C A R T I L L A

T R A N S P O R T E
M A R Í T I M O
PARA EXPORTACIÓN

Derechos Reservados de Autor

Prohibida su Reproducción
 CONTENIDO

PRESENTACIÓN ................................................................................................................... 4
1. ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA .......................................... 5
1.1. Organizaciones que Intervienen en Transporte Marítimo .................................... 5
1.2. Convenios Y Normas Internacionales Vigentes .................................................... 9
1.2.1.. Convenios Internacionales OMI ( Organización Marítima Internacional) ...... 9
1.2.2. Convenios relativos a los Contratos de Transporte Marítimo ..................... 10
1.3. Importancia Del Transporte Marítimo En El Comercio Exterior .......................... 11
2 ORGANIZACION DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN COLOMBIA .................................. 12
2.1. Entidades Que Promueven, Regulan Y Controlan El Sector .............................. 13
2.1.1. Ministerio de Transporte ............................................................................... 13
2.1.2. Dirección General de Transporte Marítimo y Puertos ................................. 13
2.1.3. Dirección General Marítima- DIMAR ........................................................... 13
2.1.4. Superintendencia de Puertos y Transporte. ................................................ 13
2.1.5. Otras Entidades ............................................................................................ 14
2.2. Principales Normas De Transporte Marítimo Vigentes ....................................... 15
2.2.1. Decreto 2171 de 1.992 ................................................................................. 16
2.2.2. Decreto 2324 de 1.984 ................................................................................. 16
2.2.3. Código de Comercio. Libro Quinto ............................................................... 16
2.2.4. Decreto 101 de 2.000 ................................................................................... 16
2.2.5. Decreto 804 de 2.001. .................................................................................. 16
2.2.6. Decreto 1342 de 2.002. ................................................................................ 17
2.3. Situación Actual Y Características Generales De Los Servicios Marítimos De
Exportación ....................................................................................................................... 17
3. ASPECTOS TECNICOS Y OPERATIVOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO ..................... 18
3.1. Clasificación De La Carga Para Transporte Marítimo. ....................................... 18
3.2. Tipos De Buques .................................................................................................. 20
3.3. Unidades De Carga Para El Transporte Marítimo ............................................... 27
3.3.1. Paletización .................................................................................................. 27
3.3.2. Contenedores ............................................................................................... 29
3.4. Aspectos A Considerar En El Embalaje De Contenedores ................................. 36
3.4.1. Inspecciones Sobre Las Mercancías .......................................................... 38
3.4.2. Plano De Estiba ............................................................................................ 38
3.5. Servicios De Transporte Marítimo........................................................................ 40
3.6. Fletamento Marítimo............................................................................................. 44
3.6.1. Personas Que Intervienen En Un Proceso De Negociación De Un
Fletamento Marítimo..................................................................................................... 45
3.6.2. Proceso De Negociación Y Contratación Del Fletamento ........................... 45
3.7. Fletes Marítimos ................................................................................................... 49
3.7.1. Concepto ...................................................................................................... 49

2
 3.7.2. Relación Peso-Volumen Para La Liquidación De Fletes Marítimos Y Factor
De Estiba ...................................................................................................................... 50
3.7.3. Contratación Del Flete Marítimo .................................................................. 51
3.7.4. Modalidades De Pago De Fletes ................................................................. 54
3.7.6. Ejemplos De Liquidación De Fletes Marítimos ............................................ 55
4. ASPECTOS COMERCIALES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO .......................................... 58
1.2. El Contrato De Transporte Marítimo .................................................................... 58
4.1.1. El Conocimiento De Embarque O Contrato De Transporte ........................ 58
4.1.2. Tipos De Conocimiento De Embarque. ....................................................... 60
4.1.3. Información Contenida En El Conocimiento De Embarque. ....................... 62
4.1.4. Obligaciones Básicas Del Transportador Marítimo. .................................... 65
4.1.5. Obligaciones Especiales Del Exportador ..................................................... 66
4.1.6. Errores Y Omisiones Que Se Pueden Presentar En El Embarque Y
Transporte De Mercancías. ........................................................................................ 66
4.1.7. Casos Relacionados Con Problemas De Carga......................................... 68
4.2. El Contrato De Comodato Para Arriendo De Contenedores ............................... 69
4.2.1. Concepto ...................................................................................................... 69
4.2.2. Elementos Y Condiciones Básicas Del Contrato De Comodato. ................ 71
4.3. Intermediación En La Operación De Transporte Marítimo .................................. 73
4.4. El Seguro De Transporte De Mercancías Por Vía Marítima .............................. 74
4.4.1. Proceso De Reclamaciones ......................................................................... 75
5. SERVICIOS PORTUARIOS A LA EXPORTACIÓN ........................................................... 76
5.1. Factores Que Determinan La Escogencia De Un Puerto ................................... 76
5.2. Estructura General De Un Puerto Marítimo ........................................................ 77
5.2.1. Funciones Generales del Puerto................................................................. 77
5.2.2. Estructura Básica de un Puerto ................................................................... 78
5.3. Estructura Y Facilidades Portuarias A La Carga De Exportación En Colombia. 78
5.3.1. Organización de la Operación Portuaria en Colombia ................................ 78
5.3.3. Facilidades Y Servicios Que Debe Ofrecer Un Puerto ................................ 82
5.3.4. Servicios Portuarios A La Carga De Exportación. ...................................... 82
5.3.5. Características De La Tarifas Portuarias. .................................................... 84
5.3.6. Ejemplo De Liquidación De Servicios Portuarios ........................................ 85
6. CADENA LOGÍSTICA DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL POR VÍA MARÍTIMA
...................................................................................................................................... 86
6.1. Cadena De Operaciones De Una Exportación Por Vía Marítima ...................... 86
6.2. Gestión De Una Exportación Por Vía Marítima ................................................... 88
6.3. Agentes Participantes .......................................................................................... 89
6.4. Problemas Más Frecuentes Durante El Proceso. ............................................... 90
7. RECOMENDACIONES .................................................................................................... 93
8. LISTA DE CHEQUEO ..................................................................................................... 94
DOCUMENTOS Y LIBROS DE REFERENCIA .......................................................................... 96

3
 PRESENTACIÓN

El traslado físico eficiente de las mercancías de exportación entre su lugar de fabricación

y el cliente o consumidor final, en términos de tiempo, costo y condiciones de entrega,
resulta determinante en la competitividad de la oferta exportable colombiana.

En el logro de este propósito, el transporte marítimo tiene un papel fundamental que

cumplir, dada su enorme participación en la movilización de las exportaciones
colombianas. Por esta razón, la “Cartilla de Transporte Marítimo de Exportación”
busca proveer a los interesados de una serie de conceptos básicos, puntuales y concretos
relacionados con los principales aspectos técnicos, operativos, comerciales y legales de la
actividad.

Es objetivo fundamental, llamar la atención de la comunidad exportadora del país, sobre

algunos aspectos críticos de la operación, generadores de frecuentes controversias y
conflictos que deterioran las buenas relaciones comerciales que deben existir entre los
prestatarios de servicios y los usuarios, y de donde se derivan graves ineficiencias y sobre
costos que afectan la competitividad de las exportaciones colombianas.

Con fundamento en lo anterior, es importante que el exportador analice de manera

metodológica el mercado de transporte marítimo en cada momento y en función de los
requerimientos principales del producto que va a exportar, identifique las necesidades
especiales y relevantes de este modo de transporte que exige su mercancía, con el fin de
llegar al mercado objetivo en las condiciones de costo, tiempo y calidad requeridas por su
cliente en el exterior.

De esta manera, se aspira que la información contenida en esta cartilla sirva de base para
la organización de unas operaciones de transporte marítimo de exportación eficientes,
especializadas y óptimas, a través de relaciones comerciales transparentes, equitativas y
de beneficio general.

4
1. ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA

En este primer capítulo se dan a conocer de manera concreta las principales

organizaciones que intervienen en el desarrollo de la actividad del transporte marítimo en
el ámbito mundial, particularmente las que manejan los aspectos relacionados con la
seguridad, gestión comercial y normas técnicas para el transporte de mercancías por esta
vía.

Así mismo, se aborda lo referente a los convenios y normas internacionales que regulan
la actividad del transporte marítimo en tópicos fundamentales como la seguridad de la
vida en el mar, contaminación por combustibles, responsabilidad y contratación para el
transporte de mercancías.

1.1. Organizaciones que Intervienen en Transporte Marítimo

Entre las organizaciones más importantes de Transporte Marítimo en el ámbito

internacional tenemos las siguientes:

9 Lloyd's Register of Shipping

Es una sociedad independiente, con sede en Londres-Inglaterra, compuesta por

Ingenieros Marinos, Arquitectos Navales y demás profesionales afines, los cuales
mediante inspecciones aseguran las condiciones técnicas de navegabilidad de los
buques. Basados en normas de construcción de buques aseguran la operación confiable
de estos, hasta otorgar la más alta clasificación (100A1), expidiendo certificados sobre
cada uno de los ítems inspeccionados, requeridos especialmente por las autoridades
portuarias y las compañías aseguradoras.

Entre sus actividades se incluyen servicios a contenedores, aprobación de manufacturas y

producción, refinerías, oleoductos, etc., asegurando los más estrictos controles de calidad
internacionales.

9 Lloyd's Corporation

Lloyd's es una sociedad de aseguradores individuales, con sede en Londres, que cuenta
con unos 30.000 miembros suscriptores, agrupados en más de 380 sindicatos, la mayoría
especializados por tipo de seguro y riesgo. Cada grupo es representado por un
asegurador, tienen responsabilidad ilimitada y reciben negocios a través de Brokers o
corredores.

Esta organización es una bolsa o mercado donde determinados aseguradores, que son
miembros de la misma, efectúan negocios con el interés de asegurar por su cuenta
determinados riesgos en representación o a nombre de usuarios que deseen transportar
una mercancía por vía marítima.

5
9 Organización Marítima Internacional- OMI

Es un organismo y agencia especializada de la Organización de las Naciones Unidas

encargada de los asuntos marítimos conformada por 131 países miembros, los cuales
poseen flotas navieras y son usuarios de servicios marítimos.(www.imo.org/ )

El objetivo de la OMI, es facilitar la cooperación entre gobiernos en asuntos técnicos del

transporte marítimo, especialmente en seguridad de la vida humana en el mar y la
prevención de la contaminación marina por buques.

Para el desarrollo de su labor esta organización cuenta con comités especializados en

temas relacionados con: seguridad marítima, ambiente marino, aspectos técnicos y
simplificación de procedimientos relacionados con el arribo y zarpe de buques.

Entre esos comités se destaca el de Seguridad, ya que trata temas de suma importancia
como: ayudas de navegación, construcción y equipo de buques, prevención de colisiones,
manejo de cargas peligrosas, salvamento, comunicaciones, entrenamiento y competencia
del personal, estabilidad y otros aspectos técnicos.

Para formalizar todas estas normas generadas en los diferentes Comités, la OMI lleva a
cabo un proceso mediante el cual los países miembros adoptan convenios internacionales,
siendo suscritos, aceptados y ratificados por cada país para luego entrar en vigor
formando parte de sus propias legislaciones.

9 International Chamber of Shipping (lCS).

Creada en 1921, como la International Shipping Conference, tomó su nombre en 1948, es

una asociación de organizaciones nacionales que representa a los armadores de empresas
privadas de más de 20 países, a la cual pertenece Colombia.

Tiene el cubrimiento de cerca del 50% de las flotas Mundiales y trata aspectos técnicos y
legales del transporte, no relacionados con recursos humanos.( http://www.marisec.org/)

Entre sus objetivos se destacan los siguientes:

- Promover políticas de transporte marítimo de interés general.

- Intercambiar puntos de vista con gobiernos y sus representantes sobre el
desarrollo de esta actividad.
- Cooperación técnica, industrial y comercial en diversos tópicos del transporte
marítimo.

