvula de lengüeta

del líquido refrigerante ocurre a tra- 8. Ensamble del sello del cigüeñal
vés de las válvulas de lengüeta. Estas
válvulas de una vía controlan el flujo Figura 19. Vista del corte de un compresor típico de
de los vapores del refrigerante en el tipo pistón de dos cilindros.
cilindro.
Durante el movimiento de compre- Los compresores de tipo pistón más
sión, el refrigerante gaseoso es com- comunes tienen pistones múltiples
primido. Esto aumenta la presión y (vea la ilustración) accionados por
temperatura del refrigerante que lleva una “placa de chapotear” unida al eje
el calor. Luego, las válvulas de len- del compresor. Cuando el eje gira, la
güeta de la parte de salida (descarga)
placa de chapotear mueve los pisto-
se abren para dejar que el refrigerante
fluya en el condensador. Las válvulas nes para comprimir el refrigerante. La
de lengüeta de la salida son conside- mayoría de compresores utilizan va-
radas el comienzo de la parte alta del rios juegos de dos pistones horizon-
sistema. talmente opuestos.

26
 Sistema básico de aire acondicionado con tubo de orificio

5. Vapor del refrige- Vapor del refrigeran-

rante de presión baja. te de presión alta.

4. Desde el evaporador. 9. Al condensador.

3. Abertura de
entrada de la válvula 8. Abertura de
de lengüeta. salida de la válvula
de lengüeta.

7. Pistón en movi-
2. Pistón en movi-
miento hacia arriba.
miento hacia abajo.

1. Movimientio de admisión. 2. Movimiento de compresión.

1. Movimiento de admisión - el refrigerante gaseoso de la parte baja (evaporador) del sis-

tema ingresa en el compresor a través de la válvula de lengüeta de una vía.

2. Movimiento de compresión - El R-12 gaseoso es comprimido dentro del refrigerante de presión y

temperatura alta que lleva el calor y es expulsado por la válvula de lengüeta de una vía al condensador.

Figura 20. Diagrama de funcionamiento del compresor.

Consulte la figura 21; en imperantes. Este tipo de compresor

la página siguiente. utiliza una placa de chapotear de án-
gulo variable que acciona los pisto-
Compresores tipo pistón de
nes. El ángulo de la placa por lo ge-
desplazamiento variable neral es controlado por una válvula
Los compresores tipo pistón de des- de control montada en el compresor,
plazamiento variable (vea la ilustra- la cual permite que una cantidad mo-
ción) se utilizan en algunos vehículos. derada de refrigerante de presión alta
Funcionan constantemente cuando el entre en el cárter del compresor. La
sistema de aire acondicionado está válvula de control detecta la presión
abierto y el flujo del refrigerante es de succión en la parte baja del com-
controlado al cambiar el desplaza- presor, la cual varía de acuerdo con
miento del compresor para ajustarse la temperatura del evaporador y la
a las condiciones de funcionamiento velocidad del compresor.

27
 1. Interruptor de bloqueo de la 10. Tubo del aceite
presión baja (recalentamiento)
11. Parte trasera del cilindro
2. Válvula reguladora de presión
12. Ensamble del pistón
3. Culata posterior
13. Tubo de descarga
4. Malla de succión
14. Placa de chapotear y eje
5. Rotores de la bomba del aceite 15. Tapa del puerto de succión
6. Anillo en O 16. Cojinete y regata de empuje
7. Placa posterior de la vál- 17. Parte frontal de la válvula
vula de descarga
18. Escobilla
8. Placa posterior de la válvu-
la de lengüeta de succión 19. Soporte

9. Soporte 20. Placa frontal de la válvula de lengüeta de succión

21. Placa frontal de la válvula de lengüeta de descarga

Figura 21. Despiece de un compresor típico de seis cilindros.

28
 Sistema básico de aire acondicionado con tubo de orificio

1. Válvula principal de control 6. Acoplamiento de la unidad

de la placa de chapotear
2. Puerto de descarga
7. Eje de entrada
3. Válvula auxiliar de control
8. Placa de chapotear del cojinete de empuje
4. Puerto de succión
9. Pivote anti-rotación
5. Bielas
10. Cárter

Figura 22. Vista del corte de un compresor típico de tipo pistón de desplazamiento variable.

Compresores de tipo veleta giratoria pasa por el puerto de succión de las

Los compresores de tipo veleta gira- cámaras, que se hace más estrecho
toria consisten de un rotor con varias cuando el rotor gira. El puerto de des-
veletas y una carcasa ajustada (vea la carga se encuentra en el punto donde
ilustración). Cuando el eje del com-
el gas se comprime totalmente.
presor gira, las veletas y la carcasa
forman unas cámaras. El refrigerante

29
 4. Veleta
1. Cubierta de la válvula de descarga
5. Cierre del eje
2. Puertos de succión y descarga
6. Rotor
3. Montajes de servicio
7. Válvulas de lengüeta

Figura 23. Vista del corte de un compresor típico tipo veleta giratoria.

El compresor de tipo veleta es utili- que la presión alta tiende a forzarlo

zado sin anillos de cierre. Las veletas en torno a las veletas del lado de la
están aprisionadas contra la carcasa presión baja. Esta acción garantiza la
por la fuerza centrífuga y el aceite lubricación continua.
lubricante. El cárter del aceite se en- Debido a que depende del sumi-
cuentra en el lado de descarga, por lo nistro permanente de aceite, el com-

30
 Sistema básico de aire acondicionado con tubo de orificio

presor tipo veleta es susceptible de

averiarse si la carga del sistema se
interrumpe.
Por lo general, algún tipo de dis-
positivo de protección es empleado 2
para desembragar el embrague si la
presión del sistema baja demasiado.
1
Compresores de tipo rollo
Los compresores de tipo rollo (vea
la ilustración) tienen dos rollos de
metal, uno fijo y uno móvil, que pro- 1. Admisión – Cuando una cámara de baja
presión se precipita por el puerto de suc-
porcionan un movimiento excéntrico.
ción, el refrigerante gaseoso de la parte baja
A medida que el eje del compresor (evaporador) del sistema es extraído a través
gira, un buje excéntrico en el eje em- de la válvula de lengüeta de una sola vía.

puja el rollo móvil, y el refrigerante 2. Escape – Cuando el rotor gira, la cámara dis-
minuye de tamaño comprimiendo el refrigeran-
es forzado contra el rollo fijo y hacia
te. Cuando la cámara se precipita por el puerto
su centro. El movimiento crea un au- de descarga, el refrigerante presurizado es
mento en la presión hacia el centro expulsado a través de otra válvula de lengüeta
de una sola vía, dirigiéndose al condensador.
del rollo. El vapor del refrigerante se
mueve en forma circular y su presión Figura 24. Diagrama del funcionamiento del compresor.
aumenta a medida que avanza hacia
el centro del rollo.
1. Sensor de temperatu-
ra del refrigerante.
2. Rollo móvil.
3.Puerto de distribución.
4.Puerto de admisión.
5. Válvula de servicio de presión baja.
6. Placa frontal.
7. Rodamiento de agujas.
8. Pasador de esparrago.
9. Cigüeñal.
10. Buje excéntrico.
11. Acoplamiento de bola.
12. Rollo fijo.

Figura 25. Vista del corte de un compresor típico de tipo rollo.

31
 Orbita giratoria dos para funcionar con el VAPOR del
Rollo móvil refrigerante. Si el líquido refrigerante
entra en el compresor, puede averiar
Puerto de las válvulas de lengüeta. Además,
distribución
Espacio puede dañar los pistones.
Rollo fijo
Etapa 1 Es por eso que cada sistema está
equipado con un acumulador o un
receptor/secador (los cuales se des-
Etapa 4 Etapa 2 criben más adelante) para absorber
el exceso de humedad y proteger el
compresor. Vamos a estudiar con más
Etapa 3 detalle el líquido refrigerante en el
sistema -como se llega allí y cómo
deshacerse de él-, en los Capítulos 5
y 6.

1. Admisión Condensador
2. Compresión. El condensador (vea la ilustración)
3. Distribución. algunas veces se denomina la bobi-
na refrigerante, que no es más que un
Figura 26. Funcionamiento del compresor de tipo rollo.
intercambiador de calor. Es similar en
diseño al evaporador, al núcleo del
El refrigerante de presión alta es li- calentador y al radiador. El conden-
berado por el puerto de distribución sador está montado directamente en
situado en el centro del rollo (vea la frente del radiador donde recibe el
ilustración). Los compresores de tipo flujo de aire completo creado por el
rollo proporcionan un movimiento de movimiento hacia adelante del vehí-
compresión más eficaz y una puesta culo y por el ventilador del motor.
en marcha más suave que otros dise-
ños de compresores, además de pro- Esta configuración proporciona el
ducir menos vibración. área de superficie máxima para la
transferencia de calor dentro de una
Compresores y cantidad mínima de espacio en el
líquido refrigerante compartimento del motor.
Debe tenerse en cuenta que los Consulte la figura 27; en
compresores NO PUEDEN bombear la página siguiente.
el líquido refrigerante (un líquido no
se puede comprimir). Están diseña-

32
 Sistema básico de aire acondicionado con tubo de orificio

Radiador sador tiene una combinación de va-

Entrada
por del refrigerante caliente en los
Flujo de calor dos tercios superiores y el refrigerante
líquido caliente que se ha condensa-
do en el tercio inferior de las bobinas.

Salida Este líquido refrigerante de presión

alta sale del condensador y se mueve
hacia el evaporador.
Aire RAM
Receptor - secador
Hay dos métodos comunes para al-
Condensador macenar el exceso de refrigerante y
la eliminación de la humedad de un
Figura 27. El condensador se ve y funciona igual que sistema de aire acondicionado. El pri-
el núcleo del calentador, el evaporador o el radiador y mero, utilizado por varios fabricantes,
siempre se instala en frente del radiador para recibir el
incluyendo la compañía Chrysler, es
flujo de aire completo del movimiento hacia adelante
del vehículo.
conocido como el receptor-secador
(vea la ilustración).
El condensador recibe el vapor del
refrigerante presurizado y caliente de El receptor-secador se instala en lí-
nea en la parte alta del sistema, entre
la manguera de descarga del compre-
el condensador y la válvula de ex-
sor. El vapor del refrigerante entra por
pansión. Está compuesto de un tan-
la parte superior del condensador y
que, un filtro, un agente desecante,
fluye por las bobinas conduciendo el
un tubo de recogida y, en algunas
calor a través de las paredes de la tu-
unidades, un visor que permite un
bería y en las aletas de refrigeración, “panorama” del funcionamiento in-
luego saca las aletas hacia la atmós- terno del sistema (vea la ilustración).
fera fría.
La unidad del receptor-secador
Cuando los vapores del refrigerante siempre está instalada en la parte alta
se enfrían y bajan por el condensador, del sistema debajo del condensador,
poco a poco se condensan de nuevo pero antes de la válvula de expansión
a forma líquida. En ese punto en el -para localizarlo, encuentre el tubo
que se convierten a líquido, vierten la de metal que entra y sale del conden-
mayor cantidad de calor. sador- el tubo de salida del conden-
sador va directamente al receptor-
En un sistema de aire acondiciona-
secador.
do que esté funcionando bajo una
carga promedio de calor, el conden-

33
 Visor

Válvula reguladora
de la presión alta

Tubería
unificada

Figura 28. El receptor-secador realiza dos funciones: ac-

túa como un tanque de almacenamiento para el líquido
refrigerante hasta que es utilizado por el evaporador y
protege el sistema mediante la absorción de la humedad
del R-12 en una “bolsa desecante” de gel de sílice.
1. Malla filtrante
El receptor-secador tiene varias fun- 2. Carcasa del receptor-secador
ciones. En primer lugar, actúa como
3. Bolsa desecante
un tanque de almacenamiento para
el líquido refrigerante del conden- 4. Entrada
sador hasta que es utilizado por el 5. Visor
evaporador (el evaporador necesita 6. Salida
una cantidad variable de refrigerante
dependiendo de las condiciones de Figura 29. Vista del corte de un montaje típico del
funcionamiento). receptor-secador.

El receptor-secador también prote-

nada del sistema - si permite que se
ge el sistema. Contiene un agente de-
secante que absorbe la humedad del acumule, puede ocasionar estragos
refrigerante. Este agente que por lo en los componentes del aire acondi-
general está en forma de gel de sílice, cionado y, por consiguiente, causar
se conoce como “desecante”. Es im- la falla del sistema. El cambio del de-
portante que la humedad sea elimi- secante será tratado en el Capítulo 5.

34
 Sistema básico de aire acondicionado con tubo de orificio

Acumulador (sistemas Sin embargo, su doble función - al-

de tipo tubo de orificio) macenar el exceso de refrigerante y
eliminar la humedad del sistema - es
Los sistemas de aire acondicionado
la misma que la del receptor-secador.
de las compañías General Motors y
Ford Motor están equipados con un Si un líquido refrigerante es elimina-
dispositivo que es diferente al re- do del evaporador, éste es almacena-
ceptor-secador. Este componente se do por el acumulador. Puesto que los
conoce como el acumulador (vea la líquidos no se comprimen, el líquido
ilustración). refrigerante puede averiar el compre-
A diferencia del receptor-secador sor. Y al igual que el receptor-secador,
que está montado en la parte alta del el acumulador también utiliza dese-
sistema, el acumulador se encuentra cante para eliminar la humedad del
en la parte baja del sistema, general- sistema (vea la ilustración).
mente a la derecha de la salida del
evaporador.

Figura 30. El montaje típico de un acumulador no siempre es fácil de ver - esté en un Pontiac Fiero, no está ocultado
por el motor - pero, como todos los acumuladores, está montado sobre la parte derecha del cortafuegos en el tubo de
salida del evaporador.

35
 1. Bolsa desecante 4. Tubo de entrada

2. Tubo de salida 5. Tubo del vapor de retorno

3. Interruptor sensor de la presión del 6. Orificio de purga del liquido

ciclo del embrague del compresor
7. Malla filtrante

Figura 31. Vista del corte del montaje típico del acumulador.

Humedad en el sistema En la mayoría de sistemas, esto re-

quiere cambiar el acumulador o el
Si el funcionamiento defectuoso de receptor-secador, por cuanto el dese-
un componente o fugas de la man- cante muchas veces no es cambiable.
guera permiten que la humedad con- Sin embargo, algunos diseños permi-
tir el cambio del desecante sin arrojar
tamine el sistema, el desecante debe a la basura todo el acumulador o el
ser cambiado. receptor-secador.

36
 Control del flujo del refrigerante al evaporador

Pero si se detecta que hay hume- 1. Medición - Un orificio de medi-

dad en el sistema, el acumulador o el ción dentro de la válvula cambia
receptor-secador normalmente debe la presión del líquido refrigerante
ser sustituido, puesto que la hume- entrante de presión alta a baja.
dad se combina con el refrigerante
2. Modulación - Una válvula con-
formando el ácido clorhídrico que es
trolada termostáticamente ubi-
altamente corrosivo para los compo-
cada dentro del conjunto de la
nentes. Y si la humedad se acumula
válvula de expansión oscila hacia
en la válvula de expansión o en el
una posición abierta o cerrada,
tubo de orificio (vea más adelante), se
según sea necesario, para con-
puede congelar, bloqueando el flujo
trolar el líquido refrigerante que
del refrigerante y evitando la acción
pasa por el orificio.
de refrigeración en el evaporador.
Esto garantiza que el evapora-
Control del flujo dor reciba la cantidad suficiente
del refrigerante al de refrigerante. La baja presión
evaporador creada en la válvula de expan-
sión hace posible que el líquido
Para obtener un rendimiento óptimo
refrigerante se vaporice al pasar
de refrigeración de cualquier sistema,
el flujo del refrigerante al evaporador por las bobinas del evaporador,
debe ser controlado y la evaporación absorbiendo calor del interior del
total del líquido refrigerante dentro vehículo.
del evaporador debe garantizarse. 3. Control - La válvula debe respon-
Estas dos tareas son realizadas por la der rápidamente a los cambios en
válvula de expansión termostática o las condiciones de carga del ca-
por el tubo de orificio fijo. lor. Cuando el calor que se incre-
menta es detectado, la válvula se
Válvula de expansión mueve hacia la posición abierta
termostática para aumentar el flujo del
La válvula de expansión termostáti- refrigerante.
ca (vea la ilustración) que se encuen-
Las cargas de calor reducidas o el
tra en la ruta entre el receptor-seca-
volumen de salida del compresor
dor y el evaporador (generalmente a
incrementado debido al aumento
la derecha en el evaporador) mide,
de la velocidad del motor hace
modula y controla el flujo del
que la válvula se mueva hacia la
refrigerante:
posición cerrada, restringiendo la
Consulte la figura 32; en cantidad de refrigerante que en-
la página siguiente. tra al evaporador.

37
 Figura 32. La válvula de expansión termostática siempre se encuentra cerca del evaporador y por lo general, dentro de
la misma carcasa (ensamble de la caja del evaporador) en donde está el evaporador.

38
 Control del flujo del refrigerante al evaporador

Bombillo sensor

Tubo capilar

Entrada del líquido refrigerante

Diafragma

Paso de la ruta
Chinchetas del ecualizador

Ensamble de la
bola y la placa

Resorte de
la válvula de
expansión
A la entrada del
evaporador

Figura 33. Corte de una válvula de expansión termostática (Ford) típica:

1. Regulado por una válvula de resorte, el refrigerante fluye por la válvula.
2. La válvula está regulada por un diafragma de presión controlado a través de chinchetas que engarza el diafragma y
la válvula.
3. La presión en la cámara del diafragma varía de acuerdo con la presión dentro del bombillo sensor de temperatura
situado cerca del evaporador y el tubo capilar que lo enlaza con la cámara del diafragma.
4. Un aumento de la temperatura del refrigerante en la salida del evaporador aumenta la presión en el sistema del tubo
y el bombillo de la temperatura, lo cual ejerce presión hacia abajo en el diafragma de la válvula de expansión, abriendo
la válvula.
5. Una reducción en la temperatura del refrigerante disminuye la presión en el bombillo y el tubo, disminuyendo la
presión en el diafragma y permitiendo que la válvula se cierre.

Atomización del líquido expulsado por el orificio pequeño y

refrigerante de presión baja atomizado al otro lado. El resultado
es un diferencial de presión, es de-
El refrigerante del receptor-seca- cir, la presión y temperatura bajas
dor entra en la válvula de expan- que permiten que el refrigerante ato-
sión como un líquido a presión alta. mizado fluya por el evaporador y se
Cuando pasa por el orificio de medi- evaporice fácilmente. Al estar a una
ción de la válvula, el refrigerante es temperatura más baja que la del aire

39
 Tubo capilar

Diafragma

Entrada (presión alta).

Orificio

Resorte de
Chinchetas
recalentamiento
del diafragma.

Puertos internos del

ecualizador (alrededor
de las chinchetas). Salida de
presión baja).

Figura 34. Cortes de otra válvula de expansión típica (Volkswagen); observe la similitud entre este diseño y la unidad
de Ford.

interior del vehículo, el refrigerante Normalmente, el flujo del refrige-

absorbe el calor y lo lleva lejos del rante a través de la válvula de ex-
compartimiento de pasajeros. pansión termostática es controlado
por una válvula de resorte, que, a su
Funcionamiento de la
vez, está controlada por la diferencia
válvula de expansión
de presión por encima y por debajo
Observación: La siguiente explica- de la válvula. El movimiento del dia-
ción sobre el funcionamiento de la fragma es transmitido a la válvula por
válvula de expansión es de un dise- pasadores operantes que enlazan la
ño típico utilizado en la mayoría de placa del diafragma y la válvula.
sistemas de aire acondicionado. Aun-
que existen algunas diferencias entre La presión por encima del diafrag-
éste y otros tipos, los principios son ma (cámara superior del diafragma)
los mismos. varía de acuerdo con la presión su-

40
 Control del flujo del refrigerante al evaporador

ministrada por el bombillo sensor peratura. Esto a su vez, ejerce presión

de temperatura y el tubo capilar. La hacia abajo en el diafragma, abrien-
presión por debajo del diafragma (cá- do la válvula. Del mismo modo, una
mara inferior del diafragma) varía de disminución de la temperatura del
acuerdo con la temperatura del refri- refrigerante reduce la presión en el
gerante que entra a la válvula. El re- sistema del bombillo de temperatura.
sorte ajusta el funcionamiento de la Esto disminuye la presión en el dia-
válvula y controla el diferencial de fragma permitiendo que la válvula se
temperatura conocido como “sobre- cierre.
calentamiento” (consulte el resor-
La cámara inferior del diafragma
te de la válvula, a continuación). Es
refleja la temperatura de entrada del
importante que entienda cómo fun-
evaporador. El paso de la válvula de
ciona este dispositivo. La válvula de
expansión desde el paso de salida
expansión es el “cerebro” de un sis-
conduce a esta cámara. En algunas
tema tipo receptor-secador. Así que,
válvulas, un tubo externo es conec-
si todavía no está claro, siga leyendo.
tado a la ruta del refrigerante entre el
Tubo capilar y bombillo evaporador y el compresor. Estos pa-
sensor de temperatura sos permiten que la presión del refri-
gerante llegue a la parte inferior del
El tubo capilar, el extremo del tubo diafragma, equilibrando la presión en
(bombilla, bobina o extremo plano) la parte superior.
y la cámara superior del diafragma
forman un sistema cerrado lleno con Resorte de la válvula
un gas sensible a la temperatura (re-
Un resorte por debajo de la válvu-
frigerante, dióxido de carbono o una
la tiende a moverla hacia la posición
sustancia similar).
cerrada. También actúa en conjunto
El tubo capilar, la bobina o el extre- con el diafragma para controlar el
mo plano están sujetos al tubo de sa- movimiento de la válvula. El resorte
lida del evaporador (o instalado en la está programado para proporcionar
caja del tubo). Se encuentra aislado una acción apropiada de la válvula y
del aire exterior con una cinta espe- también permitir una diferencia de 4
cial, por lo que sólo mide la tempera- a 16 OF entre la entrada del evapora-
tura del refrigerante cuando sale del dor y la temperatura de salida.
evaporador.
Esta diferencia de temperatura se
Un aumento de la temperatura del llama “sobrecalentamiento”. Los po-
refrigerante en la salida del evapora- cos grados extra de calor garantizan
dor incrementa la presión en el siste- que el vapor en la salida del evapo-
ma del tubo y en el bombillo de tem- rador no contenga gotas del líquido

41
 refrigerante cuando es devuelto al unidad VRS. La ruta permite que la
compresor. presión del refrigerante sea aplicada
El resorte de la válvula de expansión al diagrama inferior de la misma ma-
está preestablecido y no se puede nera como el tipo internamente equi-
ajustar. Cabe señalar que los últimos tativo.
modelos de los sistemas de la GM y La válvula equitativa externamente
Ford utilizan un tubo de expansión o tiene una ruta y el montaje que se co-
un tubo de orificio en lugar de la vál- nectan desde la parte inferior del dia-
vula de expansión y no tienen el re-
fragma hasta el punto de la manguera
sorte ni el rasgo diferencial de tempe-
del lado inferior entre el evaporador y
ratura. Es por eso que el acumulador
se encuentra en el lado de salida del el compresor.
evaporador donde recoge el líquido Configuraciones típicas
refrigerante residual que pasa por del
evaporador. Al igual que otros componentes del
sistema de aire acondicionado, las
Válvula de expansión válvulas de expansión están en cons-
de servicio tante evolución. Los fabricantes han
Las válvulas de expansión son pro- presentado diferentes diseños de esta
gramadas en la fábrica, por lo que válvula en los últimos años. Funcio-
una válvula defectuosa debe ser cam- nalmente, la válvula descrita ante-
biada por una nueva. Las válvulas de riormente es típica de la mayoría de
expansión con malla filtrante rotan unidades incluyendo las siguientes
la malla cada vez que el sistema se variaciones. Además, poco cambia el
abre. funcionamiento de un diseño a otro.
La válvula de expansión equitativa Consulte la figura 35; en
internamente (como las unidades que la página siguiente.
se muestran) tiene un paso perforado
a la misma distancia entre la cámara La válvula “H” de la compañía
de salida y la parte inferior del dia- Chrysler (vea la ilustración) - utiliza-
fragma. Una variación de la válvula da por primera vez en 1974 debe su
de expansión equitativa internamente nombre al distintivo de la conFigura-
se conoce como la Válvula Regula- ción “H”. Hay dos pasos del refrige-
dora de Succión, Absoluta Pilotada o, rante que forman las patas de la “H”.
simplemente, VRS AP. Un paso se encuentra en la ruta del
En los sistemas equipados con este refrigerante del condensador al eva-
diseño, la ruta de ecualización se porador y contiene una válvula de re-
conecta a un montaje especial de la sorte y la bola.

42
 Control del flujo del refrigerante al evaporador

1.Interruptor Interruptor
de bloqueo de del ciclo del Sensor de
la presión baja embrague temperatura

Al compresor
Desde el
Ruta de succión evaporador

Desde el con-
densador

Al evaporador

Caja del tubo capilar

Tubo capilar Bola y resorte

Válvula “H”

Figura 35. Válvula “H” típica de la Chrysler (izquierda), un corte de la misma válvula (a la derecha) que debe su nombre
a los pasos del refrigerante que forman las patas de la “H”:
1. Un paso, que contiene la válvula de resorte y la bola, se encuentra en la ruta del refrigerante del condensador al
evaporador.
2. El otro paso, el cual contiene el elemento sensor de la válvula, se encuentra en la ruta del refrigerante del evaporador
al compresor.

43
 El otro paso se encuentra en la ruta del refrigerante del evaporador al compre-
sor y contiene el elemento sensor de la válvula de temperatura.
En 1976, la compañía Ford Motor introdujo la válvula tipo combinación (o
bloque), que combina la válvula de expansión (similar a la válvula “H” de la
Chrysler) y la VRS en la carcasa (vea la ilustración). Este diseño permite el fun-
cionamiento muy de cerca de estas dos válvulas para una reacción más rápida
de la válvula.
Colector de la Conexión de la
carcasa de VRS ruta de succión
Conexión del líquido de
purga del evaporador
Placa del colector
del evaporador

Válvula de
expansión

Salida (succión)
Tornillos de fijación de
del evaporador
la placa del colector Vista frontal
del evaporador a la Entrada del
válvula de expansión evaporador Placa del colector
Válvula de del evaporador
expansión.
Colector de la
carcasa de VRS.

Conexión de la
ruta de succión

Cuenca (Allen) de los

tornillos de fijación de la
carcasa VRS del colector Tapón y válvula de
a la válvula de expansión. servicio del medidor
Conexión de la ruta del liquido. del puerto de acceso
al evaporador.

Figura 36. La válvula de combinación o bloque de la compañía Ford Motor combina la válvula de expansión (similar
en diseño a la válvula “H” de la Chrysler) con la válvula reguladora de succión para una reacción más rápida de la
válvula.
44
 Control del flujo del refrigerante al evaporador

El montaje del colector tiene un pequeña cantidad de refrigerante flu-

bloque que se inserta en el evapora- ye siempre en el evaporador con esta
dor. La válvula de expansión y la VRS combinación. Esto proporciona más
son conectadas al colector por tramos refrigerante y aceite del refrigerante
cortos de tubería (vea la ilustración). al compresor para lubricar y enfriarlo
Después de 1978, las válvulas de durante los requerimientos de refrige-
expansión de la Ford han utilizado ración mínimos del sistema (válvula
una combinación de asiento de bola de expansión cerrada). Este tipo de
y ranura (vea las ilustraciones). El válvula se conoce como la Válvula de
asiento con ranuras hace que la vál- Expansión de Orificio de Derivación
vula se cierre completamente. Una (VEOD).

Montaje de la manguera
de succión -19D580-
Tapón

Abrazadera

Válvula reguladora de
succión (VRS) -19D580-
Ruta del líquido
Ruta del líquido de purga -19835-

Válvula de servicio del medidor del

puerto de acceso al evaporador

Válvula de Expan-
sión de Orificio
de Derivación
(EOD) -19849-

Asiento con ranuras

de la bola cónica

45
 Ranura del asiento
Bombillo de la bola
sensor

Tubo capilar
Diafragma Entrada del líquido
refrigerante
Chinchetas

Montaje de la
placa y la bola
Resorte de
la válvula de
expansión

Entrada al evaporador

Figura 37. La Válvula de Expansión de Orificio de Derivación (VEOD) de la compañía Ford Motor utiliza la combinación
de asiento con ranuras y bola - el asiento con ranuras mantiene la válvula completamente cerrada permitiendo que una
cantidad pequeña de refrigerante fluya en el evaporador, proporcionando más refrigerante y aceite al compresor para la
lubricación y refrigeración cuando el sistema no está funcionando a su máxima capacidad – la ilustración de arriba muestra
la ubicación de los componentes principales del montaje del evaporador, el corte de abajo muestra el funcionamiento de
la válvula.

46
 Vista frontal Vista de la parte posterior

Placa del colector Tornillos de fijación

del evaporador Montaje de la carcasa del de cabeza hexago-
tubo y el colector VRS Conexión del liquido de
nal de la placa del
Válvula de Expansión de Ori- purga del evaporador
colector del evapo-
ficio de Derivación (VEOD)
rador a la válvula de
Expansión VEOD

inferior muestra el funcionamiento de la válvula).

Conexión de la
Tapón y ruta de succión
válvula de
servicio del
Salida del evapo-
medidor del Conexión de la
puerto de ruta del liquido Cuenca (Allen) de los tornillos de fija- rador (succión)
acceso al ción de la carcasa VRS del colector y el
evaporador tubo a la válvula de expansión VEOD

nación del asiento con ranuras y bola (la ilustración superior muestra las principales características de la válvula; el corte
Figura 38. La válvula de combinación de orificio de derivación (OD) de la compañía Ford Motor también utiliza la combi-
Control del flujo del refrigerante al evaporador

47
48
Conexión del
Elemento térmico Diafragma liquido de purga
Fuelle del evaporador
Anillo del pistón Pistón

Válvula
de aguja
Conexión
de la Placa del
ruta de colector
succión
del eva-
Resorte porador
Válvula reguladora
de succión VRS Conexión
de la
entrada
del eva-
porador
Montaje de la carcasa del
tubo y el colector VRS
Conexión de la
Biela de Guía de la funda de
ruta de succión
empuje plástico para el montaje
Bola y asiento Válvula de Expan-
Resorte de
cónico con ranuras la válvula de sión de Orificio
expansión de Derivación
 Control del flujo del refrigerante al evaporador

Tubos de orificio
Los tubos de orificio (vea las ilustraciones) utilizados en los vehículos Ford
y General Motors de hoy y en algunas marcas extranjeras, realizar la misma
función que la válvula de expansión, pero con una conFiguración diferente.

Anillo en O
Entrada del evaporador

Refrigerante de presión baja Refrigerante de presión alta

Figura 39. Corte de un tubo de orificio moderno típico (éste es de un Volvo).

Lengüetas de fijación

Malla filtrante de entrada

Anillos en O
Orificio

Malla filtrante de salida

Figura 40. Corte del montaje del tubo de “orificio fijo” de la compañía Ford Motor - no interesa cómo se llaman o quien
los utiliza, todos los tubos del orificio trabajan de la misma manera: tienen mallas filtrantes para eliminar los contami-
nantes y un tubo de orificio graduado para medir el flujo del refrigerante.

49
 El diseño de 1975 de la General aire acondicionado está encendido,
Motors es un tubo recto de metal el aire caliente del compartimiento
sinterizado conocido como el tubo de pasajeros es llevado por las bobi-
de expansión. Los tubos plásticos de nas y las aletas del evaporador.
orificio utilizados en los sistemas co-
munes de Ford FFOT en el año 1976
y más tarde en los sistemas GM COT
tiene mallas filtrantes para eliminar
los contaminantes y un tubo de orifi-
cio graduado para medir el flujo del
refrigerante.
Ambos diseños crean la caída de
presión necesaria para medir el flujo
constante del refrigerante mientras el
compresor está en funcionamiento. El Figura 41. Un montaje del evaporador típico (y el motor
interruptor de ciclo del embrague, ya del ventilador) (se muestra en un Pontiac Fiero) - el eva-
sea de tipo termostato o de sensor de porador que es simplemente una bobina refrigerante
presión, activa y desactiva el compre- rodeada por una gran cantidad de aletas de refrigera-
sor. El funcionamiento intermitente ción pequeñas y delgadas, recibe el líquido refrigerante
frio de presión baja y atomizado del tubo de orificio o de
del compresor controla la presión y
la válvula de expansión y transfiere el calor del aire del
el flujo del refrigerante. Al igual que compartimiento de pasajeros pasando por las bobinas
la válvula de expansión, el tubo de y por las aletas de refrigeración del refrigerante, que
orificio y de expansión se monta en cambia a vapor de presión baja cuando absorbe el calor.
el lado de la entrada del evaporador.
Evaporador El evaporador recibe el refrigerante
Al igual que el núcleo del calentador del tubo de orificio o de la válvula de
y el condensador, el evaporador (vea expansión termostática con baja pre-
la ilustración) se compone de una bo- sión del líquido refrigerante atomiza-
bina refrigerante comprimida en una do. A medida que el refrigerante frio
estructura densa de delgadas aletas
pasa por las bobinas del evaporador,
refrigerantes. Debido a que está ubi-
cado debajo del tablero, proporciona el calor se mueve desde el aire ca-
una cantidad máxima de transferen- liente del refrigerante más frío.
cia de calor en una cantidad mínima
Cuando el líquido refrigerante reci-
de espacio. El evaporador general-
mente se encuentra instalado en la be el calor suficiente, se presenta un
carcasa del tablero de instrumentos o cambio de estado -de líquido de pre-
en la cubierta. Cuando el sistema de sión baja a vapor de presión baja-.

50
 Control del flujo del refrigerante al evaporador

La válvula de expansión termostá- del evaporador y se desagua. Un tubo

tica o el tubo de orificio continua- de drenaje en la parte inferior de la
mente miden la cantidad exacta de carcasa del evaporador encamina el
refrigerante necesario para mantener agua hacia afuera del vehículo. Es por
la transferencia optima de calor, lo eso que se forman charcos cuando el
que garantiza que todo el líquido re- vehículo está estacionado, después
frigerante se transforme en vapor en de que el acondicionador de aire ha
el momento en que llega a la salida estado funcionando.
del evaporador. El refrigerante vapo-
Esta des-humidificación del aire es
roso, luego continúa hasta el lado de
entrada (succión) del compresor. una característica adicional del sis-
tema de aire acondicionado que se
Si entra demasiado refrigerante, el suma a la comodidad del pasajero.
evaporador se inunda. Esto da como También se utiliza como un medio
resultado una refrigeración pobre de- para controlar el empañamiento de
bido a la presión más alta (y tempe- las ventanas.
ratura) del refrigerante. El refrigerante
no puede hervir rápidamente ni se Bajo ciertas condiciones, sin em-
vaporiza. De otra parte, si ingresa bargo, el exceso de humedad puede
muy poco refrigerante, el evaporador acumularse en las bobinas del evapo-
se muere de hambre. Una vez más, rador. Por ejemplo, cuando la hume-
la refrigeración pobre es el resultado, dad es muy alta y el modo de refri-
debido a que el refrigerante hierve o geración máximo está seleccionado,
se evapora muy rápidamente antes de la temperatura del evaporador puede
pasar por el evaporador. ser tan bajo que la humedad se con-
gela en las bobinas del evaporador
La temperatura del vapor del refri- antes de que se pueda drenar.
gerante en la salida del evaporador es
entre 4 y 16 OF más alta que la tem- Motor y ventilador
peratura del líquido refrigerante en Un componente importante en la
la entrada del evaporador. Esta dife- acción de refrigeración del evapora-
rencia de temperatura es el “recalen- dor es el ventilador/motor del venti-
tamiento” descrito anteriormente, lo
lador (generalmente el mismo que
que garantiza que el vapor no con-
manda el aire a través del núcleo del
tenga gotas de líquido refrigerante
calentador) que también se encuen-
perjudiciales para el compresor.
tra en la carcasa del evaporador. El
El aire caliente que pasa por el eva- ventilador (vea la ilustración) extrae
porador generalmente contiene hu- el aire caliente del compartimento
medad. La humedad en el aire nor- de pasajeros sobre el evaporador y
malmente se condensa en las bobinas descarga el aire “refrigerado” en el

51
 compartimiento de pasajeros. El mo- con las aletas y las bobinas del eva-
tor del ventilador es controlado por el porador por un período de tiempo
interruptor del ventilador con la con- más largo. El resultado es una mayor
Figuración de bajo a alto. transferencia de calor al refrigerante
La velocidad alta del ventilador pro- frio. Por lo tanto, la temperatura del
porciona el mayor volumen de aire aire más frío del evaporador se lo-
en circulación. Una reducción en la gra cuando el ventilador funciona a
velocidad disminuye el volumen de su velocidad más baja. La siguiente
aire. Sin embargo, la velocidad más sección analiza diversos controles tí-
lenta del aire en circulación permite picos y describe cómo hacer más efi-
que el aire permanezca en contacto ciente el aire acondicionado.

Carcasa del motor

del ventilador
Conducto de
(montaje de
la caja de la entrada del
parte integral aire exterior
del calentador)

Sello

Rueda del
ventilador

Empaqueta-
dura del con-
ducto del aire
de entrada
Motor del
ventilador
Tornillo (se
necesitan 4)

Tuerca de
empuje

Figura 42. Vista detallada del montaje de un ventilador (o rueda) y un motor del ventilador típico - el ventilador que es
una parte integral del montaje de la caja del aire acondicionado/calentador realiza dos funciones:.