6
9 International Cargo Handling Coordination Association (ICHCA).

Fue inaugurada en Londres en 1951, con el objeto de facilitar, promover normas y

procedimientos para el transporte mundial, mediante la realización de reuniones y
seminarios en temas relacionados con el manejo de carga. (www.ichca.org.uk/)

Su principal función es brindar asesoría y capacitación, para ello cuenta con personas de
diferentes especialidades en temas de: contenedores, seguridad de transporte, manejo de
cargas, unidades de carga en general, normas I.S.O, etc.

9 Asociación Internacional de Armadores Independientes de Buques

Tanqueros (Intertanko).

Creada inicialmente en Oslo, con la participación de más de 270 compañías de buques

tanqueros, las cuales manejan el transporte de más de 120 millones de toneladas sin
incluir a compañías petroleras y buques que sean de propiedad de gobiernos.

Como organismo sin ánimo de lucro, participa en foros internacionales con algunas de las
siguientes organizaciones:

- OMI, en cuanto a recepción de productos y desperdicios

- UNCTAD, en cuanto a medidas de protección.
- A escala mundial en materia de fletes para el transporte de graneles líquidos.

Adicionalmente ofrece servicios de información sobre puertos, fletes, contratos de

fletamento, mercado de buques e información comercial en general.

9 Organización Internacional del Trabajo -OIT

Desde sus primeros orígenes en la conferencia internacional de Berlín de 1890 y su

conformación en 1946 como una agencia especializada, asociada a las Naciones Unidas
(ONU), ha introducido medidas para mejorar las condiciones de los trabajadores, teniendo
que persuadir a diferentes poderes, para que se acojan a los diferentes acuerdos
internacionales. (www.ilo.org/)

9 The Baltic Exchange.

Es una de las bolsas de transporte marítimo más famosas en el ámbito mundial en donde
se negocian buques y cargas para servicios de fletamento.

Comenzó como el "Baltic Club" con 300 miembros en 1810 y después de la Segunda
Guerra Mundial con el apoyo de Winston Churchill reanudó sus actividades y hoy en día
cuenta con más de 600 compañías afiliadas y con 2000 personas autorizadas para
comerciar en esta bolsa.

7
Dentro de su estructura está constituida una bolsa especializada denominada The Baltic
International Freight Futures Market BIFFEX, en donde se manejan negociaciones de
fletes y buques bajo el contexto de mercados a futuro y es una fuente importante de
información para armadores y exportadores orientada a la consecución de fletamentos por
viaje y el transporte de cargas masivas. (www.balticexchange.com/)

Cuadro Resumen de Organizaciones Internacionales

ORGANISMO DE INTERÉS DEL NAVIERO DE INTERÉS DEL

USUARIO

Sociedad independiente que

LLOYDS REGISTER
tiene como objetivo promover y
OF SHIPPING
asegurar las condiciones
técnicas de navegación de los
buques.

Organismo y agencia especializada de las Naciones Unidas

ORGANIZACION
encargada de los asuntos marítimos.
MARÍTIMA
INTERNACIONAL-OMI Su objetivo es facilitar la cooperación entre gobiernos en
asuntos de seguridad marítima y manejo de cargas peligrosas

Es una asociación de armadores

INTERNATIONAL
privados de más de 20 países.
CHAMBER OF
SHIPPING Manejan aspectos técnicos,
legales y comerciales de la
actividad marítima.

Organización privada creada con el fin de promover normas

INTERNATIONAL CARGO orientadas a facilitar e implementar técnicas de transporte a
HANDLING COORDINATION nivel mundial.
ASSOCIATION
ICHCA

Agencia especializada de
ORGANIZACIÓN Naciones Unidas que
INTERNACIONAL DEL promueve medidas sobre
TRABAJO – O.I.T. condiciones de trabajo,
seguridad y bienestar para el
personal de mar.

8
 ORGANISMO DE INTERÉS DEL NAVIERO DE INTERÉS DEL
USUARIO

Bolsa de transporte marítimo conformada por más de 600

THE BALTIC compañías de armadores y corredores de Buques.
EXCHANGE Es una fuente de información importante para armadores y
exportadores en materia de fletes y disponibilidad de Buques
a nivel mundial.

También podemos hacer referencia de otras organizaciones que participan activamente

en el desarrollo del Transporte Marítimo en el ámbito internacional y subregional como:

- Conferencias Marítimas: Son asociaciones de Armadores en una ruta específica en

donde el objetivo es establecer unas condiciones uniformes de transporte, aplicar
unas mismas tarifas y evitar o restringir prácticas de competencia.

Si bien este esquema ha perdido importancia, aún existen tráficos donde predomina el
sistema actualmente. Para el caso de Colombia están vigentes siete conferencias
marítimas, cuatro de ellas de exportación, las cuales se relacionan más adelante.

- Trainmar: Es un programa que tiene como sede la ciudad de París-Francia,

orientado hacia la investigación y consultoría sobre temas de transporte marítimo y
puertos en países de América Latina. Adicionalmente desarrolla programas de
capacitación muy puntuales sobre dichos temas (www.trainmar.com)

- Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático – CAATA-: Es un

organismo conformado por las autoridades de los países de la Subregión Andina que
tiene como objetivo promover políticas orientadas a la eficiencia y desarrollo del
Transporte Marítimo. (www.comunidadandina.org)

1.2. Convenios Y Normas Internacionales Vigentes

Sobre este particular, los convenios y normas de Transporte Marítimo abarcan temas
relacionados con seguridad en el mar, contaminación por combustibles y en lo relativo a
contratación de esta modalidad. Es importante que el exportador conozca los aspectos
básicos de los convenios que regulan estos temas, así como el alcance de las normas
tanto a nivel nacional como internacional.

1.2.1.. Convenios Internacionales OMI ( Organización Marítima Internacional)

Los convenios, códigos y protocolos OMI, son en su mayoría concernientes a la seguridad

de los buques y la contaminación marina. En las tres últimas décadas la OMI, ha
promovido la adopción de más de 30 convenios y protocolos aplicables a más de 500
códigos y recomendaciones.

9
Los convenios definen un mínimo de estándares, los cuales son incorporados a las
regulaciones de los países miembros, aplicables a sus propias flotas y a buques de
países extranjeros.

Convenios y Normas OMI

CONVENIO ALCANCE
WEB SITE

SOLAS 74/78 Convenio internacional para la protección y http://www.imo.org/includes/

(Última versión 1984) seguridad de la vida humana en el mar. blast_bindoc.asp?doc_id=10
55&format=PDF

Convenio de la organización satelital marítima http://www.imo.org/includes/

INMARSAT/76 internacional y acuerdos operacionales. blast_bindoc.asp?doc_id=10
55&format=PDF

MARPOL 73/78 Convenio internacional para la prevención de la http://www.imo.org/includes/

(Última versión 1987) contaminación marina por Buques. blast_bindoc.asp?doc_id=10
55&format=PDF

CLC/69 Convenio internacional para la responsabilidad http://www.imo.org/includes/

(Última versión 1981) civil por daños causados por contaminación de blast_bindoc.asp?doc_id=10
combustibles. 55&format=PDF

El país ha ratificado todos estos convenios, por tanto tienen cabal aplicación en los
tráficos marítimos de exportación desde Colombia.

1.2.2. Convenios relativos a los Contratos de Transporte Marítimo

En este tipo de normas se trata lo relacionado con las responsabilidades y riesgos que
tanto transportadores marítimos como embarcadores o exportadores tienen sobre las
mercancías objeto de transporte. En ese sentido todas esas condiciones están implícitas
dentro del contrato de transporte y se constituyen en la base normativa de los Bills of
Lading B/L´s o Conocimientos de Embarque.

En términos generales se estipulan responsabilidades del transportador y así mismo

exenciones e inmunidades otorgadas a estos, dadas las condiciones inciertas de las
travesías por mar y también donde se consideran las responsabilidades del exportador en
cuanto a las condiciones intrínsecas de la mercancía. Quizá uno de los aspectos
generales más importantes que debe tener en cuenta el transportador marítimo, es el de
asegurar la óptima condición de su buque, lo que se denomina condición de
navegabilidad. Dentro de estos convenios se destacan:

10
 Convenios sobre el Contrato Marítimo

CONVENIO / NORMA ALCANCE WEB SITE

REGLAS DE LA HAYA/1924 Convenio internacional para la unificación de reglas y

(Entraron en vigencia en1931) normas relacionadas con los conocimientos de http://www.dimar.mil.co/
embarque.

REGLAS DE VISBY/1968 Protocolo modificatorio de las reglas de la Haya en lo

(Entraron en vigencia en 1977) relacionado con límites de responsabilidad. http://www.dimar.mil.co/

PROTOCOLO DE VISBY/1979 Protocolo que enmienda las reglas de Visby/1968 en lo

(Entró en vigencia en 1984) concerniente a límites de responsabilidad. http://www.dimar.mil.co/

Convenio internacional para el transporte de

REGLAS DE
mercancías por mar. http://www.dimar.mil.co/
HAMBURGO/1978
Abarca tópicos relacionados con responsabilidad,
(Entraron en vigencia en 1992)
conocimiento de embarque, reclamos y acciones.

NOTA IMPORTANTE

Colombia no ha adherido a ninguno de estos convenios, sin embargo la legislación nacional sobre
estos temas toma como referencia las normas mencionadas.

1.3. Importancia Del Transporte Marítimo En El Comercio Exterior

La industria del transporte marítimo en el ámbito mundial se ha caracterizado por ser un

sector de gran dinamismo en su desarrollo tecnológico y comercial.

Evidentemente, el mar se ha constituido en una vía excelente ya que por su conexión con
otras vías acuáticas naturales o artificiales es posible el acceso al interior de muchos
países, sin embargo, la tecnología en la construcción de buques y la especialización de
los puertos han sido elementos que también han coadyuvado significativamente a que
una mayor proporción del comercio internacional se movilice por esta vía.

11
En relación con el desarrollo tecnológico, la industria se ha orientado a la construcción de
buques más grandes y rápidos con diseños mejor adaptados a las características de la
carga que puedan transportar. Por ejemplo existen grandes flotas de tanqueros para la
movilización del petróleo alrededor del mundo, mientras que los métodos tradicionales de
cargue y descargue por medio de grúas han ido cediendo el paso a otros sistemas más
modernos.

En materia comercial, el avance no ha sido menos importante, ya que en la actualidad se

cuenta con grandes líneas marítimas que están en capacidad de ofrecer servicios
alrededor del mundo con un alto valor agregado para los exportadores.

Es evidente que el negocio del transporte marítimo no se compone de mercados aislados,

sino que obedece al comportamiento de la oferta y demanda donde intervienen fuerzas
políticas, acuerdos comerciales entre países, compañías marítimas y por ende los
usuarios.

ATENCIÓN
Las ventajas que ofrece el transporte marítimo son las siguientes:

- Alta capacidad de carga

- Competitividad en materia de fletes
- Flexibilidad en el manejo de carga
- Continuidad de las operaciones

2 ORGANIZACION DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN COLOMBIA

En el presente capítulo se describe la organización del transporte marítimo en Colombia,

relacionando en primer término, las entidades que regulan y controlan el sector, con sus
respectivas funciones y el alcance de la actividad que desarrolla cada una de ellas.

Adicionalmente, se hace una breve presentación de las normas vigentes que regulan los
diferentes aspectos de esta modalidad de transporte y que son aplicadas por las
entidades que participan en el manejo y control del sector.

12
2.1. Entidades Que Promueven, Regulan Y Controlan El Sector

2.1.1. Ministerio de Transporte

Es la máxima autoridad del sector que se encarga de regular, planear y promover esta
actividad, con el objetivo básico, de que el país disponga de la estructura de servicios
necesaria y suficiente para el desarrollo del Comercio Exterior y de la economía en
general.