52
 Componentes de control del sistema de aire acondicionado

Componentes de control en la primera parte de este capítulo.

del sistema de aire Estos dos dispositivos regulan el flu-
jo del refrigerante (y, por lo tanto, la
acondicionado transferencia y eventual eliminación
Los componentes analizados en la de calor) a través del sistema de aire
primera mitad de este capítulo son las acondicionado.
herramientas básicas que se encuen-
Pero el traslado de refrigerante por
tran en todo sistema de aire acondi-
el sistema no garantiza una eficacia
cionado del automóvil. Pero a pesar
óptima de refrigeración. Una gran
de que son necesarios para que fun-
cantidad de otros controles son nece-
cione, no son suficientes para ha-
sarios para mejorar la eficiencia, pro-
cer que trabaje de manera eficiente.
teger los diferentes componentes del
Es por eso que cada sistema de aire
sistema y mantienen la facilidad de
acondicionado utilizado en un auto-
conducción aceptable del vehículo
móvil también debe tener ciertos dis-
mientras el sistema de aire acondicio-
positivos de control que monitoreen
nado está funcionando. Estos dispo-
continuamente su funcionamiento y
sitivos de control auxiliares mejoran
garanticen la máxima eficacia. Di-
la eficiencia del sistema, protegen los
ferentes medios son empleados para
distintos componentes y mantienen
ayudar a que los sistemas de aire
la facilidad de conducción cuando
acondicionado funcionen eficien-
el sistema de aire acondicionado está
temente. Cuando hablemos de los
en funcionamiento. Estos componen-
diversos “tipos” de sistemas de aire
tes de control se dividen en cuatro
acondicionado en el próximo capítu-
grupos principales:
lo, nos referiremos a los medios por
los cuales son controlados. Es difícil • Controles del compresor
de comprender realmente los siste-
• Controles del ventilador del con-
mas de aire acondicionado sin prime-
densador
ro entender los componentes princi-
pales de control de cada sistema. Por • Controles del evaporador
lo tanto, la otra parte de este capítulo
• Controles para la facilidad de
está dedicada al análisis de los dispo-
conducción
sitivos de control.
Una válvula reguladora de presión
En realidad, son comunes para to-
alta también es utilizada en algunos
dos los sistemas de aire acondiciona-
sistemas.
do del automóvil dos dispositivos de
control - el embrague del compresor Los componentes que se describen
y el tubo de orificio/válvula de ex- en las páginas siguientes son algunos
pansión termostática - ya analizados de los componentes de control más

53
 utilizados en los modernos sistemas compresor. La activación y desacti-
de aire acondicionado. Algunos sis- vación se utiliza para evitar que las
temas están equipados con compo- presiones excesivamente altas o bajas
nentes que no se mencionan aquí, o del funcionamiento del sistema impi-
con componentes que varían de los dan el sistema de enfriamiento exce-
ya descritos. La siguiente información sivo del interior del vehículo y para
pretende ser una introducción gene- proteger al propio compresor de los
ral. Si necesita detalles específicos de daños causados por las condiciones
un sistema en particular, consulte con extremas de funcionamiento. Y en los
el fabricante. sistemas con compresor de ciclo, el
compresor es activado o desactivado
Controles del compresor
para controlar el flujo del refrigerante.
Los compresores utilizados en los
sistemas modernos de aire acondi- • Los controles del compresor más
cionado de los vehículos se han dise- comúnmente utilizados son:
ñado para funcionar continuamente • Interruptor de bloqueo de la pre-
siempre que el sistema este accio- sión baja.
nado, o para activarse y desactivarse
cuando sea necesario para mantener • Interruptor de bloqueo de la pre-
la temperatura deseada en el interior sión alta.
del vehículo. La mayoría de los mo- • Interruptor de trinaría.
dernos sistemas en constante funcio-
namiento utilizan un compresor de • Interruptor de la temperatura
desplazamiento variable debido a ambiente.
que el flujo del refrigerante se pue- • Interruptor del sensor (ciclo) de
de controlar sin activar o desactivar la presión (sistemas tipo tubo de
el compresor (véase compresores de orificio).
desplazamiento variable tipo pistón).
Tenga en cuenta que los compresores • Interruptor del fusible térmico/re-
en constante funcionamiento utilizan calentamiento.
un embrague que le permite al com- • Interruptor termostático.
presor ser desembragado cuando el
sistema de aire acondicionado está • Válvula de control de la presión
apagado y cuando sea necesario por del cárter del compresor (com-
razones de seguridad (presión baja o presores de desplazamiento.
excesiva del sistema, por ejemplo). variable).
El compresor se activa o desactiva Varios de los controles del compre-
para controlar el suministro de ener- sor son utilizados principalmente en
gía a la bobina del embrague del los vehículos modernos con sistemas

54
 Componentes de control del sistema de aire acondicionado

de administración del motor, en los el aceite del compresor se pudo ha-

cuales el embrague del compresor, ber perdido junto con el refrigerante;
por lo general, es controlado por la y el compresor puede averiarse por
unidad de control electrónico del la pérdida de lubricación si continúa
sistema de administración del motor funcionando.
(UCE) o por el módulo de control del
tren de potencia (MCTP). Por ejem- Si la presión del refrigerante cae por
plo, el compresor puede tener una debajo de un nivel predeterminado,
velocidad de rotación máxima reco- el interruptor abre los contactos de-
mendada más allá de la cual los com- teniendo el compresor. Si la presión
ponentes internos pueden resultar sube por encima del nivel predeter-
averiados. En estos sistemas, el em- minado, el interruptor cierra los con-
brague del compresor se desembraga tactos y el compresor se activa nue-
si la velocidad del motor alcanza un vamente.
nivel que sea peligroso para el
Además, el compresor se detiene
compresor.
cuando hay una fuga del refrigerante;
En algunos modelos, si el conductor el interruptor de bloqueo de presión
del vehículo decide pisar el pedal del baja también detiene el compresor
acelerador cuando la velocidad del cuando la temperatura ambiente des-
motor es baja, el embrague del com- ciende a un nivel muy bajo (causan-
presor se desembraga aumentando la do una presión baja), al presentarse
potencia disponible del motor en la un riesgo de daño en los sellos del
aceleración. compresor, empaquetaduras y en las
Interruptor de bloqueo válvulas de lengüeta, por la deficien-
te circulación del aceite.
de la presión baja
El interruptor está normalmente co- En los sistemas de tipo válvula de
nectado en serie con el embrague del expansión, el interruptor de bloqueo
compresor y se utiliza para detener el de presión baja está instalado en el
compresor si la presión del sistema lado de presión alta del sistema, por
cae por debajo de un nivel predeter- lo general en el receptor-secador o en
minado, que generalmente es causa- el montaje de la válvula de expansión
do por una fuga del refrigerante, una (vea la ilustración).
obstrucción en el circuito de refrige- En los sistemas de tipo tubo de orifi-
ración o por la temperatura muy baja.
cio, el interruptor se instala en la par-
Si la presión del refrigerante es baja te baja del sistema, usualmente en el
debido a una fuga o si no hay presión, acumulador.

55
 Interruptor de bloqueo de la presión alta El interruptor está instalado en el
lado de la presión alta del sistema, en
el compresor o en la ruta del refrige-
rante (vea la ilustración).

Interruptor de trinaría

Figura 44. Interruptor típico de bloqueo de la presión

1. Interruptor de bloqueo de la presión baja
alta, situado en la ruta del refrigerante.
2. Receptor-secador

Figura 43. Ubicación de un interruptor típico de

Este interruptor (vea la ilustración)
bloqueo de la presión baja (sistema de válvula de
es básicamente un interruptor de blo-
expansión con receptor-secador).
queo de la presión alta, un interruptor
de bloqueo de la presión baja y un in-
Este interruptor generalmente está terruptor del condensador del ventila-
conectado en serie con el embrague dor combinados en un montaje. Si la
del compresor y se utiliza para de- presión del sistema cae, el interruptor
tener el compresor si la presión del de la presión baja se abre y detiene el
sistema se eleva más allá de un nivel compresor. Si la presión del sistema es
predeterminado, por lo general debi- muy alta, el interruptor de la presión
do a una obstrucción en alguna parte alta se abre y detiene el compresor.
del circuito del refrigerante o por el Si la temperatura del condensador se
condensador sobrecalentado. eleva más allá de un nivel predeter-
Si la presión del refrigerante alcanza minado, el interruptor del ventilador
un nivel predeterminado, el interrup- se cierra activando el ventilador de la
tor abre los contactos deteniendo el refrigeración del condensador. Los in-
compresor. Si la presión cae de nuevo terruptores de trinarías son comunes
por debajo del nivel predeterminado, en los sistemas de tipo válvula de ex-
el interruptor cierra los contactos y el pansión y, por lo general, instalados
compresor se reactiva. en el receptor-secador.

56
 Componentes de control del sistema de aire acondicionado

Presión del sistema

A Interruptor de bloqueo de la presión baja

B Interruptor de bloqueo de la presión alta Montaje del interruptor de trinaría

C Interruptor de arranque del ven-

tilador del condensador

Interruptor de activación
del aire acondicionado

+12V +12V al compresor

+12V al ventilador

Figura 45. Vista esquemática de un interruptor típico de trinaría.

Interruptor de la
temperatura ambiente
El interruptor de la temperatura am-
biente (vea la ilustración) mide la tem-
peratura del aire exterior y se utiliza
en algunos sistemas para evitar el fun-
cionamiento del compresor cuando la
temperatura del aire exterior es baja.
Si el compresor es accionado en con-
diciones extremadamente frías, puede
causar una mala circulación del acei-
te, averiar los sellos del compresor,
empaquetadura y/o las válvulas.
Si la temperatura ambiente cae por
debajo del rango conveniente para
el funcionamiento del compresor, el
interruptor se abre impidiendo el flu-
jo de corriente al compresor, el cual
detiene el compresor. Cuando la tem- Figura 46. Interruptor típico de la temperatura ambien-
peratura ambiente alcanza la tem- te, ubicado en la parte delantera del vehículo, detrás
peratura preestablecida mínima de del panel de la rejilla.

57
 funcionamiento, el interruptor cierra
los contactos y el compresor se activa
nuevamente.
El interruptor se encuentra normal-
mente en la parte frontal del compar-
timiento del motor, detrás del panel
frontal de la rejilla donde puede de
forma rápida y precisa percibir la
temperatura del aire exterior.

Interruptor transmisor de la
presión (ciclando) (sistemas
de tipo tubo de orificio)
El Interruptor sensible a la presión
(ciclando) (vea la ilustración) percibe
la presión en el lado bajo del siste-
ma y utiliza la presión como un in-
dicador de temperatura del evapora- Figura 47. Interruptor (flecha) típico sensible a la pre-
dor (vea la ilustración). El compresor sión (ciclando), situado en el acumulador.
es luego activado o desactivado por
el interruptor para controlar la tem-
del interruptor de bloqueo de presión
peratura del evaporador. El interrup-
baja. El interruptor de recalentamien-
tor también proporciona protección
to se encuentra en la parte trasera del
contra la congelación y detiene el compresor y se expone al flujo del
compresor cuando la temperatura refrigerante frío. Los contactos del
ambiente (y por tanto, la presión del interruptor normalmente están abier-
sistema) es baja. También actúa como tos, pero si el umbral predeterminado
un interruptor de bloqueo de la pre- de temperatura se alcanza (causado
sión baja. por la disminución del flujo de refri-
Interruptor de fusible gerante), los contactos se cierran co-
nectando a tierra el circuito de cale-
térmico/recalentamiento
facción en el fusible térmico a través
Un interruptor de fusible térmico y de la caja del compresor. Cuando el
recalentamiento (vea la ilustración) circuito de aire acondicionado está
se utiliza para detener el compresor abierto, el fusible térmico y la bobi-
en el caso de una presión baja del sis- na del calentador reciben una carga
tema. Los dos componentes son utili- de 12 voltios de la batería; cuando se
zados en algunos vehículos en lugar cierran los contactos del interruptor

58
 Componentes de control del sistema de aire acondicionado

de recalentamiento, se cierra el circuito permitiendo que la bobina de calenta-

miento caliente el fusible. La bobina de calentamiento con el tiempo funde el
fusible, el cual interrumpe el voltaje de la bobina del compresor deteniendo el
compresor.

Interruptor de activación
del aire acondicionado

Bateria

Fusible

Calentador

Ensamble del fusible térmico

Gas del refrigerante frio

Interruptor de
recalentamiento Compresor

Figura 48. Esquema de un interruptor típico de fusible térmico/recalentamiento.

El fusible térmico generalmente es porador. La acción capilar hace que

montado en el soporte del compre- los contactos del interruptor se abran
sor. Si el fusible térmico se quema, o se cierren de acuerdo con la tem-
éste debe ser cambiado. Un fusible peratura del evaporador. El interrup-
quemado es fácil de identificar: su tor funciona dentro de un rango de
carcasa está derretida.
temperatura predeterminado, desac-
Interruptor termostático tiva el compresor a una temperatura
preestablecida y lo activa nuevamen-
El interruptor termostático (vea
te a otra temperatura preestablecida.
la ilustración) utilizado en algunos
sistemas controla el compresor de Algunos interruptores se pueden ajus-
acuerdo con la temperatura del eva- tar de modo tal que el interruptor del
porador. El interruptor utiliza un tubo compresor pueda ser controlado de
capilar con sensor de temperatura acuerdo con los requisitos del siste-
para percibir la temperatura del eva- ma y los ocupantes del vehículo.

59
 1. Evaporador.

2. Interruptor termostático.

3. Tubo capilar.

Figura 49. Interruptor termostático típico.

Cuando la temperatura en el evapo- La válvula de control de la pre-

rador entra en el rango de congela- sión del cárter del compresor (vea la
ción, el interruptor termostático abre ilustración) está montada en la par-
los contactos desembragando el em- te trasera del compresor. Regula la
brague del compresor, lo cual detie- presión del cárter del compresor. La
ne el compresor. Esto permite que la presión del cárter controla el ángulo
de la placa de chapotear de ángulo
temperatura en el evaporador aumen-
variable, que a su vez controla el des-
te (debido a la disminución de flujo
plazamiento del compresor (vea los
del refrigerante) hasta que, a una tem-
compresores tipo pistón de desplaza-
peratura predeterminada, el interrup- miento variable).
tor cierre los contactos engranando el
embrague del compresor y activando La válvula de control contiene un
nuevamente el compresor. diafragma sensible a la presión que
está expuesto a la presión en el lado
Válvula de control de la presión del de succión del compresor. El diafrag-
cárter del compresor (compresores de ma actúa sobre la válvula expuesta
desplazamiento variable) en la presión de la parte alta del com-

60
 Componentes de control del sistema de aire acondicionado

Cuando la temperatura del evapo-

rador se aumenta o la velocidad del
compresor se reduce, la presión del
lado bajo del compresor se
incrementa.
El aumento de la presión mueve el
diafragma de la válvula de control
para cerrar el orificio de purga de
presión alta en el cárter. Esto redu-
ce la presión del cárter aumentando
el ángulo de la placa de chapotear y
alargando el golpeteo de los pistones.

Controles del ventilador

del condensador
Figura 50. Vista del corte de la parte trasera del com-
presor típico de desplazamiento variable que muestra La mayoría de los vehículos utilizan
la posición de la válvula de control de la presión del un ventilador eléctrico de refrigera-
cárter (flecha). ción para garantizar el flujo adecua-
do de aire a través del condensador
presor. El diafragma también controla
y el radiador del sistema de refrigera-
la apertura y el cierre del puerto de
ción. En los vehículos con aire acon-
purga que está expuesto a la presión
dicionado, por lo general se instalan
del lado de succión.
dos ventiladores que son conectados
Cuando la temperatura del evapo- al sistema de control del aire acondi-
rador disminuye o la velocidad del cionado, los cuales funcionan cuan-
compresor aumenta (debido a la ve- do el sistema está activado.
locidad más alta del motor), la pre-
sión del lado bajo (succión) en el Esto garantiza un flujo de aire ade-
compresor disminuye. cuado por el condensador en todo
momento y ayuda a evitar la presión
Esta reducción en la presión es de- excesiva del sistema.
tectada por la válvula de control, que
permite la presión de la parte alta del Aun cuando el sistema del ventila-
compresor a través del orificio de pur- dor no tiene un efecto directo en el
ga en el cárter. La presión alta en el funcionamiento del sistema de aire
cárter empuja la parte inferior de los acondicionado, un ventilador que no
pistones del compresor reduciendo funcione cuando sea necesario, pue-
el ángulo de la placa de chapotear y de ocasionar rápidamente la presión
acortando el golpeteo de los pistones. y temperatura excesiva del sistema.

61
 Los controles del ventilador del con- Interruptor del ventilador de
densador más utilizados, incluyen: la presión alta del sistema
• El interruptor del ventilador de de aire acondicionado
refrigeración En algunos vehículos, el interrup-
tor de presión alta en el circuito de
• El interruptor del ventilador de la
refrigeración del aire acondicionado
presión alta del sistema de aire
activa el ventilador de refrigeración
acondicionado cuando la presión del refrigerante se
• El interruptor de trinaría del siste- eleva por encima de un nivel prede-
ma de aire acondicionado terminado, generalmente después de
que el compresor comienza a funcio-
• El interruptor de activación del nar. Cuando el sistema de aire acon-
sistema de aire acondicionado dicionado está desactivado, el siste-
• El interruptor del ventilador trans- ma del ventilador de la refrigeración
misor de la presión del sistema de es controlado solamente por el inte-
rruptor del ventilador de la tempera-
aire acondicionado
tura del sistema de refrigeración. En
Interruptor de la temperatura algunos vehículos, el interruptor del
del ventilador del sistema ventilador de la presión alta del siste-
ma de aire acondicionado proporcio-
de refrigeración
na una señal de entrada al sistema de
Este interruptor es parte del sistema administración del motor.
de refrigeración del motor. Se activa
en el ventilador de refrigeración en el Interruptor de trinaría
momento en que el refrigerante del del sistema de aire
motor alcanza una temperatura pre- acondicionado
determinada. En algunos vehículos, el interruptor
Cuando la temperatura del refrige- del ventilador de presión alta del sis-
tema de aire acondicionado está in-
rante cae por debajo de una segunda
corporado en el interruptor de trina-
temperatura predeterminada (la cual,
ría (vea los controles del compresor).
generalmente, es más baja que la
temperatura en “activado”), el inte- Interruptor de activación
rruptor se abre nuevamente interrum- del sistema de aire
piendo la energía al ventilador. acondicionado
En la mayoría de vehículos, el ven- La mayoría de vehículos tienen un
tilador de refrigeración funciona aun interruptor de activación del ven-
cuando la ignición esté cerrada. tilador del sistema de aire acondi-

62
 Componentes de control del sistema de aire acondicionado

cionado cuando el sistema de aire Los controles del evaporador rara

acondicionado está encendido. Esto vez se encuentran en los vehículos
garantiza que siempre haya un flujo modernos de EE.UU o en los vehícu-
de aire adecuado por el condensador. los europeos y japoneses.

Interruptor del ventilador Los controles del evaporador ayu-

transmisor de la presión dan a evitar la congelación y mantie-
del sistema de aire nen el sistema de aire acondiciona-
do funcionando de manera eficiente.
acondicionado
Como se señaló anteriormente, el
Este tipo de interruptor, algunas ve- flujo del refrigerante a través del eva-
ces es utilizado en los vehículos con porador es la clave para el funcio-
un compresor de desplazamiento namiento eficiente de un sistema de
variable (el cual funciona constan- aire acondicionado. Algunas veces,
temente). Este interruptor controla el bajo ciertas condiciones de funciona-
ventilador de refrigeración de acuer- miento, la condensación que se for-
do con la presión del lado alto del ma en la parte exterior del evapora-
compresor y se encuentra en la ruta dor puede congelarse bloqueando las
de descarga del refrigerante del com- aletas del evaporador y reduciendo el
presor. Funciona conjuntamente con flujo de aire por el evaporador. Esto
el interruptor del ventilador de la tem- disminuye la capacidad de refrigera-
peratura del sistema de refrigeración. ción del evaporador y, por lo tanto,
la eficiencia de la refrigeración del
Controles del evaporador
sistema.
Los controles del evaporador se uti-
lizan para controlar la temperatura Los controles del evaporador más
del evaporador regulando el flujo del comúnmente utilizados son:
refrigerante a través del evaporador. • Válvula reguladora de succión
(Por supuesto, la temperatura del eva- (VRS)
porador es también controlada por
• Válvula reguladora de succión de
el ciclo del compresor, el cual con-
pilotada absoluta (VRS PA)
trola indirectamente el flujo del refri-
gerante a través del evaporador). Los • Válvulas en el receptor (VR)
controles del evaporador se utilizan
• Válvulas en el receptor del eva-
principalmente en los vehículos más
porador ecualizado (VREE)
antiguos de fabricación estadouni-
dense con un compresor que funcio- • Válvula reguladora de presión
na constantemente. del evaporador (VRPE)

63
 Válvula reguladora de Válvula reguladora de
succión (VRS) succión de pilotada
La válvula reguladora de succión absoluta (VRS PA)
(VRS) fue utilizada en algunos de los La mayoría de las VRS modernas
primeros sistemas de aire acondicio- son de tipo pilotada absoluta (PA).
nado de tipo válvula de expansión
Una VRS PA (vea la ilustración) no es
para controlar el flujo del refrigerante
más que una válvula de resorte con-
que sale del evaporador. En un siste-
trolada por un fuelle vacío y por el
ma de aire acondicionado que utili-
montaje de una válvula de aguja den-
za una VRS, el compresor funciona
constantemente siempre y cuando tro de una carcasa.
el sistema esté activado. Una VRS tí- La válvula funciona en forma inde-
pica se abre o se cierra como reac- pendiente de la presión atmosférica y
ción a la presión del refrigerante para no se ve afectada por los cambios de
mantener la presión en el evaporador altitud.
dentro de un rango predeterminado.
Esto mantiene la temperatura del eva- Al proporcionar una fuerza de opo-
porador en un nivel que garantiza el sición a la presión del evaporador, la
funcionamiento eficiente del sistema válvula mantiene la presión del eva-
de aire acondicionado sin dejar que porador con un alto grado de preci-
el evaporador se congele. sión (dentro de un rango de 1 PSI).

1. Flujo del refrigerante del evaporador

2. Válvula de servicio

3. Tapón de protección

4. Conexión de la ruta de
purga del líquido

5. Conexión de la ruta del ecualiza-

dor de la válvula de expansión (no
se utiliza en todas las válvulas)

6. Flujo del refrigerante al compresor

Figura 51. Válvula típica reguladora de succión de pilotada absoluta (VRS PA).

64
 Válvulas en el receptor (vr)

Mientras la presión del evaporador

se mantenga por encima del nivel
predeterminado, la VRS PA perma-
nece abierta para permitir que el re-
frigerante salga libremente del eva-
porador. Cuando la presión cae por
debajo del nivel predeterminado, la
válvula se cierra y el flujo de refrige-
rante del evaporador es restringido.
La presión en el evaporador luego
aumenta, lo que eleva la temperatu-
ra y evita la formación de hielo en la
parte exterior del evaporador. El ci-
clo de apertura y cierre de la válvula
continúa mientras el compresor este
funcionando.

Válvulas en el receptor 1. Carcasa del receptor/secador

2. Bolsa desecante
(VR)
3. Anillo en O entre la carca-
La unidad de las válvulas en el re- sa y el receptor de la válvula
ceptor (VR) (vea la ilustración) com- 4. Cápsula de la válvula PA
bina las funciones de la válvula de 5. Puerto del ecualizador
expansión, la VRS PA y el receptor/ 6. Anillo en O de la válvula PA
secador en un montaje. La VR está
7. Válvula de servicio
generalmente instalada cerca del
8. Carcasa del conector de entrada
evaporador. En una unidad VR, el
bombillo sensor de temperatura y el 9. Tornillo y arandela del retene-
dor de la cápsula de la válvula
tubo capilar de la válvula de expan-
10. Anillo en O de la carcasa del conec-
sión se eliminan porque el extremo tor de entrada a la carcasa de la válvula
del diafragma de la válvula de ex- 11. Anillos en O superiores de
pansión está directamente expuesto la válvula de expansión
al vapor del refrigerante que entra en 12. Cápsula de la válvula de expansión
el montaje de la VR desde la salida 13. Anillo en O inferior de la vál-
del evaporador. vula de expansión
14. Entrada de la válvula de expansión
15. Anillo en O del tubo del líquido de recogida

Figura 52. Vista del corte del montaje de la válvula en el 16. Tubo del líquido de recogida

receptor (VR) típica. 17. Malla filtrante del tubo de recogida

65
 Válvulas en el receptor
del evaporador
ecualizado (VREE)
La unidad de las válvulas en el re-
ceptor del evaporador ecualizado
(VREE) es una versión modificada de
la VR. Tiene una válvula de expansión
rediseñada con el fin de eliminar las
fluctuaciones de temperatura del sis-
tema que se producen en determina-
das condiciones de funcionamiento. Figura 53. Válvula típica reguladora de la presión del
La válvula de expansión también se evaporador (VRPE).
modificó para que permanezca abier-
ta parcialmente, en lugar de estar del funcionamiento del compresor
completamente cerrada. Esto ayuda junto con otras exigencias que tiene
a evitar la congelación de la válvula el motor, pueden imponer cargas que
de expansión (lo cual bloquea el flujo reducen el rendimiento del vehículo.
del refrigerante e impide que el siste- Este es un problema notorio en los
ma funcione). vehículos con motores de capacidad
pequeña.
Válvula reguladora de la
presión del evaporador Los controles de facilidad de con-
(VRPE) ducción son utilizados para contro-
lar el funcionamiento del compresor
La válvula reguladora de la presión disminuyendo la carga sobre el motor
del evaporador (VRPE) (vea la ilustra- en condiciones en las cuales la facili-
ción) está generalmente instalada en dad de conducción se resiente. Estos
el puerto de entrada del compresor. controles por lo general no afectan el
Mantiene la presión de salida del eva- rendimiento de la refrigeración del
porador dentro de unos límites prede- sistema de aire acondicionado. En
terminados. La válvula VRPE realiza la mayoría de los vehículos moder-
la misma función que una VRS. nos equipados con sistemas de ad-
ministración del motor, el embrague
Controles de facilidad de del compresor es controlado por la
conducción unidad de control electrónico (UCE)
Un compresor de aire acondiciona- o por el módulo de control del tren
do necesita una cantidad significativa de potencia (MCTP). El compresor
de energía para funcionar (entre 10 es controlado de acuerdo con la in-
y 15 caballos de fuerza) y el efecto formación recibida de los diferentes

66
 Válvula reguladora de la presión del evaporador (vrpe)

sensores del sistema de administra- presor durante unos segundos des-

ción del motor, garantizando que la pués de ponerse en marcha el motor.
facilidad de conducción del vehículo
no sufra. Esto reduce la necesidad de Interruptor regulador
separar los controles de facilidad de de mariposa abierta
conducción. El interruptor regulador de maripo-
Los controles típicos de facilidad de sa abierta se utiliza en los vehículos
conducción incluyen: con motores de baja capacidad. El
interruptor es accionado por la guaya
• Relé temporizador de retraso.
del acelerador. Cuando el pedal del
• Interruptor del acelerador abierto. acelerador es pisado a fondo, el inte-
• interruptor del acelerador rruptor activa un relé que interrumpe
cerrado. el circuito del embrague del compre-
sor. Esto reduce la carga en el motor,
• Interruptor del vacío inferior. mejorando la aceleración.
• Interruptor de la presión de la di-
rección asistida.
Interruptor regulador de
mariposa cerrada
• Interruptor de la energía del freno
El interruptor regulador de maripo-
• Interruptor de la temperatura alta sa cerrada se utiliza en los vehícu-
del refrigerante del motor. los con motores de baja capacidad.
• Relé de funcionamiento El interruptor es accionado por la
constante. guaya del acelerador e interrumpe el
circuito del embrague del compresor
• Temporizador de retraso del
para evitar que la carga del compre-
compresor.
sor detenga el motor cuando el ace-
• Relé anti-diesel. lerador está cerrado en condiciones
• Válvula reguladora de presión de saturación.
alta.
Interruptor del vacío inferior
Relé temporizador Los interruptores de vacío inferior
de retraso se utilizan en algunos vehículos para
Si el sistema de aire acondiciona- interrumpir el funcionamiento del
do está activado antes de ponerse en compresor del aire acondicionado
marcha el vehículo, algunas veces el cuando las cargas del motor son pe-
relé temporizador de retraso es utili- sadas (que es indicado por el vacío
zado para retrasar la acción del com- del colector inferior de admisión).

67
 Interruptor de la presión miento cuando se aplican los frenos.
de la dirección asistida Estos vehículos utilizan un interruptor
de la energía del freno para desacti-
En los vehículos con motores de
var el compresor bajo ciertas condi-
baja capacidad y dirección asistida,
ciones de frenado evitando que el
el sistema de dirección asistida tiene
motor se detenga.
poco efecto sobre el rendimiento del
motor en condiciones normales de Interruptor de la
conducción. Sin embargo, durante temperatura alta del
las maniobras de estacionamiento, el
sistema de dirección asistida impone
refrigerante del motor
sus cargas más pesadas en el motor. El condensador de aire acondicio-
Al estacionar, la velocidad del motor nado generalmente está ubicado en
y la potencia de salida son por lo ge- frente del radiador del sistema de re-
neral bajas, por lo que el compresor frigeración del motor. El sistema de
de aire acondicionado es posible que aire acondicionado transfiere el calor
imponga más exigencias en el motor al aire que pasa por el condensador,
hasta causar una velocidad mínima e que luego pasa por el radiador. Cuan-
incluso, detención total. do la temperatura ambiente es eleva-
Para evitar estos problemas, algunos da, el aire ya caliente que pasa sobre
vehículos están equipados con un in- el radiador no puede llevar el calor
terruptor de presión de la dirección suficiente del refrigerante del motor,
asistida que desconecta el compresor presentándose el sobrecalentamiento
cuando esta presión hidráulica supe- del motor.
ra un nivel predeterminado. Para evitar la posibilidad de reca-
Algunos vehículos están equipados lentamiento, algunos vehículos es-
con una versión más sofisticada de tán equipados con un interruptor de
este sistema, en el cual el interruptor temperatura del refrigerante que des-
envía una señal a la ECU o al PCM embraga el embrague del compresor
que ajusta el ralentí del motor para cuando la temperatura del líquido
compensar la carga más alta de la di- refrigerante supera un nivel prede-
rección sin desactivar el compresor. terminado.

Interruptor de la Relé de funcionamiento

energía del freno constante
En algunos vehículos con un motor Algunos vehículos están equipados
de baja capacidad, el motor puede con un relé de funcionamiento cons-
incluso detenerse si el compresor del tante que es controlado por el siste-
aire acondicionado está en funciona- ma de administración del motor y es

68
 Válvula reguladora de la presión del evaporador (vrpe)

utilizado para mantener la calidad embrague del compresor es embraga-

de estacionamiento. El relé evita que do durante unos segundos. Esta carga
el compresor cicle cuando el motor adicional detiene inmediatamente el
está a ralentí durante un período pre- motor.
determinado, después de la conduc-
ción normal. Válvula reguladora
de presión alta
Si el motor se deja inactivo durante
un período prolongado, el relé accio- La mayoría de sistemas incorporan
na el compresor en el modo de ciclo una válvula reguladora de presión
normal por un tiempo corto para evi- alta como dispositivo de seguridad
tar que el evaporador se congele. en caso de que la presión dentro del
sistema exceda los niveles seguros.
Temporizador de retraso (Algunos sistemas utilizan un disco
del compresor en lugar de una válvula; cuando se
Este dispositivo se utiliza en vehí- alcanza una presión determinada, el
culos equipados con el sistema de disco se rompe).
administración del motor. Cuando
La mayoría de las válvulas regula-
el motor está al ralentí (o funciona
doras de presión se cierran cuando la
por debajo de una velocidad prede-
presión del sistema ha regresado a un
terminada) y el sistema de aire acon-
nivel seguro. Una presión excesiva
dicionado activado, el temporizador
de retraso acciona el embrague del puede ser causada por un condensa-
compresor durante unos segundos dor sobrecalentado o por una sobre-
mientras que la velocidad de ralentí carga del refrigerante.
del motor se eleva, para compensar La válvula reguladora de presión alta
la carga adicional. normalmente se encuentra en el recep-
El embrague del compresor es em- tor-secador (en los sistemas tipo válvula
bragado tan pronto como la veloci- de expansión) o en el compresor.
dad de ralentí del motor se estabiliza. Por lo general, está montada en un
Relé anti-diesel lugar seguro, de modo tal que no haya
riesgo de que el refrigerante sea des-
Algunos motores tienen una ten- cargado hacia cualquier persona que
dencia a seguir funcionando, o “die- esté trabajando en el vehículo.
sel”, después de que la ignición se ha
apagado. El compresor se utiliza para Si por alguna razón, la válvula regu-
evitar que sigua funcionando en al- ladora de presión alta se abre, el sis-
gunos vehículos con carburador. Tan tema necesita recargarse con el refri-
pronto como la ignición es cerrada, el gerante y con el aceite del compresor.

69
 Componentes del ponentes utilizados en los sistemas
sistema R-134a R-12 y los utilizados en los sistemas
R-134a. Sin embargo, los componen-
El compresor, el condensador y el tes diseñados para su uso en un tipo
evaporador en los sistemas R-l34a de sistema no se pueden intercambiar
son más grandes y más fuertes -aun- con los diseñados para otro sistema.
que similar en apariencia y funcio- Las combinaciones de piezas de dos
namiento- que sus homólogos en sistemas diferentes pueden dar lugar
los sistemas R-12. Por lo demás, hay a fallas en los componentes y averiar
poca diferencia física entre los com- el sistema.

70
 ¿Sistema de aire acondicionado de las partes alta y baja?

3 Sistemas tipicos de
aire acondicionado
automotriz
Ahora que usted está familiariza- bre el funcionamiento de los sistemas
do con los componentes básicos y contemporáneos.
los controles de los sistemas de aire
¿Sistema de aire
acondicionado automotriz, vamos a
acondicionado de las
ver cómo trabajan juntos en los siste-
partes alta y baja?
mas típicos modernos. También, mi-
raremos algunos de los sistemas más Antes de examinar los componen-
tes individuales de un sistema de aire
antiguos. Aunque es muy posible que
acondicionado del automóvil, es im-
la mayoría de ellos no estén en uso
portante tener en cuenta que todos
hoy en día, una breve descripción de los sistemas de aire acondicionado
sus funcionamientos le proporciona- tienen una parte “alta” y una parte
rá a usted una mejor perspectiva so- “baja” (vea la ilustración).

Figura 54. Un sistema típico de calefacción: 5. Colector de admisión.

1. Bloque del cilindro del motor. 6. Tornillos de purga.
2. Radiador.
3. Tanque de expansión. 7.Bomba del líquido refrigerante.
4. Núcleo del calentador. 8. Interruptor del ventilador de refrigeración.
71
 Tipo válvula de expan- Sistema de tubo de orifi-
sión (receptor-secador) cio (acumulador)

1. Condensador 7.Receptor-secador 13.Succión

2.Parte alta 8.Válvula de expansión 14.Tubo de expansión (orificio)
3. Parte baja 9.Evaporador
15.Parte alta
4.Descarga 10. Condensador
5.Compresor 11.Descarga 16.Parte baja
6.Succión 12.Compresor 17. Evaporador

Figura 55. Los dos tipos básicos de sistemas de aire acondicionado.

La línea divisoria de las dos partes El compresor eleva la presión (y la

siempre se presenta en el mismo punto temperatura) para que el refrigerante
del sistema. La parte alta es la sección pueda condensar y liberar el calor a
del sistema en el que existe la presión medida que avanza por el condensa-
dor. Un “diferencial de presión” se
y la temperatura alta se extiende des-
crea en la válvula de expansión o en
de el lado de salida o descarga del
el tubo de orificio -el punto divisorio
compresor, a través del condensador en la parte frontal del sistema. Vamos
y, si lo tiene, el receptor-secador, has- a explicar la válvula de expansión y
ta la válvula de expansión o el tubo el orificio del tubo en detalle, más
de orificio. adelante en este capítulo.

72
 Sistemas controlados manualmente

La parte baja es la otra mitad del y más común del sistema de tipo
sistema. En esta parte, desde la vál- ciclo del embrague.
vula de expansión, a través del eva-
porador y el acumulador (si está ins- El embrague del compresor se
talado) al lado de entrada (succión) embraga y desembraga por medio
del compresor, el refrigerante se en- de un interruptor termostático. El
cuentra con presión y temperatura interruptor termostático se encuen-
bajas. Esto permite que el calor sea tra en o cerca del evaporador don-
transferido desde el interior del vehí- de su tubo sensor puede “sentir”
culo al refrigerante más frío, el cual, la temperatura de las bobinas del
posteriormente lo lleva. Teniendo es- evaporador.
tos dos conceptos presentes, vamos a
considerar el hardware de un sistema El interruptor embraga o desem-
típico de aire acondicionado. braga el embrague del compresor
para mantener correctamente la
Sistemas controlados temperatura del evaporador. Este
manualmente proceso conserva el aire refrigera-
Los diferentes sistemas controlados do dentro del vehículo a una tem-
manualmente utilizados actualmen- peratura constante. Este tipo de sis-
te difieren en detalle, pero todos es- tema fue una vez característico de
tán diseñados para realizar la misma los sistemas de aire acondicionado
función -controlar la temperatura del OEM.
evaporador. El aire que fluye a través
del evaporador entrega calor al refri- Sistema tubo de
gerante, el cual extrae este calor del orificio
compartimiento de pasajeros del ve-
hículo y lo transporta hacia el con- Hay tres diferencias principales
densador. Los sistemas de control del entre un sistema de tipo tubo de
evaporador y el embrague del com- orificio y el tipo válvula de expan-
presor difieren un poco en su funcio- sión, descrito anteriormente. En
namiento, pero realizan una función primer lugar, el receptor-secador es
similar -mantener la temperatura del sustituido por el acumulador.
evaporador.
En segundo lugar, a diferencia del
Sistema de válvula de receptor-secador que se encuentra
expansión en la parte alta del sistema en el
El tipo válvula de expansión del sis- condensador, el acumulador está
tema de aire acondicionado (vea la en la parte baja de la salida del
ilustración) es el diseño más antiguo evaporador.

73
 Vapor de presión alta
Condensador
Líquido de presión alta
Líquido de presión baja
Vapor de presión baja

Filtrador/secador

Compresor

Válvula de expansión

Evaporador

Figura 56. Un sistema típico de válvula de expansión.

En tercer lugar, el tubo de orificio Ford le llama a su sistema Tubo de

fijo reemplaza la válvula de expan- Orificio Fijo Ford (TOFF).
sión convencional. Los primeros sistemas de tubo de
Consulte pa figura 57; en orificio utilizaron un interruptor ter-
la página siguiente. mostático estándar que activaba y
desactivaba el compresor de acuerdo
El sistema de tubo de orificio (vea con la temperatura del evaporador. La
las ilustraciones) es utilizado en la mayoría de los sistemas más recientes
mayoría de los vehículos de la Gene- tienen un interruptor sensor de pre-
ral Motors y Ford. El sistema de GM sión que controla el funcionamien-
se conoce como el Tubo de Orificio to del compresor de acuerdo con la
del Ciclo del Embrague (TOCE). La presión del sistema. La medición de

74
 Sistema tubo de orificio

Vapor de presión alta

Líquido de presión alta
Líquido de presión baja
Condensador Vapor de presión baja

Tubo de
orificio
Compresor

Evaporador
Acumulador

Figura 57. Un sistema típico de tubo de orificio.

la presión es más exacta y responsiva Otros fabricantes siguieron el ejem-

que la medición de la temperatura. plo y hoy la mayoría de los compre-
Los motores pequeños de desplaza- sores tienen una salida variable sin
miento tienen dificultades para man- ciclo.
tener un ralentí estable cuando el El acumulador que sirve como de-
embrague del compresor está cons-
pósito, impide que cualquier líquido
tantemente embragando y desembra-
refrigerante que salga del evaporador,
gando. En 1985, la General Motors
resolvió este problema con la intro- llegue al compresor. Al igual que el
ducción del compresor DA-V5, que receptor-secador, el acumulador al-
no cicla en absoluto. macena el exceso del refrigerante.

Por el contrario, varía su salida de También filtra y elimina la humedad

acuerdo con la demanda del sistema. del refrigerante.

75
 Válvula de servicio del
medidor del puerto de Sistema de refrigeración A/C.
acceso de la presión baja.

Manguera de descarga
Válvula de servicio del (vapor de presión alta).
medidor del puerto de ac-
ceso de la presión alta (se Núcleo del
requiere un adaptador). evaporador.

Interruptor de la presión
del ciclo del embrague.
Parte del acumulador/
secador.

Parte delante-
ra del vehículo.
Manguera del líquido. Ruta
del líquido en el tubo de ori-
Compresor
ficio (no extraíble).
Condensador Manguera del líquido. Ruta del líquido en
el tubo de orificio (no extraíble).

Líquido de presión alta dentro del tubo de orificio; líquido de

presión baja fuera del tubo.

Vapor de presión baja. Acoplamiento del bloqueo del resorte.

Vapor de presión alta. Líquido de presión baja.

Figura 58. En un sistema de tubo de orificio, el acumulador se encuentra en la parte baja del sistema a la salida del
evaporador (un receptor-secador se encuentra en la parte alta del sistema en el condensador) y un tubo de orificio fijo
reemplaza la válvula de expansión utilizada en un sistema de tipo receptor-secador.

La ilustración adjunta muestra las Sistema de válvula

diferentes ubicaciones del interruptor reguladora de succión
termostático y el interruptor sensor de
la presión. (VRS)
Tenga en cuenta que ambos son Algunos de los sistemas de aire
interruptores de ciclo del embrague, acondicionado más antiguos utilizan
pero uno mide la temperatura y el una válvula reguladora de succión o
otro, la presión. VRS (vea la ilustración) como control

76
 Sistema de válvula reguladora de succión (vrs)

principal del evaporador. Este tipo de salida del evaporador. Debido a que
sistema es común en los vehículos el flujo de refrigerante del evaporador
más antiguos de la General Motors y es regulado por la válvula para man-
Ford. Las mismas válvulas difieren en tener la temperatura del evaporador,
la conFiguración, aunque funcional- este dispositivo permite que el com-
mente son muy similares. Básicamen- presor funcione todo el tiempo.
te, todas mantienen las temperaturas
adecuadas del evaporador mediante Sistema de válvulas en el
la modulación de la presión del eva-
porador. El compresor en un sistema
receptor
VRS funciona permanentemente, en El sistema de tipo válvulas en recep-
lugar de activarse y desactivarse cícli- tor (vea la ilustración) es otro diseño
camente. Este tipo de sistema ya no antiguo de la General Motors. Los
es utilizado por los fabricantes, pues- controles -la válvula de expansión y
to que requiere de más energía (com- la válvula reguladora de succión de
bustible) para su funcionamiento. pilotada absoluta- se encuentran en
La válvula reguladora de succión, la misma carcasa del receptor-seca-
también conocida como válvula pi- dor. Esta unidad está montada en la
lotada absoluta (PA) en algunos sis- parte de presión alta entre el conden-
temas, está montada en el lado de sador y la entrada del evaporador.

Vapor de presión baja

Compresor
Líquido de presión baja
Líquido de presión alta
Vapor de presión alta
Válvula del líquido de purga Condensador
Válvula regula-
Bombillo dora de succión

Ruta del líqui-

do de purga Válvula de servicio
Ruta del ecualizador

Tubo capilar
Evaporador
Válvula de expansión
Montaje del filtrador/secador

Figura 59. Sistema típico de la válvula reguladora de succión (VRS).

77
 Condensador

Compresor

Ruta del líquido de purga

Vapor de presión alta
Líquido de presión alta
Líquido de presión baja
Vapor de presión baja
Válvulas en el receptor
Evaporador

Figura 60. Sistema típico de válvulas en el receptor (VR).

Al igual que el sistema de tipo vál- montadas en línea pero por fuera del
vula reguladora de succión estándar, compresor, la válvula de control del
el sistema de válvulas en el receptor evaporador se encuentra en la parte
(VR) requiere el funcionamiento con- de presión baja del compresor.
tinuo del compresor cada vez que se
necesita la refrigeración. La unidad El RPE o la válvula del regulador de
VR controla el flujo del refrigerante la temperatura del evaporador (RTE)
en el evaporador y en el compresor. perciben la presión del refrigerante
de entrada y se abre o se cierra para
Sistema regulador de la regular el flujo del refrigerante a tra-
presión del evaporador vés del compresor, por lo tanto, con-
(RPE) trola la temperatura del evaporador.
Este sistema también utiliza una vál-
El Sistema de tipo regulador de la vula de expansión situada en la parte
presión del evaporador (vea la ilus- de entrada del evaporador (la conFi-
tración) se utiliza sólo en los vehícu- guración de esta válvula varía en las
los de la compañía Chrysler con un
nuevas aplicaciones).
compresor de dos cilindros. A dife-
rencia de las unidades de la válvula Para limpiar o revisar la válvula
reguladora de succión (VRS) y las vál- RPE, simplemente retire la conexión
vulas en el receptor, las cuales están de entrada del compresor.

78
 Sistema regulador de la presión del evaporador (rpe)

Evaporador
Válvula “H”

Filtrador/secador
Compresor
Amortiguador

RPE

Condensador

Figura 61. Sistema típico del Regulador de la Presión del Evaporador (RPE).

Sistemas automáticos el sistema ajusta el nivel de la cale-

Los sistemas automáticos de aire facción y/o refrigeración, según sea
acondicionado (vea la ilustración) necesario, para mantener la tempe-
ratura del vehículo dentro del rango
tienen los mismos componentes que
preestablecido.
los sistemas manuales, pero también
tienen unos componentes adiciona- Los sistemas automáticos logran
les que les permiten mantener un ni- este equilibrio, abriendo y cerrando
vel predeterminado de refrigeración varias entradas del sistema (vea las
o calefacción, seleccionado por el ilustraciones). Cuando se necesita
conductor del vehículo. mayor calor, la entrada de la “mez-
cla” se abre permitiendo que entre
Los dispositivos de control electró- más calor. Si se requiere más refrige-
nicos o de vacío permiten a los sis- ración, la entrada se mueve dejando
temas automáticos detectar la tempe- que entre más aire refrigerado y me-
ratura del aire en el vehículo. Luego, nos aire caliente.

79
 Temperatura de la Temperatura del nú- Sensor de ra- Temperatu-
carcasa del ventilador cleo del calentador dicación solar ra interior

Sensores

Envía información
sobre la posición Unidad de Control
del obturador Electrónico (UCE)

Unidades de fun-
cionamiento

Motor eléctrico Unidad de energía Montaje de la vál-

vula del solenoide
Figura 62. Un sistema de aire acondicionamiento y calefacción típico.

Figura 63. El flujo de aire a través de la carcasa del eva- Figura 64. El flujo de aire a través de la carcasa del evapo-
porador/calentador con el control de la temperatura rador/calentador con el control de la temperatura ajusta-
ajustado al calentamiento máximo. do a la refrigeración máxima.
1. Evaporador 1. Evaporador
2. Núcleo del calentador 2. Núcleo del calentador
3. Hoja plegadiza de la mezcla de aire 3. Hoja plegadiza de la mezcla de aire
4. Ventilador del evaporador/motor del ventilador/ca- 4. Ventilador del evaporador/motor del ventilador/calen-
lentador tador

80
 Sistemas r-134a

Sistemas R-134a ¿Qué más se debe tener en cuenta?

Los montajes de servicio de las par-
Los sistemas que utilizan el R-134a
tes alta y baja en un sistema R-134a
son similares en apariencia y función
son completamente diferentes de los
al sistema que utiliza el R-12. Aun-
utilizados en un sistema R-12. En un
que utilizan compresores, condensa-
sistema R-12 el montaje de servicio
dores, evaporadores, embrague de ci-
de la parte alta es de 3/8 de 24 pul-
clo, tubos de orificio, interruptores de
gadas para acopladores de rosca, el
presión, receptores-secadores, etc.,
montaje de la parte baja es de 7/16
más grandes y pesados- son práctica-
de 20 pulgadas (también conocido
mente idénticos a las piezas utiliza-
como un montaje de destello de 1/4
das en los sistemas R-12. ¡Pero no son
de pulgada). En un sistema R-134a,
intercambiables! Instalar un compo-
los montajes de servicio de las partes
nente diseñado para un sistema R-12
alta y baja son montajes especiales de
en un sistema construido para el uso
tipo Cima de 1/2 pulgada sin roscas
del R-134a -o viceversa- puede cau-
externas. Tienen roscas internas, pero
sar fallas en el componente y averiar
son para los tapones de diseño espe-
el sistema.
cial únicos de los sistemas R-134a; la
Si está trabajando en un vehículo de válvula de servicio de la parte baja
1992 o más nuevo, siempre determi- utiliza un acoplador de servicio espe-
ne si se utiliza el R-12 o el R-134a cial de liberación rápida que es sólo
antes de hacerle mantenimiento o para los sistemas R-134a. Y los nú-
repararlo. ¿Cómo saber si el sistema cleos de válvula en ambos montajes
en su vehículo utiliza el R-12 o el son únicos para los sistemas R-134a.
R-134a? Busque las etiquetas o cal- En otras palabras, no hay posibilidad
comanías de identificación especial de confundir estos montajes con los
en los componentes principales. Por empleados en los anteriores sistemas
ejemplo, algunos modelos de Ford R-12.
TAURUS del año 1992 y más recien-
En 1991, SAAB presentó el modelo
tes con motor de 3.OL utilizan el sis-
1992 como el primer vehículo en uti-
tema R-134a. La Ford distingue estos
lizar un sistema de aire acondiciona-
modelos con una etiqueta especial de
do diseñado para el R-134a. En 1992,
color amarillo que dice “R-134a sin
la Chrysler, Ford, GM, INFINITI, Mer-
CFC” en él. Estos modelos también
cedes, Nissan, SAAB y Volvo estrena-
tienen un compresor de color dorado
ron los modelos usando el R-134a.
y unos anillos en O de color verde
En 1993, la mayoría de los vehículos
que son usados en todo el sistema.
fueron equipados con los sistemas R-
Otros fabricantes utilizan medios si-
134a.
milares de identificación de los siste-
mas R-134a.

81
 4 Herramientas de
diagnostico y
mantenimiento
Manómetros
(Medidores de prueba)
El juego de manómetros (vea las
ilustraciones) es sin duda la herra-
mienta más importante utilizada en
el mantenimiento del sistema de aire
acondicionado.
Casi todos los trabajos de mante-
nimiento realizados en los sistemas Figura 65. Un conjunto típico de manómetros tiene….
de aire acondicionado automotriz 1. Una válvula de mano para la parte baja del sistema.
requieren el uso de medidores de 2. Un medidor para la parte baja del sistema .
prueba. Los medidores de prueba le 3. Un medidor para la parte alta del sistema.
permiten a un técnico determinar el
4. Una válvula de mano para la parte alta del sistema.
vacío de la parte baja (succión) y la
5. Una válvula para conectar la manguera de servicio de
presión de la parte alta (principal) del la parte alta.
sistema, establecer la carga correcta
6. Una válvula de servicio para conectar los dispositivos y
del refrigerante, realizar los proce- envases de las bombas de vacío y del refrigerante
dimientos de diagnóstico y ayudar a 7. Una válvula para conectar la manguera de servicio de
determinar si el sistema está funcio- la parte baja.
nando de manera eficiente.
Tenga en cuenta, también, que los
medidores de esta unidad tienen gli- Consulte la figura 66; en
cerina para mantener las manecillas la página siguiente.
firmes, una buena característica para
la realización de un trabajo correcto

82
 Manómetros

Debido a que las presiones deben

ser comparadas con el propósito de
determinar cómo está funcionando
el sistema, el conjunto de medidores
está diseñado para permitir que las
partes alta y baja sean consultadas al
mismo tiempo. Observación: Algu-
nos vehículos (Los modelos más anti-
guos de la Chrysler con válvulas RPE
o Ford con válvulas PA, por ejemplo)
también requieren el uso de un ter-
Figura 66. Este conjunto de medidores tiene algunas ca- cer medidor (auxiliar) (consulte más
racterísticas que el anterior no posee. adelante).
1. Una válvula SCHRADER le permite purgar las mangue-
ras o evacuar el sistema sin interferir con la manguera Medidor de la “parte baja”
central de servicio regular y, también, proporciona un lu-
El medidor de la parte baja, fácil de
gar para conectar la manguera de la parte baja -cuando
no está en uso- manteniéndola limpia (la válvula en el identificar por la válvula de mano y
otro extremo protege la manguera de la parte alta). la carcasa azul, es utilizado para me-
2. Un “visor” en la parte frontal del colector le permite dir la presión de la parte baja en los
monitorizar visualmente el estado del refrigerante cuan- puertos de servicio instalados por el
do pasa por el colector (una buena característica, ya que fabricante en el lado bajo del sistema.
la mayoría de los nuevos sistemas no disponen de este La escala de medición de la presión
visor). de la parte baja se lee entre 0 y 130 a
3. Para reducir la posibilidad de girar una válvula de for- 150 libras por pulgada cuadrada (psi)
ma equivocada, las válvulas de mano son montadas en
en dirección hacia la derecha. La es-
la parte frontal del colector.
cala de vacío se lee de 0 a 30 pulga-
4. Una válvula central de servicio de tipo A T le permite
das de mercurio en dirección hacia la
acceder al vacío y al refrigerante al mismo tiempo.

Figura 67. Un instrumento de alta gama como éste pue-

de manejar cuatro mangueras al mismo tiempo, lo que
le permite a usted evacuar y cargar el sistema sin desco-
nectar las otras mangueras.

83
 izquierda. El medidor de la parte baja Válvulas de mano del
se denomina medidor compuesto por colector
tener un doble propósito -indica la
El propósito del colector es contro-
presión o el vacío.
lar el flujo del refrigerante. Cuando
Medidor de la “parte alta” los manómetros son conectados al sis-
tema, la presión se indica en ambos
El medidor de la parte alta, que ge- medidores en todo momento, en con-
neralmente tiene una válvula de mano diciones normales. Durante la prueba,
y una carcasa roja, es exactamente un tanto la válvula de mano de la parte
manómetro. Se lee de 0 a 500 psi en alta como la de la parte baja se en-
el sentido hacia la derecha. cuentran en posición cerrada (se gira
a la derecha hasta que la válvula este
Medidor auxiliar ajustada). Incluso, notará que con las
Un medidor auxiliar es requerido válvulas de la mano cerradas, las pre-
para las pruebas de los vehículos siones de las partes alta y baja aún es-
más antiguos de la Chrysler con vál- tán indicadas en los medidores respec-
vulas reguladoras de la presión del tivos. Eso es porque los vástagos de la
evaporador (RPE) o en los vehículos válvula no impiden que el refrigerante
Ford con válvulas de pilotada Abso- llegue hasta los medidores. Simple-
luta (PA). Puede ser un medidor por mente aíslan las partes alta y baja des-
de el puerto de la manguera central de
separado utilizado conjuntamente
servicio en el colector. Cuando am-
con un juego de dos medidores o un
bas válvulas de mano están cerradas
medidor integral en un juego de tres
o cuando una de las dos está abierta,
medidores. los medidores de las partes baja y alta
La lectura de 0 a 150 psi estableci- ofrecen buenas lecturas. Sin embargo,
da para el medidor se encuentra en el cuando ambas válvulas están abiertas,
mismo rango del medidor de la parte las lecturas de los medidores no son
baja. Por lo tanto, el medidor auxi- precisas, porque la presión de la parte
liar es del mismo tipo que el utilizado alta se va por la parte baja del colector
afectando la lectura del medidor de la
para las pruebas de la parte baja.
parte baja.
En los modelos más antiguos de la
Chrysler, el medidor está conectado Manómetros para los
al montaje adicional de entrada de la sistemas R-134a
parte principal del cilindro del com- Los manómetros para los sistemas R-
presor. En los Ford, está conectado al 134a funcionan de la misma forma que
montaje de succión. los manómetros R-12. Pero no se pue-

84
 Manómetros para los sistemas r-134a

Advertencia: ¡NUNCA ABRA LA VÁLVULA DE MANO DE LA PARTE

ALTA, MIENTRAS EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO ESTE EN
FUNCIONAMIENTO! El refrigerante de presión alta lo obligará a pasar
por la parte alta del medidor de prueba del colector y por el envase
del refrigerante, si lo tiene. La presión es lo suficientemente alta como
para romper el envase o incluso, estallar el montaje de la válvula del
envase de seguridad, lo que puede resultar en averías y lesiones físicas.

de utilizar el mismo conjunto de me- en los montajes más recientes de

didores en ambos sistemas. Utilizan R-134a –las mangueras de R-134a
acopladores y mangueras comple- tienen el mismo aspecto que las del
tamente diferentes. La superficie de R-12 de termoplástico o caucho re-
un medidor para los sistemas R-134a forzado, pero están forradas con una
tiene una placa de identificación que envoltura de nylon especial que evita
dice “para utilizar solamente en R- que el refrigerante nuevo se filtre por
134a” o algo similar. ¡Y eso es exac- las paredes de la manguera. (Para ob-
tamente lo que significa! NO trate de tener más información sobre las man-
utilizar un conjunto de medidores R- gueras de R-134a, consulte las man-
134a en un sistema R-12. Y no trate gueras de R-134a, en el Capítulo 5).
de utilizar un conjunto de medidores
R-12 en un sistema R-134a. Los mon-
tajes son totalmente diferentes, por lo
que cada tipo de medidor es incom-
patible con los montajes y mangueras
utilizadas en el otro sistema.

Mangueras
Las mangueras del R-12 son siem-
pre de color azul (parte baja), color
rojo (parte alta) y color amarillo (uti-
lidad de la manguera); las mangueras
de R-134a son también azules, rojas Figura 68. Las mangueras que usted seleccionó son tan
y amarillas, pero tienen una franja importantes como los medidores que utiliza con ellos -una
manguera construida de buen precio puede reventarse y
negra que recorre el largo de la man- causar lesiones graves, así que compre mangueras de alta ca-
guera. Las mangueras del R-134a lidad de un fabricante reconocido (también, trate de comprar
también tienen montajes diferentes y mangueras que sean lo suficientemente largas y tengan un
más grandes que las mangueras del montaje correcto para el sistema que intenta hacerle man-
tenimiento). Las mangueras para los sistemas R-134a tienen
R-12. No trate de adaptar las man- montajes diferentes, más grandes, y una franja negra debajo
gueras viejas del R-12 instalándolas de cada manguera.

85
 Medición de la presión Comienza con una lectura de cero
psi en un vacío perfecto. Además de
La presión, que es medida cuando
proporcionar un punto de referencia
se revisa y diagnostica el sistema de
útil cuando se refiere a los cambios en
aire acondicionado, se expresa gene-
las presiones atmosféricas de distintas
ralmente en libras por pulgada cua-
altitudes, las presiones absolutas muy
drada (psi). La lectura en los manó-
poco son utilizadas en el trabajo del
metros se conoce como “libras por
aire acondicionado.
pulgada cuadrada medida” o simple-
mente “PSIG”, ya que es afectada por Libras por pulgada
los cambios de la presión atmosféri- cuadrada medida (PSIG)
ca, tales como los cambios de altitud.
Una lectura de presión que no se vea Las libras por pulgada cuadrada me-
afectada por la presión atmosférica, dida o PSIG, son las unidades de me-
se conoce como “libras por pulgada dida que aparecen en un manómetro
cuadrada absoluta”, o “PSIA”. típico. Este tipo de medidor se refiere
al “tubo de BOURDON”. El medidor
Presión atmosférica de “tubo de BOURDON” consiste en
La presión atmosférica, que se ex- un tubo de metal flexible, semicircu-
presa y se mide en libras por pulgada lar o en espiral conectado a un medi-
cuadrada, es la presión ejercida sobre dor que registra el grado en el cual,
la superficie de la tierra en cualquier el tubo se endereza por la presión del
punto dado. La presión atmosféri- gas o líquido en su interior. El medi-
ca es de 14.7 PSIA a nivel del mar, dor de tubo de BOURDON está ca-
pero esta cifra varía con la altitud. Es librado para leer de cero en el nivel
aproximadamente ½ libra menos por del mar en un día “típico” (con una
cada 1.000 pies de altura. Las lectu- presión atmosférica de 14.7 psi). En
ras del medidor y la presión también las altitudes más altas, por supuesto,
varían ligeramente debido al clima, donde la presión atmosférica es más
porque los cambios en el clima signi- baja, la lectura del medidor es más
fican cambios en la presión baromé- baja.
trica (presión atmosférica).
Corrección de la lectura
Libras por pulgada del medidor de la
cuadrada absoluta (PSIA) presión para la altitud
Las libras por pulgada cuadrada ab- La presión atmosférica es baja en
soluta o PSIA, es una tipo de medida las altitudes altas. La presión corre-
“ideal” de la presión, la cual no se ve gida del medidor en un sistema ce-
afectada por las condiciones baromé- rrado se calcula restando el factor de
tricas (atmosférica) o por la altitud. corrección del medidor de altitud de

86
 Medición de la presión

la lectura. No olvide hacer esto cuando compruebe las presiones de la parte

baja del sistema.

Altitud
(pies sobre el nivel del mar)

0 ..................................... 14.7 ....................................0

1000 ..................................... 14.2 ................................... 0.5
2000 ..................................... 13.7 ................................... 1.0
3000 ..................................... 13.2 ................................... 1.5
4000 ..................................... 12.7 ................................... 2.0
5000 ..................................... 12.2 ................................... 2.5
6000 ..................................... 11.7 ................................... 3.0
7000 ..................................... 11.3 ................................... 3.4
8000 ..................................... 10.9 ................................... 3.8
9000 ..................................... 10.5 ................................... 4.2
10000 ................................... 10.1 ................................... 4.6
Etc.
“Restar la corrección indicada de la lectura del medidor.

Figura 69.Variaciones de la altitud de la presión.

Figura 70. Cuanto más alta es la altitud, menor es la presión atmosférica y mayor la corrección necesaria del medidor.

87
 Medición del vacío tiene una parte de vacío que se lee
en pulgadas de mercurio. El medidor
Cuando revise y diagnostique los
compuesto mide el vacío con pre-
sistemas de aire acondicionado, el
cisión sólo en la altitud para la cual
vacío es medido habitualmente en
está calibrado.
pulgadas de mercurio o “en Hg”.
El vacio “Perfecto” se define como En las altitudes altas, el medidor
29.92 en Hg a nivel del mar con una indica bajo. Las especificaciones del
presión atmosférica de 14.7 PSIA. aire acondicionado se expresan, nor-
malmente, en términos del nivel del
Además de las lecturas de presión, mar, por lo que en altitudes más altas
el medidor compuesto (presión baja) la lectura del medidor debe ser corre-
en el conjunto del colector también gida al nivel del mar.

Altitud Corrección del

Vacio com-
(pies sobre el medidor de
pleto (en Hg) altitud (en hg)
nivel del mar)

0 ........................................... 29.92 ..................................... 0

1000 ..................................... 28,92 .................................. 1.0
2000 ..................................... 27,82 .................................. 2.1
3000 ..................................... 26.82 ................................ ..3.1
4000 ..................................... 25,82 .................................. 4.1
5000 ..................................... 24.9 .................................... 5.0
6000 ..................................... 23,92 .................................. 6.0
7000 ..................................... 23,02 .................................. 6.9
8000 ..................................... 22,22 .................................. 7.7
9000 ..................................... 21,32 .................................. 8.6
10000 ................................... 20,52 .................................. 9.4
Etc.
*Sumar la corrección indicada a la lectura del medidor.

Figura 71. Variaciones de la altitud del vacio.

88
 Adaptador de servicio para los sistemas r-12

Conexión del manómetro porque las válvulas de servicios de las

partes alta y baja difieren un poco -en
Ahora que sabe cómo leer los me-
tamaño, conFiguración y facilidad de
didores y corregir las variaciones en
acceso- de un sistema a otro. Así que
el vacío y la presión causadas por las
no se sorprenda si al comprar o pe-
altitudes diferentes, ya está listo para
dir prestado un juego de medidores,
conectarlos. Preste mucha atención
se encuentra que no se conecta tan
y aprenderá cómo hacer las cosas
fácilmente como lo había esperado.
bien. Cada vez que necesite diagnos-
Afortunadamente, existen montajes
ticar un problema en el sistema de
de adaptadores de servicio asequibles
aire acondicionado, debe examinar
para cualquier propósito concebible.
el rendimiento general del sistema,
Miremos los más comunes.
en particular el flujo del refrigerante
y las presiones del sistema. Estos pa- Adaptador de servicio
rámetros de rendimiento sólo pueden para los sistemas R-12
comprobarse con el conjunto de ma-
nómetros. Al igual que los destornilladores,
llaves y otras herramientas comunes,
En teoría, conectar un conjunto de los montajes de los adaptadores de
medidores, es muy fácil: servicio están disponibles individual-
1. La manguera de la parte baja (ge- mente o en juegos (vea las ilustracio-
neralmente azul) es conectada nes). A menos que conozca cómo
entre el medidor del lado bajo y hacer el mantenimiento a todos los
la parte baja del sistema. tipos de sistemas, los conjuntos de los
montajes del adaptador no son el ca-
2. La manguera de la parte alta (ge- mino a seguir. Compre adaptadores
neralmente roja) es conectada por separado, en caso de necesidad.
entre el medidor del lado alto y De esa manera, no terminará con un
la parte alta del sistema. montón de montajes inservibles.
3. La manguera de servicio (de co- Hay tantos adaptadores inteligentes
lor amarillo, algunas veces blan- que el espacio no nos permite una
ca) es conectada entre el montaje recopilación exhaustiva en este libro.
de servicio (centro) en el colector Sin embargo, hay varios que el me-
y, o en un dispositivo de vacío o cánico no entiende cuando le realiza
en el surtidor del refrigerante, de- mantenimiento a un sistema de aire
pendiendo de lo que piensa ha- acondicionado.
cerle al sistema.
En primer lugar, es probable que
En realidad, conectar los medidores necesite un adaptador para el mon-
de prueba no siempre es así de simple, taje de la parte alta, ya sea porque la

89
 Figura 72. Para evitar el gasto de dinero en montajes que nunca utilizará, trate de comprar los montajes de los adaptadores
de servicio de forma individual, a medida que los necesite – algunos de los adaptadores más comunes se muestran aquí.
1. Un adaptador flexible de la parte alta de GM con un montaje macho de ¼ de pulgada en un extremo y uno hembra de
3/16 de pulgada en el otro extremo
2. Un adaptador de 90O con un extremo macho de ¼ de pulgada y un extremo hembra de ¼ de pulgada
3. Un adaptador flexible de la parte alta con un montaje macho de ¼ de pulgada y un montaje hembra de 1/8 de pulgada
4. Un adaptador Ford de 90O de la parte alta con un montaje macho de ¼ de pulgada y un montaje hembra de 1/8 de
pulgada.

válvula de servicio en el sistema es Por ejemplo, existen montajes de

inaccesible o porque su diámetro ex- los adaptadores de la parte alta ase-
terior (DE) y/o el paso de la rosca no quibles en conFiguraciones de 90O
coincide con el diámetro externo y/o y rectos, como en los modelos de
el paso de la rosca del montaje de la mangueras flexibles cortas e incluso,
manguera de la parte alta o porque acopladores de desconexión rápida.
la válvula de servicio está apuntando También, hay válvulas de revisión
en una dirección que hace difícil la del retroceso del refrigerante que im-
conexión correcta. Si bien, cualquie- piden la descarga del refrigerante al
ra de estos problemas puede parecer desconectar las mangueras de servi-
suficientemente intimidante en sí cio de la parte alta.
mismo, busque una combinación de
dos o, incluso, tres de los anteriores. Empresas como MAC TOOLS, INC
¡Afortunadamente, hay una solución y SNAP-ON TOOLS CORPORATION
para cada uno de ellos! ofrecen una variedad de adaptadores

90
 Adaptaciones de servicio para los sistemas r-134a

y apariencia de los utilizados en los

sistemas R-12. En lugar de un montaje
de bengala de pulgada o 7/16 de 20
pulgadas, utilizan un montaje ACME
de ½ pulgada. Por lo tanto, los mon-
tajes roscados en los manómetros
R-134a, las mangueras y recipientes
del volumen del refrigerante, etc.,
son completamente diferentes de los
Figura 73. Los kits de adaptadores como los dos que se montajes de sus homólogos utiliza-
muestran aquí, generalmente incluyen todos los adapta- dos en los sistemas R-12. En términos
dores de la ilustración anterior y muchos más - pero ten- prácticos, esto significa que si desea
drá que pagar los adaptadores que no necesite. realizar el mantenimiento de un sis-
tema R-134a, tendrá que conseguir
en varias conFiguraciones. El primer todo nuevo -medidores, mangueras,
paso, obviamente, es la obtención recipiente del refrigerante, etc.
del catálogo de MAC o de SNAP-
ON, o ambos, y comience a estudiar Termómetros
los montajes. Si usted es un mecá- Los termómetros (vea la ilustración)
nico profesional, es probable que
son fundamentales para diagnosticar
hable con un distribuidor de MAC o
el sistema de aire acondicionado y
de SNAP-ON una vez a la semana,
calefacción. Consiga un termómetro
cuando va a su almacén. Si usted es
que indique entre 25 y 125 OF (un
un mecánico de casa, llame al distri-
rango de 0 a 220 OF, es aún mejor).
buidor local y pregúntele cuando irá
a un almacén de su vecindario. Lle- Los termómetros convencionales es-
ve el vehículo que le está haciendo tán disponibles en conFiguraciones
mantenimiento para verificar que los estándar y de línea. Los de tipo línea
adaptadores del montaje se acoplan son más fáciles de leer, más resisten-
correctamente con las válvulas de tes y más versátiles que los de tipo es-
servicio en el sistema y con las man- tándar. El termómetro digital cada vez
gueras de servicio de los manómetros. más popular a pesar de su alto costo,
porque es más rápido, más preciso y
Adaptaciones de más fácil de leer.
servicio para los Debido a que algunos termómetros
sistemas R-134a digitales pueden ser equipados con
Las adaptaciones de servicio para aire, superficie o sondas de inmer-
los sistemas R-134a son completa- sión, son más versátiles que los ter-
mente diferentes en el diseño, tamaño mómetros convencionales.

91
 sión dentro del sistema a un estado de
vacío, el punto de ebullición del agua
o la humedad se reduce a un punto
en el que la evaporación se produce
fácilmente. Esta humedad vaporizada
luego es expulsada fácilmente por la
bomba de vacío.
El vacío necesario para evaporar la
humedad en el sistema de evacuación
Figura 74. Una variedad de termómetros están dispo- varía con la altitud. Al nivel del mar
nibles actualmente. donde la presión atmosférica es de
1. Un termómetro convencional de columna de mer- 14.7 psi, el agua hierve a 212 OF. Para
curio -delicado, difícil de leer y costoso. la evacuación de un sistema es nece-
2. Un termómetro tipo dial -resistente, fácil de leer y sario bajar el punto de ebullición del
económico. agua en el sistema a un punto tal que
3. Un termómetro digital -aceptablemente resisten- sea inferior a la temperatura del aire
te, fácil de leer, costoso, pero responde rápidamente “ambiente” (la temperatura del aire
y es muy preciso. que rodea el vehículo). Por ejemplo,
a una temperatura ambiente de 75 OF
Herramientas del usted debe extraer al menos 29.5 pul-
sistema de evacuación gadas de vacío (en Hg) para llevar el
punto de ebullición del agua a 72 OF.
Bombas de vacío
Si a un sistema de aire acondiciona- A medida que aumenta la altitud,
do se le ha 1) extraído el refrigerante la lectura del medidor de vacío se ve
para hacerle mantenimiento o reparar afectada de manera significativa. Por
el sistema, 2) perdido el refrigerante ejemplo, no es posible obtener una
a causa de la falla de un componente lectura de vacío de 29.5 pulgadas
o 3) observado la contaminación del cuando usted está por encima del ni-
refrigerante, debe ser evacuado para vel del mar. Eso es debido a que por
eliminar toda la humedad y aire an- cada 1.000 pies de altura, el vacío
tes de que se cargue nuevamente con disminuye 1 hg. Por lo tanto, el medi-
dor de vacío debe ser corregido en 1
refrigerante.
Hg por cada 1.000 pies de altura para
El aire y la humedad son evacuados compensar el cambio en la presión
del sistema con una bomba de vacío. atmosférica. Así, en 1.000 pies, una
El bombeo extrae el aire dentro del lectura en el medidor de 28.5 en Hg
sistema cerrado creando una presión será la misma que de 29.5 en Hg al
negativa, o vacío. Al reducir la pre- nivel del mar. La buena noticia es que

92
 Herramientas del sistema de evacuación

esto realiza el mismo trabajo de dis- cidad. ¿Cómo se utiliza este tipo de
minuir suficientemente el punto de bomba de vacío? Siga estos pasos:
ebullición para evacuar la humedad
del sistema. Observación: Para otras
correcciones de vacío, consulte la ta-
bla de variación de la altitud de vacío
en la sección de los manómetros de
prueba, en este capítulo.
Una vez que la lectura de vacío
deseada es obtenida, independien-
temente de la altitud, continúe bom-
beando por cerca de 30 minutos para
eliminar completamente la humedad Figura 75. Las bombas de vacío tipo Ventuari funcionan
con aire comprimido (potencia del aire de 80 a 90 psi
del sistema. Observación: Un siste-
de un compresor) para derribar el vacío en el sistema
ma completamente saturado requiere en aproximadamente 1/2 hora -este tipo de bomba es
muchas horas de bombeo para elimi- económico para comprar, pero utiliza una gran cantidad
nar la humedad cuando el proceso de electricidad (para hacer funcionar el compresor por
de vaporización de la humedad y la ½ hora).
expulsión del vapor de las bobinas y
mangueras, es más lenta que la sim- 1. Antes de utilizar una bomba de
ple eliminación del aire. tipo Ventuari, primero descargue
el refrigerante.
Bombas de vacío de la 2. Conecte la manguera central de
potencia del aire (tipo servicio del manómetro a la en-
Ventuari) trada de la bomba de vacío rotu-
Hay dos clases de bombas de va- lada con VACÍO.
cío de disponibilidad general. La más 3. Abra las válvulas de mano de las
económica de los dos es la bomba partes alta y baja del manómetro
tipo Ventuari o potencia del aire (vea lo más que se pueda.
la ilustración). La tipo Ventuari es fácil
de utilizar y no requiere de manteni- 4. Conecte la manguera de aire a la
miento. No tiene partes móviles y no entrada de la bomba de vacío ro-
necesita aceite lubricante ¿Cuál es el tulada con ENTRADA DE AIRE o
SALIDA DE AIRE.
truco? Bien, se requiere un compre-
sor que bombee por lo menos 80 o 5. Observe la lectura del medidor
90 psi. Y un compresor que bombee de la parte baja y comience a
80 a 90 psi durante media hora em- cronometrar la evacuación cuan-
pleando una gran cantidad de electri- do indique vacío. Observación:

93
 Si después de unos minutos no se para completar el proceso de
indica ningún vacío en el medi- evacuación.
dor de la parte baja, compruebe
»» Si el sistema está perdiendo
si el sistema tiene fugas y repá-
vacío, compruebe que no ha-
relo antes de continuar. Primero,
yan fugas en las conexiones del
revise las conexiones de las man- juego de medidores. Si la fuga
gueras del juego de medidores. no está en las conexiones ni en
6. Después de unos cinco minutos la carga del sistema, utilice un
de bombeo, la lectura de vacío detector de fugas para locali-
requerida (la cual, recuerde, va- zarla, descargue el sistema, re-
ría con la altitud) debe estar in- pare la fuga y repita el proceso
dicada en el medidor de la parte de evacuación.
baja. Cuando esta lectura se ob- 5. Cuando el proceso de evacua-
tiene, cierre ambas válvulas del ción ha finalizado, cierre las vál-
medidor y luego desconecte la vulas del medidor y desconecte
manguera del aire. la manguera del aire.
Observación: Si la lectura de va- 6. Revise el medidor de la parte
cío necesaria no se logra dentro baja para verificar que el sistema
de 10 minutos, revise si las co- se mantiene en vacío.
nexiones de las mangueras del
7. Desconecte la bomba de aire en
juego de medidores, las válvulas
la manguera central.
de mano y los montajes del siste-
ma tienen fugas. Después de co- 8. Cargue nuevamente el sistema.
rregir el problema repita los pasos
1 al 5 y continúe con el proceso Bombas de vacío tipo
de evacuación. veleta giratoria
7. Deje unos minutos para que el La bomba tipo veleta giratoria (vea
sistema se estabilice y revise el la ilustración), que tiene un pequeño
medidor de la parte baja para de- motor eléctrico que acciona la bom-
terminar si el sistema se mantiene ba, es considerablemente más costo-
sa que una bomba de tipo Ventuari.
vacío.
También requiere un poco de man-
»» Si el sistema se mantiene vacío, tenimiento -la bomba continuamente
vuelva a conectar la manguera debe ser lubricada. Pero no requiere
del aire, abra las dos válvulas del uso de un compresor para eva-
de mano y continúe bombean- cuar el sistema, por lo que utiliza me-
do, por lo menos 30 minutos, nos electricidad que un tipo Ventuari.