2.1.2. Dirección General de Transporte Marítimo y Puertos

El Ministerio de Transporte ejerce su función directamente y a través de la Dirección

General de Transporte Marítimo y Puertos, dependencia encargada de asesorar al
Ministro en todo lo relacionado con la promoción y desarrollo de la actividad marítima y
portuaria.

2.1.3. Dirección General Marítima- DIMAR

Es un organismo dependiente del Ministerio de Defensa Nacional (Armada Nacional) que

mantiene una relación de coordinación permanente con el Ministerio de Transporte, cuyo
fin es cumplir con su objetivo de dirección, coordinación y control de las actividades
marítimas y la ejecución de la política que adopte el país en esta materia.

Entre sus funciones se destacan las siguientes:

• Coordinar y controlar la operación de naves y artefactos navales en aguas

colombianas, incluida su adquisición, construcción, reparación y deshuese.
• Autorizar y controlar las actividades relacionadas con el arribo, atraque, maniobra,
fondeo, remolque, y zarpe de naves.
• Autorizar, registrar, controlar los servicios y fletes del transporte marítimo
internacional, de cabotaje, público y privado.
• Autorizar y controlar el ejercicio profesional de personas dedicadas a las actividades
marítimas, en especial las de practicaje, remolque, agenciamiento marítimo, corretaje
de naves y de carga, etc.

2.1.4. Superintendencia de Puertos y Transporte.

Se encarga de vigilar que la política y normatividad vigente en el país en estos temas se

cumpla cabalmente. En desarrollo de este objetivo, la Superintendencia tiene facultades
para sancionar a las entidades públicas y privadas que intervienen en la actividad en caso
de incumplimiento de las obligaciones adquiridas por cada una de ellas.

13
2.1.5. Otras Entidades

Simultáneo con las anteriores entidades oficiales reguladoras, de vigilancia y control,

también participan en el desarrollo del sector otras entidades de asesoría y apoyo que
representan intereses de actores específicos del Transporte Marítimo. Se destacan
entidades como:

• Proexport Colombia:

Como entidad de promoción de exportaciones; asesora, orienta y apoya al sector

exportador colombiano en todo lo relacionado con el uso eficiente de este modo
de transporte para el mejoramiento de su competitividad en los mercados
internacionales.

• Consejo Colombiano de Usuarios de la Logística de Distribución – CUTMA:

Representa y defiende los intereses de los Usuarios generadores de la carga que

se transporta por vía marítima, con la finalidad básica de buscar que la legislación
imperante, las facilidades y los servicios se adecuen a las necesidades del
Comercio Exterior en general.

En el ámbito privado, los agentes marítimos que representan a los armadores y los
intermediarios de transporte cuentan con sus respectivos gremios, que abogan por una
acción del Estado y por una política que promueva y facilite el desarrollo de esta
actividad. Se destacan agremiaciones como la Asociación de Agentes Marítimos - Asonav
y la Federación Colombiana de Transitarios, FITAC, entre otros.

En cada una de las anteriores organizaciones, el exportador usuario de los servicios de

transporte marítimo encontrará fuentes de información y de respaldo a sus propósitos de
lograr un transporte eficiente, económico y seguro de sus mercancías. De acuerdo con la
función que cada una de ellas desarrolla, proveen al exportador de elementos de juicio
para determinar con precisión las alternativas de servicio que se dispone en cada uno de
los tráficos existentes, a nivel de las empresas que los prestan, los tipos de buques que
operan, las rutas e itinerarios que cumplen, las frecuencias con que los ofrecen, las tarifas
y recargos que cobran y demás condiciones del servicio.

IMPORTANTE
La consulta y asesoría de las entidades antes indicadas, brindan una información concreta
para la contratación y uso eficiente de los servicios de transporte marítimo disponibles, en
condiciones de equidad, transparencia y orientación sobre los procedimientos a seguir en
caso de una reclamación o de conflicto.

14
 Cuadro Resumen de la Organización del Transporte Marítimo en Colombia.

ALCANCE DE SU
ENTIDAD WEB SITE
ACTIVIDAD

Se encarga de regular, planear y http://www.mintransporte.gov.co/

MINISTERIO DE TRANSPORTE promover la actividad de transporte ministerio/DGTMARITIMO/dgtma
marítimo. r.html

Se encarga de asesorar al Ministro en http://www.mintransporte.gov.co/

DIRECCION GENERAL
todo lo relacionado con la promoción y ministerio/DGTMARITIMO/dgtma
DE TRANSPORTE
desarrollo de la actividad marítima y r.html
MARÍTIMO Y PUERTOS
portuaria.

Controla, vigila y ejecuta la política que

DIRECCIÓN GENERAL
se adopte en materia de transporte http://www.dimar.mil.co/
MARÍTIMA – DIMAR
marítimo.

SUPERINTENDENCIA Vigila que la política y normatividad http://www.supertransporte.gov.c

DE PUERTOS vigente se cumpla cabalmente. o/
Y TRANSPORTE

- PROEXPORT COLOMBIA http://www.proexport.com.co/

Dan apoyo y asesoría a sus asociados [email protected]

- ASONAV y participan en el desarrollo del sector
de transporte marítimo.
http://www.fitac.net/
- FITAC

- CUTMA

REPRESENTACIÓN Representan ante las Autoridades y los

CONFERENCIAS MARÍTIMAS EN Usuarios Colombianos a las [email protected]
COLOMBIA conferencias marítimas.

2.2. Principales Normas De Transporte Marítimo Vigentes

Los diferentes aspectos y actores participantes en la actividad de transporte marítimo

están regulados en un conjunto muy amplio de normas de obligatorio cumplimiento,
aplicadas por las distintas entidades del Estado que participan en el manejo y control del
sector. Para los efectos prácticos de esta Cartilla, a continuación se procede a resaltar las
normas más importantes, que son aplicables a una operación de transporte marítimo de
exportación.

15
2.2.1. Decreto 2171 de 1.992
“Por el cual se reestructura el Ministerio de Transporte”

En esta norma se define el Marco Institucional del Transporte en general y del marítimo
en particular. En este decreto se crea específicamente la Dirección General de Transporte
Marítimo, con las funciones que se resaltaron en el numeral anterior.

2.2.2. Decreto 2324 de 1.984

“Por el cual se reorganiza DIMAR”

En éste decreto se define la estructura orgánica y las funciones de la Dirección General

Marítima, DIMAR. Adicionalmente define las normas generales y los regímenes aplicables
a las Naves y los Artefactos navales, al Personal de la Marina Mercante, al Transporte
Marítimo, al Fletamento y Arrendamiento de Naves y a las Antigüedades Náufragas.

2.2.3. Código de Comercio. Libro Quinto

Allí se regula todo lo concerniente a la Navegación Marítima, particularmente en lo

relacionado con la Nave, el Armador, el Agente Marítimo, el Transporte de Cosas por
Mar, el Fletamento y Arrendamiento de Naves y el Seguro Marítimo, entre otros aspectos.
En relación con el Contrato de Transporte Marítimo en el Título IX- Capítulo III se regula
todo lo concerniente a obligaciones del transportador, responsabilidad y conocimiento de
embarque.

2.2.4. Decreto 101 de 2.000

“Por el cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras
disposiciones”

La Dirección de Transporte Marítimo y Puertos y se crea la Superintendencia de Puertos y

Transporte.

2.2.5. Decreto 804 de 2.001.

“Por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Marítimo”

Esta decisión, define los requisitos y procedimientos para la obtención de la Habilitación y

el Permiso de Operación, por parte de las empresas que decidan prestar sus servicios
de Transporte Marítimo en Colombia, bien sea de carácter Internacional o de Cabotaje.
Igualmente los requisitos y procedimientos sobre el Fletamento y Arrendamiento de
Naves, así como la regulación correspondiente a las Conferencias Marítimas y los
Acuerdos de Transporte.

16
Define a su vez el procedimiento para el registro ante DIMAR de los fletes y recargos
por parte de las navieras que operan en Colombia, además de las disposiciones
pertinentes sobre libertad de acceso, reciprocidad y competencia desleal.

2.2.6. Decreto 1342 de 2.002.

“Por el cual se adiciona y modifica parcialmente el decreto 804 de 2.001”.

Este decreto básicamente lo que dispone es flexibilizar un poco el fletamento y

arrendamiento de naves por parte de los usuarios, que originalmente había sido sometida
a un mayor control por parte de la autoridad marítima, a través de trámites y registros
difíciles de cumplir.

NOTA
En este compendio de normas, el Exportador encuentra información suficiente sobre la
competencia de cada una de las entidades oficiales que participan en la regulación,
vigilancia y control de la actividad marítima, así como requisitos que se deben cumplir para
la prestación y contratación de servicios.

2.3. Situación Actual Y Características Generales De Los Servicios Marítimos De

Exportación

Desde comienzos de la década del 90, el país adoptó para el Transporte Marítimo una
política de Libertad de Acceso dentro del principio de Reciprocidad, según la cual
cualquier empresa nacional o extranjera puede ingresar libremente a prestar sus servicios
en Colombia, siempre y cuando recíprocamente el país extranjero al cual pertenezca la
naviera interesada, no tenga establecido restricciones de ninguna naturaleza en contra de
las empresas nacionales.

Simultáneamente, las navieras que operan en Colombia pueden fijar libremente el valor
de sus servicios, el nivel de los fletes y recargos aplicados en cada tráfico a la carga de
exportación e importación, pero teniendo que registrarlos ante Dimar previo a su
aplicación, junto con cualquier variación que se presente en ellos a través del tiempo y
con las propias características de los servicios que ofrece.

La política en referencia ha traído cambios y resultados ampliamente positivos para el

sector Exportador Colombiano, en la medida en que la oferta de transporte ha crecido de
manera permanente y significativa, la diversidad y calidad de los servicios ha mejorado
sustancialmente y se ha generado una reducción de fletes hasta el punto que el nivel de
los mismos es satisfactoriamente competitivo.

17
El comercio exterior colombiano dispone de más de 150 líneas marítimas registradas1
para la movilización de carga por esta vía, dentro de las que se encuentran las empresas
más grandes y representativas del mundo. El alcance de los servicios en materia de rutas,
itinerarios, frecuencias, tipos de buques, etc., es muy amplio y cubre prácticamente todo
el mercado internacional.

CONSIDERACION
Actualmente el exportador cuenta con un mercado amplio, libre y desregulado que le
permite negociar y contratar servicios de transporte marítimo de acuerdo con sus
necesidades específicas y teniendo en cuenta los requerimientos de su cliente en el
mercado internacional.

3. ASPECTOS TECNICOS Y OPERATIVOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Con el propósito de contribuir a que el exportador conozca la mecánica operativa y

comercial del transporte marítimo y pueda aplicar en la práctica los distintos aspectos que
comprende este importante tema, en este capítulo se hace referencia a los tipos de
servicio, sus características, forma de gestión y se presenta una clasificación de los
buques de acuerdo con su especialidad y tipo de carga.

Por otra parte, se aborda lo relacionado con la clasificación de la carga según su forma de
manejo y con base en su naturaleza para efectos de transporte marítimo.

Adicionalmente, se hace referencia al tema de fletes en donde se consideran aspectos

relevantes como su estructura, clasificación de las tarifas y formas de liquidación de
acuerdo con el tipo de carga, ruta y condiciones de contratación.

3.1. Clasificación De La Carga Para Transporte Marítimo.

Al referirnos a mercancías se está señalando en términos generales, lo que esta sujeto a

un contrato de compraventa internacional, pero cuando está dispuesto para el embarque y
transporte de un punto a otro, sujeto a operaciones de cargue y descargue, nos referimos
a la palabra “Carga”.

Carga desde el punto de vista de transporte, es un conjunto de bienes que están

protegidos por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Existen dos tipos
principales de carga: General y al Granel.