94
 Mantenimiento de la bomba de vacío tipo veleta giratoria

cio que conecta la bomba al ma-

nómetro de prueba.
7. Conecte la válvula de cierre en el
puerto central de servicio del co-
lector.
8. Accione la bomba. Escuchará un
ruido de gorgoteo cuando el re-
frigerante pasa por la bomba. Du-
Figura 76. La bomba tipo veleta giratoria accionada rante un periodo corto es seguido
por un motor eléctrico es más costosa para comprar
por un ruido insignificante pro-
que las bombas de tipo Ventuari, pero más económica
para funcionar. cedente del interior de la bomba.
Posteriormente, la bomba desa-
Para utilizar una bomba tipo veleta rrolla un ruido golpeteado que
giratoria: ocurre solamente cuando está en
un vacío profundo (generalmente
1. Verifique que la bomba este libre de 250 micrones o menos).
para hacer girar el eje.
9. Una vez que el sistema es bom-
2. Retire la cúpula de escape y llene beado hasta el nivel de vacío de-
la bomba con aceite hasta, por lo seado, cierre la válvula de cierre
menos, el punto medio del visor y abra la válvula del interruptor
del nivel de aceite. de vacío hasta que la bomba
emita un sonido de gorgoteo. La
3. Verifique que la válvula de anillo imposibilidad de romper el vacío
en O del interruptor de vacío este dentro de la bomba en este mo-
bien cerrada. mento puede ocasionarle averías
4. Verifique que la energía eléctri- a la bomba cuando se accione
nuevamente.
ca coincida con el cableado del
motor (normalmente 115 voltios, 10. Apague el motor.
aunque en los modelos de algu-
nas bombas es de 220 voltios).
Mantenimiento de la
bomba de vacío tipo
5. Revise que todas las mangueras y
veleta giratoria
conectores no tengan fugas. Uti-
lice la fontanería más pequeña 1. Cambie el aceite, cada vez que
para trabajar. se presente un cambio en el ren-
dimiento de la bomba. El aceite
6. Instale una válvula de cierre en el siempre debe cambiarse después
extremo de la manguera de servi- de bombear un sistema muy su-

95
 cio o quemado. Siempre drene y, vertiendo por el agujero de la
la bomba mientras está caliente. cúpula de escape, llene la bom-
Vuelva a cargar la bomba con el ba con aceite de vacio nuevo
aceite especificado por el fabri- y limpio, hasta el punto medio
cante. del medidor del nivel de acei-
te. Observación: Es normal que
2. Purgar periódicamente la bomba
el nivel de aceite suba un poco
es útil porque remedia muchos
cuando la bomba se calienta,
males que se desarrollan como
pero si el aumento es excesivo
resultado de la falta de manteni-
el aceite está contaminado.
miento:
»» Si la bomba va a estar fuera de
»» Gire con la mano el eje de la
servicio durante algún tiempo
bomba para verificar que está
después de cerrarse, drene el
libre y el motor pueda accionar
aceite, purgue la bomba y llé-
la unidad.
nela con aceite nuevo y limpio.
»» Haga funcionar la bomba con Esto evitará la corrosión ocasio-
la admisión cerrada hasta que nada por los contaminantes que
la bomba se caliente. pueda estar presente en el aceite
de la bomba vieja. Tape los orifi-
»» Desconéctela, abra la admi-
cios de admisión y escape.
sión y drene el aceite de la
bomba. Con el drenaje abierto, Herramientas y equipos
la cúpula de escape retirada y
de carga del sistema
la bomba en funcionamiento,
vierta lentamente 2 onzas del R-12
aceite especificado en el mon- Hasta el año 1996, un “hágalo usted
taje de entrada de la admisión. mismo” podría ahorrar un fajo me-
Cuando escuche que el aceite diante la carga de su sistema de aire
pasa por la bomba, tape el ori- acondicionado en casa con envases
ficio de escape. Esto hará que pequeños y económicos de 14 onzas
el aceite de purga, el aceite que estaban disponibles en cualquier
residual y el sedimento fluyan almacén de auto partes. Dos o tres
rápidamente hacia fuera del envases, por lo general, cumplían el
montaje del drenaje. Repita trabajo.
este paso hasta que todos los
Pero los tiempos cambian. Como
signos de contaminación ha-
resultado de la reciente legislación fe-
yan desaparecido.
deral diseñada para proteger la capa
»» Cuando la purga haya termina- de ozono estratosférico por su mayor
do, cierre la válvula de drenaje agotamiento, los envases de 14 onzas

96
 Herramientas y equipos de carga del sistema r-12

del R-12 ya no se venden para que

haga las cosas usted mismo, sino que
ahora están disponibles únicamente
para los técnicos profesionales de aire
acondicionado automotriz certifica-
dos por la EPA. El pensamiento detrás
de esta decisión es que el hacer las
cosas usted mismo sin las herramien-
tas y la capacitación adecuada sim-
plemente seguirá añadiendo envases
pequeños de refrigerante a un siste- Figura 77. Para utilizar un barril de refrigerante a granel
ma de fugas, en lugar de arreglar pri- simplemente conecte una manguera de servicio entre
mero la fuga. Al 1 de enero de 1993, la válvula del envase a granel y la válvula de servicio en
todos los almacenes especializados el manómetro.
estaban obligados a restablecer y re-
ciclar todo el refrigerante descargado
de los sistemas de aire acondiciona-
do automotriz. Es poco probable que
cualquier mecánico en casa siempre
consiga el equipo de refrigeración
reciclado/restablecido. Por lo tanto,
el gobierno considera que la mejor
manera de disuadir que ellos mismos
descarguen sus sistemas en la atmós-
fera, es buscando que les sea difícil
conseguir los envases pequeños para Figura 78. Cuando agregue refrigerante de un barril a
granel al sistema, voltee el barril para asegurarse que el
recargar el sistema.
líquido, en lugar del vapor, es liberado del contenedor
Hay una forma de evitar este dile- cuando la válvula está abierta.
ma en su área, pero no es económica:
No certificar legalmente “hágalo us- barril de 30 libras significa que usted
ted mismo” (cuando esto fue escrito) ha tenido que comprar 10 veces más
para comprar barriles de refrigerante refrigerante que cuando tuvo la nece-
de volúmenes grandes o de 20 libras. sidad de cargar un sistema típico en
Sin embargo, la mayoría de los alma- casa.
cenes de piezas automotrices tienen
sólo dos tamaños: envases pequeños Obviamente, no tiene mayor senti-
(sólo para profesionales) o barriles do económico tomar esta decisión a
de 30 libras que son bastante costo- menos que tenga una gran cantidad
sos. Básicamente, la recarga con un de vehículos que requieren el mante-

97
 nimiento del aire acondicionado. Sin mismas herramientas disponibles en
embargo, si elige este modo, consulte los sistemas R-12 y R-134a debido a
la información de la recarga en el Ca- la mezcla de estos dos refrigerantes,
pítulo 5 y cualquier información adi- es una receta para el desastre. Son
cional del fabricante del refrigerante absolutamente incompatibles.
que lo proporciona.
Hay otro aspecto: Según la ley fede-
¿Qué pasa con los ral el R-134a muy pronto será reco-
gido, reciclado o reutilizado al igual
sistemas R-134a? que el R-12. El gobierno ha decidido
Por último, ¿qué pasa con los sis- controlar el R-134a de una manera
temas nuevos utilizando el R-134a? similar que el R-12 porque, aunque
Después de todo, el R-134a es el 95 es relativamente benigno en lo que
por ciento menos destructivo para respecta a la destrucción del ozono,
la capa de ozono que el R-12. ¿Se se considera un “gas de efecto inver-
puede cargar un sistema R-134a en nadero”, es decir, su liberación en la
casa? Sí. Al menos por ahora. Pero, atmósfera contribuye a aumentar las
primero tiene que invertir en algunas temperaturas medias globales.
herramientas nuevas. Además de las
propias del R-134a, tiene que com- ¡No mezcle los
prar una nueva manguera de servicio refrigerantes!
del adaptador con los montajes nue- Como se mencionó anteriormente,
vos del R-134a. Sus recolectores de el R-12 y el R-134a son totalmen-
envases viejos, válvulas de dispen- te incompatibles. NO HAGA bajo
sación de cuatro vías, mangueras de ninguna circunstancia de mezclar-
servicio, etc. no se pueden conectar los en un solo sistema. No ponga la
a un envase R-134a ni pueden ser co- más mínima cantidad de R-134a en
nectados a la válvula de servicio en la un sistema R-12. Si lo hace, dañará
parte baja de un sistema R-134a. los componentes y tal vez todo el sis-
Y para unir el R-134a con un jue- tema. Lo mismo que sus lubricantes
go de manómetros tiene que comprar respectivos. Los sistemas R-134a utili-
zan un lubricante especial basado en
un nuevo juego de medidores y man-
POLIALQUILENGLICOL (PAG) que
gueras diseñadas para adaptarse a los
es incompatible con los lubricantes
montajes de servicio único en el sis-
utilizados en los sistemas R-12. Tam-
tema R-l34a.
poco se deben utilizar los lubricantes
¡No se le ocurra utilizar las herra- R-12 en los sistemas R-134a. La con-
mientas de carga viejas del R-12 en taminación cruzada del lubricante
un sistema R-134a! ¡O viceversa! Sin puede ocasionar averías a los sellos y
adaptadores que dejen utilizar las cojinetes del compresor.

98
 Probadores de fugas

Probadores de fugas punto de vista de los dólares y cen-

tavos. Con el R-12 y el R-134a muy
En cualquier momento cuando se
costosos, usted no puede costear las
hace necesaria más de 1/2 libra de
fugas de su sistema de aire acondicio-
refrigerante para cargar el sistema por
nado. Hasta hace poco, los envases
más de un año, se puede indicar una
de refrigerante cargados de coloran-
fuga. Las fugas -ya sean a través de
tes eran comercialmente accesibles.
conexiones flojas, sellos o mangueras
Estos envases de líquido refrigerante
deterioradas o en los trayectos de me-
de 14 onzas contenían un colorante
tal averiados- es la causa habitual de
rojo o fluorescente que hizo fácil de-
la carga baja del refrigerante. La ma-
tectar las fugas en el sistema. Sin em-
yoría de las fugas son causadas por
bargo, los refrigerantes cargados con
la vibración normal del motor que
colorante ya no se encuentran dispo-
afloja los montajes roscados e inclu-
nibles.
so, hace que los trayectos de metal se
desgasten y agrieten en un período Detector de burbujas
de tiempo. Generalmente, ajustando
Esta es una forma económica y bue-
los montajes se elimina el primero; la
na de localizar una fuga, especialmen-
reparación o el cambio es necesario
te si usted ha sido incapaz de encon-
para este último. Sin embargo, veri-
trar la ubicación de la fuga utilizando
fique si la localización y reparación
otros métodos. Simplemente, aplique
de las fugas más sutiles pueden tar-
una solución comercial de detector
dar bastante tiempo. Cuando el enva-
de burbujas o una solución de agua y
se de refrigerante costaba un dólar y
jabón en la presunta fuga con un ce-
era bueno y el R-12 se consideraba
pillo pequeño. Aplique la solución en
una sustancia inofensiva, la búsque-
todos los montajes y conexiones don-
da de una fuga era más una molestia
de las fugas pueden estar presentes. El
que otra cosa. Ahora, por supuesto,
refrigerante en el escape hace que la
con el descubrimiento de cavidades
solución detectora o jabonosa forme
en la capa de ozono en el Ártico y la
burbujas. Ajuste o repare los monta-
Antártida -y los temores de los cientí-
jes, según sea necesario.
ficos es de que nosotros mismos nos
ponemos en mayor riesgo de contraer Detectores de fugas de
cáncer de piel como consecuencia
del agotamiento del ozono- reparar
antorcha de halogenuro
las fugas se ha vuelto más que una (propano)
molestia. No sólo es ecológicamente En otro tiempo, una herramienta
responsable verificar que su sistema común en los almacenes especializa-
de aire acondicionado no tenga fugas dos como es el detector de fugas de
-es también una buena idea desde el halogenuro, pocas veces fue utiliza-

99
 do no porque no fuera bueno en la equipada con detectores de fugas vo-
búsqueda de fugas, sino por la ma- luminosos, ineficientes y poco con-
nera en que detectaba las fugas. Este fiables. Estos problemas fueron elimi-
tipo de detector emplea una llama de nados por la bomba de iones que es
propano que percibe el escape del re- pequeña, eficiente y no tiene partes
frigerante sobre una placa caliente de movibles.
aleación de cobre en el reactor. Un
cambio evidente se produce en el co-
lor de la llama cuando el refrigerante
está muy cerca de la llama (lo que in-
dica una fuga). Pero, debido a la for-
mación del gas de fosgeno venenoso
cuando este tipo de detector de fugas
entra en contacto con el gas refrige-
rante, no se recomienda su compra o
uso. Sin embargo, si ya tiene uno o
tiene acceso a uno, hemos incluido
el procedimiento para utilizarlo, en
el Capítulo 5. Sea muy cuidadoso y
tenga en cuenta las precauciones que
se describen.

Probadores de fuga de
halógeno (eléctrico)
El probador de fugas más sofistica-
do, sensible y fácil de utilizar es el
probador de fugas de bomba de io-
nes de halógeno (vea la ilustración).
La característica más singular de esta
maravilla tecnológica es su mecanis-
mo de bombeo. La importancia de
una bomba de succión en los ins-
trumentos utilizados para la detec-
ción de fugas del gas refrigerante ha
sido reconocida desde hace bastante
tiempo. Hasta hace poco, sin embar- Figura 79. Un par de probadores típicos de fugas de
go, el uso de fuelles, válvulas y otras halógeno de la bomba de iones – el uso de ellos es
piezas de movimiento mecánico hi- simple, rápido, cómodo, seguro y preciso aunque son
cieron que la bomba de succión fuera costosos.

100
 Probadores de fugas

Uno de los detectores más sensibles Aunque los modelos más recientes
de los gases refrigerantes es el tipo de tienen circuitos digitales que cons-
corona de descarga negativa del de- tantemente ajustan el nivel de sensi-
tector de ionización. En este sensor bilidad a las condiciones, las unida-
se crea una descarga eléctrica entre des más antiguas deben ser ajustadas
un par de electrodos dentro de una al nivel correcto de sensibilidad de
cámara. El electrodo negativo es un acuerdo con la magnitud de la fuga.
cable muy fuerte; el electrodo posi- Los modelos más recientes están
tivo es una placa metálica plana o listos para utilizar tan pronto como
cilíndrica. Cuando la descarga eléc- sean accionados; los más antiguos
trica se crea y la corriente fluye, se toman alrededor de cinco minutos
produce un movimiento de aire. Este para calentarse.
“aire eléctrico” que es el resultado de
la fricción entre las cargas en movi- Visor electrónico
miento (iones) en la corona y las mo- (Sistemas de tipo
léculas del aire que lo rodea, siempre no acumulador)
fluye desde el electrodo negativo al
electrodo positivo. El detector de fu- En los últimos años, un visor elec-
gas de halógeno utiliza este flujo de trónico portátil pequeño (vea la ilus-
aire para extraer el aire y el gas refri- tración) está siendo comercializado
gerante dentro del sensor eliminando por algunas empresas de herramien-
la necesidad de la succión mecánica. tas automotrices. Este sofisticado dis-
positivo que funciona con el mismo
La bomba de iones aprovecha la principio que el zumbador, detecta la
energía eléctrica generada en el ele- presencia de burbujas en la ruta del
mento sensor para producir un flujo líquido. Aunque puede ser utilizado
preciso y fiable de aire a través de la en cualquier sistema de tipo recep-
cámara del elemento sensor. La velo- tor-secador, el visor electrónico no
cidad del flujo de aire de la bomba se debe utilizar en un sistema de tipo
de iones es de auto-regulación permi- acumulador, ya que, por razones que
tiéndole detectar fugas pequeñas de se explican en el Capítulo 5, siempre
1/10 onzas por año. hay burbujas en la ruta del líquido en
un sistema de tipo acumulador. Pero
Aunque es costoso, el detector de
para los sistemas de tipo no acumula-
fugas de halógeno vale la pena si us-
dor, el visor electrónico es una herra-
ted desea un medio seguro, sencillo
mienta muy útil.
y sensible para encontrar rápidamen-
te las fugas. Es menos nocivo para el Dos sensores se utilizan -uno para
medio ambiente que el detector de transmitir y otro para recibir. Los
tipo halogenuro o propano. sensores se encuentran en forma de

101
 Figura 80. Un visor electrónico típico - este dispositivo de era espacial detecta la presencia de burbujas en el refrigerante
con un sistema zumbador pequeño.

102
 Probadores de fugas

abrazaderas en C para facilitar la su- parcial en los nuevos sistemas de aire

jeción a la parte externa del trayecto acondicionado. De hecho, la mayo-
metálico de refrigeración. Una pene- ría de fabricantes establecen que si
tración no mecánica del trayecto es la carga es baja debe ser objeto de
necesaria para que las ondas ultrasó- dumping y el sistema se debe llenar
nicas pasen por él. nuevamente con la cantidad de refri-
gerante especificada por la fábrica.
Antes del visor electrónico no existía
Esta práctica no es sólo extenuante y
un método preciso para determinar el
costosa, sino que también contamina
nivel de carga del refrigerante en un
innecesariamente el medio ambiente.
sistema. Tampoco se tenía la manera
de insertar con precisión una carga

103
 5 Mantenimiento y
reparacion del
sistema de aire
acondicionado
y calefaccion
Sistema de calefacción 2. Las mangueras y la válvula de
control del calentador (si está ins-
Mantenimiento y talada) deben estar en buen esta-
reparación do de funcionamiento. Algunas
El sistema de calefacción es muy válvulas de control son acciona-
simple y (generalmente) sin proble- das por cable, otras son accio-
mas, a tal punto que su mantenimien- nadas al vacío. Vamos a discutir
to es pasado por alto. Sin embargo, cómo revisar los dos tipos.
hay dos elementos que son una parte 3. Es de vital importancia que la tu-
esencial de la puesta a punto o con- bería del núcleo del calentador y
trol del sistema de aire acondiciona- el radiador se mantengan libres
do y calefacción: de cúmulos de óxido y escamas.
1. Debido a que el aire que pasa por La conexión de las mangueras
el núcleo del calentador gene- del núcleo del calentador en el
ralmente es abastecido desde el sistema de refrigeración también
exterior del vehículo a través de debe permanecer libre de obs-
las entradas existentes en la parte trucciones.
superior o en las laterales de la
cubierta, estas entradas se deben
Revisión del sistema de
revisar periódicamente para ga- calefacción
rantizar que se mantengan libres 1. La revisión del sistema de cale-
de hojas y otras obstrucciones facción siempre debe comen-
que pueden bloquear el flujo del zar por las mangueras. Verifique
aire. cuidadosamente cada manguera

104
 Sistema de calefacción

del calentador en toda su longi- tectado fugas-, retire la tapa del

tud. Cambie la manguera si está radiador y compruebe la presión
agrietada, soplada o deteriorada. del sistema de refrigeración en
Las grietas se muestran mejor si la una estación de mantenimiento.
manguera se aprieta.
6. Cambie el refrigerante por lo me-
2. Ponga mucha atención a las abra- nos una vez al año para asegu-
zaderas que sujetan las mangue- rarse de que los inhibidores de la
ras en cada extremo. Las abraza- oxidación no estén mermados.
deras puede pellizcar y perforar Cuando estos inhibidores se en-
las mangueras ocasionando fugas
cuentran desgastados, la oxida-
del refrigerante.
ción y las escamas comienzan a
3. Verifique que todas las conexio- formarse en los pasos de la refri-
nes de las mangueras estén bien geración del bloque del motor,
apretadas. Una fuga, por lo gene- en el radiador y en el núcleo del
ral, aparece como sedimentos de calentador.
color blanco u oxido en el área
adyacente a la fuga. Si las abraza- Obviamente, cambiando el líqui-
deras de tipo alambre son utiliza- do refrigerante del motor una vez al
das en las mangueras, es aconse- año previene, por un largo tiempo, la
jable cambiarlas por abrazaderas acumulación de óxido o incrustacio-
de tornillo. nes de escamas en el sistema de ca-
lefacción, aunque no hay manera de
4. Limpie la parte frontal del radia-
garantizar que un programa de man-
dor y el condensador del aire
acondicionado con aire compri- tenimiento preventivo se haya reali-
mido o un cepillo suave. Retire zado en un vehículo usado.
la suciedad, hojas, lodo, etc., in- Si usted recientemente ha compra-
crustadas en las aletas del radia- do un vehículo usado o si el rendi-
dor. Tenga mucho cuidado de no miento del sistema de la calefacción
averiar las aletas de refrigeración no es satisfactorio, lo más probable es
o cortarse los dedos con ellas. que el núcleo o las mangueras del ca-
5. Revise el nivel del refrigerante. Si lentador estén obstruidos. Es momen-
se ha disminuido -y no se han de- to de limpiar el sistema.

Observación: Los siguientes controles del sistema de calefacción

son una parte rutinaria de la revisión del sistema de refrigeración
(descritos detalladamente en los Manuales de Reparación
Automotriz, de Haynes). Las siguientes recomendaciones están
dirigidas principalmente al propio sistema de refrigeración.

105
 El lavado del sistema 1. Ajuste a Alto los controles de la
Algunos propietarios piensan que temperatura del calentador.
“el lavado” consiste, solamente, en 2. Si el vehículo está equipado con
abrir la válvula de drenaje o purga en una válvula de control del calen-
la parte inferior del radiador y uno o tador que funciona al vacío (utili-
dos grifos de drenaje en el bloque del zada en la mayoría de vehículos
motor colocando una manguera de con aire acondicionado), haga
jardín en el radiador y conectándo- funcionar el motor al ralentí du-
la al agua. Desafortunadamente, este rante el siguiente procedimiento
tipo de lavado es insuficiente. de lavado. La válvula sólo perma-
Generalmente, los grifos externos necerá abierta con el motor en
solamente están conectados al agua funcionamiento.
fría, por lo tanto se coloca la mangue- 3. Abra el grifo de drenaje del radia-
ra en el llenador del radiador abrien- dor y drene el líquido refrigeran-
do y dejando pasar el agua fría por te. No abra los grifos de drenaje
el sistema hasta que salga por el gri- del motor.
fo de drenaje del radiador converti-
da en color claro -pero nada más. El 4. Retire la tapa del radiador.
agua fría no abre el termostato, por 5. Coloque un recipiente por deba-
lo que los pasos del refrigerante del jo del montaje de suministro del
motor permanecen cerrados. Debido calentador en el bloque (vea la
a que los drenajes del motor están ilustración). Desconecte la man-
abiertos, algunos de los refrigerantes guera desde el montaje, diríjala
del bloque son drenados, pero como hacia abajo y drénela en el reci-
no hay circulación el residuo del re- piente. Verifique que el recipien-
frigerante viejo y sucio permanece te es lo suficientemente grande
en el motor. Y es en este tema de la como para recoger el agua que
eliminación que nosotros estamos in- drena por esta manguera cuando
teresados principalmente, ya que fi- el grifo este abierto.
nalmente encuentra su camino hacia
6. Conecte la manguera de sumi-
el radiador, hacia las mangueras del
nistro del agua al montaje de la
calefactor, hacia la válvula de control
manguera del calentador en el
del calentador y hacia el núcleo del
bloque motor. Si está utilizando
calentador.
un pedazo de manguera con el
El siguiente procedimiento de lava- diámetro exacto, simplemente
do está diseñado para garantizar que presiónela entre la abrazadera
todos los sistemas de calefacción y del montaje y la manguera. Si
refrigeración estén limpios. está utilizando una manguera de

106
 Orientación de la man-
guera al núcleo del ca-
lentador opcional.

Figura 81. La forma más fácil para encontrar las mangueras de la calefacción es ubicándolas en el lugar donde salen
del cortafuegos, luego sígalas y desconéctelas de la bomba de agua y del colector de admisión (o bloque) - como re-
gla general, debe bombear el agua limpia por las mangueras de calefacción y el núcleo del calentador en la dirección
opuesta del flujo normal (la manguera conectada a la bomba de agua regresa el refrigerante al motor, así que es el
que usted necesita utilizar)

jardín, tiene que mantener la bo- 9. Ahora, retire las dos mangueras
quilla cerca del montaje. del calentador (vea la ilustración
en la página siguiente) y la vál-
7. Abra el grifo del agua y enjuague
vula de control del calentador si
de 3 a 5 minutos sin el motor en
está instalada. Verifique que la
funcionamiento (a menos que
manguera entre la válvula y el
tenga una válvula de control del
motor y la manguera de retorno
calentador accionada al vacío).
no tengan obstrucciones.
Algunas veces, ayuda a presionar
la manguera superior o de salida
del radiador en el último minuto
de lavado para extraer el líquido
estancado.
8. Cierre los grifos del agua y purga
del radiador. Los pasos del refri-
gerante del motor y el radiador
deben estar limpios.
 Anillos en O Espaciador Montaje completo
5/8 para 5/8 en conexión rápida 390422-S 390420-S -18D535-
3/4 para 3/4 en conexión rápida 390423-S 390421-S -18D535-

El montaje completo de la conexión

rápida contiene lo siguiente:
2-Anillos en O (líquido de silicona)
1-Espaciador
1-Retenedor de acoplamiento
1-Carcasa
Retenedor de acoplamiento
Líquido de silicona
ESF-M99B112-A
Tubo del núcleo del calentador

Acoplamiento de conexión rápida - desconexión

Figura 83. Para conectar el acoplamiento.

Siempre utilice anillos en O nue-

vos cuando vuelva a conectar los
tubos del núcleo del calentador

Observación: Lubrique los

anillos en O con líquido de
silicona ESF M99B112-A
Revise si el espaciador tiene
grietas o averías –cámbielo, si es
necesario
Revise si el retenedor de acopla-
miento tiene grietas o averías –
cámbielo, si es necesario

Figura 84

Figura 82.La mayoría de los acoplamientos de la manguera del calentador no son complicados -estos montajes especiales se
encuentran en los últimos modelos de los vehículos Ford.

108
 Sistema de calefacción

Limpie el núcleo del tubo del calentador y lubríquelo con silicona.

Figura 85. Ensamble ambos montajes para empujarlos a la vez – escuche si el retención de acoplamiento encaja en
su lugar.

Montaje de la manguera del calentador

Al núcleo del calentador

Figura 86. Para garantizar la acción de conexión rápida jale ligeramente el montaje de la manguera del calentador.

Herramienta para des-

conectar la manguera
5/8 INCH T85T-18539-AH1
3/4 INCH T85T-18539-AH2

Palanca de extensión.
T85T-18539-AH3

Figura 87

109
 Retenedor de acoplamiento

Herramienta para desconectar

la manguera del calentador

Tubo del núcleo del calentador

Ensamble de la manguera del

calentador
Figura 88. Empuje el montaje de la manguera del calentador hacia el tubo del núcleo del calentador para garantizar
que las lengüetas de bloqueo estén completamente expuestas, luego presione la herramienta sobre las lunetas del
retenedor de acoplamiento para comprimir las lengüetas de bloqueo del retenedor – a continuación, jale el montaje
de la manguera fuera del tubo del núcleo del calentador. Retire la herramienta, luego continúe jalando el montaje de la
manguera fuera del tubo del núcleo del calentador.
Observación: cuando comprima el retenedor de acoplamiento blanco, la herramienta debe estar perpendicular y sobre
el punto más alto del retenedor de acoplamiento como se muestra arriba.

1. Separe el retenedor de extensión para retirar el tubo

del núcleo del calentador y cámbielo por el retenedor
nuevo

Figura 89. Cuando el acoplamiento de conexión rápida esta desconectado –el retenedor blanco de acoplamiento perma-
nece en el tubo del núcleo del calentador. Instale un retención de acoplamiento nuevo, espaciador y anillos en O lubricados
nuevos en la carcasa del montaje de la conexión rápida antes de instalar nuevamente el montaje de la manguera del
calentador a los tubos del núcleo del calentador.

110
 Sistema de calefacción

Mezcla de aire Carcasa del

(palanca del evaporador
Unidad del obturador) Admisión
calentador del aire

Motores Unidad de
de vacio Motor del ventilador energía

Depósito de vacio
Motor eléctrico
Carcasa del distribuidor (mezcla de aire)
de aire

Figura 90. Montaje típico de la carcasa del aire acondicionado debajo del tablero del calentador.

10. Revise cuidadosamente la válvu- válvula. Ahora, suelte el vacío.

la de control para detectar cual- “La válvula no debe permitir el
quier signo de fuga o corrosión. paso del agua. Si es así, cámbie-
En los vehículos más antiguos a
la.
los cuales no se les han realiza-
do los cambios anuales del refri- 11. Por último, con la válvula de con-
gerante, las válvulas de control trol del calentador (si la tiene) ex-
corroídas son muy comunes. Para traída, vierta agua ya sea por la
verificar el funcionamiento co-
manguera o por el núcleo del ca-
rrecto de la válvula de control,
conecte una bomba de vacío de lentador. Si el agua que sale por
mano, accione el vacío y vierta la otra manguera está descolora-
agua en un tubo con la manguera da, continúe lavando hasta que
de jardín. Si la válvula está fun- esté limpia.
cionando correctamente, el agua
sale por el otro tubo. Si el agua 12. Instale la válvula de control del
sale por todas partes en vez de calentador y conecte las mangue-
salir por el otro tubo, cambie la ras del calentador.

111
 13. Agregue la cantidad especificada vehículo más detallado es el sistema
de una solución 50/50 de agua de conductos.
y anticongelante en el sistema.
El sistema de cable es prácticamen-
Cuando el nivel del refrigerante
te infalible. Los cables rara vez tienen
en el radiador llegue a la boca
que ser sustituidos durante la vida útil
del llenador, gire los controles
del vehículo. La primera pista de que
del calentador del motor a alto, algo está mal con un cable se presen-
ponga en marcha el motor y deje ta generalmente cuando se dificulta
que se caliente hasta que el ter- mover la palanca de control en el pa-
mostato se abra. Cuando el ter- nel del control del acondicionador de
mostato se abre, el líquido refri- aire y el calentador. Si esto ocurre, la
gerante circulará por los pasos de entrada del otro extremo del cable se
refrigeración del motor y por el encuentra probablemente obstruida.
sistema de calefacción. Revise el No trate de forzar la palanca o estro-
nivel del líquido refrigerante nue- peará el cable.
vamente y agregue más líquido
refrigerante, según sea necesario. A cambio, consulte el Manual de
Reparación Automotriz de Haynes
Conductos del aire que incluya su vehículo, retire el ta-
acondicionado y la blero o por debajo de las placas de
ajuste del tablero libere la entrada.
calefacción
El sistema detallado de conductos Algunos sistemas de aire acondi-
bajo el tablero de instrumentos de su cionado y calefacción utilizan rutas
vehículo está diseñado para poner el de vacío en lugar de, o además de,
aire acondicionado o la calefacción los cables para el accionamiento de
justo donde usted quiera. La mayoría las entradas. Y los últimos diseños
de vehículos tienen conductos que emplean entradas de accionamiento
le permiten al conductor del vehícu- eléctrico o una combinación de en-
lo direccionar el aire caliente o frío tradas de accionamiento eléctrico y
hacia el piso, hacia los ocupantes de al vacío (vea las ilustraciones). ¡Estos
los asientos delanteros, hacia la parte sistemas son complejos y su diagnós-
interior del parabrisas para desempa- tico y reparación se encuentran más
allá del ámbito de aplicación de la
ñarlo o una combinación de los an-
mecánica profesional! El manteni-
teriores. El aire es forzado por varias
miento de estos sistemas es mejor de-
aberturas de ventilación en el table-
jarlo en manos de un técnico de aire
ro, a través de una serie de entradas
acondicionado.
accionadas por cable o al vacío. Ge-
neralmente, entre más costoso sea el

112
 Sistema de calefacción

Aire de admisión

Obturador de la
mezcla de aire

Calentador

Evaporador

Aire caliente Aire frio

Aire mezclado
Aire exterior

Aire interior

Obturador de la
recirculación

Figura 91. El aire exterior y/o el aire acondicionado y la calefacción se mezclan dentro de los conductos bajo el tablero,
abriendo y cerrando varias entradas

113
 Figura 92. El aire exterior y/o el aire acondicionado y la calefacción se encaminan por una serie de conductos para calen-
tar o refrigerar varias partes del interior del vehículo.

114
 Sistema de aire acondicionado

Debido a que este libro pretende “ACME” de 1/2 pulgada (en siste-
ser una guía general, es práctica- mas R-134a).
mente imposible explicar la forma de
3. Use guantes cuando conecte o
cambiar todos los cables de control
desconecte las mangueras de ser-
del calentador empleados en los ve-
vicio del medidor.
hículos modernos.
4. Use siempre una protección para
Esta información puede ocupar todo
los ojos cuando trabaje cerca de
un libro. La mayoría de los Manuales
los sistemas de aire acondiciona-
de Reparación Automotriz de inclu-
do y del refrigerante. Dado que la
yen el procedimiento detallado de
parte alta del sistema se encuen-
desmonte e instalación para el cam-
tra a una presión alta, se pueden
bio de los cables del calentador (a
producir lesiones graves en los
menos que el procedimiento sea muy
ojos si se revienta una manguera.
complejo para el mecánico de casa).
El refrigerante también se evapora
Sistema de aire rápidamente cuando es expuesto
en la atmósfera provocando que
acondicionado congele cualquier cosa que en-
Medidas de seguridad tre en contacto. Es por eso que
se aconseja proteger la piel y la
1. Nunca golpee una sección de la
ropa con un overol. Y no es acon-
tubería de cobre o aluminio o un
sejable usar ropa suelta o pren-
intercambiador de calor con el
das como corbatas o joyas que
sistema de refrigeración cargado.
puedan quedar engarzadas en las
El golpe de una herramienta pe-
correas de transmisión.
sada fácilmente puede ocasionar
el rompimiento del material rela- 5. Debido a que el refrigerante es
tivamente suave. más pesado que el oxígeno, la
concentración alta del refrige-
2. Si tiene que aplicar una fuerza al
rante desplaza el oxígeno en un
montaje roscado del refrigerante
espacio cerrado y actúa como
presurizado, utilice una llave de
anestesia. Esto es particularmen-
seguridad para evitar la transfe-
te importante en las pruebas de
rencia directa de una fuerza ex-
fugas o soldadura por el gas tóxi-
cesiva a la sección de la tubería
co que se forma cuando el refri-
del refrigerante. Mientras sea
gerante entra en contacto con la
posible, utilice llaves diseñadas
llama.
especialmente para montajes de
“tuerca de ¼ de pulgada” (en 6. Nunca accione el sistema de aire
sistemas R-12) o para montajes acondicionado sin comprobar

115
 primero que los medidores de 12. Siempre mantenga los montajes
prueba, si los tienen, estén ajusta- del barril del refrigerante tapa-
dos y que las conexiones en todo dos cuando no lo esté utilizan-
el sistema estén bien sujetadas. do. Evite golpes fuertes al barril
que pueden presentarse al dejar-
7. Nunca aplique calor a la ruta del
lo caer o por el impacto de una
refrigerante o al recipiente de al-
herramienta pesada. Nunca lleve
macenamiento.
el barril en el compartimiento de
8. Mantenga siempre los recipientes pasajeros del vehículo.
del refrigerante en un lugar fres-
13. Siempre descargue el sistema
co. Nunca los deje al sol o cerca
antes de pintar el vehículo si la
de una fuente de calor. Y no los
pintura debe hornearse; y antes
exponga a una llama abierta.
de soldar en lugares cerca de las
9. Nunca almacene los barriles de rutas del refrigerante.
refrigerante cerca de elementos
corrosivos como el ácido de bate- Revisión preliminar del
ría. Los barriles pueden corroerse sistema
y perforarse. Antes de realizar cualquiera de los
10. Siempre use gafas protectoras procedimientos de mantenimien-
cuando trabaje en un sistema de to que se explican en este capítulo,
aire acondicionado. Y mantenga debe corregir algunas condiciones
una botella de aceite mineral es- que pueden tener un efecto adverso
téril y una cantidad de solución sobre el funcionamiento del sistema.
de ácido bórico liviano cerca En primer lugar, asegúrese de que ha
para situaciones de emergencia leído y comprendido las precaucio-
(el refrigerante es absorbido fá- nes de seguridad descritas anterior-
cilmente por este aceite). Si cae mente.
refrigerante en sus ojos, aplíque- Luego, asegúrese de que los siguien-
se inmediatamente unas gotas de
tes temas han sido revisados antes de
aceite mineral para enjuagarlos,
continuar con el mantenimiento del
luego límpielos con la solución
sistema:
de ácido bórico liviano.
1. Revise el sistema de refrigeración.
11. La congelación del refrigerante
Inspeccione si la bomba de agua
se debe tratar inmediatamente
y las mangueras de refrigeración
calentando gradualmente el área
presentan fugas.
con agua fría y luego aplicar sua-
vemente vaselina. Debe consul- 2. Revise las correas de transmisión
tar un médico. del motor y compresor. Deben

116
 Sistema de aire acondicionado

estar en buen estado y ajusta- 8. Revise si el sello frontal del com-

das correctamente. presor y la válvula reguladora de
presión presentan fugas.
3. Revise el embrague del ventila-
dor. Verifique que esté funcio- Visor
nando correctamente. (Sistemas sin acumulador)
4. Si el vehículo está equipado La mayoría de los sistemas sin acu-
con un ventilador de alta resis- mulador más antiguos y algunos nue-
tencia, verifique que esté fun- vos están equipados con un visor
cionando correctamente. incorporado que le permite a usted
comprobar rápidamente el estado del
5. Revise las aletas del condensa-
refrigerante mientras el sistema está
dor. No deben estar dobladas, en funcionamiento (vea la ilustra-
averiadas u obstruidas con bi- ción). Generalmente, un visor se en-
chos, hojas o lodo. Si las ale- cuentra sobre el montaje del recep-
tas requieren de algún mante- tor-secador y otro, menos frecuente,
nimiento, “peines” especiales se ubica en la ruta del líquido entre el
para las aletas se encuentran condensador y la válvula de expan-
disponibles en los almacenes sión. Por razones que se explican más
de auto partes que se utilizan adelante, la mayoría de los sistemas
para limpiarlas y enderezarlas. de acumulador no disponen de visor.
En las unidades de las válvulas en el
6. El funcionamiento de los sis- receptor (VR), el visor, si lo tiene, está
temas más modernos de aire en la carcasa de la VR.
acondicionado depende en
Si el sistema en su vehículo es de
gran medida del vacío. Revise tipo sin acumulador, pero no tiene vi-
que las conexiones y rutas de sor, puede instalar un visor en línea
vacío no tengan fugas. del mercado de accesorios entre el
7. Busque si hay fallas mecáni- condensador y la válvula de expan-
sión termostática. Sin embargo, a pe-
cas. Un mal funcionamiento se
sar de que el visor permite visualizar
puede deber a algo tan simple
el refrigerante cuando el sistema está
como un motor defectuoso, un en funcionamiento, no es sustituto de
funcionamiento defectuoso de los manómetros de prueba. Los sínto-
las entradas y conductos del mas del visor no son necesariamente
aire de la calefacción o a un la identificación de un problema - se
mal funcionamiento de la vál- consideran como complementos de
vula del calentador. otros síntomas del sistema.

117
 Manguera flexible de descarga Presilla del tubo

Figura 93. El visor (flecha) es una forma práctica para revisar rápidamente el estado del refrigerante mientras el siste-
ma está en funcionamiento –el visor, si lo tiene, generalmente se encuentra en la parte superior del receptor-secador
como éste o, con menor frecuencia, en la ruta del líquido entre el condensador y la válvula de expansión.

Utilización del visor 3. Tenga en cuenta el estado del re-

1. Ponga en marcha el motor, active frigerante en el visor. Hay varias
el sistema de aire acondicionado, condiciones que se deben obser-
ponga los controles en la máxima var (vea la ilustración):
refrigeración y ajuste el ventila- Consulte la figura 94; en
dor dejándolo que funcione du- la página siguente.
rante 5 minutos para estabilizarlo
(este término se explica más ade- a) Visor limpio - Un visor limpio
lante, en este capítulo). puede ser bueno o malo. In-
dica una de las siguientes tres
2. Si el visor tiene una tapa, retírela
posibilidades:
(asegúrese de colocarla nueva-
mente cuando haya terminado -la 1) El sistema tiene la carga co-
tapa mantiene limpio el visor). rrecta del refrigerante.