Por otra parte, un cierto número de productos sufren una degradación normal en sus
características físicas, químicas y microbiológicas, que requieren ciertos medios de
preservación con el fin de conservar sus condiciones durante la movilización o necesitan
manejos especiales dadas sus características de fragilidad o peligrosidad.

En ese orden de ideas, según su naturaleza la carga se clasifica en: perecedera, frágil y
peligrosa.

1
Fuente Dirección General Marítima DIMAR

18
 TIPOS DE CARGA

SUELTA
CARGA GENERAL UNITARIZADA
CONVENCIONAL

Comprende una serie de Bienes sueltos o individuales, Esta compuesta de artículos

productos que se transportan en manipulados y embarcados como individuales, tales como cajas,
cantidades pequeñas y está unidades separadas. paquetes o carga suelta
compuesta de artículos Ejemplo: Fardos, paquetes, sacos, agrupados en unidades como
individuales. cajas, tambores, piezas atadas, eslingas, paletas y contenedores.
etc.

CARGA AL GRANELES GRANELES

GRANEL SÓLIDOS LÍQUIDOS

Comprende una serie de - Minerales - Petróleo

productos que se transportan en - Cereales - Combustibles
grandes volúmenes o en forma - Productos Químicos - Productos Químicos
masiva. - Gases Líquidos
- Licores

CLASIFICACION DE LA CARGA
SEGUN SU NATURALEZA

CARGA CARGA CARGA

PERECEDERA FRÁGIL PELIGROSA

Productos que sufren una Productos que requieren de un Está compuesta de productos
degradación normal en sus manejo especial en relación con el peligrosos, tóxicos que presentan
características físicas, químicas y embalaje, transporte y manipuleo. características explosivas,
microbiológicas. combustibles, oxidantes,
Como: Están clasificados según el grado venenosas, radioactivas o
- Frutas y verduras de sensibilidad: corrosivas.
- Productos cárnicos
- Productos marinos - Muy sensible
- Flores y Follajes - Sensible
- Baja sensibilidad
- Insensible

19
3.2. Tipos De Buques

La Industria del transporte marítimo ha tenido una evolución importante en el sentido que
la construcción de buques se orientó inicialmente hacia el manejo de grandes cantidades
de carga y posteriormente hacia la flexibilidad y especialización de las naves. Actualmente
el mercado de buques es muy diversificado, con múltiples avances y características
técnicas para el transporte de mercancías y con garantías de calidad y rentabilidad muy
superiores.

Los buques se clasifican y se diferencian unos de otros fundamentalmente por el diseño

de sus bodegas, que cambian de acuerdo al tipo de carga que transportan (general suelta
o unitarizada, al granel sólida o líquida).

A continuación se ilustran los principales tipos de buques existentes y sus características:

- Buques Convencionales ( General Cargo Ship)

Transportan dentro de sus bodegas mercancías generales y están equipados con sus
propios medios de manipuleo para poder cargar y descargar en los puertos que no tienen
gran infraestructura.

Su utilización se ha reducido significativamente, pues son naves que presentan

inconvenientes como la lentitud y la inseguridad en las operaciones de manipuleo y una
larga inmovilización en puerto que genera una baja rentabilidad.

20
- Multipropósito (Multipurpose Cargo Ship)

Buque característico con que operan las empresas navieras que prestan servicio regular.

Consta de varias bodegas para transportar diferentes tipos de cargas (contenedores

carga suelta- graneles).

Son buques que también presentan los mismos inconvenientes de lentitud, inseguridad y
rentabilidad de las naves para carga general

- Buques Para Carga Refrigerada (Reefers)

Son naves que están provistas de bodegas refrigeradas con aislamiento especial y de
maquinaria auxiliar (compresores, etc.)

Transportan carga refrigerada, carga general en sus bodegas y entre puentes. Operan
generalmente en servicio regular.

21
- Buques De Autotransbordo (RO-RO - Roll On /Roll Off )

Diseñados inicialmente para el transporte de vehículos y con gran desarrollo posterior

embarcan carga sobre ruedas (chasis).

Combinan carga rodante con contenedores y carga general en algunas bodegas. Están
provistos de rampas traseras o laterales que permiten el acceso directo sin manipuleo
dentro de las bodegas de equipos rodantes, automóviles, tractores y cisternas.

- Buques Portacontenedores (Full Container Ships)

Estos buques también llamados “celulares” están constituidos por bodegas verticales en
donde el contenedor es guiado por rieles y son arrumados con sistemas automáticos.

Están equipados con grúas, pórticos y medios de manipuleo que les permite manejar el
60% de su capacidad bajo cubierta y el resto sobre cubierta principal. Adicionalmente
cuentan con tomas para conectar contenedores refrigerados.

Los buques portacontenedores se clasifican de la siguiente forma:

22
• Feeders (Alimentadores) – Con capacidad entre 600 y 1.000 contenedores
• Compact Container Ships – Capacidad entre 800 y 2.100 contenedores
• De primera generación – Hasta 1.200 contenedores
• Segunda generación – Hasta 2.000 contenedores
• De tercera generación – Entre 2.000 y 2.800 contenedores
• De cuarta generación – cerca de 3.500 contenedores
• De quinta generación – de más 5.000 contenedores

Por otra parte, este tipo de naves también se pueden clasificar con base en las
dimensiones de las mismas de la siguiente manera:

a. Buques Panamax

Se le denomina a este tipo de buques hasta de 2a y 3a generación ya que su manga no

excede de la permisible para el paso por las esclusas del Canal de Panamá (34.0m)

23
b. Buques Postpanamax

Son buques cuya gran capacidad hace que tengan una manga superior a los 34.0 m y se
caracterizan por no tener grúas sobre cubierta, ya que son cargados y descargados con
grúas pórtico en los terminales.

- Buques Graneleros (Bulk Carriers)

Los Graneleros son buques de una sola cubierta destinados al transporte de cargas a
granel, y precisamente de acuerdo con la Carga que transportan y los requerimientos de
estabilidad del buque se pueden diferenciar los cerealeros y mineraleros.

Existen buques graneleros de prácticamente todos los tamaños, aunque generalmente se

identifican los siguientes grupos:

24
• Handysize : 20.000 – 35.000 Toneladas de Peso Muerto

• "Enlarged" Handysize: 40.000 – 48.000 Toneladas de Peso Muerto.

• Panamax: 58000 - 75000 Toneladas de Peso Muerto (buques con

manga/calado/eslora máxima para Pasar por el C. Panamá)

• Grandes Mineraleros: 100000 - 120000 Toneladas de Peso Muerto

Todos estos buques pueden poseer o no medios de carga y descarga, aunque la

tendencia es que no aparezcan en aquellos buques de mayor tamaño, que deben
obligatoriamente ser usados entre puertos desarrollados.

Tienen una sola cubierta con bodegas y escotillas amplias que facilitan el empleo de
sistemas de alta productividad en la carga y descarga

Son buques especializados para el transporte de graneles secos que cuentan con amplias
bodegas y su diseño incluye tanques doble fondo, tanques laterales y altos que mejoran
su estabilidad.

Sus capacidades de carga oscilan entre las 10.000 y 200.000 toneladas de

desplazamiento, en promedio.

De acuerdo con el tipo de carga, los buques graneleros se clasifican de la siguiente forma:

• Coal carriers: Buques destinados al cargue de carbón de más de

100.000 toneladas.

• Cement Carriers – Cementeros: Buque granelero especializado en un mercado menor

de graneles (cemento). Incluyen un equipo neumático
para el manejo de carga y un complejo equipo de
bombas.

• Sugar Ships – Azucareros: Buques especializados en su diseño para cargar y

transportar azúcar al granel. Son operados con
equipos de terminal apropiado que permite una rápida
operación.

25
- Buques Tanqueros (Tankers Ships)

Su nombre genérico hace referencia al transporte de crudo, aunque también transportan

combustibles refinados.

Su estructura está dividida en tanques longitudinales y transversales que están

conectados por tuberías y bombas. Estas naves se clasifican de la siguiente forma:

- Crude Tankers

Diseñados para cargue de petróleo crudo, su capacidad alcanza las 600.000 Toneladas
de carga y más de 500 metros de eslora, por su tamaño se denominan:

• VLCC – Very Large Crude Carriers: Con capacidad entre 200 y 300 mil Toneladas.

• ULCC – Ultra Large Crude Carriers: Con capacidad entre 300 y 600 mil Toneladas.
Son Buques que presentan gran dificultad de maniobra por su tamaño.

• Chemical Tankers (Tanqueros quimiqueros): Estos buques pueden transportan:

pinturas epóxicas, melaza, ácidos, solventes, soda cáustica, entre otros.

• Gas tankers (Tanqueros gaseros): Estas naves transportan gases licuados a muy
bajas temperaturas y han sido construidos para atender mercados específicos. Estos
a su vez se clasifican en:

9 LPG (Liquated Petroleum Gas): Carriers para el transporte de gas licuado de

petróleo.
9 LNG (Liquated Natural Gas)– Carriers para el transporte de gas natural licuado.

26
3.3. Unidades De Carga Para El Transporte Marítimo

El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento de uno o más ítems de carga

general que se movilizan como una unidad indivisible de carga.

Las modalidades de unitarización más comunes son la paletización y la contenerización.

3.3.1. Paletización

La unitarización en paletas, que representa uno de los primeros intentos de agrupación de

la carga, consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con
diversos materiales.

De acuerdo con las normas ISO sobre esta materia, una paleta es una “plataforma de
carga que consiste básicamente en dos bases separadas entre sí por soportes, o una
base única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por
medio de camiones, montacargas o camiones paleteros.”

- Características Esenciales De Los Pallets

El módulo de base normalizado según la Organización Mundial de la Estandarización –

ISO tiene una media de 600 mm x 400 mm. A partir de este módulo, las paletas más
frecuentes en el mercado son de 800 mm x 1200 mm (4 módulos) y de 1000 mm x 1200
mm (5 módulos)

Paletas, módulo de base y aplicaciones

( Dimensiones en mm)

600 1000

400 1200

PALETA DE 1200 * 1000 (5 MODULOS)

MODULO DE BASE

27
 800

1200

1200
PALETA DE 1200 * 800 (2 MODULOS)
PALETA DE 1200 * 800 (4 MODULOS)

600

800

1200

PALETA DE 1200 * 600 (3 MODULOS)

600

PALETA DE 600*800 (2 MODULOS)

Fuente : Manual de Distribución Física de las Mercancías para la Exportación.

Sitio Web de Consulta : http://www.icontec.org.co/

- Recomendaciones Para El Uso De Los Pallets2

- El Exportador debe mandarlos construir, comprarlos o adquirirlos.

- La carga paletizada debe estar marcada y/o etiquetada al menos en dos de sus
lados.
- Al paletizar se debe tener en cuenta los pesos y dimensiones máximas permitidas.
- La carga debe cubrir la totalidad de la base de la plataforma para el mejor
aprovechamiento del espacio.
- La carga paletizada deberá estar bien protegida (plásticos) y bien asegurada
(zunchos) para facilitar su manejo y estiba.

2
Para mayor información al respecto consulte “Cartilla de Empaque y Embalaje de Exportación”, publicada
por Proexport-Colombia

28
 NOTA IMPORTANTE
Entre las ventajas que brinda la paletización están la posibilidad de uso múltiple (transporte,
almacenamiento o bodegaje), mejor calidad en el transporte, agilización en el manipuleo y
mayor productividad de la mano de obra en todas las operaciones.

3.3.2. Contenedores

El auge del contenedor, ha causado reformas tecnológicas y legales, siendo origen del
desarrollo logístico de las empresas y de convenios internacionales que reglamentan su
uso.

Según la ISO, el contenedor es un elemento del equipo de transporte, de carácter

permanente y suficientemente fuerte para ser usado varias veces, con un diseño que
facilita el transporte de productos, por varios medios de transporte, evitando procesos
intermedios de recargue y agilizando las movilizaciones de carga. .

ATENCION
La utilización de contenedores presenta ventajas específicas para el transporte marítimo
como son la baja permanencia de los buques en puerto, disminución en los costos de
transporte y manipuleo portuario y una minimización de los riesgos de saqueo, daños o
pérdidas.

3.3.2.2. Tipos de Contenedores.

Los contenedores se clasifican de la siguiente forma: contenedores para carga general y

para carga específica.

• Contenedores Para Carga General

Son aquellas unidades que están diseñadas para transportar cualquier tipo de carga
que no requieren tratamiento especial para su manejo. A su vez estas unidades
pueden ser de uso múltiple o de uso específico (cerrados, ventilados, techo abierto,
plataformas)

• Contenedores para Carga Específica

Ésta es una expresión que se utiliza en general para designar una clase de
contenedores diseñados para transportar un tipo especial de carga. Entre éstos se
tienen los contenedores térmicos (refrigerados) contenedores tanque y unidades para
graneles secos.

29
 Tipos De Contenedores

CONTENEDOR TAMAÑO TIPO DE CARGA TIPOS DE PRODUCTOS

PIES

CONVENCIONAL General Carga seca que no Herramientas, confecciones,

Purpose Container 20 requiere manejo especial artículos de cuero, muebles,
40 material editorial, etc.

HIGH CUBE Carga seca voluminosa Confecciones, muebles,

High Cube General 40 cuya altura no exceda de galletería, material editorial,
Purpose Container los 2.70 metros productos químicos.

TECHO ABIERTO Open Maquinaria, carga pesada, Maquinaria agrícola e

Top Container 20 piezas y repuestos industrial, tractores,
40 retroexcavadoras y sus
repuestos.

FLAT 20 Maquinaria, automóviles y Maquinaria agrícola e

Flack 40 piezas voluminosas industrial, automóviles
ensamblados.

Maquinaria, automóviles y Maquinaria agrícola e

piezas voluminosas. industrial, automóviles
PLATAFORMA Platform 20 Características Generales: ensamblados .
40 Plataforma con marco de
acero y piso de madera,
especialmente utilizada en
carga sobredimensionada
o extra pesada)

VENTILADO 20 Especialmente para carga Material editorial,

que necesita ventilación confecciones, artículos de
cuero, productos químicos.

CONTENEDOR AISLADO 20 Productos perecederos Frutas, verduras, hortalizas.

Insulated Container 40

Contenedor especialmente Productos cárnicos y

REFRIGERADO 20 diseñado para carga que marinos.
40 requiere temperaturas
constantes abajo o encima
del punto de congelación

30
 CONTENEDOR TAMAÑO TIPO DE CARGA TIPOS DE PRODUCTOS
PIES

HIGH CUBE 40 Productos perecederos Productos cárnicos y

REFRIGERADO High marinos, frutas, flores.
Cube Refrigerated

GRANELERO 20 Granos y cereales Trigo, arroz, lenteja, fríjol.

TANQUE 20 Productos químicos, Licores, jugos de frutas y

corrosivos, oxidantes, productos químicos líquidos.
alcoholes, jugos de fruta.

Especificaciones De Contenedores

Contenedor Estándar / Convencional O General Purpose Container

Información General: Contenedor de acero con paredes y pisos corrugados,

conveniente para cualquier carga que no requiera manejo especial.

Tipo Dimensiones Internas Pesos kg. ** Capacidad

Largo Ancho Alto Carga Util

Pies Mts Mts Mts Max. Tara M3

20’ 5.895 2.350 2.392 28.230 2.250 33,2

40’ 12.029 2.350 2.392 26.700 3.780 67,7

** Se debe verificar para cada país, los limites promedios, permisibles para transporte por
carreteras y ferrovías.

Contenedor De Techo Abierto

31
Información General: Contenedor especial para el almacenamiento de carga que
requiera ventilación.

Tipo Dimensiones Internas Pesos kg. ** Capacidad

Largo Ancho Alto Carga Util

Pies Mts Mts Mts Max. Tara M3

20’ 5.895 2.350 2.394 21.900 2.250 32.45

40’ 12.023 2.335 2.378 26.680 3.780 66.7

** Se debe verificar para cada país, los limites promedios, permisibles para transporte por
carreteras y ferrovías.

Contenedor Granelero

Información General: Contenedor especial para el almacenamiento granos y cereales

Tipo Dimensiones Internas Pesos kg. ** Capacidad

Largo Ancho Alto Carga Util

Pies Mts Mts Mts Max. Tara M3

20’ 5.934 2358 2.340 21.550 2.250 32.9

** Se debe verificar para cada país, los limites promedios, permisibles para transporte por
carreteras y ferrovías.

32
 Contenedor High Cube

Información General: Contenedor diseñado para carga seca cuya altura no exceda los
2.70 metros

Tipo Dimensiones Internas Pesos kg. ** Capacidad

Largo Ancho Alto Carga Util

Pies Mts Mts Mts Max. Tara M3

40’ 12.024 2.350 2.697 26.460 2.250 76.3

** Se debe verificar para cada país, los limites promedios, permisibles para transporte por
carreteras y ferrovías.

Contenedor Plataforma

Información General: Plataforma con marco de acero, especialmente utilizada en carga

sobredimensionada o extra pesada

Tipo Dimensiones Internas Pesos kg. ** Capacidad

Largo Ancho Alto Carga Util

Pies Mts Mts Mts Max. Tara M3

20’ 6.058 2.438 0.335 21.900 2.250 N.A.

40’ 12.192 2.438 0.335 40.800 3.780 N.A.

** Se debe verificar para cada país, los limites promedios, permisibles para transporte por
carreteras y ferrovías.
N.A: No Aplica

33
 Contenedor Flat Rack

Información General: Contenedor de acero con paredes en extremos colapsibles,

especialmente diseñado para carga pesada y ancha.

Tipo Dimensiones Internas Pesos kg. ** Capacidad

Largo Ancho Alto Carga Util

Pies Mts Mts Mts Max. Tara M3

20’ 5.918 2.398 2.172 21.200 2.250 32

40’ 12.008 2.318 1.981 25.730 3.780 56.60

** Se debe verificar para cada país, los limites promedios, permisibles para transporte por
carreteras y ferrovías.

Contenedor Aislado

Información General: Contenedor diseñado especialmente para transporte de

productos perecederos.

Tipo Dimensiones Internas Pesos kg. ** Capacidad

Largo Ancho Alto Carga Util

Pies Mts Mts Mts Max. Tara M3

20’ 5.652 2.235 2.000 17.820 2.500 26.35

40’ 11.790 2.290 2.130 29.740 4.650 61.3

** Se debe verificar para cada país, los limites promedios, permisibles para transporte por
carreteras y ferrovías.

34
 Contenedor Refrigerado

Información General: Contenedor especialmente diseñado para carga que requiere

temperaturas constantes abajo o encima del punto de congelación.

Tipo Dimensiones Internas Pesos kg. ** Capacidad

Largo Ancho Alto Carga Util

Pies Mts Mts Mts Max. Tara M3

20’ 5.340 2.200 2.254 20.620 3.200 26.40

40’ 11.141 2.197 2.216 24.470 6.010 54.2

** Se debe verificar para cada país, los limites promedios, permisibles para transporte por
carreteras y ferrovías.

NOTA
Para optimizar el uso del contenedor, el exportador deberá verificar antes del embarque las
dimensiones internas de la unidad, dimensiones de las cajas para definir el llenado,
determinar espacios vacíos para el buen acomodamiento de la mercancía dentro del
contenedor.

3.3.2.2. Modalidades de Consolidación de Carga en Contenedores

• FCL-Full Container Load (Carga Completa)

Se produce cuando la carga equivale a la capacidad total en volumen o peso del

contenedor. Este tipo de embarque puede corresponder a un exportador único y estar
destinado a un solo consignatario o ir dirigido a varios importadores en el país de
destino. En este último caso una empresa desconsolidadora vacía el contenedor y
envía a cada uno de los consignatarios la parte que le corresponde del embarque. El
desconsolidador puede actuar como consignatario.

En esta modalidad (FCL) los costos de llenar y desocupar el contenedor corresponden

al embarcador (exportador) y al consignatario, respectivamente

35
• LCL-Less Than Container Load (Carga Parcial)

Se trata de pequeñas cantidades de carga que no llegan a completar la capacidad de

un contenedor. En este caso se pueden presentar tres situaciones distintas:
embarques que comprenden cargamentos provenientes de diferentes exportadores
dirigidos a distintos consignatarios; embarques de un solo exportador dirigido a varios
consignatarios y embarques de varios exportadores con destino a un consignatario.
Por lo tanto, en estas modalidades descritas se requiere fundamentalmente la
participación del agente consolidador tanto en origen como en destino.

En la modalidad (LCL) los gastos por efectos de llenar y desocupar el Contenedor

corren por cuenta del Transportador, pues este moviliza el contenedor a su propia
conveniencia. El consolidador puede actuar como transportador (NVOCC) - Non
Vessel Operator Common Carrier.

IMPORTANTE
En el transporte marítimo es muy usual la operación de consolidación de carga.
Esta opción se constituye en una alternativa fundamental para que el exportador pueda
remitir pequeños volúmenes de carga.
Estas operaciones requieren por lo general la participación de un agente consolidador o
NVOCC (Transportador no operador de naves) quien asume directamente la gestión del
transporte marítimo y además emite un conocimiento de embarque amparando una
obligación de resultado

3.4. Aspectos A Considerar En El Embalaje De Contenedores

El embarcador (Shipper), bien sea el propio exportador o un agente de este, debe

considerar los siguientes aspectos para el embalaje de sus contenedores:

™ Antes de introducir la mercancía en el contenedor se debe realizar una inspección

para verificar y garantizar los siguientes aspectos:
• Ausencia de orificios en las paredes y cubiertas del contenedor.
• Facilidad de apertura y cierre.
• Ausencia de etiquetas o de información correspondiente a otras cargas
transportadas.
• Impermeabilidad del contenedor.
• Sequedad y limpieza interior del contenedor.
• Ausencia de clavos u otros elementos punzantes que puedan dañar la carga.
• Ausencia de Olores, suciedad o grasa que contamine la carga.
™ El exportador debe coordinar previamente todo lo concerniente a la forma de organizar
las mercancías dentro del contenedor, el manejo y transporte de la unidad y la carga
hasta el puerto, los equipos requeridos para ello, la persona o agente encargado de
estas labores, su responsabilidad y el resultado a lograr.

36
™ El exportador debe dar instrucciones precisas sobre la necesidad de inspeccionar el
contenedor y dejar constancia formal de la condición de la carga y del contenedor, al
momento del recibo, entrega y al cambiar de persona o agente responsable del
mismo.
™ La forma de llenar un contenedor incidirá en la preservación de la carga durante su
transporte. Es así como el exportador deberá tener en cuenta no solo el máximo
aprovechamiento de la unidad, sino la seguridad que debe darse.

Ilustraciones Acerca De La Correcta Estiba De La Carga Dentro Del Contenedor

Estiba De Carga De Barriles Dentro De Un Contenedor

CORRECTO INCORRECTO

Estiba De Carga De Bultos Dentro De Un Contenedor

CORRECTO INCORRECTO

37
 CONSIDERACION
La planeación en el embalaje del contenedor es importante para su seguridad y máximo
aprovechamiento de espacio:
- Las dimensiones y peso de las cargas no deben exceder las capacidades.
- La carga debe ser distribuida en forma uniforme.
- Efectuar una estiba sólida y compacta.
- Evitar cargas incompatibles.
- Tener en cuenta el clima.

3.4.1. Inspecciones Sobre Las Mercancías

Además de las inspecciones físicas que se deben efectuar a los contenedores, las
mercancías, vayan o no en estas unidades, se ven sometidas a otras inspecciones.