118
 Sistema de aire acondicionado

2) El sistema no tiene refrigeran- gerante y probablemente le ha

te en el mismo. Usted puede entrado aire al sistema. Pero si
saber si este es su caso, si no las burbujas son esporádicas o
sale aire frío por los conductos poco frecuentes (por lo gene-
de ventilación del calentador/ ral, durante el ciclo del embra-
acondicionador de aire. gue o en la activación del sis-
3) El sistema está sobrecargado tema), su presencia no indica,
(tiene exceso de refrigerante). necesariamente, un problema.
Esta condición sólo puede ser c) Rasgos de aceite en el visor -
verificada con los medidores Los rasgos de aceite indican
de prueba. que el aceite del compresor del
b) Burbujas o espuma ocasional sistema está circulando por el
en el visor - Un visor que haga sistema, lo cual, a su vez, sig-
espuma o burbujee de vez en nifica que la carga del refrige-
cuando, indica que el sistema rante es muy baja.
está ligeramente bajo de refri- d) Flujo fuerte de burbujas - Un
flujo fuerte de burbujas indica
un carencia significativa de re-
frigerante en el sistema.
e) Visor empañado - Un visor em-
pañado indica que el desecan-
te en el receptor-secador se ha
deteriorado y está circulando
por el sistema. También indica
que los contaminantes están
presentes.
Como se señaló anteriormente, los
sistemas de acumuladores no tienen
visor. ¿Por qué? Porque, incluso con
una carga completa, las burbujas es-
Figura 94. Estas son las cinco condiciones más comunes tán siempre presentes en la ruta del
indicadas por el visor
líquido. En el sistema sin acumulador
1. Visor limpio
el R-12 gaseoso y el líquido van di-
2. Burbujas o espuma ocasional en el visor rectamente al receptor-secador cuan-
3. Flujo fuerte de burbujas do salen del condensador. El líquido
4. Rasgos de aceite en el visor se deposita en la parte inferior del
5. Visor empañado receptor-secador. Debido a que el

119
 tubo de recogida se encuentra en la más que debe ser abordado antes de
parte inferior del receptor-secador, el hacerle mantenimiento al sistema -
R-12 gaseoso permanece en el recep- como conectar las mangueras de ser-
tor-secador hasta que se convierte en vicio a las válvulas.
líquido. Solamente el R-12 líquido es
Antes de conectar los medidores
liberado por el tubo de recogida. Por
tenga en cuenta al leer los siguientes
lo tanto, en los sistemas convencio-
nales todo R-12 en la ruta del líquido procedimientos que la descarga en
se encuentra en estado líquido y no ambos lados del sistema, accidental-
debe presentar burbujas. mente o de otra manera, es el medio
ambiente y la irresponsabilidad fiscal.
Los sistemas de acumulador no tie- El R-12 es, hoy en día, una sustancia
nen un receptor-secador que separe alarmante - y la disminución rápida
el gas del líquido cuando sale del - cuyo precio en el resto de la déca-
condensador, por lo tanto, la ruta del da será determinado por la cantidad
líquido siempre tiene algunas burbu- disponible y por la cantidad de gen-
jas en ella. Debido a que esta es una te que quiera comprarlo. No se pro-
condición normal del refrigerante, el ducirá más R-12 en el futuro - nun-
visor es insignificante. ca más. El único R-12 disponible de
Los visores electrónicos (analizados ahora en adelante, proviene del que
en el Capítulo 4), los cuales fueron puede ser recuperado y reciclado. Así
diseñados para percibir las burbu- que, cada vez que alguien descarga
jas en las rutas de los sistemas de no el R-12 en la atmósfera, contribuye al
acumulador sin visores también son agotamiento del ozono y a la dismi-
insignificantes cuando se realiza el nución de la provisión disponible de
diagnóstico o el mantenimiento de R-12 - cuanto más tiempo permanez-
un sistema de acumulador. Adver- ca, menos costará. Y menos perjuicios
tencia: Si el refrigerante se agrega a le ocasionarán al medio ambiente.
un sistema de acumulador hasta que
no tenga burbujas, el sistema se so- Válvulas de servicio R-12
brecarga y probablemente se avería, Las válvulas de servicio del sistema
lo que podría causar lesiones físicas son los “ojos” en un sistema de aire
graves. acondicionado a través del cual los
manómetros son capaces de controlar
Conexión del juego de el rendimiento del sistema. Sin ellos,
medidores usted sería incapaz de hacerle algo
En el Capítulo 4, nos fijamos en los al sistema. Todos los procedimientos
manómetros, la forma de conectar- de revisión, solución de problemas,
los y cómo leerlos. Pero hay un tema descarga, recarga y evacuación se

120
 Sistema de aire acondicionado

realizan a través de las válvulas de

servicio.
Primero que todo, las válvulas de
servicio del sistema nunca se encuen-
tran en el mismo lugar en dos vehí-
culos. Incluso, el número de válvulas
difiere de un sistema a otro. Algunos
sistemas tienen sólo una válvula de
servicio en la parte alta y una en la
parte baja. Otros utilizan más de una
válvula en la parte alta y/o baja para
que el funcionamiento del sistema sea
comprobado en diferentes lugares.
Un elemento que todas las válvu- Figura 95. La tapa protectora de las válvulas de servicio
las de servicio tienen en común es realiza dos funciones - mantiene el núcleo limpio por lo
la tapa de protección (vea la ilustra- que los contaminantes no entran en el sistema cuando
la válvula de servicio está abierta; y evita la descarga
ción) que mantiene el núcleo limpio
accidental del sistema si el núcleo falla.
y previene una descarga accidental.
La tapa debe ser retirada antes de que
la de servicio tipo vástago tiene tres
los manómetros sean conectados.
posiciones de funcionamiento (vea la
Hay dos tipos de válvulas de servicio
ilustración):
de uso común en los sistemas de aire
acondicionado actuales - el tipo vás- 1. Posición trasera ajustada (abierta)
tago y el tipo SCHRADER.
2. Posición media (de prueba).
Válvulas de servicio R-12 3. Posición delantera ajustada
tipo vástago (cerrada).
La válvula de servicio tipo vástago
Consulte la figura 96; en
se caracteriza por un diseño único de
la página siguiente.
tres conectores y un vástago ajustable
debajo de la tapa protectora. Cuan- Posición trasera
do conecte un medidor de prueba ajustada (abierta)
a este tipo de válvula o lea las pre-
siones del sistema en los medidores La posición trasera ajustada (abierta)
después de la conexión, debe colocar de la válvula tipo vástago (el vástago
manualmente el vástago de la válvu- girado completamente hacia afuera)
la. Una llave especial se debe utilizar es la posición normal de funciona-
para protegerlo de daños. La válvu- miento. Esta posición cierra el paso

121
 Válvula de servicio tipo vástago
en la posición trasera ajustada.

Figura 96. Las tres posiciones de la válvula mecánica de tipo vástago:

1. Trasera ajustada (el vástago girado completamente hacia afuera) – en la posición de funcionamiento normal, la válvula
cierra el paso al puerto del medidor de servicio
2. Posición media (el vástago girado de 1 y 1/2 a 2 vueltas) - la válvula permite que el refrigerante fluya por el sistema y
deja que fluya del puerto de servicio a los medidores de prueba
3. Delantera ajustada (el vástago girado hasta el fondo) – la válvula interrumpe el flujo del refrigerante por el sistema

al puerto del medidor de servicio im- por el puerto de servicio y a los medi-
pidiendo que el R-12 fluya a los ma- dores de la prueba.
nómetros, al envase del refrigerante,
Consulte la figura 98; en
a la bomba de vacío, etc. Esta es la la página siguiente.
posición en la que debe estar la vál-
vula cuando conecte o desconecte el Posición delantera
conjunto de manómetros o cualquier ajustada (cerrada)
otro equipo de servicio del aire acon-
Con el vástago de la válvula de ser-
dicionado.
vicio girado hasta donde sea posible,
Posición media (de prueba) la válvula bloquea el refrigerante que
fluye por el sistema. Si la válvula se
Después de que el conjunto de me- encuentra instalada en el compre-
didores de servicio es instalado con sor (generalmente es así), el flujo del
el vástago de la válvula en la posición R-12 hacia o desde el compresor es
trasera ajustada, gire el vástago de 1 interrumpido. Advertencia: Si el siste-
y 1/2 a 2 vueltas. En esta posición el ma de aire acondicionado es accio-
vástago de la válvula permite que el nado con la válvula de servicio en la
refrigerante fluya por el sistema, aun- posición delantera ajustada, el com-
que también deja que el R-12 fluya presor se dañará.

122
 Válvulas r-12 tipo schrader

Figura 98. Válvula de servicio tipo vástago en la posición media.

Figura 99. Válvula de servicio tipo vástago en la posición delantera ajustada (cerrada).

Válvulas R-12 tipo medidores no están conectados) im-

SCHRADER pidiendo el escape del refrigerante
del sistema (vea la ilustración). Cuan-
La válvula de servicio tipo SCHRA-
DER es básicamente la misma en di- do el montaje de la manguera de un
seño y funcionamiento que una vál- medidor de prueba (con el depresor
vula de cámara. Tiene un mecanismo del núcleo de la válvula integrado) es
de resorte que normalmente está en conectado a la válvula SCHRADER,
una posición cerrada (cuando los el vástago es empujado a la posición

123
 abierta y el refrigerante presurizado vulas de servicio tipo SCHRADER.
fluye por la válvula al medidor de Si la manguera no tiene un depresor
prueba. integrado, conecte un adaptador a la
manguera que lo realiza. Y NUNCA
Las válvulas tipo SCHRADER tie-
conecte las mangueras y adaptadores
nen válvulas de servicio tipo vásta- a la válvula SCHRADER antes de que
go desplazadas en la mayoría de los la manguera haya sido conectada al
actuales sistemas de aire acondicio- manómetro. Si no aplica esto, podría
nado en uso. Son convenientes, se- ocasionar la pérdida total del R-12
guras y ambientalmente superiores del sistema en el mejor de los casos y
a los tipos de vástago. Sin embargo, lesiones personales en el peor de los
unas pocas palabras de los conoce- casos. Por último, cabe señalar que
dores del tema se indican aquí: Siem- la válvula SCHRADER aunque es si-
pre trate de utilizar una manguera de milar en diseño y funcionamiento a
prueba con un compresor de núcleo una válvula de cámara, no se puede
integrado cuando trabaje con las vál- sustituir por ésta.

Entrada de la vál-
vula de servicio Salida de la válvula
Ruta del refrigerante de servicio

Monta- Núcleo de la válvula

je de la
manguera
del manó-
metro Tapa de protección

Figura 100. Vista del corte transversal de una válvula SCHRADER típica en posición abierta (manguera de servicio conec-
tada) (izquierda) y la misma válvula en posición cerrada (sin la manguera conectada) (derecha).

124
 Conexión del juego de medidores

Válvulas de servicio cidentalmente durante la conexión o

especial R-12 de la parte desconexión del medidor de servicio
alta de la parte alta.
Recientemente, la mayoría de fabri-
cantes han recurrido al uso de mon-
tajes de diferentes tamaños para las
válvulas de servicio de las partes alta
y baja. Debido a que las presiones
altas del sistema se producen en la
parte de descarga (alta) del sistema,
se debe evitar a toda costa invertir ac-
cidentalmente las conexiones de las
partes alta y baja.
En 1976, la General Motors presen-
tó una válvula de servicio de la parte
alta con un tamaño diferente de rosca
(3/8 - 24 de rosca) que el de la parte
baja (7/16 - 20 de rosca). Esta medi-
da simple evita que tanto el técnico Figura 101. Un montaje típico del adaptador de la
principiante como el técnico con parte alta como éste es utilizado con las válvulas de
experiencia, sin querer, conecten un servicio de la parte alta del tipo posterior a 1976 de la
envase de refrigerante a la parte alta. General Motor (3/8-24 de rosca) antes de que la man-
Los adaptadores especiales se necesi- guera sea conectada.
tan para realizar la conexión (vea la
ilustración). Conexión del juego de
Los adaptadores se pueden comprar medidores
en conFiguraciones fijas y flexibles e Advertencia: Use una
incluso, en modelos de ángulos de protección para los ojos
45O y 90O, cuando sea necesario. Un durante este procedimiento.
montaje especial de desconexión rá-
pida de la válvula de servicio de la 1. Localice las válvulas de servicio
parte alta se encuentra disponible de las partes alta y baja (vea la
para los sistemas de la Ford. ilustración).
El montaje tiene un mecanismo que Lentamente retire las tapas de
inmediatamente sella el acoplamien- protección (si la válvula tiene
to entre los dos montajes, por lo tan- una fuga, esto impide que la tapa
to, el refrigerante no se descarga ac- pueda ser aflojada).

125
 Figura 102. Cuando localice, por primera vez, las válvulas de servicio de las partes alta y baja, tómese unos minutos para
estudiar el sistema antes de realizar cualquier trabajo - después de rastrear las rutas y mangueras busque el montaje de
la parte baja en la ruta entre el evaporador y el compresor (generalmente se encuentra más cerca del compresor).

2. Revise las mangueras de prueba (succión) del compresor (vea la

para comprobar que estén equi- ilustración). Apriétela con los
padas con el depresor del núcleo dedos.
de la válvula que coincide con la
Consulte de figuras de la 103 a
válvula tipo SCHRADER. Si no es
la 108 en la página siguiente.
así, instale adaptadores especia-
les que lo hagan (consulte lo des- 5. Conecte la manguera de servi-
crito anteriormente). cio de la parte alta a la parte alta
(descarga) del compresor (vea
3. Si no lo ha hecho, cierre comple-
las ilustraciones). Una vez más,
tamente las válvulas de mano del
apriétela con los dedos. Observa-
manómetro.
ción: Si el conector de la mangue-
4. Conecte la manguera de servicio ra de servicio de la parte alta no
de la parte baja a la parte baja encaja en la válvula SCHRADER

126
 Conexión del juego de medidores

de la parte alta, es porque necesita un adaptador especial. Las válvulas más

recientes de los modelos Ford y General Motors son más pequeñas que las
primeras válvulas. El tamaño más pequeño evita la conexión accidental de
la manguera de servicio de la parte baja a la parte alta del sistema.

Figura 103.Después de retirar la tapa protectora lenta- Figura 104. El montaje de la parte alta, por lo general, se
mente (en caso de que haya una fuga en la válvula de encuentra en la ruta de la parte alta entre el condensa-
servicio), conecte el montaje de la manguera de la parte dor y el evaporador - si es difícil alcanzarlo, como éste, es
baja y pase la manguera por fuera de la trayectoria de posible que necesite utilizar un adaptador de extensión
todas las partes móviles y de calor. flexible de 6 pulgadas para conectar la manguera de la
parte alta.

Figura 105. Tenga en cuenta la ruta metálica angulada Figura 106.Es aconsejable que proteja el área circundan-
en la manguera de servicio de la parte alta - aunque no te del compartimiento del motor, sus ojos y la piel, del
es absolutamente necesaria, este diseño brinda una ma- refrigerante y aceite, con una bayetilla cuando apreté o
yor flexibilidad cuando la conecte a montajes de difícil afloje el montaje del adaptador de la parte alta.
acceso.

127
 Figura 107. Lo mismo cuando conecte las mangueras de Figura 108. Una vez que el manómetro es conectado,
servicio a los montajes del adaptador de servicio. verifique que las dos mangueras estén encaminadas por
fuera de la trayectoria de los componentes móviles y de
calor.

6. Conecte una manguera de ser- 4. Conecte la manguera de servi-

vicio independiente al montaje cio de la parte alta a la parte alta
central del juego de medidores. (descarga) del compresor. Una
vez más, apriétela con los dedos.
Válvulas de servicio tipo
vástago 5. Conecte una manguera de ser-
vicio independiente al montaje
Advertencia: Use una central del juego de medidores.
protección para los ojos
durante este procedimiento. Válvulas de servicio del
R-134a
1. Localice las válvulas de servicio
de las partes alta y baja. Lenta- La mala noticia es que las válvulas
mente retire las tapas de protec- de servicio R-134a son completamen-
ción (si la válvula presenta una te diferentes de las válvulas R-12. La
fuga, esto impide que la tapa buena noticia es que todas son igua-
pueda ser soltada). les. Las válvulas de las partes alta y
2. Si no lo ha hecho, cierre comple- baja en los sistemas R-134a:
tamente las válvulas de mano del
1. Tienen tapas únicas para los mon-
manómetro.
tajes de las partes alta y baja.
3. Conecte la manguera de servicio
de la parte baja a la parte baja 2. No tienen roscas externas en las
(succión) del compresor. Apriéte- válvulas (las roscas internas son
la con los dedos. solo para las tapas).

128
 Estabilización del sistema

3. Tienen formas externas únicas los balancines, colectores de es-

para los montajes de las partes cape, etc.
alta y baja.
2. Ponga en marcha el motor y, si es
4. Tienen núcleos únicos de las vál- necesario, ajuste su velocidad a
vulas para los montajes R-134a. ralentí rápido (para agilizar la es-
tabilización del sistema).
Las válvulas R-134 son diferentes,
por lo tanto, no hay posibilidad de 3. Coloque los controles del acon-
confundir las válvulas de servicio en dicionador del aire en la máxima
un sistema R-l34a con cualquiera de refrigeración. Ajuste el ventilador
las diferentes válvulas utilizadas en a la velocidad máxima.
los sistemas R-12. ¡La razón de esto,
4. Abra las entradas y/o ventanas
por supuesto, es que la EPA y los fa-
para eliminar rápidamente el calor
bricantes no quieren que usted trate
del compartimiento de pasajeros.
de conectar un envase o un barril
R-12 o un juego de manómetros R-12 5. Haga funcionar el sistema por lo
a estas nuevas válvulas! Y no hay ma- menos 5 minutos (no más de 10
nera de que pueda porque los adap- minutos). Ahora el sistema está es-
tadores de los montajes para conectar tabilizado y listo para la prueba.
las mangueras de servicio R-12 a las
válvulas R-134a no están disponibles
Verifique que el
comercialmente, así que no trate de sistema este cargado
encontrar montajes semejantes. completamente
Estabilización del Una vez que el sistema es estabili-
zado, está listo para la prueba. Hay,
sistema sin embargo, una cosa más que debe
Antes de comenzar las pruebas, hacer, antes de comenzar: Comprue-
ponga a funcionar el sistema duran- be que el sistema esté cargado com-
te unos minutos para estabilizar las pletamente. ¿Cómo saber si el siste-
presiones y temperaturas y garantizar ma está cargado completamente?
unas lecturas exactas del medidor.
1. Con un termómetro mida la tem-
Para estabilizar el sistema:
peratura del “aire ambiente” (ex-
1. Asegúrese siempre de que el ma- terior) cerca de 2 pulgadas en la
nómetro, las mangueras y otros parte frontal del condensador. Las
equipos de prueba se mantengan presiones del sistema (sobre todo
alejados de las piezas móviles del de la parte alta) se ven afectadas
motor y de las superficies calien- directamente por la temperatura
tes, tales como las cubiertas de del ambiente. Escriba el dato y

129
 compárelo con la columna de la temperatura del ambiente en la tabla ad-
junta que muestra la relación entre la presión y la temperatura.

Figura 109. El mejor lu-

gar para comprobar la
salida del evaporador se
encuentra en las rejillas
de ventilación del table-
ro más cercanos al eva-
porador (generalmente,
las rejillas de ventilación
en el centro).

Medidor Temperatura del Medidor Temperatura del

de la parte de la parte
baja (PSI) evaporador (OF) baja (PSI) evaporador (OF)

10 2 30 32
12 6 35 36
14 10 40 42
16 14
45 48
18 18
50 53
20 20
55 58
22 22
24 24 60 62

26 27 65 66

28 29 70 70

Figura 110. Normas de la relación entre la presión y la temperatura.

130
 Verifique que el sistema este cargado completamente

Medidor de la parte alta (psi) Temperatura del ambiente (OF)

130 a 160 60
140 a 170 65
150 a 180 70
130 a 160 60
140 a 170 65
150 a 180 70
160 a 190 75
170 a 210 80
180 a 220 85
190 a 230 90
205 a 250 95
220 a 270 100
240 a 290 105
260 a 310 110
285 a 335 115
310 a 370 120
Figura 110. Normas de la relación entre la presión y la temperatura.

Lectura del medi- Temperatura del

dor de la presión
de la parte baja evaporador
psi KPA O
F O
C

15 a 40 103 a 276 35 a 60 2 a 16

40 a 50 276 a 345 50 a 65 10 a 18

131
 Lectura del medidor de la Temperatura del
presión de la parte alta ambiente
psi KPA O
F O
C

115 a 200 793 a 1379 70 a 80 21 a 27

140 a 235 965 a 1620 80 a 90 27 a 32

165 a 270 1138 a 1861 90 a 100 32 a 38

210 a 310 1448 a 2137 100 a 110 38 a 44

Figura 111. Lecturas de la parte baja

2. Coloque el termómetro dentro de aceite, el refrigerante del sistema

la salida del aire acondicionado está demasiado bajo o presenta
(vea la ilustración) más cercana al una fuga importante. Observa-
evaporador. Accione el interrup- ción: Si el sistema no ha sido re-
tor del ventilador a bajo y escriba visado en el último año, la pérdi-
la temperatura del aire de salida da de refrigerante es normal. La
que se indica. Una vez más, es- vibración afloja los montajes, las
criba el dato y compararlo con mangueras están un poco poro-
la columna de la temperatura del sas e incluso, el diseño del siste-
evaporador en la tabla adjunta.
ma permite alguna filtración.
3. Escriba los datos del medidor de
las partes alta y baja. Luego, com- Prueba para la carga
pare los datos preliminares de las correcta del refrigerante
columnas correspondientes a las con un visor electrónico
presiones de las partes baja y alta
Recuerde, como se señaló en el Ca-
respectivamente, en la tabla.
pítulo 4, que la utilización de este dis-
4. Si el sistema está equipado con positivo en los sistemas de acumulador
un visor (por lo general, en el no es el más apropiado. También, ase-
receptor-secador), revise el refri- gúrese de leer la sección titulada “El
gerante que circula más allá de enfriamiento del condensador mien-
la ventana. Si la ventana presenta tras se utiliza el visor electrónico”.
burbujas, el nivel de refrigeran-
te del sistema es bajo o hay una 1. Coloque el manómetro en el sis-
fuga pequeña en el sistema. Si el tema, como se describió anterior-
visor está limpio o con rasgos de mente, en este capítulo.

132
 Verifique que el sistema este cargado completamente

2. Conecte las abrazaderas en C a la a) Si no hay burbujas, el probador

ruta del líquido cerca de la vál- emite un pito cada dos segundos.
vula de expansión o al tubo de La no presencia de burbujas sig-
orificio (vea la figura al final de la nifica que la ruta está completa-
mente llena de gas o líquido, o
página).
está vacía. El visor electrónico
3. Ajuste el ralentí entre 900 y no distingue un sistema que esté
1.000 rpm, active el sistema de totalmente lleno o vacío, por lo
aire acondicionado y espere cin- que es fundamental que conecte
co minutos. los manómetros al sistema para
comprobar el estado de carga
4. Rocíe el condensador con agua del refrigerante. Y los medidores
antes de revisar o cargar el siste- requieren un seguimiento regular
ma. Un ventilador de alto volu- mientras el sistema se está car-
men también puede ser utilizado gando. Un visor electrónico no
para enfriar el condensador. Con- es un sustituto de los medidores
de prueba.
sulte los comentarios más ade-
lante, en relación con el enfria- b) El segundo tipo de señal es un so-
miento del condensador. nido o zumbido irregular. Si esta
señal se escucha, la ruta del líqui-
5. Cuando el instrumento detecta la do presenta burbujas, siendo una
presencia de burbujas en la ruta indicación de la carga baja del
del líquido: refrigerante.

a) Los sensores deben estar

en el lado del condensador
de la válvula de expansión o
el tubo de orificio.
b) Las abrazaderas deben es-
tar bien apretadas para evi-
tar que se muevan, pero no
tanto como para que causen
averías al tubo.
c)Las abrazaderas en C de-
ben estar entre 1 y 3 pulga-
das de distancia (no deben
tocarse entre sí).

Figura 112. Cuando coloque un visor electrónico, conecte las abrazaderas en C (flechas) a la ruta del líquido cerca de la
válvula de expansión o al tubo de orificio.

133
 Refrigeración del 1. Dado que el motor y el sistema
condensador durante de aire acondicionado están fun-
cionando mientras el vehículo se
la utilización del visor encuentra estacionado, coloque
electrónico un ventilador grande en frente
Durante la prueba, el vehículo per- del condensador y el radiador.
manece estacionado. Un sistema de Gire el botón de selección de la
aire acondicionado no funciona efi- velocidad del motor del ventila-
cientemente cuando el vehículo se dor, si lo tiene, a su posición más
encuentra estacionado. En un vehí- alta.
culo en movimiento, la circulación 2. Coloque la palanca del selec-
del aire sobre el condensador enfría tor de la transmisión en el punto
y condensa el gas caliente forman- muerto (neutro) o de parqueo y
do un líquido de presión alta. En un accione el freno de emergencia.
vehículo estacionado no se presenta También bloquee las ruedas. Pon-
este movimiento del aire. Esta situa- ga en marcha el motor y ajústelo
ción produce una condición conoci- a la velocidad ralentí rápido.
da como el “gas flash” en el sistema
de aire acondicionado (sobre todo en 3. Primero que todo, tenga en cuen-
los vehículos de la General Motors y ta las lecturas de la temperatura
otros con el sistema de tubo de orifi- del evaporador/medidor de la
cio). El visor electrónico percibe este parte baja y la temperatura del
gas flash y emite un sonido irregular ambiente/medidor de la parte
indicando que el sistema necesita alta como se describió anterior-
cargase, incluso cuando el nivel de mente, comparando las lectu-
carga está correcto. Para eliminar el ras de las cifras de la tabla de la
gas flash, rocíe el condensador con presión/temperatura del sistema.
agua o coloque un ventilador gran- Si los valores iniciales indican
de en la parte delantera del vehículo. una posible anomalía, necesitará
Esto elimina el gas flash y mantiene comparar las cifras de diferentes
la presión de condensación en cerca combinaciones de las lecturas
de 150 psi. del medidor de las partes baja/
alta, en el próximo capítulo.
Prueba de rendimiento
4. Después de que el sistema es es-
del sistema tabilizado (temperaturas y presio-
Una vez que la carga del sistema ha nes obtenidas normalmente), su
llegado al nivel correcto, el sistema rendimiento se puede compro-
estará listo para la prueba de rendi- bar. Con el motor en marcha, los
miento. controles del aire acondicionado

134
 Prueba de rendimiento del sistema

en la posición de refrigeración de una fuga. Las fugas - ya sean por

máxima, el ventilador ajustado a conexiones flojas, sellos o mangueras
la posición más alta y las entradas deterioradas o los trayectos de metal
y ventanas del vehículo cerradas, averiados – son la causa habitual de
consulte ambos medidores. Escri- la carga baja del refrigerante. La ma-
ba los datos y compárelos con los yoría de las fugas son producidas por
de la tabla adjunta que muestra la vibración normal del motor, la cual
las presiones de funcionamiento afloja los montajes roscados e inclu-
normal del sistema. Si coinciden so, hace que los trayectos de metal se
con la regla de las cifras señala- desgasten y agrieten. Normalmente,
das, el sistema está funcionando ajustando los montajes se eliminan la
satisfactoriamente. Si no coinci- mayoría de las fugas. La reparación o
den, consulte el siguiente capí- el cambio es necesario para remediar
tulo y encuentre la combinación las fugas causadas por el desgaste y el
de las lecturas del medidor de agrietamiento del metal. La búsque-
las partes baja y alta que más se da, localización y reparación de las
aproximan a sus lecturas. fugas sutiles pueden tardar bastante
tiempo. Si alguno de los procedimien-
5. El aire que sale por las rejillas de tos de prueba descritos hasta el mo-
ventilación debe ser bastante frío. mento indica una fuga, encuéntrela y
Si no es así, vaya al siguiente capí- repárela. Afortunadamente, hay una
tulo y estudie las posibles causas gran cantidad de buenos detectores
de una refrigeración inadecuada de fugas disponibles (discutidos en el
o inexistente. capítulo 4) que hacen el trabajo más
6. Si el sistema en el vehículo es de fácil.
tipo sin acumulador y está equi- Búsqueda de fugas con
pado con un visor, el refrigerante un detector de burbujas
se encuentra libre de burbujas. La
mayoría de los sistemas burbujean Esta es una forma económica y
durante su ciclo; por lo tanto, no practica para localizar una fuga, es-
se confíe de las lecturas del visor pecialmente si no ha podido encon-
para determinar si el sistema está trar la ubicación de la fuga utilizando
cargado completamente. otros métodos.
1. Simplemente, aplique una solu-
Prueba de fugas ción detectora de burbujas co-
En cualquier momento, cuando mercial o una solución de agua
más de ½ libra de refrigerante se re- y jabón en la presunta fuga con
quiere para cargar el sistema por más un cepillo pequeño. Aplique la
de un año, esto indica la existencia solución en los montajes y co-

135
 nexiones donde las fugas pueden Para encontrar una fuga empleando
encontrarse. una antorcha de propano:
2. Ponga en marcha el motor, active 1. Abra la válvula del recipiente del
el sistema de aire acondicionado gas propano y encienda la antor-
y deje que la presión se estabili- cha. Ajuste la llama lo suficiente
ce. como para calentar la placa de
reacción en el tubo de la lámpara
3. El refrigerante en el escape hace
a un color rojo cereza (aproxima-
que la solución detectora o jabo-
damente ½ pulgada por encima
nosa forme burbujas.
de la placa de la reacción).
4. Apriete el montaje suelto o repa-
2. Disminuya la llama cuando la
re los componentes que presen-
placa este de color rojo y ajuste
tan fugas.
la parte alta de la llama con la
5. Limpie la solución y repita el placa de reacción (o ¼ de pul-
procedimiento anterior para ase- gada por encima) - lo suficiente-
gurarse de que la fuga quedó re- mente alto como para mantener
parada. el color rojo cereza. Advertencia:
Si la llama arde muy alto, la placa
Búsqueda de fugas de reacción se destruida después
con una antorcha de de algunos usos.
Halogenuro (propano)
3. Sujete la antorcha de propano
(Sistemas R-12) para que la llama sea visible,
pero lejos de cualquier material
Advertencia: El siguiente método peligroso, mueva lentamente la
no es recomendable a menos manguera de recogida alrededor
que no haya otro dispositivo de
de los componentes del sistema.
detección de fugas disponible.
Cuando se detecta una fuga
Mantenga la manguera en la par-
del refrigerante con un probador te inferior de los componentes
de fugas de gas propano, el – el refrigerante es más pesado
refrigerante generalmente que el aire y se reduce cuando se
inofensivo se expone a la filtra por una fuga. Revise todos
llama del detector de fugas de los empalmes, conexiones, em-
propano produciendo gases
paquetaduras, controles y man-
tóxicos de fosgeno. Nunca
inhale los vapores producidos gueras de vacío.
por un probador de fugas de 4. El color de la llama, normalmen-
propano - mantenga el área
de trabajo bien ventilada.
te, es azul pálido. El cambio de
color indica una fuga:

136
 Prueba de rendimiento del sistema

a) Una llama de color amarillo trónicos tienen un indicador del

pálido indica una fuga muy pe- voltaje de la batería, por lo gene-
queña. ral un diodo emisor de luz (DEL).
Verifique que el DEL este ilumi-
b) Una llama de color verde ama-
nado. Si no lo está, cambie las
rillento indica la presencia de
pilas antes de continuar.
una fuga pequeña.
3. Busque las fugas moviendo lenta-
c) Una llama de color azul purpu-
mente la boquilla del sensor cer-
ra indica una fuga importante.
ca de los componentes, contro-
5. Una vez que el sitio de la fuga ha les, sellos y montajes del sistema
sido detectado, repare el sistema, (vea la ilustración).
según sea necesario.
4. El instrumento emite una alarma
6. No deje de buscar después de sonora cuando la boquilla del
encontrar un escape. Revise todo sensor detecta la presencia de
el sistema. Es posible que existan gases del refrigerante. La mayo-
otras fugas. ría de los detectores electrónicos
tienen una rueda para ajustar la
Búsqueda de fugas con un sensibilidad de la alarma.
probador electrónico de 5. Para aumentar la sensibilidad de
fugas la detección de la boquilla del
1. Ponga en marcha el motor y ac- sensor, reduzca el flujo de aire de
tive el sistema de aire acondicio- la boquilla de bombeo:
nado.
a) Cubra las rejillas de ventilación
2. Accione el probador de fugas. La de la parte posterior de la car-
mayoría de los probadores elec- casa de la boquilla de bombeo

Figura 113. Cuando utilice un detector electró-

nico de fugas, busque las fugas moviendo lenta-
mente la boquilla del sensor cerca de los compo-
nentes, controles, sellos y montajes del sistema
- el instrumento emite una alarma sonora cuan-
do la boquilla del sensor detecta la presencia de
gases del refrigerante.

137
 con un pedazo de cinta. La muy típico; el mismo sistema, hoy en
cinta adhesiva o la cinta de ce- día, tiene sólo 2 libras de R-12. Y la
lofán trabajan bien. mayoría de los vehículos más peque-
ños tienen sistemas con capacidades
b) Abra nuevamente una de las re-
entre 1 ½ y 2 libras. Cuando los siste-
jillas de ventilación, punzando
mas tenían grandes capacidades del
o perforando la cinta colocada
refrigerante y antes de saber lo que
sobre la rejilla con una cuchi-
hicieron los FLUOROCARBONOS al
lla de afeitar o con la uña. ¡La
medio ambiente, la fuga entre ¼ y ½
velocidad menguada del aire
libra por año no fue gran cosa. Hoy,
hace posible que el probador
sin embargo, una fuga del mismo ta-
electrónico de fugas detecte las
maño tiene un efecto significativo
fugas menores de 1/10 onzas
en la capacidad de refrigeración del
por año!
sistema y sobretodo, tiene un efecto
Búsqueda de fugas con pronunciado sobre la capa de ozono.
Por lo tanto, es importante eliminar
una prueba de fugas en la las fugas pequeñas.
bomba de vacío
El primer paso para la detección de
Algunas veces, las fugas son tan pe-
fugas es una bomba de vacío conec-
queñas que no se ven cuando están
tada al sistema y funcionando. Ob-
siendo buscadas. Y otras veces, usted
servación: El procedimiento para la
realmente no está buscando una fuga
conexión y utilización de una bomba
porque no se muestra. Pero cada vez
de vacío se puede consultar más ade-
que se descarga y drena el sistema
lante, en este capítulo (Vea “Evacua-
(que se examina más adelante, en este
ción del sistema”).
capítulo), es aconsejable realizar, de
todos modos, la prueba de fugas en Obviamente, si la bomba de vacío
la bomba de vacío. ¿Por qué? A causa se encuentra en buen estado, pero
de los efectos bien conocidos de la no bombea el sistema a su vacío nor-
liberación de los fluoruros de carbo- mal, existe una fuga masiva en algu-
no en la capa de ozono, la mayoría na parte (cualquiera de los métodos
de los fabricantes están “reducien- descritos anteriormente, la locali-
do personal” de sus sistemas de aire zarán). Pero digamos que la bomba
acondicionado, preparándose para el jala hacia abajo a su vacío normal.
cumplimiento de las regulaciones fe- ¿Eso significa que no hay fugas? No
derales y para la escasez de los sumi- necesariamente. Cierre las válvulas
nistros del R-12. Hace unos años, 4 del manómetro (incluyendo la válvu-
½ libras de refrigerante en el sistema la de cierre de la bomba en la man-
para un vehículo de gran tamaño era guera central de servicio), desactive

138
 Eliminación de los contaminantes

la bomba y espere cinco minutos. Si 3. Algunas veces, para eliminar las

la lectura de vacío cae más de dos partículas extrañas del sistema,
pulgadas, existe una fuga en alguna éste, también, debe ser limpiado.
parte, la cual se debe corregir.
Descarga
Eliminación de los ¿Cuando la descarga
contaminantes es necesaria?
Refrigerante contaminado Además de ser el primer paso en
la eliminación del refrigerante con-
Eventualmente, los contaminantes
taminado del sistema, la descarga es
como el aire, la humedad y la sucie-
necesaria cada vez que el sistema es
dad encuentran su camino en el sis-
abierto para reparar o cambiar algu-
tema de aire acondicionado. Algunas na pieza, con una excepción nota-
veces, se abren paso a través de un ble. Los compresores con válvulas de
montaje suelto, un sello del compre- servicio tipo vástago puede ser “ais-
sor averiado, una manguera porosa o lados” y retirados del sistema sin la
algún otro componente defectuoso. realización de una descarga comple-
Otras veces, entran durante un proce- ta (consulte “Aislamiento del compre-
dimiento de mantenimiento que im- sor” más adelante, en este capítulo).
plique la apertura del sistema. Inde- Teniendo en cuenta que hoy la des-
pendientemente de cómo entran, las carga requiere de un sistema de reci-
sustancias extrañas se deben eliminar clo autorizado, lleve el vehículo a un
porque no se condensan como el re- taller de aire acondicionado autoriza-
frigerante, obstruyen la circulación do para la descarga.
del refrigerante en el sistema y forman
ácidos corrosivos cuando reaccionan
Lavado para eliminar los
químicamente con el refrigerante. contaminantes
El lavado elimina los contaminan-
El cambio del refrigerante contami- tes sólidos – aceite excedente, lodo,
nado implica dos y hasta tres proce- placa de metal, escamas de metal de
dimientos: un compresor defectuoso, etc. - que
1. El sistema debe ser descargado. pueden causar una refrigeración po-
bre o, incluso, fallas en los compo-
2. Este debe ser, luego, drenado o nentes. El lavado es esencial cuando
bombeado con la bomba de va- se cambia un compresor averiado.
cío para eliminar todos los resi- Si el sistema no se lava, las partícu-
duos de aire, humedad y refrige- las pequeñas de metal del compresor
rante contaminado. viejo permanecerán, circulando por

139
 todo el sistema hasta que encuen- de lavado. Conecte una manguera
tran el camino al compresor nuevo y de aire comprimido al otro extre-
destruirlo. El aceite excedente en el mo del cilindro de lavado (usted
sistema puede afectar negativamente necesita instalar su propio mon-
el rendimiento - el lavado lo elimina. taje de desconexión rápida para
El lavado también es un buen proce- conectar la manguera de aire al
dimiento de mantenimiento preventi- cilindro) (vea la ilustración).
vo cuando el sistema es desmontado
Consulte la figura 114; en
para la realización de un servicio.
la página siguiente.

Observación: El procedimiento 4. Usted puede lavar cualquiera de

de lavado descrito aquí es para los componentes del sistema o
el kit de lavado que se muestra todo el sistema. No intente lavar
o para uno similar en diseño. Si el compresor. El lavado retira el
las instrucciones contenidas en aceite e incluso, puede averiar las
su kit difieren significativamente piezas internas.
del siguiente procedimiento,
5. Para lavar el sistema desenrosque
hágalo a su manera.
la tapa del cilindro de lavado,
vierta aproximadamente 20 on-
1. Descargue todo el refrigerante zas de disolvente de lavado (dis-
del sistema como se indicó ante- ponible en los almacenes de auto
riormente. partes) en el cilindro y coloque
nuevamente la tapa.
2. Desconecte las rutas del refrige-
rante. Advertencia: Siempre re- 6. Utilice proporcionalmente can-
tire la válvula de expansión y la tidades pequeñas de disolvente
válvula reguladora de succión/ para el lavado de los componen-
pilotada absoluta (VRS PA) o el tes individuales.
montaje del tubo de orificio. Las 7. Aplique una presión de 90 a 125
mallas filtrantes en las válvulas y psi al cilindro de lavado con un
orificios deben limpiarse a mano compresor del almacén. Adver-
con una boquilla en Q. General- tencia: No exceda de 200 psi o
mente, no es necesario retirar el podría producirse lesiones graves,
condensador o el evaporador del por cuanto el cilindro de lavado
vehículo, para el lavado. podría estar a punto de estallar.
3. Conecte un extremo de la man- 8. Cuando lave el evaporador o el
guera de lavado a la pistola de la- condensador, conecte un extre-
vado y el otro extremo al cilindro mo de la manguera de descarga

140
 Eliminación de los contaminantes

Manguera de distribución del aire comprimido

Cilindro de lavado

Manguera

Boquilla

Condensador

Recipiente

Figura 114. Para lavar un componente como el condensador que se muestra aquí, agregue solución de lavado en el cilindro
de lavado, atornille la tapa del cilindro, conecte una manguera de aire a un extremo del cilindro y la manguera/boquilla al
otro, conecte una manguera al otro extremo del componente y hágalo funcionar en el contenedor.

de residuos a la entrada del refri- evidencias de aceite o sólidos

gerante del componente y el otro dispersos en la manguera de re-
extremo al contenedor de resi-
siduos. Tenga en cuenta que se
duos. Coloque la pistola de lava-
trata de un procedimiento de
do en la salida del refrigerante y
presione el botón de control para auto-lavado. Los componentes
que salga el disolvente de lavado. también pueden lavarse con otras
Continúe el lavado con el di- instrucciones, aunque se reco-
solvente hasta que no queden mienda el auto-lavado.

141
 9. Las rutas del refrigerante se lavan 13. Asegúrese de que las mallas fil-
de una manera similar, aunque la trantes en las válvulas de expan-
manguera de residuos no es ne- sión o válvulas VRS/PA estén lim-
cesaria por cuanto el extremo de pias y que las válvulas estén en
entrada de la ruta se puede colo- buen estado, antes de volverlas a
car en el contenedor de residuos. instalar.
10. Después de que el procedimien- 14. Cuando monte nuevamente los
to finalice, monte nuevamente el componentes del sistema, cam-
sistema y reponga el aceite que bie todos los anillos en O de los
se perdió. montajes de la ruta del refrigeran-
te para evitar fugas. Lubrique los
11. Teniendo en cuenta que el lava-
anillos en O nuevos con aceite
do elimina el aceite, es necesario
refrigerante.
reponer la provisión de aceite del
sistema antes de que el sistema 15. Si el sistema no lo va a montar in-
nuevamente empiece a funcio- mediatamente, tape los montajes
nar. La cantidad correcta de acei- de entrada y salida de todos los
te que se agrega a cada compo- componentes para impedir la in-
nente lavado o sustituido, es el cursión de nuevos contaminantes.
siguiente: Generalmente, los componentes
de repuesto están equipados con
a) Condensador - 2 onzas tapas plásticas de protección, las
b) Evaporador - 2 onzas cuales son utilizadas para este
propósito.
c) Receptor-secador o acumula-
dor de succión - 1 onza Reparación del sistema
Una vez que el sistema ha sido
Advertencia: A menos que
descargado completamente, las re-
la unidad sea nueva y el
desecante cambiable, no paraciones se pueden realizar. Las
reutilice el receptor-secador o reparaciones más comunes son la re-
acumulador de succión una vez paración de las fugas, la reparación
que ha sido abierto. Cámbielo o cambio de mangueras o rutas, el
por una unidad nueva. cambio de las mallas de la válvula
de expansión, la reconstrucción de
los acumuladores de las válvulas en
12. En los sistemas de tubo de orifi- el receptor, el cambio del desecante
cio no es aconsejable reutilizar del receptor-secador, el cambio de
el montaje del tubo de orificio. los acumuladores, el cambio de los
Cámbielo por una unidad nueva. tubos de expansión, el cambio de las

142
 Reparación del sistema

válvulas VRS y EPR, el cambio de la montajes para evitar que se do-

válvula de lengüeta del compresor blen las rutas metálicas del refri-
y la revisión del nivel de aceite del gerante. Si los montajes están en
compresor. buen estado, deberá cambiar las
empaquetaduras y sellos de los
En todos los sistemas anillos en O. Cuando el sistema
Reparación de fugas esté nuevamente montado, reali-
ce una prueba de fugas para revi-
Las fugas son, sin duda, el problema sar su trabajo. Si la conexión aún
más común asociado a los sistemas presenta fugas, está defectuosa o
de aire acondicionado automotriz. averiada. Cambie la manguera o
Afortunadamente, también son el tipo mangueras del cual hace parte.
de problema más fácil de solucionar.
3. Mangueras defectuosas, porosas
1. Montajes o conexiones sueltas – o desgastadas - Si la fuga se debe
Si se localiza una fuga insignifi- a una manguera o a los montajes
cante en una conexión, el monta- de cada extremo de la manguera
je probablemente se ha aflojado
defectuosos, ésta se debe cambiar
por la vibración. Apriételo. Des-
(consulte “Cambio de las man-
pués de apretarlo, revise de nue-
gueras y rutas”, más adelante).
vo que no hayan fugas para ase-
gurarse de que el problema está 4. Fuga en el diafragma de la Válvula
resuelto. Reguladora de Succión (VRS) - Si
la fuga se encuentra en la Válvula
2. Empaquetaduras o sellos de los
Reguladora de Succión (VRS), el
anillos en O deteriorados - Si al
problema es, probablemente, el
apretar una conexión que presen-
diafragma estropeado. Las unida-
ta escape no se elimina la fuga,
des de las VRS más antiguas tienen
las empaquetaduras o sellos de
el diafragma ajustable y cambia-
los anillos en O del montaje es-
ble. Las VRS de tipo Pilotada Ab-
tán probablemente deteriorados
soluta (PA) más recientes no lo tie-
(aunque es posible que el mon-
nen. Deben ser reemplazadas por
taje está defectuoso o averiado).
una unidad nueva (consulte “Cam-
Descargue el sistema y desconec-
bio de las válvulas VRS y EPR” más
te los montajes de la conexión
adelante, en este capítulo).
que presenta fugas. Limpie el
área alrededor de los montajes 5. Fuga en el sello del compresor
antes de desconectarlos para im- - Si la fuga está en un sello del
pedir que la suciedad o el polvo compresor, el compresor debe
entren al sistema. Utilice dos lla- ser reconstruido o cambiado.
ves cuando afloje o apriete los Debido al gran número de com-

143
 presores que se utilizan en los di- manguera. La colocación correc-
versos sistemas y por la cantidad ta de la manguera y la abrazadera
de herramientas especializadas y garantizan el ajuste.
diferentes necesarias para la re-
construcción de un compresor, Cambio de las mangueras
la revisión del compresor no es y rutas
tratada en este libro. Le recomen- 1. Cuando desconecte un montaje,
damos que cambie el compresor
limpie bien el área de ambos la-
viejo por una unidad nueva o re-
dos de la conexión para impedir
construida.
que los contaminantes entren al
Reparación de las sistema.
mangueras 2. Utilice siempre dos llaves (una
1. Cuando instale un montaje en como apoyo) cuando afloje un
una manguera nueva, lubrique la montaje roscado para evitar que
manguera y el montaje con acei- se doblen las rutas.
te refrigerante limpio. No utilice 3. Tape inmediatamente los extre-
ningún otro tipo de lubricante. mos de la manguera.
2. Maniobre el montaje en el extre-
4. Los fabricantes generalmente re-
mo de la manguera con un mo-
tiran la humedad, luego tapan las
vimiento giratorio. Esto ayuda
mangueras y rutas de cambio. No
a ajustar los puntos o lengüetas
retire las tapas de protección has-
de asentamiento en la mangue-
ta cuando instale las partes.
ra. Los montajes se deben ajustar
completamente antes de su uso. 5. Las rutas de metal de cambio no
Si hay una lengüeta de asenta- deben presentar pliegues. Cuan-
miento en el montaje, empuje el do compre las rutas nuevas, reví-
montaje en el extremo de la man- selas para asegurarse de que estén
guera hasta que la lengüeta que- rectas. Guárdelas, amontónelas o
de alineada con el extremo de la almacénelas con cuidado para
manguera. que no se dañen entre el lapso de
Consulte la figura 115; en compra e instalación.
la página siguiente. 6. Si las rutas viejas están fijadas
3. Coloque una abrazadera de man- con soportes, revise que las nue-
guera y apriétela fuertemente. vas sean conectadas a los mismos
Algunas abrazaderas tienen una soportes. De lo contrario, lo más
lengüeta de asentamiento que es probable es que el metal se agrie-
colocada contra el extremo de la te y desgaste.

144
 Reparación de las mangueras

Valvula reguladora
Medidor de la
Medidor de la de presión
presión alta Colector de
presión baja
descarga

Manómetro

A la bomba Instrumeto de los mon-

de vacío tajes del probador de
presión

Figura 115. Para la prueba de fugas de un compresor:

a) Retire el compresor y conecte las mangueras de las partes alta y baja a los montajes correspondientes en el compresor
(algunos compresores necesitan una placa de adaptación para conectarlos a las mangueras.
b) Conecte la manguera central del medidor a la bomba de vacío.
c) Abra las válvulas de los manómetros de las presiones alta y baja dejando que el vacío “empuje hacia abajo” el compresor.
d) Cierre las válvulas y compruebe que la aguja del medidor se mantiene estable y el vacío no se filtra en por lo menos ½
hora. Mueva hacia arriba y hacia abajo el eje del compresor para revisar los sellos del eje.

Cambio de la malla de la límpiela minuciosamente. Si es nece-

válvula de expansión sario, cámbiela.
1. Descargue el sistema. 5. No es posible otro mantenimien-
2. Desconecte la ruta de entrada de to para la válvula de expansión.
la válvula de expansión del con-
Cambio de un montaje
densador.
defectuoso
3. Retire la válvula de expansión del
1. Corte el montaje defectuoso con
evaporador.
un cuchillo afilado, por detrás de
4. La malla filtrante está situada en la abrazadera de sujeción de la
el interior del paso de entrada. manguera. Conserve el ajuste del
Retírela y extremo de la manguera. (Des-

145
 eche el montaje defectuoso y el 5. Apriete las abrazaderas fuerte-
residuo de la manguera). mente.
2. Compruebe que la sección re- Montaje de los anillos en
cortada de la manguera tenga la
O
flexibilidad adecuada - no debe
ser tan corta como para que se 1. Cuando conecte o desconecte
tense cuando el motor la mueva los montajes entre dos tubos de
y la empuje durante la puesta en metal, utilice una llave de apoyo
marcha y el ralentí. Cambie la para evitar averías en los tubos.
manguera vieja, si es necesario. 2. Después de desconectar los tu-
bos, tape inmediatamente todas
3. Deslice las abrazaderas por la
las entradas para evitar el ingreso
manguera. Forje el montaje en la
de suciedad y humedad.
manguera con un movimiento gi-
ratorio (debe encajar fácilmente 3. Deseche todos los anillos en O
con la mano, sin el uso de alica- viejos.
tes, etc. o puede causarle averías
4. Sople todas las rutas del refrige-
al montaje). No lo pase más allá
rante. No utilice aire comprimi-
del hombro.
do.
Cambio de una manguera 5. Cuando conecte los tubos, apli-
defectuosa que aceite del compresor a las
1. Utilizando una sierra para meta- partes que se muestran.... Evite la
les, corte la manga y la primera aplicación de aceite en las partes
envoltura (capa) de la manguera roscadas.
averiada. 6. Verifique que los anillos en O es-
2. Retire las mangas y montajes de tén a tope contra la parte elevada
la manguera. Deseche la man- del tubo.
guera defectuosa. 7. Encaje el tubo en el montaje has-
ta que el anillo en O no se vea.
3. Corte la manguera de repuesto a
la misma longitud con un cuchi- 8. Apriete la tuerca con firmeza.
llo afilado. Conserve el ajuste de
9. Después de conectar la ruta y
los extremos de la manguera.
cargar nuevamente el sistema,
4. Monte los montajes originales de realice una prueba de fugas y
la manguera con abrazaderas de compruebe que las conexiones
servicio. no presenten fugas.

146
 Reparación de las mangueras

Mangueras R-134a 3. Retire los cuatro tornillos de la

Las mangueras utilizadas en los carcasa del conector de entrada
sistemas R-134a tienen un aspecto del soporte a la válvula. Retire el
similar a las utilizadas en los siste- soporte del montaje.
mas R-12. Al igual que las mangueras
4. Limpie la parte superior de la car-
R-12, están hechas de termoplástico o
caucho reforzado. Sin embargo, exis- casa de la válvula. No raye la su-
te una gran similitud entre las dos: las perficie sellada.
mangueras R-134a también están sur- 5. Afloje uno de los tornillos de fija-
cadas con una barrera de nylon que ción de la cápsula de la válvula.
evita la migración de los HFC por la
Desatornille completamente el
pared de la manguera. Así que no
tornillo de fijación. Si hay alguna
utilice las mangueras que no son R-
134a en un sistema R-134a o perderá presión del refrigerante residual
el refrigerante rápidamente. Si con- acumulado en el montaje de la
vierte un sistema R-12 en R-134a y VR, el tornillo evitará que las vál-
si las mangueras viejas están en buen vulas se salgan y causen lesiones.
estado, puede usarlas con el R-134a.
6. Encaje el extremo correcto de la
Pero no utilice mangueras R-12 nue-
herramienta de extracción de la
vas que nunca han funcionado en el
R-12. Las mangueras R-12 “usadas” cápsula en la saliente cónica de
(aquellas que ya han sido utilizadas ranura en la válvula de expan-
en un sistema R-12) tienen una capa sión. Presione hacia abajo la he-
protectora formada por el lubricante rramienta para aflojar la válvula.
R-12 que es absorbido por la pared
7. Gire la herramienta y encaje el
interna de la manguera, creando una
otro extremo en el deflector de
barrera natural para la penetración
la válvula PA. Nuevamente, pre-
del R-134a. Las mangueras R-12 nue-
vas no tienen esta barrera de protec- sione hacia abajo la herramienta
ción y dejan que el R-l34a se filtre. para liberar la válvula. Adverten-
cia: No presione hacia abajo el
Cambio de la válvula de anillo en O sobre la parte supe-
expansión/válvula pilotada rior de la carcasa.
absoluta (PA) 8. Desatornille el otro tornillo de fi-
1. Limpie minuciosamente el exte- jación y extraiga las dos válvulas.
rior de la unidad VR. Retire y deseche los anillos en O
2. Desconecte todas las conexiones de las válvulas y cavidades de las
y equipos de montaje. válvulas.

147
 9. Lubrique los anillos en O nuevos Drene, mida y retire cualquier
con aceite refrigerante limpio. presencia de aceite refrigerante
Instálelos. en el soporte.
10. Instale las válvulas PA y de ex- 5. Retire la malla del tubo de reco-
pansión con la presión del dedo gida; limpie la malla y el interior
pulgar. Advertencia: Al mover del soporte con disolvente. Lím-
con las herramientas las válvulas pielo y séquelo completamente
en su lugar, éstas se pueden ave- con un paño libre de pelusa.
riar.
6. Cambie la malla del tubo de re-
11. Coloque los tornillos de fijación y cogida.
apriételos de 5 a 7 pies-lbs.
7. Coloque una bolsa de desecante
12. Coloque el soporte del conector nueva.
de entrada y los cuatro tornillos
del soporte a la válvula; apriete 8. Reemplace el aceite que fue re-
los tornillos. tirado, medido y desechado por
una cantidad igual de aceite refri-
Cambio de la bolsa del gerante limpio, luego, agregue 1
desecante onza adicional.
1. Siempre cambie la bolsa del de- 9. Coloque el soporte posterior en
secante después de reemplazar la su posición y conéctelo a la car-
válvula de expansión, la válvula casa. Coloque los tornillos del so-
PA y/o los anillos en O. porte y apriételos de 5 a 7 libras
2. Para llegar a la bolsa del desecan- pie.
te, suelte los tornillos que sujetan
Consulte las figuras 116 a la
el soporte inferior del receptor a
119; en la página siguiente.
la carcasa de la VR. Si el sopor-
te se encuentra pegado, golpéelo Cambio del receptor-
con la mano para liberarlo de la
carcasa. Advertencia: No levante
secador o desecante
el soporte del receptor con una A diferencia de los receptores tipo
herramienta. VR y EEVR, las unidades de los re-
ceptores-secadores son unidades se-
3. Baje con cuidado el soporte para lladas y no se pueden reparar. Si el
limpiar el tubo de recogida. Reti- sistema se satura con la humedad
re la bolsa vieja del desecante.
(por ejemplo, durante una pérdi-
4. Si el soporte del receptor tiene un da importante), el receptor-secador
anillo en O, retírelo y deséchelo. debe ser sustituido.

148
 Reparación de las mangueras

1. Montaje hembra 3. Anillos en O

2. Montaje macho 4. Resorte de ligado

Figura 116. Componentes del acoplamiento del resorte de Figura 117. Coloque la herramienta (1) sobre el acopla-
cierre de la ruta del refrigerante. miento del resorte de cierre con el patrón saliente (2)
contra el resorte de ligado abierto (3).

Figura 118. Empuje la herramienta para que el patrón ejer- Figura 119 y al mismo tiempo jale los dos tubos por
za presión contra el resorte de ligado. separado.

Para comprobar rápidamente un o las rutas de refrigeración que mues-

receptor-secador sospechoso, palpe tran la condensación indican algún
la unidad y las rutas y mangueras de tipo de funcionamiento defectuoso
entrada y salida. A diferencia de los (una obstrucción, por ejemplo).
sistemas tipo acumulador de la Ford
y General Motors, el receptor-seca- Cambio del receptor-
dor se encuentra en la parte alta del secador
sistema, por lo que debe encontrar- a) Cuando una fuga importante
se caliente cuando el sistema está en (manguera rota, conexiones suel-
funcionamiento. El receptor-secador tas, averías accidentales, etc.)

149
 permite que el aire ambiente y la do un rendimiento deficiente del
humedad entren en el sistema. sistema).
b) Cuando el sistema es abierto por Cambio del acumulador
un tiempo prolongado, sin estar
El acumulador, el cual está conecta-
finalizado.
do al tubo de entrada del evaporador
c) Cuando el visor se opaca (el de- en los sistemas tipo acumulador de
secante se rompe y fluye por el las compañías General Motors y Ford
sistema). Motor, realiza las mismas funciones
que el receptor-secador. Si el acu-
d) Cuando la válvula de expansión
mulador funciona defectuosamente
se cambia (el mal funcionamien-
debe ser cambiado. No se puede re-
to de la válvula de expansión ge-
parar. Los funcionamientos defectuo-
neralmente es causado por la hu- sos de los acumuladores típicos son
medad en el sistema). causados por:
e) Cuando la Válvula Reguladora de a) Las fugas.
Succión (VRS), la Pilotada Abso-
luta (PA), el Regulador de Presión b) El tubo de orificio o la malla de
del Evaporador (RPE) o la válvula entrada del compresor obstrui-
de expansión se cambia (por lo da.
general, cada uno de estos com- c) El evaporador corroído interna-
ponentes funcionan defectuosa- mente.
mente cuando la humedad entra
al sistema). d) El desecante saturado (el solo
desecante no se puede cam-
f) Cuando las rutas normales de las biar).
salidas de calor del receptor-se-
cador se encuentran frías durante El procedimiento para el cambio del
el funcionamiento del sistema (la acumulador en los vehículos especí-
acumulación excesiva de hume- ficos está incluido en el Manual de
dad cerca del receptor-secador Reparación Automotriz, de Haynes.
ocasiona la condensación en las Sin embargo, con el siguiente proce-
mangueras mostrando una obs- dimiento general, usted puede cam-
biar el acumulador de un vehículo si
trucción).
no tiene el manual de Haynes.
g) Cuando se acumula demasiado
1. Desconecte el cable de la termi-
aceite refrigerante (más de 5 on-
nal negativa de la batería.
zas) en el receptor-secador (indi-
cando que el orificio de purga del 2. Descargue el sistema (minimi-
aceite está obstruido producien- zando la pérdida de aceite, tanto

150
 Reparación de las mangueras

como sea posible) como se des- ruta entre el condensador y el evapo-

cribió anteriormente. rador (generalmente, está en la entra-
da del evaporador; en los vehículos
3. Desconecte las rutas de entrada y
más nuevos de la Ford se encuentra
salida del acumulador y tape to-
en la ruta del líquido).
das las entradas para evitar que
el sistema se contamine por la Por ser una pieza relativamente
suciedad o la humedad. Obser- económica, el conjunto del tubo de
vación: En algunos vehículos de orificio generalmente se cambia cada
los modelos 1981 y más recien- vez que el sistema es abierto para
tes de la compañía Ford Motor, realizarle el procedimiento rutinario
la manguera de succión se debe de mantenimiento. Sin embargo, el
desconectar del compresor, dado cambio del tubo de orificio es obli-
que la ruta no se puede retirar en gatorio cuando una obstrucción pro-
el acumulador. duce la limitación de la parte alta o
4. Si el acumulador tiene un inte- cuando el compresor defectuoso no
rruptor sensor de presión, retíre- es reemplazado. Advertencia: NUN-
lo y colóquelo en el acumulador CA limpie y vuelva a instalar un tubo
nuevo. de orificio usado – puede averiar se-
riamente el sistema.
5. Retire los tornillos de sujeción
del soporte del acumulador y ex- 1. Descargue el sistema como se
traiga el acumulador del compar- describió anteriormente.
timiento del motor. 2. Desconecte la ruta de la parte
6. Vierta 1 onza de aceite refrigeran- alta del evaporador. Retire y des-
te limpio y fresco en el acumula- eche los anillos en O, si los tiene.
dor nuevo antes de instalarlo. 3. Vierta una pequeña cantidad de
7. El procedimiento de instalación aceite refrigerante en la entrada
es lo contrario al desmontaje. para lubricar los anillos en O del
tubo.
Cambio del tubo de orificio 4. Coloque la herramienta especial
(tubo de expansión) (vea la ilustración) en el tubo.
Los sistemas de tipo acumulador Gírela hacia la derecha para aco-
utilizados en algunos vehículos de plar las espigas en el tubo. Gire
las compañías Ford Motor y Gene- la tuerca de la herramienta lenta-
ral Motors tienen un tubo de orificio mente para evitar que el tubo de
fijo (tubo de expansión), en lugar de orificio se quiebre durante la ex-
la válvula de expansión estándar. El tracción. Observación: Si el tubo
tubo de orificio está ubicado en la de orificio se rompe durante la

151
 extracción, tiene que conseguir 7. Conecte nuevamente la ruta de la
una herramienta especial para parte alta.
extraer la parte rota. Si con la he-
8. Cargue nuevamente el sistema,
rramienta especial no se puede como se describió anteriormente.
extraer el tubo, un kit de repara-
ción especial se encuentra dispo- Cambio de la Válvulas Reguladoras
nible para algunos sistemas. de Succión (VRS) y de la Presión del
Evaporador (VRPE)
5. Lubrique los anillos en O nuevos
del tubo de orificio nuevo con Las Válvulas Reguladoras de Suc-
aceite refrigerante limpio. ción (VRS) se encuentran en la parte
baja de algunos sistemas de la Ford y
6. Encaje el tubo de orificio nuevo General Motors. Las Válvulas de Ex-
en el tubo de entrada del evapo- pansión Reguladora de Presión (ERP)
rador con el extremo corto del están situadas debajo del montaje de
tubo enfrente del evaporador. entrada en los compresores de dos ci-
Empuje el tubo hasta que ajuste. lindros de la Chrysler.

Muesca

Herramienta de des-
monte e instalación Tubo de orificio fijo

Figura 120. Coloque la herramienta especial en el tubo, gírela hacia la derecha para acoplar las espigas en el tubo, luego
gire la tuerca de la herramienta lentamente para evitar que el tubo de orificio se quiebre durante la extracción.

152
Cambiodelacombinacióndelaválvulareguladoradesucción(vrs)ylaválvuladeexpansióndeorificiodepaso(op)

1. Descargue el sistema como se 5. Vuelva a cargar el sistema des-

describió anteriormente. pués de cambiar la válvula VRS o
RPE.
2. Desconecte todas las rutas del
montaje de la VRS. En los siste- Cambio de la
mas RPE de la Chrysler, extraiga combinación de la
el montaje de entrada del com-
presor.
Válvula Reguladora
de Succión (VRS) y la
3. Para cambiar la unidad de la VRS,
Válvula de Expansión de
simplemente desatorníllela del
montaje e instale una nueva. Orificio de Paso (OP)
Algunos sistemas de la compañía
4. Para cambiar la válvula RPE:
Ford Motor presentan una combina-
a) Retire la presilla de sujeción. ción de la válvula reguladora de suc-
ción (VRS) y la válvula de expansión
b) Algunas válvulas RPE se ex-
de orificio de paso (OP).
traen sujetando el eje central
de la válvula. 1. Descargue el sistema como se
describió anteriormente.
c) Una herramienta especial (vea
la ilustración) es necesaria para 2. Desconecte las dos rutas de refri-
extraer otras válvulas de la ca- gerante del montaje de la carcasa
vidad del compresor. del tubo del colector de la VRS.

Destornillador

Figura 121. Para cambiar la

válvula RPE, retire la presilla de
Presilla de sujeción y extraiga la válvula
sujeción (incluso, algunas válvulas se
pueden retirar simplemente su-
Válvula
jetando el eje central de la vál-
RPE
vula y jalándola -otras requieren
una herramienta especial de
extracción).

153
 Zócalo de 3/4 de pulgada (19 mm)
Puerto de succión

Figura 122. Para instalar una vál-

vula RPE nueva, utilice un zócalo
de 3/4 de pulgada o de 19 mm y
golpee suavemente la válvula en
su lugar.

3. Desatornille los dos tornillos Cambio de la válvula de

de fijación y retire la válvula de lengüeta del compresor
expansión BPO, el colector de
la carcasa VRS y el montaje del Si le entra humedad al sistema, la
tubo de la placa del colector del corrosión de la válvula de lengüeta es
evaporador. un problema común del compresor.
En los modelos de compresores que
4. Retire los dos tornillos de cabeza se incluyen a continuación, el proce-
hueca que ajustan el colector de dimiento para el cambio de la válvula
la carcasa de la VRS al conjunto de lengüeta es relativamente sencillo.
de la válvula de expansión.
Sin embargo, algunas unidades de
5. Utilizando una llave o un par de compresores comunes no se incluyen
pinzas de gancho de cierre curvo, aquí. Por ejemplo, en algunos com-
sujete el conjunto de la VRS cer- presores Harrison (FRIGIDAIRE) (R-4
ca del extremo afilado. Retírelo, de cuatro cilindros, V-5 de cinco ci-
girándolo hacia la izquierda. lindros y A6 y DA-6 de seis cilindros)
las válvulas de lengüeta no se pueden
6. Retire el anillo en O de la VRS
cambiar a menos que el compresor
del conjunto de la válvula de ex-
esté reconstruido. Debido al número
pansión y deséchelo. Instale uno
de herramientas especiales necesarias
nuevo.
y a la dificultad de conseguir informa-
7. El procedimiento de instalación ción precisa y actualizada, los proce-
es lo contrario al desmontaje. dimientos para la revisión de cada

154
Unidades sanden (sankyo) de cinco cilindros y york, chrysler y tecumseh de dos cilindros

compresor no se incluyen en este li- 7. Lubrique la nueva empaquetadu-

bro. Si el cambio de la válvula de len- ra con aceite refrigerante limpio
güeta se muestra y su compresor no y colóquela sobre el conjunto del
está incluido a continuación, cámbie- compresor (utilice los pasadores
lo por una unidad reconstruida. de alineamiento, si los tiene).
Unidades SANDEN 8. Instale los montajes de reemplazo
(SANKYO) de cinco de la válvula de lengüeta. Adver-
tencia: Verifique que las válvulas
cilindros y York,
de descarga estén hacia arriba (se
Chrysler y TECUMSEH diferencian porque las válvulas
de dos cilindros de descarga son más pequeñas
1. Limpie minuciosamente el com- que las válvulas de succión).
presor. 9. Utilizando los pasadores de ali-
2. Descargue el sistema. neamiento (si los tiene), instale el
cabezal sobre el compresor.
3. Retire los tornillos principales y
las válvulas de servicio (si las tie- 10. Si el compresor tiene válvulas de
ne) del compresor (tenga en cuen- servicio, lubrique los anillos en
ta la ubicación de los tornillos O nuevos de las válvulas e instale
largos principales – generalmente tanto los anillos en O como las
en las válvulas de servicio). válvulas de servicio.
4. Haga palanca suavemente o to- 11. Apriete los pernos del cabezal en
que por debajo de las lengüetas forma cruzada y trabaje del borde
que se extienden desde la placa interior al borde exterior del ca-
de la cabeza para liberarla del bezal. Si las válvulas de servicio
conjunto del compresor. Retire se encuentran instaladas sobre el
la placa de la cabeza. Envuelva cabezal del compresor, primero
la cabeza con un paño limpio que todo apriete los pernos.
mientras está afuera.
5. Retire los montajes de la válvula
Compresores Chrysler
de lengüeta. C-171 y Ford FS-6 de 6
6. Retire todo el material de la em-
cilindros
paquetadura vieja del conjunto 1. Descargue el sistema.
del compresor, el cabezal y el
2. Retire el compresor del vehículo.
montaje de la válvula de servicio.
Tenga mucho cuidado de no ra- 3. Retire el montaje del embrague
yar las superficies de contacto. (consulte el cambio de la bobina

155
 del embrague más adelante, en 7. Instale el compresor.
este capítulo).
Compresor NIPPONDENSO
4. Vierta el aceite refrigerante del
compresor en un recipiente de
de 10 cilindros
medición y tenga en cuenta la 1. Retire el conjunto del embrague
cantidad. magnético.

5. Tape las entradas y limpie minu- 2. Retire la válvula de servicio y

ciosamente el compresor. drene el aceite del compresor.

6. Monte el compresor en una pren- 3. Retire y deseche los anillos en O

sa o en un soporte especial. de la válvula de servicio.

7. Retire los tornillos y el montaje 4. Retire el montaje del sello del

del cabezal delantero y/o trasero, eje.
clavijas, empaquetaduras, la pla- 5. Desatornille los tornillos pasan-
ca y el ensamble de lengüeta. tes. Deseche las arandelas.
Instalación 6. Retire la carcasa frontal golpeán-
1. Limpie todas las piezas con disol- dola en la saliente con un marti-
vente y sóplelas con aire compri- llo y un punzón. Tenga cuidado
de no rayar la superficie sellada
mido limpio.
de la carcasa trasera.
2. Lubrique todas las piezas con
7. Retire los anillos en O de la parte
aceite refrigerante limpio.
delantera y trasera del bloque del
3. Instale las clavijas de alineamien- cilindro.
to, la placa, el ensamble de len-
8. Limpie y revise si las placas de
güeta, la empaquetadura y el ca-
la parte delantera y trasera de la
bezal en el orden inverso en que
válvula están rayadas, dobladas
fueron retirados.
o tiene piezas averiadas. Cambie
4. Utilizando arandelas de latón las piezas averiadas.
nuevas (si está equipado original-
9. Limpie y revise si los dos cabeza-
mente), apriete los tornillos pa-
les del cilindro y los dos montajes
santes.
de la placa de la válvula tienen
5. Agregue aceite refrigerante puro muescas o rebabas en las super-
(consulte “Revisión del aceite del ficies selladas. Cambie las partes
compresor” más adelante, en este averiadas.
capítulo).
10. Revise que todos los pasos de la
6. Instale el montaje del embrague. placa de la válvula no se encuen-

156
 Compresores chrysler c-171 y ford fs-6 de 6 cilindros

tren obstruidos. Si el cabezal del sobre los pasadores del cilindro

cilindro o la placa de la válvula es- delantero.
tán agrietados, se deben cambiar.
21. Lubrique la empaquetadura nue-
11. Instale los dos pasadores en el ci- va con aceite del compresor e
lindro trasero. instálela en la placa de la válvula.
12. Lubrique el anillo en O nuevo 22. Instale la carcasa frontal en el
con aceite del compresor e instá- cilindro delantero y atornille los
lelo en el cilindro trasero. seis tornillos pasantes en dos o
tres pasos de 19 pies/lb.
13. Instale la válvula de succión pos-
terior sobre los pasadores del 23. Verifica la torsión del eje del
cilindro trasero (las válvulas de compresor. Debe ser de 16 lbs.
succión de las partes delantera y 24. Instale el montaje del sello del
trasera son idénticas). eje.
14. Instale la placa de la válvula tra- 25. Llena el compresor con aceite
sera junto con la válvula de des- Denso 6, SUNISO No. 5GS o su
carga sobre los pasadores del ci- equivalente.
lindro trasero (Tenga en cuenta
que la placa trasera de la válvula 26. Instale la válvula de servicio con
un anillo en O nuevo y apriete a
está marcada con una “R”).
19 pies/lb.
15. Lubrique la empaquetadura con
27. Instale el montaje del embrague
aceite del compresor y colóquela
magnético.
sobre la placa de la válvula.
16. Instale la carcasa posterior del ci- Revisión del aceite del
lindro trasero. compresor
17. Instale los dos pasadores en el ci- El nivel del aceite en los compreso-
lindro delantero. res más viejos se puede revisar y com-
pletar con el compresor instalado.
18. Lubrique el anillo en O nuevo Otras unidades deben ser retiradas
con aceite del compresor y coló- antes de que el aceite sea medido o
quelo en la carcasa posterior. agregado. A menos que el compresor
19. Instale la válvula de succión fron- esté aislado (en otras palabras, tiene
válvulas de servicio tipo vástago), el
tal sobre los pasadores del cilin-
sistema debe ser descargado primero
dro delantero.
que todo. Solamente los compresores
20. Instale la placa de la válvula a los que se les puede revisar el nivel
frontal y la válvula de descarga del aceite están incluidos en este ca-

157
 pítulo. Pero, primero, aquí está una embargo, se debe tener en cuenta
lista de qué hacer y no hacer para re- que sólo 2 onzas de cada envase
visar y cambiar el nivel de aceite: son aceite. Las otras 2 onzas son
refrigerante.
a) Siempre utilice aceite refrigerante
nuevo y libre de humedad. Este Regla de guía general
aceite es altamente refinado y para la adición de aceite
deshidratado. Su recipiente debe
mantenerse bien cerrado en todo
a los componentes
momento, a menos que se esté individuales
utilizando. Si el recipiente per- Si no se ha presentado una pérdi-
manece abierto, incluso, por un da importante de aceite y si un solo
tiempo corto, la humedad es ab- componente es cambiado, el aceite
sorbida de la atmósfera, entrando se puede agregar al sistema vertién-
al sistema. dolo en un componente específico.
b) Siempre ponga a funcionar el Utilice las cantidades que se indican
motor y el sistema durante 10 a continuación:
minutos para permitir la distribu- Condensador - 1 onza
ción adecuada del aceite a través Receptor-secador - 1 onza
del sistema. Bolsa del desecante en VR - 1
onza, más la cantidad drena-
c) Si el nivel de aceite del compre- da del receptor-secador
sor se revisa con una varilla de Evaporador - 3 onzas
medición, cada onza de aceite Acumulador
refrigerante nuevo agregado al a) Ford - 1 onza, más
compresor aumenta la lectura de la cantidad medida
la varilla en aproximadamente ¼ b) General Motors
de pulgada. 1) DA-6 - 3 onzas, más
la cantidad medida
d) Siempre cambie el anillo en O ó
2) A-6, R-4 o V5 - 2 onzas,
la empaquetadura de sellamiento más la cantidad medida
del tapón del aceite.
Es importante señalar que conside-
e) Si se utilizan “envases de carga” rando que el aceite se distribuye por
para agregar el aceite al sistema, todo el sistema durante el funciona-
el procedimiento correspondien- miento, no es necesario agregar acei-
te es idéntico al empleado para te al componente que está siendo
agregar el refrigerante. La capaci- sustituido. Con una excepción nota-
dad del envase más comúnmente ble, si la cantidad de aceite perdido
utilizada para agregar el aceite durante el procedimiento de cambio
de esta manera es de 4 onzas. Sin se agrega en alguna parte, el sistema

158
 Regla de guía general para la adición de aceite a los componentes individuales

estará bien. ¿La excepción? El com- a) Si la cantidad de aceite medido

presor. Si el compresor es sustituido, del acumulador y el compresor
ponga el aceite en el compresor y no es de 6 onzas o más, agregue la
en otro lugar. misma cantidad de aceite nue-
vo, más 2 onzas para reponer
Compresores Chrysler, la cantidad absorbida por el
TECUMSEH y York de 2 desecante del acumulador vie-
jo.
cilindros
1. Consiga una varilla de medición b) Si la cantidad recuperada es
del nivel de aceite o haga una. inferior a 6 onzas, agregue 6
onzas de aceite nuevo más 2
2. Descargue el sistema (o aísle el onzas adicionales para repo-
compresor si está equipado con ner la cantidad absorbida por
válvulas de servicio tipo vástago). el desecante del acumulador
viejo.
3. Retire el tapón de llenado del
aceite. Advertencia: Afloje el ta-
Observación: Normalmente,
pón lentamente -puede haber
un sistema tiene 6 onzas
presión residual en el cárter. de aceite en el compresor
4. Limpie la varilla. y/o acumulador. Ninguna
unidad necesariamente
5. Introduzca la varilla y revise el ni- tiene las 3 onzas o todas
vel de aceite. Observación: Pue- las 6 onzas, por lo tanto las
unidades deben medirse.
de que tenga que girar la varilla
para comprobar que pasa por el
cigüeñal. 2. Los compresores nuevos son entre-
gados con aceite nuevo en sus in-
6. Agregue aceite, si es necesario, para
teriores, pero no piense que tienen
dejarlo en el nivel especificado.
la cantidad correcta. Si un compre-
Compresor A-6 Harrison sor nuevo se va a instalar, drene y
mida el aceite de su interior antes
(FRIGIDAIRE) de seis de hacerlo. Agréguele solamente
cilindros la cantidad especificada.
1. Si está cambiando el acumula-
3. Si el compresor viejo no funcio-
dor, el compresor o encuentra
na, utilice la siguiente regla de
evidencias de la pérdida excesiva
mediciones generales:
de aceite, retire el acumulador y
el compresor, luego drene, mida a) Si la cantidad drenada y medi-
y cambie el aceite. da es más de 1 ½ onzas y el

159
 sistema no muestra signos de lubricado. Si funciona seco, rápida-
pérdida importante de aceite, mente se deteriorará.
agregue la misma cantidad que
Hay varias condiciones que justifi-
se drenó al nuevo compresor
can la revisión y adición de aceite en
o esa cantidad más una onza
este compresor:
adicional al compresor nuevo
o reconstruido. 1. Cuando se cambian los compo-
b) Si la cantidad de aceite drena- nentes (así no se observen fugas
do es menos de 1 ½ onzas y de aceite):
el sistema ha perdido aceite, a) Si sólo se cambia el compresor
agregue 6 onzas al compresor - retire, drene, mida y agregue
nuevo o reconstruido; o adi- la cantidad correcta de aceite
ciónele 7 onzas al compresor nuevo.
viejo después de ser revisado.
b) Si cambia el evaporador, agre-
gue 3 onzas.
Observación: Si el aceite
drenado del sistema contiene c) Si cambia el condensador,
fragmentos de metal u otros agregue 1 onza.
materiales extraños, retire el
receptor-secador, enjuague el
2. Cuando se produce una pérdi-
sistema e instale un receptor- da de refrigerante en un período
secador o acumulador de tiempo (y un componente es
nuevo (y otros componentes cambiado para corregir la fuga),
que estén averiados). agregue aceite refrigerante al
componente de acuerdo con la
cantidad especificada anterior-
Compresor R-4 Harrison mente en la “Regla de guía gene-
(FRIGIDAIRE) de cuatro ral para la adición de aceite a los
cilindros componentes individuales”.
El compresor Harrison (FRIGIDAI- 3. Cuando hay evidencias de una
RE) está cargado, cuando es nuevo, fuga importante de aceite - Si el
con 6 onzas de aceite refrigerante. sistema pierde aceite en exceso,
Debido a que no tiene el cárter de retire el acumulador, luego drene
aceite y mantiene poco aceite, no y mida el aceite.
tiene que ser retirado para la medi- a) Si se midieron más de 3 onzas,
ción del nivel de aceite. Advertencia: coloque la misma cantidad de
Puesto que el compresor no tiene aceite nuevo que drenó más 2
cárter, es necesario mantenerlo bien onzas adicionales para com-