Las inspecciones que requieren las mercancías, comienzan con las efectuadas por el
empresario o la persona que él delegue para el efecto, además:

♦ Las Casas Clasificadoras, como Bureau Veritas Clasification Society Group, conocido
como “Bureau Veritas” y SGS (Societe Generale de Surveillance) dentro de sus
actividades incluye las inspecciones a las mercancías para el comercio internacional,
emitiendo una certificación que debe ser anexada a la documentación enviada al
destinatario

♦ Inspecciones Sanitarias, efectuadas por las autoridades vinculadas a este sector;

especialmente cuando se trata de productos alimenticios, farmacéuticos o
fitosanitarios.

♦ Inspecciones Aduaneras, que se pueden realizar desde el mismo punto de embalaje

del contenedor, en las instalaciones del empresario (Ex-works), en las instalaciones
del embarcador, o en el puerto de embarque. Es fundamental en este proceso la
participación del inspector aduanero, pues es quien de acuerdo con los documentos,
aprueba la inspección física de las mercancías y coloca el sello o precinto, cuyo
número es registrado en los documentos de la carga.

♦ Inspección para el control de narcóticos, realizada por las autoridades policiales en el

Puerto de embarque, de manera aleatoria.

3.4.2. Plano De Estiba

El plano de estiba es un esquema que ilustra de manera precisa la forma como debe
ubicarse y distribuirse la carga dentro del contenedor, pallet o estiba. Se utiliza como
mecanismo para la utilización óptima del espacio y para la seguridad de la carga durante
su desplazamiento.

Para la organización eficiente de las mercancías dentro de un contenedor y la elaboración

del plano de estiba correspondiente, el exportador debe tener en cuenta las dimensiones
interiores del tipo de contenedor a utilizar y desde luego las dimensiones de las piezas o
unidades de carga que va a organizar dentro del mismo.

38
Con base en estos dos elementos de juicio, resulta conveniente que previo a la
organización de mercancías elabore modelos de llenado teóricos, lo que se denomina
planos de estiba, hasta determinar la forma óptima de embalar la carga dentro del
contenedor, para lograr la mejor ocupación del espacio, esto es la ubicación de la mayor
cantidad de carga posible, sin sobrepasar las capacidades máximas en peso y volumen
del contenedor o el pallet3

Otro aspecto importante a considerar durante el llenado, es el trincado o aseguramiento

de la carga dentro del contenedor, para que esta no tenga ningún movimiento durante el
viaje que la pueda deteriorar. Los espacios vacíos deben ser rellenados con materiales
apropiados para inmovilizar la carga como madera, icopor, cartón, etc.

En el mercado existen diferentes Software que facilitan la elaboración del plano de estiba.
También algunos fabricantes de empaques suministran este servicio a sus clientes.

Plano De Estiba De Carga Con Espacios Vacíos

Las piezas ubicadas dentro del contenedor, deben quedar adecuadamente aseguradas,
con el propósito de evitar cualquier movimiento que ocasione el daño o deterioro de estas
durante el viaje. Para el efecto se utilizan cuñas como la de la ilustración anterior,
elaboradas en madera, metal u otro material resistente, que asegure la carga dentro del
contenedor.

ATENCION
Cada producto y cada embarque pueden tener un plano de estiba diferente, ya que la
elaboración del mismo debe considerar el tipo de contenedor a utilizar, dimensiones de las
piezas y número de referencias.

3
Ampliación de esta información “Cartilla de Empaque y Embalaje de Exportación” editada por Proexport - Colombia

39
3.5. Servicios De Transporte Marítimo

Los servicios de transporte marítimo se clasifican de acuerdo con la organización

del mercado y los tipos de cargas a transportar. En ese sentido se dividen de la
siguiente forma:

™ Servicio No Regular

En este servicio los buques no operan dentro de un itinerario fijo, las condiciones de
transporte son negociables entre las partes y el objetivo es buscar cargas donde
quiera que estas aparezcan. Las compañías tramperas o no regulares son más
pequeñas que las que operan en un servicio regular y sus negocios demandan un
conocimiento amplio de las condiciones de mercado y una especialidad en el tipo de
nave que se requiere.

Bajo este sistema opera el servicio del mercado de graneles, donde se manejan
variedad de mercancías en grandes cantidades.

Los buques tramperos, operan bajo la base de un fletamento o arrendamiento del

buque, ya sea por viaje o por un tiempo determinado, cuyas condiciones están
estipuladas en el documento llamado Charter Party (C/P) o Contrato de Fletamento,
tema que desarrollaremos más adelante.

™ Servicio Regular

Este servicio opera con buques que tienen itinerario preestablecido, en una ruta con
puertos de origen y destino determinados. El objetivo es ofrecer espacios en la nave a
cualquier exportador que lo requiera, para cargas que puedan ser mezcladas o
agrupadas con otras para su transporte.

La característica fundamental de este servicio, como su nombre lo indica, es su

regularidad; cada determinado tiempo (semanal, quincenal, mensual) el servicio esta a
disposición del exportador, en una ruta determinada y con unas escalas previamente
conocidas, independiente de la cantidad de carga que exista.

La operación del sistema regular presenta por ello altos riesgos para el naviero,
especialmente derivados de la incertidumbre respecto a la posibilidad de lograr que el
buque transporte volúmenes de carga suficientes para hacer factible económicamente
el negocio. Esta condición hace que este servicio sea muy vulnerable a la
competencia.

Por tal razón, los armadores que operan en este mercado se han asociado bajo un
sistema llamado: “conferencias”, alternativa que les permite acordar con otros navieros
el establecimiento de condiciones uniformes en cuanto a fletes, itinerarios y
frecuencias, para racionalizar la competencia entre ellos y afrontar con éxito la que
mantienen frente a las navieras no conferenciados, llamadas “outsiders” o
independientes.

40
 Cuadro Resumen Tipo De Servicios

ELEMENTOS SERVICIO REGULAR SERVICIO NO REGULAR

CARGA • General • Graneles

• Suelta • Sólidos
• Unitarizada • Líquidos

BUQUES • Convencionales • Graneleros

• Portacontenedores • Tanqueros
• Multipropósito • Mineraleros

EMPRESAS • Conferenciadas o • Tramperos

Asociadas
• Independientes

• Agente Marítimo
AGENTES • Agente de Carga • Broker o Corredor de
• Transportador No Fletamento
Operador de Naves
(NVOCC)

CONTRATOS Por Adhesión Consensual

(Bill of Lading) (Charter Party)

FLETES Preestablecidos y Estables Concertados

NOTA
Las características y forma como operan los dos tipos de servicios referidos, se logran
deducir al integrar verticalmente los elementos que intervienen, esto es los tipos de carga,
buques, empresas, agentes, contratos y forma de liquidación de fletes.

Es así, como el servicio regular maneja carga general en buques apropiados, operados por
empresas conferenciadas o independientes con la intervención de un agente marítimo y la
expedición de un conocimiento de embarque (B/L).

El servicio no regular maneja graneles principalmente en buques graneleros o tanqueros

operados por líneas tramperas con la intervención de un broker o corredor de fletamento.

41
 Conferencias Marítimas Que Cubren Tráficos Con Colombia

NOMBRE AREA GEOGRAFICA EMPRESAS (MIEMBROS) Y AGENTES

CONFERENCIA MARÍTIMOS (REPRESENTANTES

CARIBBEAN SEA IMPORTACIONI ITALIA DI NAVIGAZIONE (SERMACOL

CONFERENCE ITALIA / FRANCIA(MEDITERRÁNEO)/ESPAÑA LTDA)
“CARSEACON” (MEDITERRÁNEO INCLUIDO CADIZ) / VENEZUELA/ COMPAGNIE MARITIME MARFRET
COLOMBIA ATLANTICO (AGENCIA MARÍTIMA INTERNACIONAL
LTDA) T.C.A. (CIA TRANSPORTADORA
S.A.)
D´AMICO SOC. DI NAVIGAZIONE S.p.A.
(SERMACOL LTDA)

COLOMBIA DISCUSIÓN IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN COSTA ESTE Y FRONTIER LINER SERVICE (FRONTIER
AGREEMENT– C.D.A. - GOLFO ESTADOS UNIDOS Y ATLÁNTICO COLOMBIA AGENCIA MARITIMA LTDA)
MAERSK SEALAND (MAERSK
COLOMBIA S.A.)
SEABOARD MARINE LTDA (SEABOARD
COLOMBIA S.A.)
AMERICAN PRESIDENT LINE LTDA
(FRONTIER AGENCIA MARÍTIMA LTDA)

WEST COSAT OF SOUTH IMPORTACION Y EXPORTACION DIRECTO Y CON MAERSK SEALAND (MAERSK
AMERICAN DISCUSIÓN TRANSBORDO, COSTA ATLÁNTICA Y GOLFO DE LOS COLOMBIA S.A.)
AGREEMENT ESTADOS UNIDOS, PUERTO RICO, ECUADOR, PERU, CSVA (NAVEMAR S.A.)
CHILE, PACIFICO (COLOMBIA), BOLIVIA, VIA PERU Y SEABOARD MARINE LTDA (SEABOARD
CHILE COLOMBIA S.A.)
CCNI (MARITRANS LTDA)
AMERICAN PRESIDENT LINE
(FRONTIER AGENCIA MARITIMA LTDA)
MEDITERRANEAN SHIPPING CO
(AGENCIA MARITIMA BARLOVENTO
S.A.)
TRINITY SHIPPING LINE (MARITRANS
LTDA)
P & O NEDLLOYD B.V. (NEDTRANS / CIA
TRANSPORTADORA S.A.)
INTEROCEAN LINES INC (NAVES LTDA)
HAMBURG SUD (EDUARDO L. GERLEIN
S.A.)
NYK (NAVEMAR S.A.)

42
 NOMBRE AREA GEOGRAFICA EMPRESAS (MIEMBROS) Y AGENTES
CONFERENCIA MARÍTIMOS (REPRESENTANTES

EUROPEAN / SOUTH IMPORTACION Y EXPORTACION EUROPA /ECUADOR, C.C.N.I (MARITRANS LTDA)

PACIFIC AND MAGELLAN PERU, CHILE, BOLIVIA, COLOMBIA (PACIFICO) CMA CGM (MARITRANS LTDA)
CONFERENCE “ESPMC C.S.V.A. (NAVEMAR S.A.)
HAMBURG SUD (EDUARDO L. GERLEIN
S.A.)
HAPAG LLOYD CONTAINER LINIE
(EDUARDO L. GERLEIN S.A.)
KAWASAKI KISEN KAISHA LTD (CIA
TRANSPORTADORA S.A.)
P & O NEDLLOYD LTD / P & O
NEDLLOYD B.V. (NEDTRANS .S.A. / CIA
TRANSPORTADORA S.A.)

JAPAN WEST COAST IMPORTACION C.C.N.I. (MARITRANS LTDA)

SOUTH AMERICA JAPON / BUENAVENTURA CSAV (NAVEMAR S.A.)
FREIGHT COMFERENCE K LINE (CIA TRANSPORTADORA S.A.)
“J.W.C.S.A.F.C.” MITSUI O.S.K. (EDUARDO L. GERLEIN
S.A.)
P & O NEDLLOYS LINES (NEDTRANS
S.A. / CIA TRANSPORTADORA S.A.)
NIPÓN YUSEN KAISHA LTD (NAVEMAR
S.A.)

JAPAN LATIN AMERICA IMPORTACION K LINE (CIA TRANSPORTADORA S.A.)

EASTBOUND FREIGTH JAPON/ ATLANTICO COLOMBIA MITSUI O.S.K. LINES (EDUARDO L.
CONFERENCE “J.L.A.F.C. GERLEIN S.A.)
NEDLLOYD LINES (NEDTRANS S.A. /
CIA TRANSPORTADORA S.A.)
N.Y.K. (TRANSPORTES NAVIEROS DE
COLOMBIA / NAVEMAR S.A.)
T.M.M. (AGENCIA MARÍTIMA
GRANCOLOMBIANA S.A.)