160
 Regla de guía general para la adición de aceite a los componentes individuales

pensar el que se perdió durante Compresor DA-6 Harrison

el cambio del acumulador (en (Aire Delco) de seis
poder del desecante). cilindros
b) Si se midieron menos de 3 on- Al igual que el Harrison (FRIGIDAI-
zas, agregue 3 onzas de aceite RE) descrito anteriormente, el com-
nuevo más 2 onzas adicionales presor de Aire Delco no tiene cárter,
para compensar el que se per- por lo tanto, no tiene que ser extraído
dió durante el cambio del acu- para la medición del aceite. Revise
mulador (en poder del o agregue el aceite en las siguientes
desecante). condiciones:
1. Componentes que son cambia-
Advertencia: Si el aceite dos, pero no existe evidencia de
drenado del acumulador (o una fuga excesiva de aceite
cualquier otro componente)
contiene fragmentos de metal u a) Si se cambia el compresor, re-
otras partículas extrañas, repare tírelo, luego, drene y mida el
o cambie el componente aceite. Agregue la misma can-
defectuoso, enjuague todo tidad de aceite nuevo, más una
el sistema y agregue 6 onzas
onza adicional.
de aceite refrigerante nuevo
en el puerto de succión b) Si se cambia el evaporador,
del compresor. Y cambie agregue 3 onzas de aceite nue-
el acumulador - si la bolsa
desecante retiene algunas
vo.
partículas, éstas circularan c) Si se cambia el condensador,
en el sistema restablecido
agregue 1 onza de aceite nue-
causando un mayor daño.
vo.
d) Si se cambia el acumulador,
retire, drene y mida el acei-
4. Cuando el nivel de aceite del
te viejo. Súrtalo con la misma
sistema es desconocido o el ren- cantidad de aceite nuevo, más
dimiento y la eficiencia del sis- tres onzas para compensar el
tema es marginal, vacíe y lave el aceite en poder del desecante.
sistema y agréguele una carga de Si el aceite no es drenado del
seis onzas de aceite refrigerante acumulador viejo, agregue 2
nuevo. onzas de aceite nuevo.
2. Evidencia de una fuga excesiva
de aceite

161
 a) Retire el acumulador, drene el de la placa oscilante separa el
aceite y mídalo (el DA-6 sólo aceite, elimina algo de éste desde
mantiene una cantidad mínima la purga de succión del cárter y lo
de aceite refrigerante, debido a encamina nuevamente al cárter
que no tiene cárter). para lubricar el mecanismo del
compresor.
b) Si la cantidad restablecida es in-
ferior a 3 onzas, agregue 3 on- 3. Hasta 4 onzas de aceite se pueden
zas de aceite nuevo al sistema. acumular en el cárter. Aunque los
c) Si la cantidad restablecida es compresores nuevos o recons-
mayor a 3 onzas, agregue una truidos salen de la fábrica con un
cantidad de aceite igual a la que máximo de 8 onzas de aceite en
drenó del acumulador viejo. el cárter. Drene el aceite desde la
entrada del tapón de drenaje, mí-
dalo y vierta una cantidad igual
Observación: Si se adiciona un
a la que drenó y midió desde el
acumulador nuevo al sistema
DA-6, agregue 3 onzas más compresor viejo. Observación: Si
de aceite para compensar se adiciona un acumulador nue-
el retenido por el desecante vo al sistema, ponga 2 onzas más
del acumulador original. de aceite en el compresor para
compensar el aceite retenido por
Compresor Harrison V5 de el desecante en el acumulador
viejo.
cinco cilindros
1. Cuando el compresor es retirado Compresor SANDEN
del vehículo para su manteni- (SANKYO) de cinco
miento, drene el aceite desde la cilindros
entrada del tapón de drenaje para
1. Ponga en marcha el motor y acti-
garantizar una medición exacta.
ve el sistema durante 5 minutos.
Mida el aceite, luego, deséchelo.
Verifique que el compresor cicla
Agregue una cantidad igual de
durante este tiempo. Desactive el
aceite nuevo.
sistema y detenga el motor.
2. El compresor V5 tiene un sistema
2. Limpie la varilla y deje que se en-
de lubricación único. La purga de
fríe.
succión del cárter se encamina a
través de la placa oscilante girato- 3. Extraiga el compresor y póngalo
ria para lubricar los rodamientos sobre una mesa de trabajo. Co-
de la placa oscilante. La rotación loque el compresor con el tapón

162
 Regla de guía general para la adición de aceite a los componentes individuales

de llenado del aceite en el punto biela superior del pistón está ali-
muerto superior (PMS). neada con el orificio de llenado.
4. Limpie minuciosamente el tapón 7. Mirando la parte frontal del com-
de llenado del aceite y la zona presor, introduzca la varilla en
alrededor del mismo para evitar diagonal desde la parte superior
que la suciedad contamine el izquierda a la parte inferior iz-
compresor.
quierda hasta que se detenga en
5. Afloje lentamente el tapón para la superficie del orificio de lle-
dejar que la presión del refrige- nado. Retire la varilla y observe
rante residual se filtre. el nivel de aceite. Debe haberse
6. El centro de la placa frontal tiene aumentado entre 4 y 6 ranuras en
un lóbulo que está indexado con la varilla (3 a 4 onzas). Agregue
una muesca a 180O del PMS del aceite, según sea necesario.
rotor de leva. Gire el lóbulo de
8. Si se cambian los componen-
la placa del centro hasta que la
muesca indexada esté a 110O del tes del sistema, agréguele aceite
centro de la parte inferior (vea las refrigerante de acuerdo con las
ilustraciones). Verifique esta posi- cantidades especificadas en la
ción mirando a través del orificio “Regla de la guía general para la
de llenado del aceite y observe adición de aceite a los compo-
que el extremo de la esfera de la nentes individuales”.

Tapón del aceite

PMS

Figura 123. Cuando coloque el

Compresor instalado compresor sobre la mesa de tra-
Compresor girado bajo, verifique que el tapón de
llenado del aceite se encuentre en
la parte superior.

163
 Biela del
pistón

Esfera de
la Biela Figura 124. Para verificar que el
lóbulo de la placa del centro y la
muesca indexada están alineadas,
mire a través del orificio de llena-
do del aceite y compruebe que el
Placa planetaria
extremo de la esfera de la biela
superior del pistón está alineada
con el orificio de llenado.

Puerto de llenado del aceite

Lóbulo

Muesca

Figura 125. Gire el lóbulo de la

placa del centro hasta que la
muesca indexada esté 110O del
centro del punto muerto.

Varilla introducida

Detención

Figura 126. Introduzca la varilla

en diagonal desde la parte supe-
rior izquierda a la parte inferior
izquierda hasta que se detenga
en la superficie del orificio de lle-
nado.

164
 Regla de guía general para la adición de aceite a los componentes individuales

Compresores Chrysler el componente. Agregue aceite

C-171, Ford FS-6 y refrigerante nuevo en el com-
NIPPONDENSO de seis ponente nuevo, de la siguiente
cilindros manera:
1. Algunos de estos compresores 1) Evaporador
tienen tapones de drenaje (vea la
ilustración). Después de sacar el a) Chrysler - 2 onzas
aceite coloque el tapón con un b) Ford - 3 onzas
anillo en O nuevo. Si no tiene ta-
pón de drenaje, descargue el sis- 2) Condensador - 1 onza
tema, retire el compresor, gírelo
3) Receptor-secador (Chrysler)
hacia abajo y vacíe el aceite de
- 1 onza
los puertos de succión y descarga.
2. Revise y agregue el aceite en las 4) Acumulador (Ford) - canti-
siguientes condiciones: dad drenada del acumula-
dor viejo, más 1 onza
a) El cambio de componentes no
evidencia las fugas de aceite - 5) Compresor – consulte más
descargue el sistema y cambie adelante.

Ruta de succión

Agregar acei-
Válvula de succión te a través del
para el acopla- montaje
miento del medi-
dor (si lo tiene)

Tapón de drenaje
del aceite (si lo
tiene)

Figura 127. Si el compresor en su vehículo tiene un tapón de drenaje, retírelo y extraiga el aceite, luego vuelva a colocar el
tapón con un anillo en O nuevo - si no tiene tapón de drenaje, tiene que extraer el compresor, girarlo hacia abajo y vaciar el
aceite de los puertos de succión y descarga.

165
 b) El cambio de componentes so, si fueron retiradas más
evidencia las fugas de acei- de 6 onzas, vierta no más
te - lentamente descargue de 6 onzas en el compre-
el sistema, repare o cambie sor nuevo.
el componente defectuoso,
b) Vacíe el aceite de los
vacíe el aceite del compre-
compresores de sustitu-
sor y retire el montaje del
ción para los vehículos
puerto de succión. Agregue
modelo 1981 de la Ford
aceite refrigerante nuevo en
y agréguele aceite nuevo
el componente nuevo, de la
en proporción a la canti-
siguiente manera:
dad extraída del compre-
1) Chrysler - 9 a 10 onzas sor viejo. Si fueron retira-
das menos de 3 onzas del
2) Ford
compresor viejo, agregue
a) Vehículos de 1981 - 13 6 onzas al compresor nue-
onzas vo. Si entre 3 y 6 onzas se
b) 1982 a 1987 vehículos - retiraron, vierta la misma
10 oz cantidad en el compresor
nuevo. Si más de 6 onzas
c) Cambio del compresor fueron extraídas, no pon-
1) Descargue el sistema. ga más de 6 onzas en el
compresor nuevo.
2) Retire el compresor.
c) Los compresores de los
3) Drene, mida y registre la vehículos Ford de los mo-
cantidad de aceite en el delos 1982 a 1987 fueron
compresor viejo, luego de- cargados con 10 onzas de
séchelo. aceite. Vacíe 4 onzas del
a) Los compresores de re- compresor nuevo antes de
puesto para los vehículos instalarlo.
de la Chrysler contienen
entre 9 y 10 onzas de acei-
Compresor TECUMSEH
te. Si el sistema ha sido HR980 de 4 cilindros
descargado y lavado, és- Este compresor se debe cargar con
tos se pueden instalar sin 8 onzas de aceite refrigerante. Sin
revisar el nivel del aceite. embargo, cuando se retira un compo-
Si sólo se cambia el com- nente del sistema, se pierde algo de
presor, vacíe el aceite del aceite. Agréguele aceite al sistema,
compresor nuevo; inclu- de la siguiente manera:

166
 Regla de guía general para la adición de aceite a los componentes individuales

1. Cambio del compresor - Un com- varilla de medición (vea la ilustra-

presor nuevo se encuentra carga- ción) mida el nivel de aceite.
do con 8 onzas de aceite refrige-
rante. Antes de instalarlo drene 4
onzas del compresor nuevo. Esto
mantiene la carga total del siste-
ma dentro del límite de 8 onzas.
2. Cambio del componente Varilla de
medición
a) Evaporador - 3 onzas
b) Acumulador - Vacíe el aceite
del acumulador por la válvula
SCHRADER del montaje del in-
terruptor sensor de la presión.
Mida la cantidad de aceite ex-
traído y agregue esa cantidad
más 1 onza en el acumulador
nuevo. Figura 128. Utilizando una varilla de medición para re-
visar el nivel de aceite en un compresor York de veleta
Compresor York de veleta giratoria .
giratoria
1. Ponga a funcionar el sistema du- 6. Si el compresor es retirado del
rante 10 minutos, luego detenga vehículo, vacíe el aceite del cárter y
el motor. de los puertos de succión y descarga.
2. Descargue el sistema (lentamen- a) Si el aceite mide menos de 2
te, para evitar que el aceite se fil- onzas, cámbielo por 2 onzas
tre). de aceite nuevo.
3. Retire las mangueras de succión
b) Si hay más de 2 onzas, cam-
y descarga.
bie el aceite por una cantidad
4. Gire con la mano el eje del com- igual de aceite nuevo.
presor 10 vueltas hacia la izquier-
da. 7. Si algunos componentes del siste-
ma se cambian, agrégueles acei-
5. Si el compresor se encuentra en el
vehículo, retire la correa de trans- te refrigerante de acuerdo con la
misión e inclínelo hasta que los “Regla de la guía general para la
puertos de succión y descarga es- adición de aceite a los compo-
tén al mismo nivel. Utilizando una nentes individuales”.

167
 8. Si hay evidencias de que una fuga
importante se ha producido, lim-
pie el sistema, luego agréguele el
aceite en las siguientes cantidades:
a) Si la capacidad de carga del
refrigerante es de 2 libras - 6
onzas.
b) Si la carga es hasta 3 libras - 7
onzas.
c) Si la carga es más de 3 libras - 8
onzas.
9. Revise los anillos en O de los
montajes de succión y descarga
y lubríquelos con aceite refrige-
rante limpio antes de colocar las
rutas.

Compresor NIPPONDENSO
de 10 cilindros Figura 129. Llenando nuevamente con aceite un com-
1. Descargue el sistema. presor NIPPONDENSO de 10 cilindros.

2. Retire el compresor.
ser drenado completamente con una
3. Retire el montaje de la válvula de bomba de vacío para eliminar todo
servicio. rastro de humedad antes de agregarle
4. Gire el compresor hacia abajo y la carga de refrigerante nuevo.
drene el aceite. Cualquier cantidad de humedad es
5. Vuelva a llenar el compresor con perjudicial para los sistemas de aire
2,0 a 3,4 onzas de aceite Denso acondicionado. La humedad reac-
6, SUNISO No. 5GS o un aceite ciona con el refrigerante formando el
equivalente (vea la ilustración). ácido clorhídrico (HCL) que daña los
componentes internos del sistema.
Evacuación del sistema Por eso, cada sistema tiene un recep-
Una vez que el sistema es abierto tor-secador o un acumulador para
para la reparación o cambio de los detener y retener la humedad que
componentes o se ha encontrado una penetra invariablemente el sistema.
baja excesiva en el refrigerante, debe Recuerde del Capítulo 1, que el aire

168
 Evacuación de un sistema de tipo no acumulador

contiene humedad. Incluso, una fuga Altitud

muy pequeña permite que el aire y la Por supuesto que es imposible ob-
humedad entren al sistema. tener una lectura de vacío de 29.5 en
La humedad puede condensarse y Hg a una altitud por encima del ni-
congelarse en el orificio de la válvula vel del mar. Por cada 1.000 pies de
de expansión obstruyendo el flujo del altura, el medidor de vacío debe ser
corregido en un Hg para compensar
refrigerante. Y puede hacer lo mismo
el cambio de la presión atmosférica.
en un sistema equipado con la válvu-
Por ejemplo, una lectura del medidor
la reguladora de succión (VRS) o con
de 24.5 en Hg tiene los mismos resul-
la válvula reguladora de la presión
tados que 5.000 pies y 29.5 en Hg a
del evaporador (VRPE). nivel del mar. (Consulte el Capítulo 4,
De hecho, puede obstruir el flujo para una descripción más detallada
del refrigerante a través de cualquier del efecto de la altitud en el vacío).
orificio del sistema. Obviamente, se Advertencia: No utilice el compre-
debe impedir que la humedad entre sor del sistema de aire acondicionado
al sistema. Una vez que entra, el de- como una bomba de vacío. El aceite
secante en el receptor-secador o en refrigerante circula con el refrigerante
el acumulador es el único medio del que tiene gran atractivo para el acei-
sistema para eliminarla. te. El compresor del sistema depende
de la distribución fluida y constante
Bombas de vacío del aceite para un funcionamiento
La herramienta básica para la elimi- correcto. El compresor no debe uti-
nación del aire y la humedad de un lizarse para la evacuación debido a
sistema es la bomba de vacío (consul- que el aceite no circula correctamen-
te el Capítulo 4, para las descripcio- te mientras el sistema es evacuado
nes detalladas de los distintos tipos y el nivel bajo de aceite refrigerante
de bombas de vacío). Una bomba de produce daños internos.
vacío simplemente disminuye la pre-
Evacuación de un
sión dentro del sistema a un estado
de vacío. sistema de tipo no
acumulador
Cuando el sistema alcanza el esta-
do de vacío, el punto de ebullición 1. El sistema debe estar completa-
del agua en el sistema también se re- mente descargado y los medido-
duce a un punto en el que fácilmente res de prueba conectados.
se evapora. Esta humedad evaporiza- 2. Conecte la manguera central de
da luego es expulsada del sistema por servicio de la manómetros al
la bomba de vacío. montaje de entrada de la bom-

169
 ba de vacío de acuerdo con las b) El medidor de la parte alta debe
instrucciones del fabricante de la indicar ligeramente por debajo
bomba (consulte el Capítulo 4, del punto cero del medidor. Si no
para obtener mayor información es así, la aguja del medidor de-
acerca de la bomba) (vea la figura berá detenerse en el tope. Si no
130 en la página siguiente). se detiene, hay una obstrucción
en el sistema y la evacuación no
Observación: El siguiente puede continuarse hasta encon-
procedimiento NO se aplica a trar y eliminar la obstrucción.
los sistemas de tipo acumulador,
tales como los sistemas de Tubo 7. Después de que el sistema ha sido
de Orificio Fijo (TOF) de la Ford impulsado a su punto de vacío más
o Tubo de Orificio de Ciclo del bajo, cierre la válvula de la parte
Embrague (TOCE) de la General alta del manómetro y desactive la
Motors. Un procedimiento de bomba de vacío, luego, observe la
mantenimiento especial para lectura en el medidor de la parte
estos sistemas se analiza más baja. Deje reposar el sistema du-
adelante, en este capítulo. rante 5 minutos o más y luego, re-
vise nuevamente la lectura del me-
3. Abra la válvula de descarga de la didor de la parte baja.
bomba de vacío o retire el guar- a) Si el sistema ha perdido vacío,
dapolvo (si lo tiene) de la salida existe una fuga. Cargue el siste-
de descarga. ma, busque la fuga, repárela si
4. Accione la bomba de vacío. es necesario y repita el procedi-
miento.
5. Abra totalmente las válvulas ma-
b) Si la lectura es la misma, no exis-
nuales de las partes baja y alta
ten fugas. Accione la bomba de
del colector. Observe el medidor
vacío y abra las dos válvulas de
de la parte baja y verifique que la
mano. Ponga a funcionar la bom-
bomba jale el sistema al vacío. ba durante 30 minutos. Luego,
6. Después de 5 minutos, tenga en cierre las dos válvulas de mano,
cuenta las lecturas indicadas por desactive la bomba de vacío y
el medidor de las partes alta y desconecte la manguera de ser-
baja: vicio de la bomba. Conecte la
manguera de servicio al suminis-
a) El medidor de la parte baja tro del refrigerante y cargue com-
debe indicar un vacio del siste- pletamente el sistema de acuerdo
ma de 20 Hg o menos. con las siguientes instrucciones.

170
 Carga (sistemas de tipo no acumulador)

Medidor de la pre- Medidor de entrada

sión de descarga del compresor

Medidor de succión
Puerto de servicio de la
del evaporador
entrada del compresor

Ruta de succión

Bomba de vacio C
481 o C 4289

Ruta de descarga
Puerto de servicio
de descarga

Accione la bomba de vacio por mínimo 5 minutos con el registro del medidor de succión entre 20 y 28 pulgadas de
vacio (-88 a -95 K PAG)
Figura 130. La conFiguración correcta para la evacuación de un sistema típico no acumulador (se muestra el de Chrysler,
otros similares) – observe que la manguera central de servicio del manómetro se conecta al montaje de entrada de la
bomba de vacío.

Carga (sistemas de tipo Después de que las reparaciones

indicadas se han hecho, el nivel del
no acumulador) aceite del compresor se ha revisado y
nivelado según sea necesario y el sis-
Observación: El siguiente tema ha sido drenado para eliminar
procedimiento NO se todo el aire y la humedad, el sistema
aplica a los sistemas de tipo de aire acondicionado deberá ser car-
acumulador, tales como los gado completamente utilizando uno
sistemas de Tubo de Orificio Fijo de los siguientes métodos. Observa-
(TOF) de la Ford o de Tubo de ción: Si el vehículo es un modelo de
Orificio de Ciclo del Embrague la General Motors con el sistema de
(TOCE) de la General protección del refrigerante bajo que
Motors. El procedimiento de consiste de un limitador térmico y un
mantenimiento especial para interruptor de sobrecalentamiento,
estos sistemas se analiza más el limitador térmico deberá evitar-
adelante, en este capítulo. se durante la carga. Desconéctelo y
conecte un cable de puente entre las

171
 terminales B y C. Esto impedirá que el de refrigeración y el interruptor del
limitador se ventile debido al estado ventilador en la posición más alta.
del refrigerante bajo.
5. Coloque el recipiente del refrige-
Desde un recipiente a rante en una balanza, en posición
granel vertical y observe su peso exacto.
1. Purgue el aire desde la manguera 6. Abra la válvula del recipiente a gra-
de carga aflojando el montaje de nel del refrigerante y la válvula de
la conexión central del colector. mano de la parte baja del colector y
comience a cargar el sistema con el
2. Abra lentamente la válvula de
suministro del refrigerante y deje vapor del refrigerante. Advertencia:
que el refrigerante salga a través No deje que el líquido refrigeran-
de la conexión suelta por unos te entre en la parte (alta) del com-
segundos, luego, apreté la co- presor del sistema. Pueden resultar
nexión y cierre la válvula del re- averías importantes debido a que el
cipiente. líquido no puede condensarse.

3. Con el motor y el sistema de aire 7. Monitoree el cambio de peso in-

acondicionado apagado abra la dicado en la balanza. Cuando la
válvula de mano de la parte alta. lectura de la escala coincida con la
Observe la lectura del medidor cantidad especificada cierre las vál-
de la parte baja, luego, cierre la vulas. Observación: Si la capacidad
válvula de mano de la parte alta. no se especifica, agregue refrige-
Si la aguja del medidor de la par- rante hasta que pase el visor, luego,
te baja no se mueve fuera del ponga 4 onzas más.
rango de vacío (lo que indica la
presión), el sistema está obstrui- 8. Una vez que el sistema está carga-
do. Localice y repare la obstruc- do completamente, cierre la vál-
ción y drene el sistema antes de vula de mano de la parte baja y la
continuar con el procedimiento válvula del recipiente a granel del
de carga. refrigerante.

4. Asegúrese de que ambas válvulas 9. Desconecte la manguera de servi-

de mano estén cerradas. Ponga cio entre el recipiente a granel y el
en marcha el motor y estabilice colector.
el sistema de aire acondicionado. 10. Realice una prueba de rendimien-
Haga funcionar el motor a 1.250
to.
rpm durante 5 minutos con el
conjunto de los controles de tem- 11. Retire el manómetro y cambie to-
peratura en la posición máxima das las tapas de protección.

172
 Evacuación y carga de los sistemas de acumulador

Evacuación y carga guera de la parte alta a la bomba

de los sistemas de de vacío.
acumulador 4. Para iniciar la evacuación, abra
lentamente las válvulas de mano
Observación: En los sistemas de los manómetros de las partes
de tipo acumulador, utilizados alta y baja y comience el funcio-
por las compañías Ford Motor namiento de la bomba de vacío.
y General Motors, el drenaje
y la carga se combinan a) En todos los vehículos, excep-
en un solo procedimiento to los modelos 1981 y poste-
de mantenimiento. Los riores, drene el sistema por lo
procedimientos descritos aquí menos 15 minutos después de
se pueden aplicar utilizando que el medidor de la parte baja
recipientes desechables o
indique entre 28 y 29 Hg de
recipientes (barril) a granel.
vacío o más al nivel del mar.
b) En los modelos 1981 y poste-
Sistema de Tubo de riores, estos 15 minutos adicio-
Orificio del Ciclo del nales no son necesarios.
Embrague (TOCE) de
General Motors Observación: Por cada 1.000
pies sobre el nivel del mar,
1. Si el sistema requiere de la adi- menor es la necesidad de vacío
ción de aceite refrigerante, agré- por pulgada. Ejemplo: A 3.000
guelo ahora (consulte “revisión pies, el vacío necesario es de
del aceite del compresor”). 26.5 Hg (consulte el Capítulo 4).
2. Coloque el recipiente en una ba-
lanza, péselo y regístrelo antes de
5. Si el nivel de vacío prescrito no
comenzar el procedimiento de
se alcanza - y mantiene -, cierre
carga. Mire la balanza durante el
procedimiento para determinar si la válvula de control de vacío,
la cantidad correcta se ha dispen- desactive la bomba y busque al-
sado en el sistema. guna fuga en las conexiones de la
3. Conecte la manguera de servicio manguera o en la propia bomba.
de la parte baja al montaje de ser- Cuando el sistema es evacuado
vicio del acumulador, la mangue- completamente, cierre la válvula
ra central a la fuente y la man- de mano del medidor de la parte

173
 alta y desactive la bomba de va- del condensador. Manteniendo el
cío. condensador a una temperatura
más baja que la del refrigerante,
6. Mirando el medidor de la parte
baja compruebe que el nivel de le permitirá al refrigerante entrar
vacío se mantiene estable duran- en el sistema más rápidamente.
te al menos 5 minutos. 9. Cierre la válvula del envase o
a) Si es así, continúe con la carga. barril del refrigerante. Haga fun-
cionar el motor por otros 30 se-
b) Si no es así, agregue ½ libra de gundos para limpiar la tubería y
refrigerante (solo en los siste- el colector. Retire rápidamente la
mas R-134a), realice la prueba manguera de servicio de la parte
de fugas del sistema, repare la
baja desde el montaje del acu-
fuga y repita el procedimiento
mulador para evitar la pérdida
de drenaje. Observación: Los
del refrigerante mientras que el
sistemas R-12 deben llevarse a
motor está en marcha. Vuelva a
un taller de reparación de aire
colocar la tapa en el montaje.
acondicionado calificado.
7. Caliente el motor a la tempera- 10. Realice una prueba de fugas al
tura normal de funcionamien- sistema mientras está funcionan-
to. Ajuste los controles del aire do y compruebe que está traba-
acondicionado a la posición de jando correctamente.
apagado. Con el suministro de
Sistema de Tubo de
refrigerante invertido abra la vál-
vula del barril o del envase y la Orificio Fijo Ford (TOFF)
válvula de mano de la parte baja. de la compañía Ford
8. Después de que la libra de refri- Motor
gerante es dispensada, ajuste los 1. Si se necesita agregar aceite re-
controles del aire acondicionado frigerante, hágalo ahora (con-
en sus posiciones normales y el sulte “Revisión del aceite del
selector del ventilador a la posi- compresor”).
ción más alta. Cuando el com-
presor se acopla, actúa como una 2. Coloque el recipiente en una ba-
bomba de succión atrayendo el lanza, péselo y regístrelo antes de
resto de la carga. Observación: comenzar el procedimiento de
Este procedimiento se puede carga. Mire la balanza durante el
lograr más rápidamente con la procedimiento para determinar
colocación de un ventilador de si el sistema está completamente
gran volumen en la parte frontal cargado.

174
 Sistema de tubo de orificio fijo ford (toff) de la compañía ford motor

3. Conecte la manguera de servicio 6. Cuando el sistema este evacuado

de la parte baja del manómetro completamente, cierre la válvu-
al montaje de servicio de la par- la del medidor de la parte alta y
te baja del acumulador. Conecte desactive la bomba de vacío.
la manguera central a la bomba
7. Mire el medidor de la parte baja
de vacío. Utilizando un adapta-
para verificar que el nivel de va-
dor, conecte la manguera de ser-
cío se mantiene estable duran-
vicio de la parte alta al montaje
te al menos 5 minutos. Si es así,
de servicio de la parte alta en la
continúe con la carga. Si no es
conexión de la ruta de descarga
así, agregue ½ libra de refrige-
del compresor del condensador.
rante y realice la prueba de fugas
4. Para iniciar la evacuación abra del sistema (solo en los sistemas
lentamente las válvulas de mano R-134a), repare la fuga y repita el
de los manómetros de las partes procedimiento de evacuación.
alta y baja (vea la ilustración) y
ponga a funcionar la bomba de Observación: Los sistemas
vacío. Vacíe el sistema hasta que R-12 deben llevarse a un
el medidor de la parte baja indi- taller de reparación de aire
que entre 25 Hg y 30 Hg, luego acondicionado calificado.
continúe la evacuación durante
15 minutos más (si algunos de los 8. Con las válvulas de mano del ma-
componentes se han cambiado, nómetro cerradas, desconecte la
continúe con el funcionamiento manguera de servicio de la bom-
de la bomba de vacío entre 20 y ba de vacío y conéctela al surti-
30 minutos más). Observación: dor del refrigerante.
Por cada 1.000 pies sobre el nivel
del mar el vacío se reduce en una 9. Suelte la manguera central del
pulgada. Ejemplo: A 4.000 pies manómetro y abra el grifo del en-
vase o barril del refrigerante. Deje
debe ser de 25.5 Hg de vacío.
salir una pequeña cantidad de re-
Para otras correcciones de vacío,
frigerante para purgar el aire y la
consulte el Capítulo 4.
humedad de la manguera central.
Cosulte la figura 131; en Apriete la conexión de la man-
la página siguiente. guera central al manómetro.
5. Si el nivel de vacío prescrito no se 10. Desconecte el conector de cierre
alcanza y mantiene, cierre la vál- a presión del arnés del cablea-
vula de control de vacío, desac- do del interruptor de presión del
tive la bomba y busque una fuga ciclo del embrague. Conecte un
en las conexiones o en la bomba. cable de puente entre las dos ter-

175
 1. Al puerto de la válvula de servicio del medidor de acceso de la presión baja
2. Medidor de la presión baja
3. Colector central
4. Manguera de servicio de la presión baja
5. A la válvula de suministro del tanque del refrigerante
6. Medidor de la presión alta
7. Manguera de servicio de la presión alta
8. A la válvula de la bomba de vacio
9. Al puerto de la válvula de servicio del medidor de acceso de la presión alta

Figura 131. Así es como los medidores aparecen cuando se acciona la bomba de vacío: los medidores indican cero - y el
medidor de la parte baja continúa cayendo por debajo de cero en el rango de vacío cuando la bomba succiona el secado
del sistema - la lectura que busca está entre 25 Hg y 30 Hg, si lo logra.

minales del conector. Abra la vál- envase o barril. Advertencia: Si el

vula de mano de la parte baja del puerto de servicio de la parte baja
manómetro para dejar que el re- no se encuentra en el acumula-
frigerante entre al sistema. Con el dor mantenga los recipientes del
surtidor del R-12 invertido (para refrigerante en posición vertical,
permitir la carga con el líquido lo que permite la carga con solo
refrigerante) abra la válvula del el vapor del refrigerante.

176
 Sistema de tubo de orificio fijo ford (toff) de la compañía ford motor

11. Cuando no se ha expulsado más ponga a funcionar el motor por

refrigerante del sistema, ponga en otros 30 segundos para limpiar
marcha el motor. Mueva la palan- las rutas y medidores. Desconec-
ca de la entrada del aire a la posi- te rápidamente la manguera de
ción de ventilación de calor A/C servicio de la parte baja desde
y el interruptor del ventilador a la el montaje del acumulador para
posición alta. Presione el pulsa- evitar la pérdida del refrigerante
dor A/C de encendido y apagado mientras el motor está en funcio-
para extraer el refrigerante so- namiento. Vuelva a colocar las
brante del sistema. tapas de los montajes.
12. Continúe agregando el refrigeran- 14. Realice una prueba de fugas al
te hasta lograr la cantidad especi- sistema mientras está funcionan-
ficada del sistema. Luego, cierre do para garantizar que trabaja co-
la válvula de mano de la parte rrectamente
baja del manómetro y la válvu-
la de suministro del refrigerante. Prueba final de rendimiento
Retire el cable de puente desde el
Después de que las reparaciones
conector del interruptor de pre-
se han realizado y el sistema ha
sión del ciclo del embrague y co-
sido cargado completamente, se le
necte el conector al interruptor.
debe hacer una prueba final de ren-
dimiento para verificar que todos
Observación: Este los componentes estén funcionando
procedimiento de carga se correctamente.
puede lograr más rápidamente
con la colocación de un 1. Con los medidores de prueba
ventilador de gran volumen conectados, ponga en marcha el
en la parte frontal del motor y déjelo que funcione a
condensador. Manteniendo la ralentí rápido durante unos 5 mi-
temperatura del condensador
nutos. Cierre las ventanas y puer-
por debajo de la temperatura
del surtidor del refrigerante, tas y baje el capó. Verifique que
el refrigerante entra al todas las mangueras estén en la
sistema con mayor rapidez. posición correcta para que no se
aprisionen con el capó.

13. Accione el sistema y verifique que 2. Ponga un termómetro en la salida

de la derecha del aire acondicio-
las presiones de funcionamiento
nado. Coloque los controles del
son normales. Apague la válvu- aire acondicionado en sus posi-
la de la fuente del refrigerante y ciones máximas de refrigeración

177
 y ajuste el selector del ventilador Conversión de R-I2 a
a la velocidad baja. R-134a
3. Deje el sistema 5 minutos para
¿Por qué convertirlo?
que se estabilice. Una vez que
La respuesta obvia es: proteger la
todos los componentes han al-
capa de ozono de la atmósfera exte-
canzado la temperatura normal
rior. Por supuesto, también adiciona
de funcionamiento, tenga en
valor de reventa a su vehículo. Sin
cuenta las lecturas del conjunto
embargo, si su sistema R-12 viejo
de medidores y compárelas con
continúa funcionando correctamen-
la presión especificada (consulte te, no hay razón para cambiar algo.
las “Presiones de funcionamiento Pero, si el sistema presenta una fuga
normal del sistema”). importante o el compresor explosio-
4. Si la lectura de la parte alta es na, usted está obligado a reparar el
muy alta, coloque un ventilador sistema. En este punto, debe decidir
de gran capacidad en la parte si sigue con el sistema R-12 del ve-
frontal del condensador para si- hículo o lo convierte a R-134a. En
mular el flujo de aire de espolón cuanto al precio del refrigerante, no
y ayudar a la transferencia de ca- hay duda de que va a ahorrar dine-
ro si lo convierte a R-134a. Una libra
lor.
de R-134a es significativamente más
5. El termómetro en la salida de aire económica que una libra de R-12.
acondicionado deberá indicar Sin embargo, el precio del refrigeran-
entre 35 y 45 OF a una tempera- te no es el único factor que tiene que
tura ambiente aproximada de 75 considerar. La conversión de R-12 a
a 80 OF. Tenga en cuenta que las R-134a varia en precio desde menos
temperaturas altas y la humedad de cien dólares hasta seiscientos o se-
alta aumentan la temperatura de tecientos dólares dependiendo de los
salida. componentes que se deben cambiar,
si hay una alternativa del mercado
6. Si el sistema está funcionando nor- de accesorios para los kits de actua-
malmente, detenga el motor, des- lización de la fábrica y otros factores.
conecte el manómetro y cambie La decisión sobre qué camino tomar
las tapas del montaje de servicio. puede ser más complicado que el
Si el sistema no funciona dentro procedimiento de conversión real.
de las especificaciones o presen- Y tendrá que vivir con su elección,
ta otras condiciones anormales, siempre y cuando usted sea el due-
consulte el siguiente capítulo. ño del vehículo; por lo tanto, hemos

178
 Conversión de r-i2 a r-134a

incluido esta sección para ayudarle a recta de Protección del Ozono de la

decidir qué es lo mejor para usted. EPA: (800) 296-1996. También están
disponibles en la página (http://www.
¿Qué pasa con otros epa.gov/ozone/title6/609/retrguid.
refrigerantes? html). En el futuro, la EPA deberá ela-
Por ahora, los fabricantes de auto- borar directrices para la adaptación a
móviles han optado por el R-134a otros refrigerantes de R-134a. En este
como el reemplazo a largo plazo del momento, sin embargo, el R-l34a es
R-12 en los sistemas de aire acondi- la única alternativa en la ciudad.
cionado automotriz tanto en los ve-
hículos nuevos como en las aplica- Terminología
ciones de modernización. Hay otros En la siguiente sección, analiza-
refrigerantes disponibles aprobados remos el OEM vs las opciones del
por la EPA, pero al mismo tiem- mercado de accesorios y, luego, des-
po que esta segunda edición estaba cribiremos el procedimiento para la
siendo publicada en el año 2000, las adaptación de un sistema típico de
pruebas de rendimiento a gran es- aire acondicionado del vehículo a R-
cala aún no se habían realizado en 134a. Pero antes de comenzar, una
los vehículos convertidos con otros breve nota sobre la terminología: Al
refrigerantes diferentes al R-134a. Si iniciar el estudio de la conversión de
decide adaptar un refrigerante alter- su sistema R-12 viejo a R-134a verá o
nativo al R-134a, no todo el proce- escuchará los términos “conversión”
dimiento siguiente se aplica necesa- y “adaptación”. No los confunda. En
riamente. Por el contrario, es posible este libro son intercambiables. Ambos
que tenga que hacerle algunas cosas términos se refieren al procedimiento
al sistema que no son tratadas aquí. para la conversión del sistema R-12 a
Antes de comenzar, consúltele al fa- R-134a (o algún otro refrigerante al-
bricante del refrigerante si el sistema ternativo).
de aire acondicionado de su vehícu-
lo es apropiado para la conversión a Adaptaciones OEM
ese refrigerante en particular. Puede Los fabricantes de vehículos (tam-
revisar las publicaciones “Selección y bién conocidos como fabricantes de
Utilización de Refrigerantes Alterna- equipos originales ó OEM) han desa-
tivos para el Aire Acondicionado de rrollado los procedimientos detalla-
los Vehículos de Motor” y “Preguntas dos y los kits de adaptación para la
que se Deben Hacer, Antes de Com- mayoría de sistemas de los modelos
prar un Refrigerante Alternativo” de más recientes equipados con R-12.
la EPA. Ambas publicaciones se pue- Debido a que los sistemas R-12 más
den pedir por teléfono: en la Línea di- recientes fueron diseñados pensan-

179
 do en la posibilidad de una eventual dimiento consiste en la eliminación
conversión, producen un mejor ren- del refrigerante viejo instalando los
dimiento con el R-134a cuando son montajes nuevos y una etiqueta de
convertidos con un kit OEM. Pero, R-134a, agregando el lubricante PO-
aunque el kit OEM generalmente es la LIALQUILENGLICOL (PAG) o ÉSTER
mejor garantía para mantener un ren- POLIOL (POE o ÉSTER) y adicionan-
dimiento similar en un sistema R-12 do el refrigerante R-134a. También,
viejo, bien puede ser una solución tiene que cambiar el acumulador o el
costosa. Algunos modelos reciben receptor-secador. Para la mayoría de
adaptaciones OEM garantizadas por los vehículos esto es simple, la adap-
tan solo $150, incluida la mano de tación de menor costo provee un ren-
obra y por menos aún, si usted mismo dimiento que, aunque un poco dismi-
hace el trabajo. Pero otras adaptacio- nuido, es adecuado para el clima y
nes OEM se realizan por $ 650 o más. para las condiciones bajo las cuales
Si su vehículo es uno de esos mode- el vehículo funciona.
los costosos para convertir, es posible
que tenga que explorar una alternati-
va menos costosa para la instalación
de un kit de adaptación del mercado
de accesorios. Si está pensando en
convertir un vehículo antiguo, puede
encontrarse con que - debido a que
los kits de adaptación OEM están
destinados principalmente para los
modelos de finales de 1980 y prin-
cipios de 1990 – una adaptación del
mercado de accesorios es la única
opción.