43
 NOMBRE AREA GEOGRAFICA EMPRESAS (MIEMBROS) Y AGENTES
CONFERENCIA MARÍTIMOS (REPRESENTANTES

THE ASSOCIATION OF IMPORTACION Y EXPORTACION EUROPA (EXCLUYE CMA CGM (MARITRANS LTDA)
WEST INDIA TRANS- PUERTOS DEL MIDETERRANEO) / CENTRO AMERICA, CSVA (NAVEMAR S.A.)
ATLANTIC STEAM SHIP CARIBE, COLOMBIA (ATLÁNTICO), H. STINES LINIEN GMBH (CIA
LINES – WITASS TRANSPORTADORA S.A.)
HAMBURG SUD (EDUARDO L. GERLEIN
S.A.)
HAPAG LLOYD CONTAINER LINIER
(EDUARDO L. GERLEIN S.A.)
P & O NEDLLOYD LTD / P & O
NEDLLOYD B.V. (NEDTRANS S.A. / CIA
TRANSPORTADORA S.A.)

Fuente: Sección Fletes – DITRA - Fuente: Sección Fletes – DITRA – Dirección General Marítima DIMAR

3.6. Fletamento Marítimo

El fletamento de buques se constituye en una de las operaciones más complejas que se

realizan en el campo del transporte. Las partes del contrato son: el FLETANTE quien es el
dueño del buque y el FLETADOR que es el exportador que contrata los servicios de una
nave con el fin de realizar un embarque, principalmente de carga a granel.

Teniendo en cuenta que este negocio involucra varios intereses y por ende mucho dinero,
casi siempre emplean los servicios de especialistas denominados BROKERS o
Corredores de Fletamento, quienes tienen a su cargo la investigación del mercado y la
conducción de la negociación.

Las modalidades de fletamento son: a casco desnudo, por viaje y fletamento por tiempo.

44
 Aspectos Generales Del Fletamento Marítimo

ELEMENTOS CONCEPTO

- FLETANTE:
PARTES DEL CONTRATO DE Armador o dueño del Buque
FLETAMENTO - FLETADOR :
Usuario exportador quien contrata el Buque
- BROKER :
Intermediario quien se encarga de conseguir el buque.

- CASCO DESNUDO:
Se fleta únicamente el casco y el fletador se encarga de proveer la
TIPOS DE FLETAMENTO MARÍTIMO tripulación y la operación del Buque.
- POR TIEMPO:
El Buque se contrata como unidad de funcionamiento por un
tiempo determinado. El fletador paga el alquiler y el combustible y
el Buque opera conforme a sus instrucciones.
- POR VIAJE:
Se fleta un Buque para transportar una cantidad de carga
determinada entre dos puertos por un flete preestablecido.

3.6.1. Personas Que Intervienen En Un Proceso De Negociación De Un Fletamento

Marítimo.

™ ARMADOR / EMBARCADOR / CHARTEADOR El Charteador transmite a los

demás, los detalles de la carga a transportar y su requerimiento especifico.

™ AGENTE / BROKER (Contacta Armadores – Busca ofertas)

™ ARMADORES (Calcula y ofrece buques – fletes)

™ AGENTES (Discute con su cliente o representado las ofertas recibidas)

™ ARMADOR (Consideran ofertas y replantea eventualmente sus propuestas)

™ AGENTES / BROKERS (negociaran con fletadores y armadores)

(Cierran negocio, condiciones y tarifas)

3.6.2. Proceso De Negociación Y Contratación Del Fletamento

Es preciso aclarar ante todo, que en la práctica no existen dos negociaciones iguales
para el fletamento de un buque. Por tanto debe entenderse que no todas las fases que
mencionaremos a continuación tendrán que ser obligatoriamente cubiertas en una
negociación.

45
Fases De La Negociación:

1. Circulación De Requerimientos:

• Para que se origine un fletamento de buques deben necesariamente concurrir un

armador interesado en obtener trabajo para su buque y un fletador interesado en
transportar su carga, ya sea en un buque fletado por tiempo o por viaje.

• Ambos, el fletador o el armador, deben comunicar a sus respectivos corredores

cuando y donde se encuentra disponible el buque para un próximo empleo, o cuando
y donde y hacia donde se requiere transportar la mercancía.

• El corredor al recibir este requerimiento lo circulará inmediatamente tanto en la Bolsa

donde él concurre como a otros corredores de otros países que conoce.
Paralelamente, buscará dentro de su banco de datos (que actualiza diariamente a
través de sus colegas y armadores y fletadores conocidos y/o a través de las
informaciones que se circulan en el mercado u bolsas de fletes) y tratará de encontrar
una embarcación o una carga según sea el caso que pueda corresponder al
requerimiento de su cliente.

• En caso de existir más de una oferta, el corredor las analizará y enviará a su cliente,
igualmente tratará de obtener referencias sobre la solvencia y seriedad de los
ofertantes, para poder recomendar mejor a sus representados.

2. Indicaciones E Intercambio De Ofertas Y Contraofertas Firmes:

• Una vez encontrada la carga adecuada o más interesante para el armador, este
podrá producir una indicación. Una indicación puede definirse como una oferta con
menor grado de detalles que esta última y que no compromete a la parte que la
entrega. No obstante, desde el punto de vista de las buenas relaciones
comerciales, no es aconsejable dar indicaciones, si efectivamente no se está en
disposición de hacer posteriormente una oferta firme.

• En la oferta, dependiendo de si es una negociación para un fletamento por tiempo

o por viaje, se incluirá los términos principales de la misma, entre los que se
encuentran:

a) Para el Fletamento por Viaje:

9 Identificación de las partes
9 Puerto(s) y muelle(s) de carga.
9 Puerto(s) y muelle(s) de descarga.
9 Tipo, cantidades, embalaje y particularidades de las mercancías
9 Fecha de disponibilidad de las mercancías (rango).
9 Idea y bases de fletes (opcional).
9 Características del buque a fletar (eventualmente necesaria)
9 Tiempo requerido para la realización de las operaciones de carga y
descarga
9 Tiempo de validez de la oferta.

46
 b) Para el Fletamento por Tiempo:
9 Identificación de las partes
9 Período de fletamento
9 Características Técnicas más completas del buque
9 Fecha y Área de Entrega
9 Área o Lugar de Reentrega
9 Ideas de Alquiler (opcional)
9 Tiempo de validez de la oferta.

• Si en la oferta aparece la palabra "firme", se debe tomar en consideración que

esta palabra tiene un significado muy preciso, que no debe bajo ningún concepto
ser menospreciado. Una vez que en una oferta (offer) o contraoferta (counteroffer)
se menciona la palabra firme (firm) se crean serias obligaciones para la parte que
la hace, aunque sujeto a la aceptación de la parte que la recibe. Una oferta firme
implica una obligación absoluta e irrevocable para la parte que la hace, si es
aceptada incondicionalmente por la parte a que va dirigida dentro del período que
la misma estipula.

• Cuando la respuesta que da la parte que recibe la oferta no es una aceptación

total y absoluta de sus términos, sino que se rechaza algún elemento de la misma
por muy insignificante que éste sea, se produce lo que en los términos marítimos
se conoce con el nombre de contraoferta. Tal contraoferta deja a la parte que hizo
la oferta firme en original en posición de escoger si continua la negociación
contraofertando a su vez, o si no continúa la misma. En el caso que esto último
suceda, se dice que la contraoferta fue rechazada y la negociación se rompe
automáticamente.

• El tiempo de duración de las ofertas puede ser desde uno o varios días, hasta de
minutos.

• Es posible también que la parte que origina la oferta no la haga sobre bases
absolutamente Firmes, sino que califique la misma con estipulaciones tales como
subject open (sujeto a que el buque este disponible), en las ofertas dadas por
armadores, o subject stem (sujeto a disponibilidad de la carga), en las ofertas
dadas por fletadores.

• Tales ofertas o contraofertas, aun cuando contengan en su texto la palabra firme,

no pueden considerarse como tales en el sentido que se le da a este vocablo en
el giro de los fletamentos, por cuanto las mismas no obligan en forma absoluta a
quien las da en caso de aceptación por la otra parte.

47
3. Discusión Y Acuerdo De Los Otros Términos Del Contrato

• Una vez concluida la negociación de los términos principales del contrato, se

procede a discutir todas las cláusulas del mismo, aunque es usual que esta
discusión se haga basada en contratos ya firmados anteriormente.

• Una vez se llega a un acuerdo por ambas partes, en todos los términos y
condiciones a aplicar se entiende que hay un "cierre" (fixture) de un contrato de
fletamento (o Charter party como ya se vio). Este acuerdo, puede ser verbal o
escrito y ocurre en el momento en que hay una clara y mutua confirmación que no
existe ningún aspecto pendiente a ser discutido y acordado en la negociación, es
posteriormente reconfirmado en un télex, fax y/o e-mail, donde se recogen todos
los términos y condiciones que fueron acordándose en el transcurso de la
negociación.

• Dicha comunicación, que es enviada normalmente por una de las partes (o de sus
brokers) a la menor brevedad posible es conocida por "telex de recapitulación del
cierre" o "fixture recapitulation".

• Es importante destacar, que lo anterior es suficiente para que se proceda por las
partes contratantes a dar las instrucciones que emanen del contrato de fletamento
sin que sea necesaria la firma del mismo para ello. Este paso se formaliza más
adelante. En muchos casos son los corredores los que firman los contratos de
fletamento a nombre (on behalf) de los principales. El contrato de fletamento así
concluido, es la culminación de todo el proceso de negociación, y establece
deberes para las partes cuyo cumplimiento resulta ineludible.

4. El Contrato De Fletamento

• Como se menciono antes, una vez que las partes llegan a acuerdos definitivos
para el fletamento de un buque, se produce un documento escrito que se conoce
como Contrato de Fletamento o Charter Party, que recoge íntegramente las
condiciones acordadas durante la negociación.

El nombre de CharterParty proviene del latín Carta Partita, con el cual se

denominaba a los contratos que en los tiempos antiguos se escribían por
duplicado sobre un mismo pedazo de Pergamino.

FUENTE : Manual de transporte de Cesar Indaburu.

48
3.7. Fletes Marítimos

3.7.1. Concepto

El término flete se puede considerar como el costo total por unidad transportada entre dos
puertos en donde se toma como base para su aplicación el peso o volumen de la
mercancía, si se trata de utilizar espacios del buque o cuando se requiera el uso de los
mismos para el traslado de contenedores llenos o vacíos.

El flete marítimo está estructurado por los siguientes componentes:

1- Tarifa Básica (Freight Rate)

Es la recompensa que se paga al transportador, directamente o por intermedio de un

agente, por el transporte y arribo de las mercancías en buenas condiciones. Estos
valores dependen de varios factores como:
• Tipo y características de la carga
• Costos de operación del buque.
• Costos portuarios
• Costos administrativos de la nave
• Ruta (origen y destino)
• Competencia frente a otras líneas marítimas
• Oferta y Demanda

2- Recargos (Surcharges)

Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, los cuales se determinan
por situaciones temporales que afectan al transportador en su costo pero que no los
puede controlar directamente. Entre los recargos que se pueden citar están los
relacionados con las fluctuaciones en los precios del combustible ( BAF Bunker
Adjustment Factor), por ajustes en el tipo de cambio (CAF- Currency Adjustment
Factor), recargos portuarios por baja productividad o demoras en puerto (Port delays) y
manejo portuario ( THC- Terminal Handling charge).

3- Descuentos

Son rebajas que se calculan también sobre la tarifa básica y se aplican teniendo en
cuenta parámetros como volumen de carga, lealtad y acuerdos o contratos especiales.