Adaptaciones del mercado

de accesorios
Al igual que los kits de adaptación
de OEM, las adaptaciones del merca-
Figura 132. Un Kit de adaptación R-134a típico del merca-
do de accesorios (vea la ilustración)
se encuentran desde económicos do de accesorios.
hasta costosos. La adaptación “más
económica” es sencilla y no requie- Una adaptación de menor costo,
re cambios importantes de los com- sin embargo, no siempre proporcio-
ponentes. Por lo general, el proce- na una solución satisfactoria para to-

180
 Conversión de r-i2 a r-134a

dos los vehículos. En estos modelos necesita un rendimiento unifor-

es posible que tenga que cambiar las me (utiliza el coche seis días a la
mangueras o uno de los componentes semana en San Antonio)? Incluso,
más costosos, tales como el compre- si usted vive en un clima caliente
sor, el condensador o evaporador. El y/o húmedo, está tan preocupado
costo de esta adaptación varía enor- por el costo que prefiere la adap-
memente, pero, generalmente, dismi- tación más económica incluso
nuye en alguna parte entre una adap- si esa adaptación, a juicio de su
tación OEM costosa y la adaptación técnico, ¿no proporciona un ren-
del mercado de accesorios más eco- dimiento comparable con la del
nómica es una tercera opción. Antes sistema R-12 antiguo?
de ir por este camino, consulte con Componentes: ¿Los componentes se
un experto del almacén local de aire encuentran en el sistema en buen
acondicionado del automóvil o con estado? ¿Son compatibles con el
un técnico de servicio del distribui- R-134a o deben ser cambiados?
dor para conocer lo más que pueda
sobre el sistema de su vehículo. Si el rendimiento de un sistema
R-12 solamente es marginal, la adap-
Elija la solución correcta tación por sí sola no lo hace mejor.
para usted De hecho, todas, a excepción de un
Cuando determine qué clase de grupo de los sistemas R-12 más re-
adaptación hará en su vehículo, ana- cientes, no fueron diseñadas para su
lice “Las tres C” - costo, clima y com- uso con el R-134a, están dispuestas
ponentes - con su distribuidor local para una ligera disminución en la efi-
ciencia. En la mayor parte del país,
o el almacén de aire acondicionado
esta reducción no es significativa, a
automotriz.
tal punto que ni siquiera se nota la
Costo: ¿Cuánto está usted dispuesto diferencia.
a gastar? ¿Hasta cuándo usted
En climas más cálidos, sin embargo,
es propietario del vehículo? ¿Se
donde el sistema de aire acondicio-
encuentra en el vehículo un ele-
nado funciona a una gran exigencia
mento con una fuga de refrige-
durante la mayoría de los meses del
rante? o ¿es la primera vez en la
año, una adaptación de las más eco-
vida del vehículo que al sistema
nómicas no produce un rendimiento
de aire acondicionado se le va a
satisfactorio. En ese caso, pregúntele
realizar mantenimiento?
a un técnico profesional que le reco-
Clima: ¿Usted necesita un rendimien- miende qué medidas adicionales son
to esporádico (sólo conduce el las más apropiadas, por ejemplo un
coche el domingo, en St. Paul) o condensador de mayor tamaño o co-

181
 locar un ventilador o un interruptor de variar. La marca, modelo y año de un
bloqueo de la presión alta. En los mo- determinado vehículo que es condu-
delos más antiguos es necesario cam- cido durante 90.000 millas en Hous-
biar algunos componentes. El R-134a ton puede requerir una adaptación
funciona con una presión más alta más amplia que uno de la misma
que el R-12 colocando más tensión marca, modelo y año conducido du-
en el sistema, por lo que los compo- rante 35.000 millas en Minneapolis.
nentes utilizados están más propensos
para averiarse. Mírelo de esta manera: Requisitos de la EPA para
¡Aunque estos problemas pueden au- una adaptación
mentar el precio de una adaptación,
Las modificaciones siguientes son
siguen siendo rentables en compara-
los pasos mínimos requeridos por las
ción con cambiar todo el sistema de
regulaciones de la EPA antes de cam-
aire acondicionado!
biar el refrigerante alternativo como
Otro problema de los vehículos más un sustituto del R-12:
antiguos es que algunos componentes
• Los montajes de servicio único
del sistema aunque funcionan correc-
son utilizados con el fin de mini-
tamente con el R-12, no fueron dise-
ñados para funcionar con el R-134a, mizar el riesgo de contaminación
por lo que se desgastan antes de tiem- cruzada del sistema de aire acon-
po cuando son sometidos a una pre- dicionado o del equipo de servi-
sión de funcionamiento más alta que cio de reciclaje.
el R- l34a. Su vida útil se reduce lige- • El refrigerante nuevo es identifi-
ramente o mucho. Sólo las pruebas de cado por una etiqueta única de
durabilidad a gran escala en los miles color.
de vehículos adaptados proporcionan
una mejor comprensión de cómo la • Todo el R-12 se debe eliminar
adaptación afecta la vida útil de los correctamente del sistema antes
componentes del sistema. de llenar el sistema con el refri-
gerante alternativo. El equipo cla-
Tenga en cuenta que no existe un sificado, aprobado y proporcio-
asunto semejante como un “proce- nado por la EPA es utilizado para
dimiento universal de adaptación” o recuperar el R-12 del sistema.
un Kit de capacidad única para todos
que proporcione las piezas necesa- • Con el fin de prevenir la descarga
rias para garantizar una adaptación del refrigerante en la atmósfera,
exitosa para cada marca y modelo. el interruptor de bloqueo de la
Incluso, en los modelos especiales, presión alta del compresor debe
los requisitos de adaptación pueden ser instalado en cualquier siste-

182
 Conversión de r-i2 a r-134a

ma equipado con un dispositivo así que no hay como un refrigerante

regulador de presión. que, literalmente, entre por arriba del
actual R-12 del sistema.
• Además (aunque este libro sola-
mente trata el R-134a), las com- Algunos técnicos de mantenimiento
binaciones de los refrigeran- de aire acondicionado creen que el
tes alternativos que contienen R-134a solamente es un cambio tem-
HCFC-22 deben utilizarse con poral del R-12 que se utilizará hasta
mangueras de barrera. cuando un sustituto en lanzamiento
refrigere bien y no requiera de una
Más información sobre los adaptación que sea indispensable.
no refrigerantes del R-134a Si su técnico del vecindario le dice
Otros refrigerantes diferentes al R- disparates ¡no le crea! Los estudios
134a han sido listados por la EPA actuales indican que no existe tal re-
como “aceptables” en virtud del pro- frigerante sustituto. La industria auto-
grama Política para Nuevas Alternati- motriz realizó una amplia investiga-
vas Significativas (PNAS) o han sido ción y pruebas en la mayoría de los
objeto de examen del PNAS. Se debe sustitutos potenciales del R-12 antes
tener en cuenta que el programa de seleccionar el R-134a. La EPA no
PNAS evalúa los sustitutos solamente tiene conocimiento de los planes de
desde el punto de vista de su efecto los fabricantes de automóviles para el
sobre la salud humana y el medio uso en los vehículos nuevos de refri-
ambiente, y no por su rendimiento gerantes que no sean R-134a.
o durabilidad. Ninguno de estos re-
frigerantes han sido aprobados por la
Refrigerante R-134a
OEM ni sometidos a pruebas extensas Toxicidad, inflamabilidad
en una amplia gama de modelos de y corrosión
vehículos. Además, la mayoría no se
Basado en los recientes datos de
encuentran disponibles en todas las
toxicidad el R-134a es considerado
zonas del país.
como uno de los refrigerantes más
Aunque algunos fabricantes de re- seguros fabricados. El programa de la
frigerantes alternativos comercializan industria química para las Pruebas de
sus productos como “en lanzamien- Toxicidad del FLUOROCARBONO
to”, en realidad no hay un producto Alternativo (PTFA) puso a prueba el
en lanzamiento que cumpla con los R-134a en una batería completa de
requisitos mínimos de las regulacio- los estudios de toxicidad en animales
nes de la EPA, como se describió de laboratorio. Los resultados indican
anteriormente. Estas regulaciones se que el R-l34a no representa un riesgo
aplican a cualquier sustituto del R-12, de cáncer o defectos de nacimien-

183
 to. ¡El R-134ª aún es utilizado en los de R-12 del sistema, consulte las es-
inhaladores de dosis controladas en pecificaciones de la capacidad del
Europa! Pero, cuando trate el R-l34a refrigerante, en este capitulo.
como con cualquier otro produc-
to químico, trabaje en un área bien Lubricantes
ventilada. No se aconseja inhalar el PAG vs. Ester
vapor hasta el punto de sustituir el
oxígeno en los pulmones. El aceite mineral utilizado en el sis-
tema R-12 no puede ser transportado
Los ingenieros automotrices OEM suficientemente a través del sistema
y los fabricantes de productos quími- de aire acondicionado por el R-134a.
cos han examinado la inflamabilidad Los fabricantes de automóviles proba-
y corrosión de cada sustituto poten- ron el POLIALQUILENGLICOL (PAG)
cial del R-12. Al igual que el R-12, y el POLIOL ÉSTER (POE o ÉSTER)
el R-134a no es inflamable a la tem- para la miscibilidad del refrigerante/
peratura ambiente y a la presión at- lubricante (que tan bien se mezcla
mosférica. Sin embargo, al equipo de con el refrigerante en cualquier pro-
servicio del R-134a y a los sistemas porción), la lubricidad (cómo es la
de aire acondicionado automotriz viscosidad), la estabilidad química y
no se le debe comprobar la presión
compatibilidad de los materiales. En
o las fugas con aire comprimido. Al-
el proceso de desarrollo de sus reco-
gunas mezclas de aire y R-134a com-
mendaciones se tienen en cuenta los
bustionan a presiones elevadas. Estas
aditivos y acondicionadores de los
mezclas son potencialmente peligro-
aceites. La mayoría de fabricantes -
sas causando lesiones o daños ma-
no todos- han optado por utilizar lu-
teriales. Si va a realizar una prueba
bricantes PAG en los vehículos nue-
de presión al sistema para detectar
vos que tienen el R-134a, además de
fugas, utilice nitrógeno que es inerte
recomendar los lubricantes PAG para
y no produce una mezcla explosiva o
las adaptaciones. Algunos fabricantes
inflamable. Por último, independien-
temente de lo que haya escuchado de compresores colocan PAG en los
acerca de la corrosión del R-134a, compresores nuevos, utilizan esteres
éste no es corrosivo para el acero, y venden los compresores en seco.
aluminio y cobre. El PAG es “higroscópico’’, lo que
significa que fácilmente absorbe la
¿Cuánto de carga en el humedad de la atmósfera cuando está
sistema? expuesto. La mayoría de proveedores
La cantidad del R-134a cargada en de los componentes del mercado de
el sistema generalmente están entre accesorios de aire acondicionado
un 80 y 90 por ciento de la cantidad han optado por utilizar lubricantes

184
 Conversión de r-i2 a r-134a

Ester, debido a la preocupación de Mientras la mayor parte del aceite

que las características higroscópicas mineral viejo es extraído, el aceite
del PAG pueden limitar su capacidad sobrante del R-12 que queda en el
lubricante y permitir la corrosión en sistema no tiene un efecto significati-
un sistema de aire acondicionado. vo en el rendimiento del sistema. (Sin
Los esteres son también higroscó- embargo, para retirar el aceite mine-
picos (aunque menos que el PAG), ral se requiere del drenaje de algunos
por lo tanto, debe tener cuidado de componentes en ciertos vehículos).
permitir el exceso de humedad en el A menos que el fabricante del vehí-
sistema. Advertencia: Utilice guantes culo - o la hoja de instrucciones del
recubiertos de PVC (o si esto no le es kit de recambio - recomiende purgar
práctico, cremas protectoras) y gafas el sistema durante el procedimiento
de protección cuando manipule el de adaptación, se puede asumir que
PAG o el Ester. El contacto prolonga- el lavado no es necesario. (Los lecto-
do con la piel y/o un breve contacto res que consiguieron el documento
con los ojos puede causarle irrita- J1661 de la SAE deben tener en cuen-
ciones, picazón y ardor. Así mismo, ta que se recomienda el lavado antes
evite inhalar los vapores producidos de la adaptación. Sin embargo, usted
por estos lubricantes; y utilícelos en puede pasar por alto esta informa-
lugares ventilados. Por último, man- ción, si se tiene en cuenta que el SAE
tenga el PAG y el Ester en envases no considera que el lavado es funda-
bien cerrados para que la humedad mental para una adaptación exitosa).
no contamine el aceite y para que los
vapores no se filtren. Mangueras y anillos en O
Cuando el R-134a se introdujo por
Lavado primera vez, el OEM recomendó que
La cantidad de aceite mineral que todas las mangueras sin protección/
con seguridad se puede dejar en un nitrilo fueran cambiadas durante la
sistema después de la adaptación sin adaptación. Esto, debido a que las
afectar el rendimiento, aún se está primeras pruebas de laboratorio in-
debatiendo, siendo un tema de gran dicaron que las moléculas pequeñas
preocupación. A comienzos de los de R-134a se filtraron a través de las
años 90 cuando los fabricantes co- paredes de las mangueras sin pro-
menzaron la adaptación a R-134a, tección con mayor facilidad que las
era una preocupación generalizada moléculas más grandes del R-12. En
que todo el aceite mineral que que- el laboratorio esto dio lugar a índices
daba en el sistema podría provocar de fugas inaceptablemente altos. Las
fallas al sistema. Ocho años más tar- pruebas más recientes, sin embargo,
de, ese temor no tuvo fundamento. han demostrado que el lubricante uti-

185
 lizado en los sistemas de aire acondi- de tiempo, si es instalado en un sis-
cionado automotriz es absorbido por tema R-134a sin tener un período de
la manguera para crear una barrera adaptación en el R-12).
natural contra la penetración del R-
Algunos diseños de los compreso-
134a. En la mayoría de los casos, las
res más antiguos utilizan sellos que
mangueras del sistema R-12 funcio-
no son compatibles con el R-134a o
nan bien siempre y cuando estén en
con los lubricantes nuevos. Por ejem-
buen estado. Por supuesto, si observa
plo, un compresor que tiene sellos
que las mangueras viejas están agrie-
hechos por VITON no debe utilizarse
tadas o averiadas, debe cambiarlas
con el R134a porque el refrigerante
por mangueras de protección.
hace que los sellos se abulten desme-
A menos que se haya aflojado un suradamente. Si no está seguro acer-
montaje durante la adaptación, su ca del compresor en un vehículo an-
cambio es innecesario. Sin embargo, tiguo, consulte con el fabricante del
la mayoría de la instrucciones de la compresor, con el departamento de
adaptación especifican que los ani- servicio del proveedor o con un taller
llos en O deben ser sustituidos y los de aire acondicionado automotriz.
nuevos lubricados con aceite mineral. Ellos pueden ayudarle a identificar
un compresor que sea incompatible
Compresores con el R-134a o con los lubricantes
OEM en un principio pensaba que nuevos.
una adaptación requería de un com-
Por supuesto, cualquier compresor
presor nuevo. Esta creencia ayudó a
que presente una fuga, tenga desgaste
crear historias de terror sobre el alto
o haga ruidos raros se debe cambiar
costo de la adaptación. Hoy se acep-
durante el procedimiento de adapta-
ta que la mayoría de los compresores
ción. Si va a comprar un compresor
que funcionan bien en los sistemas
nuevo o reconstruido, revise que el
R-12, continúan funcionando con
compresor de repuesto para el R-
eficacia después de adaptar el siste-
134a esté aprobado por su proveedor.
ma. Cuando un compresor funciona
por primera vez con R-12, una pelí- Desecantes,
cula delgada de cloruro de metal se
forma en las superficies del soporte y
Acumuladores y
actúa como un excelente agente anti- Receptores/Secadores
desgastante. Esta película sigue pro- Los sistemas R-12 utilizan el de-
tegiendo, incluso después de que el secante XH-5, los sistemas R-134a
sistema ha sido convertido a R-134a utilizan un desecante XH-9 o un de-
(que es una de las razones para que secante XH-7. Algunos fabricantes re-
un compresor R-12 nuevo falle antes comiendan cambiar periódicamente

186
 Controles del refrigerante

el acumulador o el receptor-secador rar cómo el flujo de aire y el diseño

por uno que contenga XH-7 o XH-9 del condensador del vehículo afectan
durante el procedimiento de adapta- el éxito de la adaptación. Basado en
ción. Otros fabricantes recomiendan experiencias recientes, la instalación
dejarlo solo. Sin embargo, ellos están del ventilador de refrigeración del
de acuerdo con que el acumulador o condensador/motor de tipo impulsa-
receptor-secador debe ser cambiado dor montado en la parte frontal del
en un vehículo de más de cinco años condensador mejora el rendimiento
si el sistema es abierto para una repa- del sistema de aire acondicionado de
ración importante, o en uno con más un vehículo que ha tenido una pérdi-
de 70.000 millas en el odómetro. Si da de la capacidad de refrigeración
su vehículo se encuentra en esa ca- después de la adaptación.
tegoría, utilice un acumulador o un
Usted, debe ser consciente de que
receptor-secador nuevo que tenga
las presas y guías del flujo de aire do-
desecante compatible con el R-134a.
bladas, deformes o colocadas inco-
Además, los sistemas con gel de sílice
rrectamente también pueden afectar
también deben ser cambiados a dese-
el rendimiento. Algunos OEM inclu-
cante XH-7 o XH-9.
yen los kits de cierre del capo como
Interruptores de bloqueo parte del procedimiento de adapta-
ción. Además, los sistemas que no
de la presión y de los están equipados con el interruptor
condensadores de bloqueo de la presión alta, debe-
Cuando los kits de adaptación se rán tener uno instalado para preve-
desarrollaron por primera vez hace nir averías en las piezas del sistema
varios años, los fabricantes pensa- de aire acondicionado, así como las
ban que el condensador y el evapo- emisiones del refrigerante. La instala-
rador deberían ser cambiados para ción del interruptor de bloqueo de la
mantener un nivel aceptable del ren- presión alta desactiva el compresor
dimiento de refrigeración en un sis- cuando se producen presiones altas
tema retro-adaptado. Hoy en día, se reduciendo la probabilidad de desfo-
admite que si un sistema R -12 está gue del refrigerante y el sobrecalen-
funcionando dentro de las especifi- tamiento del sistema de refrigeración
caciones del fabricante, no hay ne- del motor.
cesidad de cambiar las piezas. Sin
embargo, el R-134a funciona a pre- Controles del refrigerante
siones de vapor más elevadas, dando Los controles del refrigerante – ya
como resultado la reducción de la sean los tubos de orificio o las vál-
capacidad del condensador. Cuando vulas de expansión que miden los in-
realice la adaptación debe conside- terruptores del ciclo de la presión, el

187
 flujo del refrigerante u otros controles Conversión típica del
de la presión diseñados como protec- R-134a
ción contra la congelación – se de-
ben cambiar durante una adaptación. Para el siguiente procedimiento se-
leccionamos un OLDSMOBILE 1986
Advertencias con un sistema de aire acondiciona-
1. El refrigerante se encuentra a do GM de tipo acumulador. Si bien,
presión. NO comience este pro- no existe una adaptación “típica”,
cedimiento hasta tanto no haya la conversión siguiente involucra la
conseguido y puesto el protector mayoría de los temas con las cuales
adecuado para los ojos. usted se encontrará cuando convierta
el sistema de aire acondicionado de
2. No deje que el refrigerante y la su vehículo.
bruma o el vapor del lubrican-
te contacten alguna parte de su Realice una
cuerpo. La exposición puede comprobación visual
irritar sus ojos, nariz, garganta
1. Revise el estado de la correa de
y/o piel. Use látex protectores o
transmisión del compresor. Si
guantes de caucho cuando mani-
está averiada o desgastada, cám-
pule el aceite refrigerante.
biela. Verifique el estado de las
3. NO presurice los equipos del R- aletas del condensador. Si están
134a o los sistemas de aire acon- dobladas u obstruidas con bichos
dicionado con aire comprimido. o suciedad, límpielas y enderéce-
Algunas mezclas de aire y R- las. Compruebe que el ventilador
134a son combustibles a presio- funcione correctamente. Revise
nes más altas. Si realiza pruebas el nivel del refrigerante del motor.
para la detección de fugas utilice
2. Revise cuidadosamente el estado
nitrógeno, en su lugar.
de las mangueras del refrigerante.
4. Siempre trabaje en un área bien Si se encuentran en buen estado
ventilada. deben trabajar bien con el R-
134a. Pero si hay alguna duda so-
5. Siempre utilice equipos U.L apro-
bre su estado, cámbielas. Asegú-
bados para el mantenimiento del
rese de que las mangueras nuevas
aire acondicionado.
estén aprobadas para el R-134a.
6. Limpie inmediatamente el lubri- Recuerde, las mangueras R-12
cante derramado. Algunos lubri- nuevas que nunca se han utili-
cantes R-134a puede dañar las zado en el R-12 probablemente
superficies pintadas y las partes presentan filtraciones si son ins-
de plástico. taladas en un sistema R-134a, de-

188
 Conversión típica del r-134a

bido a que carecen de la barrera a un taller de aire acondicionado

protectora del aceite mineral vie- para que le revise si existen fugas
jo que recubre el interior de las antes de restablecer el R-12 en el
mangueras R-12 utilizadas. sistema.

Hacer una prueba de Lave el sistema, si es

rendimiento/fugas necesario
3. Ponga en marcha el motor y deje 6. Si el compresor falla, acuda
que se caliente. Accione el sis- a donde un técnico profesional de
tema de aire acondicionado y aire acondicionado para que lave
déjelo enfriar lo más que pueda. exhaustivamente el sistema antes de
Utilizando un termómetro mida continuar. Él retirará la mayoría de
la temperatura de la salida del material del compresor del sistema
evaporador en la rejilla de venti- de tal manera que no dañe el com-
lación del tablero más cercana al presor nuevo, obstruya la válvula de
evaporador (por lo general, una expansión o algún otro componente.
de las rejillas de ventilación del Para algunos sistemas con válvula de
centro) y escriba este dato. Usted expansión el técnico puede recomen-
debe compararlo con la tempera- dar la instalación de un filtro en línea
tura de salida del evaporador des- en la parte alta que recoja los peda-
pués de que el sistema haya sido zos y piezas sobrantes (los sistemas
convertido a R-l34a. con válvula de orificio no son muy
susceptibles a los daños causados por
4. Si tiene un juego de medidores los trozos pequeños de material del
R-12, mida las presiones de las compresor en el refrigerante).
partes alta y baja del sistema.
Una vez más, escriba estas cifras Recuperar todo el R-12 del
para una referencia futura. Si no sistema
cuenta con un juego de medido-
7. A menos que usted tenga su pro-
res, pídale a un técnico de su ta-
pio equipo de reciclaje y recu-
ller local de aire acondicionado
peración aprobado por la EPA,
que realice estas mediciones.
lleve el vehículo a un taller de
5. Si tiene un detector de fugas revi- aire acondicionado automotriz
se si existen algunas fugas. Iden- y haga descargar el sistema. ¡No
tifique las fugas o las áreas sospe- descargue el R-12 en la atmósfe-
chosas y téngalas en cuenta para ra! El R-12 destruye la capa pro-
verificarlas y repararlas una vez tectora de ozono de la atmósfera
que el sistema esté abierto. Si no superior. Además, cuesta dinero.
tiene un detector de fugas, acuda Recuerde, ellos no hacen más el

189
 R-12, por lo que el R-12 del siste- frigeración. Este procedimiento
ma es reutilizado después de ser maximiza el aceite refrigerante
recuperado y limpiado. Así que que queda en el acumulador, en
pida un crédito para el R-12 que el receptor-secador y en el com-
se recuperó del sistema. La ma- presor antes de que sea elimina-
yoría de almacenes de renombre do. El técnico tomará nota de las
le ofrecen créditos para el R-12 presiones de descarga/succión y
recuperado. La cantidad que le de las temperaturas del conduc-
ofrecen, por lo general es el pre- to para una futura referencia. Es
cio actual del mercado del R-12 aconsejable solicitarle que mida
menos la mano de obra para la la presión y la temperatura te-
recuperación y reciclaje. Si un al- niendo en cuenta que estas cifras
macén se niega a ofrecerle el cré- sirven como punto de referencia
dito, compare precios y elija uno para comparar el rendimiento
que lo haga. del sistema después de que ha
sido convertido a R-134a. Lue-
8. Es importante extraer completa-
go revisará si el sistema presenta
mente todo el R-12 antes de con-
fugas del refrigerante utilizando
vertirlo a R-134a, por lo tanto,
el detector de fugas. (Si el siste-
esta parte de la conversión debe
ma se encuentra descargado, él
ser manejada por un taller de
lo bombeará con una suficiente
aire acondicionado automotriz
carga estática para producir por
que cuente con los equipos espe-
lo menos 50 psi que es adecua-
ciales de recuperación aprobados
da para los propósitos de la de-
por la EPA. Si no se retira todo el
tección de fugas). A continuación
R-12, ocasionará presiones altas
tendrá en cuenta algunas de las
en el sistema, bajo rendimiento
fugas detectadas para repararlas
del aire acondicionado y averías
cuando el sistema esté abierto. El
de funcionamiento del sistema.
taller, luego, recuperará minucio-
9. Si usted es inquieto con lo que samente todo el refrigerante del
implica la recuperación del R-12 sistema.
del sistema, el procedimiento es
Extraiga el aceite viejo del com-
el siguiente. Si el sistema es ope-
presor e instale los sellos nuevos
rativo, el técnico de aire acon-
del compresor
dicionado pone a funcionar el
motor a ralentí rápido (cerca de 10. Lleve el vehículo a casa. Retire
1.000 rpm) durante diez minutos, el compresor del vehículo, luego
con el ventilador del sistema en drene y mida cuidadosamente el
bajo y el ajuste máximo de re- aceite refrigerante residual (vea la

190
 Conversión típica del r-134a

ilustración). Escriba la cantidad rante. En la mayoría de modelos

de aceite extraído del compresor. de los vehículos Ford, Chrysler e
Si el compresor no tiene el tapón importados los sellos son compa-
de drenaje, colóquelo al contra- tibles con los R-134a, no siendo
rio (con los puertos de descarga/ un problema. Por supuesto, si los
succión hacia abajo) y gire su eje. sellos tienen signos de averías
o desgastes, es el momento de
cambiarlos. Especifique que ne-
cesita sellos compatibles con el
R-134a.

Figura 134. En vehículos de la GM y en otros vehículos

(si están incluidos en el kit de adaptación) retire los se-
llos viejos del compresor……
Figura 133. Vierta cuidadosamente el lubricante del
compresor en un recipiente de medición para determi-
nar cuánto aceite había allí.

11. En los vehículos de la GM y en

otros vehículos (si están inclui-
dos en el kit de adaptación), re-
tire los sellos viejos del compre-
sor e instale unos nuevos (vea las
ilustraciones). Si los sellos viejos
se dejan en el compresor de un
vehículo de la GM, el sistema Figura 135….e instale los sellos nuevos del compresor
puede presentar fugas del refrige-

191
 Cambie el acumulador o más de la mitad del aceite mine-
el receptor/secador por ral R-12 viejo del sistema. (Si no,
una unidad compatible debe drenar algunos de los otros
componentes).
con el R-134a
12. Retire el acumulador o el recep- 13. Verifique que el acumulador o el
tor/secador. Haga un par de per- receptor/secador nuevo sea com-
foraciones en la parte inferior de patible con el R-134a. La unidad
la unidad vieja, luego extraiga el nueva debe contener un dese-
aceite y mídalo cuidadosamente cante compatible con el R-134a
(vea las ilustraciones). Agregue (XH-7 o XH-9). La mayoría de los
esta misma cantidad a la ya re- acumuladores y receptores-se-
tirada del compresor. Busque la cadores nuevos son compatibles
cantidad especificada del aceite con el R-12 y el R-134a, por lo
refrigerante del sistema. En este que se pueden instalar en cual-
momento, debe haber extraído quier tipo de sistema.

Figura 136. Haga un par de perforaciones en la parte

inferior de la unidad vieja del receptor/secador o acu-
mulador……….

Figura 137 ……………y vierta el aceite en un

recipiente de medición y mídalo cuidadosamente.

192
 Conversión típica del r-134a

Reparación de los extraído entonces tendrá que re-

componentes averiados o tirar y drenar otros componentes
desgastados del sistema (condensador, evapo-
rador, mangueras, etc.) hasta más
14. Haga las reparaciones necesarias de la mitad del aceite viejo elimi-
al sistema de aire acondicionado. nado.
Si algunas mangueras presentan
signos de escape o están averia- Si no se puede extraer drenando
das, cámbielas por mangueras los componentes, lave los com-
compatibles con el R-l34a. Lo ponentes con un disolvente de
mismo para cualquier otro com- lavado aprobado tal como el di-
ponente averiado o desgastado. solvente de lavado Dura 141 o un
Ahora es el momento de hacer- producto equivalente apropiado.
lo mientras tiene el sistema se- O bien, pídale a su taller local de
parado. Si es necesario cambiar aire acondicionado automotriz
el condensador o el evaporador que realice un lavado de líquido
corroído o con escape, conside- en circuito cerrado.
re la posibilidad de una unidad 16. Agregue el PAG nuevo o el aceite
con una mayor capacidad, si se refrigerante Ester al sistema. Algu-
ajusta. Pídale consejos a un téc- nos técnicos recomiendan verter
nico profesional de aire acondi- la mitad del aceite en el acumu-
cionado sobre cómo funciona y lador o receptor-secador y la otra
consulte con el almacén local de mitad en el compresor. Otros lo
partes automotrices. vierten todo en el compresor (vea
la ilustración).
Agregue aceite compatible
con el R-134a en el Advertencia: No deje que
sistema el vapor del lubricante éster,
PAG o la bruma contacten
15. Consulte “Capacidad de aceite alguna parte de su cuerpo.
refrigerante” para determinar la La exposición puede irritar
cantidad de aceite en el sistema, los ojos, nariz, garganta y/o
luego compare esta cifra con la piel. Use látex protectores o
cantidad de aceite mineral extraí- guantes de caucho cuando
manipule los lubricantes
da del sistema cuando drenó el éster o PAG. Precaución: Si
compresor y el acumulador o re- usted tiene aceite éster o
ceptor-secador. Compruebe que PAG sobrante, revise que el
por lo menos la mitad del aceite recipiente esté herméticamente
mineral viejo fue eliminado del sellado. Los aceites éster y
sistema. Si menos de la mitad fue PAG son higroscópicos.

193
 Figura 138. Agregue aceite Ester o PAG nuevo al compresor

Instale el compresor y el acumula- Cambie los anillos en O

dor o el receptor/secador y vuelva a conectar todos
17. Instale el compresor. Asegúrese
los montajes
20. El kit de adaptación puede o no
de que no caiga el aceite nuevo
incluir un juego completo de
dentro del compresor. anillos en O. La mayoría de kits
18. Instale el acumulador o el recep- de la GM los incluyen (si su kit
GM no incluye los anillos en O
tor/secador. Nuevamente, ase-
nuevos, consiga un juego que sea
gúrese de que no caiga el aceite compatible con el R-134a de su
nuevo dentro de la unidad. sistema en un almacén de partes
para automóviles). La mayoría de
19. Instale los otros componentes los Kits de la Ford, Chrysler e im-
que fueron retirados para cam- portados no incluyen los anillos
bio, drenaje o lavado. en O. ¿Por qué? Debido a que

194
 Conversión típica del r-134a

estos fabricantes, desde hace al- dice el viejo refrán. Además, us-
gún tiempo, están utilizando ani- ted, de todos modos, ya tiene se-
llos en O y sellos de los compre- parado el sistema, por lo tanto,
sores que son compatibles con no es una gran cosa. Si su kit de
el R-134a y con los lubricantes adaptación no incluye los anillos
refrigerantes sintéticos nuevos. en O y los sellos del compresor,
Sin embargo, hemos escuchado compre un juego en un almacén
relatos de primera mano de los de partes automotrices. Revise
sistemas convertidos en vehícu- que los anillos en O sean compa-
los con fugas en los anillos en O tibles con el aceite éster o PAG y
supuestamente compatibles y en el R-134a.
donde los anillos en O no fueron 21. Lubrique los anillos en O nuevos
cambiados. Un mes después de con aceite éster o PAG. Adver-
la adaptación el dueño tuvo que tencia: No permita que el vapor
desmontar el sistema, cambiar to- del lubricante éster, PAG o la
dos los anillos en O (y los sellos bruma contacten alguna parte de
del compresor) y luego evacuar y su cuerpo. La exposición puede
recargar el sistema. Por lo tanto, irritar los ojos, nariz, garganta
nuestra recomendación es cam- y/o piel. Use látex protectores o
biar todos los anillos en O. “Más guantes de caucho cuando mani-
vale prevenir que curar”, como pule los lubricantes éster o PAG.

Figura 139. Instale los

anillos en O nuevos en
todos los montajes.

195
 22. Instale los anillos en O nuevos en Instalación de los puertos
todos los montajes (vea la ilustra- de conversión del R-134a
ción).
25. Retire los puertos de servicio vie-
23. Apriete todos los montajes de for- jos del R-12 (vea las ilustracio-
ma segura. nes) e instale los de conversión
del R-134, los cuales deben estar
24. Con el sistema sellado gire ma- incluidos en el kit de adaptación.
nualmente el eje del embrague
del compresor a una docena de Consulte la figura 142; en
revoluciones para hacer circular la página siguiente.
el aceite del compresor. Los puertos de conversión están di-
Advertencia: La falta de señados para desactivar los puertos
circulación del aceite refrigerante R-12. Una vez que son instalados,
a través del compresor puede solo los equipos compatibles con el
causarle daños al compresor. El R-134a pueden ser utilizados en el
líquido no es compresible, por sistema. Algunos kits tienen etique-
lo tanto, si todo el lubricante tas plásticas que son instaladas en los
se encuentra en la cámara montajes nuevos para indicar que so-
del compresor, puede crear un lamente el equipo R-l34a puede ser
bloqueo hidrostático averiando utilizado en los montajes.
los interiores del compresor.
.

Figura 141…..e instale los

puertos R-134a nuevos

Figura 140. Retire los
puertos de servicio viejos
del R-12….

196
 Conversión típica del r-134a

Figura 141…..e instale los puertos R-134a nuevos

Figura 142. Algunos kits incluyen bandas de plástico especiales que son reducidas al calor en los montajes nuevos para
recordarle a la gente de mantenimiento que el sistema ha sido adaptado al R-134a

197
 26. Bloquee los puertos de servicio de aceite refrigerante utilizado.
que no son utilizados con tapas Si tiene una etiqueta de servicio
de servicio permanente que de- R-12, cúbrala con la etiqueta
ben estar incluidas en el kit, si nueva de R-134a, retírela o bó-
este paso se aplica a su sistema. rrela con un marcador borrable
para que nadie se confunda con
Colocación de la etiqueta el contenido de su sistema.
del R-134a
27. Coloque la etiqueta de conver- Desocupe el sistema y
sión del refrigerante (vea la ilus- recárguelo con R-134a
tración) que está incluida en el
28. Lleve el vehículo a un taller
kit de adaptación. Esta etiqueta
de aire acondicionado automotriz
alerta a un futuro propietario o al
técnico quién hace el manteni- para que el sistema sea desocupado
miento a su vehículo (¡y a usted, y recargado. El taller drenará el sis-
si se le olvida!), que el sistema tema (vea la ilustración) durante 30
ha sido convertido a R-134a. Las minutos (en 45 minutos para los siste-
etiquetas de conversión también mas de doble evaporador) a 29 Hg de
ofrecen información específica vacío (menos 1.0 Hg por cada 1.000
sobre la cantidad de R-134a en pies sobre el nivel del mar) (vea la
el sistema y el tipo y la cantidad ilustración).

Figura 143. Instale la etiqueta de conversión del refrigerante

198
 Conversión típica del r-134a

Figura 144. Instalación

de evacuación Típica.

Figura 145. Instalación

de carga típica.

29. El almacén, luego recarga el sis- 30. Luego, el almacén realiza una
tema con el R-l34a. La cantidad prueba de fugas al sistema con
un detector de fugas compatible
utilizada varía de un modelo a
con el R-134a para verificar que
otro, pero está entre el 80 y 85
todos los montajes queden bien
por ciento de la carga de R-12 ajustados y ninguno de los anillos
originalmente especificada. en O nuevos presenten escapes.

199
 Realice una revisión de que quieran saber más acerca de los
fugas/rendimiento post- sistemas de adaptación más antiguos.
adaptación 1. La mayoría de fabricantes de los
31. A menos que usted tenga un jue- componentes, lubricantes y re-
go de medidores para el R-134a, frigerantes del mercado de ac-
el taller debe revisar el funcio- cesorios y OEM incluyen la do-
namiento del sistema para que cumentación de las directrices y
usted pueda comparar las lectu- recomendaciones de sus produc-
ras posteriores a la adaptación tos. Algunos proveedores tam-
con las lecturas de la presión y bién suministran la información
temperatura tomadas antes de la en sus sitios web. Y otras personas
conversión del sistema. Observe -técnicos profesionales y hágalo
un aumento entre el 5 y el 20 por usted mismo- han publicado sus
ciento de las presiones de des- propias experiencias de la adap-
carga y de la temperatura de la tación en la red. Valla a su motor
salida de ventilación durante una de búsqueda y escriba: “Adapta-
inactividad de calor. ción R-134a de aire acondiciona-
do” o algo similar. Se encuentran
32. Si el vehículo tiende a dejar pasar más de cien sitios web dedicados
poco calor o se utiliza en climas exclusivamente a los sistemas de
muy calientes, el sistema adapta- adaptación más antiguos.
do no puede mantener la presión
de descarga dentro de los límites 2. La EPA está compilando una lis-
razonables o produce insuficien- ta de organizaciones que ofrecen
te aire de refrigeración. En estos capacitación en adaptaciones en
vehículos la solución más fácil forma presencial (aulas de clase)
es instalar un ventilador del con- o a distancia (en la casa) (video/
densador adicional de tipo em- libro de trabajo) (estos cursos es-
puje o un condensador de alta tán destinados a la formación de
eficiencia. técnicos profesionales; aunque
un entusiasta del conocimiento
Recursos puede conseguir estos materiales
en la EPA).
El resumen anterior contiene la in-
formación que la mayoría de “hágalo Para la lista actual de la EPA con-
usted mismo” necesita para realizar sulte la sección “Recursos para la
una conversión exitosa y satisfactoria. Capacitación en Adaptaciones”
Sin embargo, hemos incluido la si- en http://www.epa.gov/ozone/tit-
guiente lista de recursos para aquellos le6/609/retrguid.html.

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