49
3.7.2. Relación Peso-Volumen Para La Liquidación De Fletes Marítimos Y Factor De
Estiba

Para la liquidación de los fletes marítimos, el naviero universalmente toma el factor que
mas le favorezca, ya sea el peso (tonelada) o el volumen (m3 –p3) de cada embarque.

Por esta razón, para que el exportador pueda saber si el flete se liquidará por peso o por
volumen, deberá conocer previamente esta relación en su producto.

La relación peso / volumen (P/V) también se conoce como “factor de estiba”, el cual
varia según la densidad y peso especifico de cada producto.

Dicho de otro modo, el factor de estiba podría definirse como “el volumen expresado en
metros cúbicos que ocupa cada tonelada de peso de un determinado producto en la
bodega del vehículo de carga”, o el espacio que ocupa una unidad de peso

En consecuencia el factor de estiba es el resultado de dividir el volumen sobre el peso.

FE= Volumen (m3 o P3)

Peso ( Ton)

• Ejemplo:

Una mercancía de exportación que tenga un peso de 20 toneladas y un volumen de

30 metros cúbicos, tendrá un factor de estiba de 30/20 = 1.5 Peso/Volumen

Para Transporte Marítimo esta equivalencia es de 1 a 1 (1Metro = 1 Tonelada)

En consecuencia para este ejemplo el naviero liquidará el flete sobre 30 metros

cúbicos, salvo que la regulación sobre el flete establezca que se cobrará únicamente
por el peso.

50
 Estructura Del Flete Marítimo
En Servicio Regular

TARIFA RECARGOS DESCUENTOS

BASICA

CONCEPTO Costo real por unidad Valores adicionales sobre Rebajas porcentuales sobre
transportada tarifa básica tarifa básica

FACTORES PARA - Ruta - Características de la - Contratos por acuerdo

SU APLICACIÓN - Producto carga - Lealtad
- Tipo de servicio - Cargos portuarios - Acuerdos especiales por
- Valor de la carga Impuestos producto
- Relación peso – volumen - Gubernamentales - Carga unitarizada
- Tipo de embalaje - Factores de ajuste
- Tipo de carga
- Manipuleo

- Tarifa por peso - Extrapeso - Rebaja diferida

- Tarifa por - Extralargo - Tarifas tiempo - volumen
TIPOS volumen - Congestión Portuaria - Carga contenerizada
- Tarifa peso – volumen - Manejo en Puerto
-Tarifa por contenedor - Monetario
- Tarifa Ad-valorem - Combustible

3.7.3. Contratación Del Flete Marítimo

En el transporte marítimo de carga se pueden diferenciar cinco etapas o movimientos de

mercancía que representan un costo que se incluirá o excluirá de la operación según sea
la contratación del flete, a continuación se enuncian estas etapas:

• Traslado desde el muelle hasta el buque en el puerto de origen;

• Ubicación de la carga en la bodega (Estiba de la carga);
• Traslado de los productos de un puerto a otro puerto;
• Descargue o desestiba de la carga
• Desembarque, que es el traslado desde la bodega de la nave hasta el muelle en
puerto de destino.

Tradicionalmente los Servicios Marítimos incluyen el traslado de la mercancía desde el

muelle de origen hasta el muelle de destino.

51
Sin embargo, adicional a lo anterior se puede contratar el transporte hasta mas allá del
muelle de destino, esto es hasta el sitio de reposo o bodega del puerto, o hasta una zona
franca o bodega fuera del puerto.

En virtud de lo anterior se presenta a continuación las distintas alternativas de

contratación:

Tipos De Fletes Marítimos

LINERTERMS TARIFA DE LINEA MUELLE A MUELLE

F.I. (FILO) * FREE IN NO INCLUYE CARGUE

F.O. (LIFO ) ** FREE OUT NO INCLUYE DESCARGUE

F.I.O. FREE IN AND OUT NO INCLUYE CARGUE Y

DESCARGUE

F.I.S. FREE IN AND STOWED NO INCLUYE CARGUE NI ESTIBA

F.I.S.T. FREE NO INCLUYE CARGUE Y TRIMADO

IN, STOWED
AND TRIMMED

F.I.O.S. FREE IN, OUT, STOWED NO INCLUYE CARGUE,

AND TRIMMED
DESCARGUE Y TRIMADO

F.I.O.S.T FREE IN, OUT, STOWED SOLO INCLUYE TRANSPORTE

AND TRIMMED

* FILO: Free in liability out: Libre de cargue con responsabilidad de descargar

**LIFO : Liability in free out: Responsable del cargue sin descargue

IMPORTANTE
Las formas de contratación del flete marítimo dependen del término de compraventa
internacional que esté pactando el exportador con su comprador en el exterior, ya que hay
que complementar las responsabilidades y riesgos de las partes que se determinan en los
términos frente a la forma de entrega de la mercancía en puerto de embarque o en puerto
de destino.

52
 TIPOS DE FLETES MARITIMOS

EXPORTADOR (E) TRANSPORTADOR (T) IMPORTADOR (I)

T
Descargue
Liner Terms
Cargue
Transporte Puerto de
Puerto de Desembarque
Embarque

E I
T
Cargue
F I O. Descargue
Transporte
Puerto de
Puerto de Desembarque
Embarque

E
T

F.I. Descargue
Cargue

Transporte

Puerto de
Embarque Puerto de
Desembarque
I
T
Descargue
Cargue

F.O.

Puerto de Puerto de
Transporte
Embarque Desembarque
Fuente: Gestión Logística de la Distribución Física internacional. Rubial Alberto

53
3.7.4. Modalidades De Pago De Fletes

Entre las modalidades de pago más corrientes se tienen las siguientes:

9 Flete Prepagado (Prepaid),

9 Flete por Cobrar (Collect)
9 Flete de Retorno (Return Freight) y
9 Flete Prorrateado (Prorate Freight)

MODALIDAD CONCEPTO

PREPAGADO (PREPAID) Es la cancelación de los fletes en el momento del

embarque de la mercancía o en el momento en que
se firma el conocimiento de embarque.

POR COBRAR (COLLECT) Los fletes son cancelados por el comprador en

destino, previo acuerdo con el exportador de la
mercancía.

FLETE DE RETORNO Es el que paga o se compromete a pagar el

( RETURN FREIGHT) exportador cuando la mercancía despachada a un
determinado puerto es rechazada a la llegada o
cuando se ordena entregar la carga en un puerto
diferente al que figura en el conocimiento de
embarque.

FLETE PRORRATEADO Surge de un acuerdo mutuo entre el exportador y el

(PRORATE FREIGHT) armador. En casos excepcionales, cuando es
imposible entregar la carga en el destino final pactado
y debe desviarse a otro puerto. Se ocasiona un flete
proporcional al trayecto adicional.

3.7.5 Criterios A Considerar En La Estructuración Y Negociación Del Flete

Marítimo

Para la fijación y negociación de fletes marítimos, los armadores evalúan una serie de
factores para poder formular la tarifa correspondiente al producto, sin embargo, estos son
elementos que indudablemente debe conocer el exportador en el momento de la
negociación. Dichos factores son los siguientes:

¾ Ruta: En cada una de las rutas existen tarifas específicas relacionadas con sus
características particulares ( puertos, tiempo de tránsito, etc.)

54
¾ Producto: Para efectos de fijar con precisión una tarifa, los armadores tienen
clasificados los productos según su nombre técnico y sus características.

¾ Valor Comercial: Los fletes para ciertos productos dependen del valor de la
mercancía por cada tonelada – flete, por lo tanto las tarifas siguen una escala
progresiva y ascendente.

¾ Relación Peso-Volumen: Los fletes pueden estar también sujetos al factor de estiba,
es decir que dependiendo de esa relación peso – volumen, las tarifas tendrán la
misma escala progresiva y ascendente.

¾ Tipo de Embalaje: Es fundamental conocer la forma como está embalada la

mercancía, con el fin de determinar su grado de complejidad para el manipuleo y
transporte.

¾ Unitarización de la Carga: Para la carga paletizada o contenerizada, se cotizan las

tarifas correspondientes a la unidad de carga de que se trate, que por lo general son
menores debido a su más fácil manejo.

¾ Productos Peligrosos: La fijación del flete depende considerablemente del grado de

peligrosidad de los productos, el cual se refleja en los recargos aplicados por los
estibadores al cargue y descargue de las mercancías.

3.7.6. Ejemplos De Liquidación De Fletes Marítimos

Se pretende hacer una exportación de artesanías desde el puerto de Cartagena hasta

Hamburgo – Alemania:

• Embarques: Se trata de tres pedidos de tamaño diferente:

• Cotización Compañía Marítima: Para todos los diferentes despachos es la siguiente

- Tarifa por contenedor de 20 pies: US$ 1.400 (Todo Incluido – All In)

- Carga Suelta, los componentes del Flete son :

9 Tarifa Básica: US$ 85 por cada tonelada o metro cúbico, Lo que mas favorezca
al Naviero

9 Mas un 10 % de la Tarifa Básica como Recargo Monetario (CAF)

9 Mas US$ 6.50 por tonelada o metro Cúbico (la mayor dimensión)
como Recargo de Combustible (BAF)

55
Los despachos a realizar y la liquidación del flete respectiva son los siguientes:

1- En el primer despacho se deben enviar 200 Cajas de artesanías que pesan 4

toneladas y cubican 6 metros cúbicos. El Flete Marítimo seria:

Ruta: Cartagena (Colombia) – Hamburgo (Alemania)

CARGA SUELTA CONTENEDOR

Tarifa Básica US$85 x 6 Mts 3 = US$510 Tarifa Contenedor de 20’ US$1.400

Recargo Monetario US$510 x 10% = US$51 Recargo Monetario A.I.

Recargo por Combustible US$6.50 x 6 Mts 3 = US$39 Recargo por Combustible A.I.

TOTALES US$600 US$1.400

Comentario: Es evidente que en este primer embarque, hay una diferencia apreciable,
que hace inconveniente usar el contenedor

2-. El segundo pedido es de 400 Cajas que pesan 8 toneladas y cubican 12 metros
cúbicos. El flete marítimo seria:

CARGA SUELTA CONTENEDOR

Tarifa Básica US$85 x 12 Mts 3 = US$1.020 Tarifa Contenedor de 20’ US$1.400

Recargo Monetario US$1.020 x 10% = US$102 Recargo Monetario A.I.

Recargo por Combustible US$6.50 x 12 Mts 3 = US$78 Recargo por Combustible A.I.

TOTALES US$1.200 US$1.400

Comentario: En este segundo caso la diferencia es menor; a favor del envío como carga
suelta, pero si se tienen en cuenta los beneficios del contenedor en cuanto a seguridad y
eficiencia, es posible que la decisión mas acertada sea la de utilizar el contenedor.

56
3-. El tercer pedido es de 600 cajas que pesan 12 toneladas y cubican 18 metros cúbicos.
El flete marítimo seria :

CARGA SUELTA CONTENEDOR

Tarifa Básica US$85 x 18 Mts 3 = US$1.530 Tarifa Contenedor de 20’ US$1.400

Recargo Monetario US$1.530 x 10% = US$153 Recargo Monetario A.I.

Recargo por Combustible US$6.50 x 18 Mts 3 = US$117 Recargo por Combustible A.I.

TOTALES US$1.800 US$1.400

Comentario: En el tercer embarque, por el volumen de carga, resulta evidente la

conveniencia de despachar la carga en contenedor.

NOTA 1. En los ejemplos desarrollados, al naviero le conviene liquidar el flete por

volumen, porque es la cantidad o dimensión mayor y por tanto la que más le conviene.
No se olvide que el transportador se reserva esta facultad de escoger.

NOTA 2. Para cada ruta, el transportador marítimo determina autónomamente los

recargos que son procedentes o aplicables.

La realidad actual en Colombia es que los transportadores marítimos tienden a fijar las
tarifas en valores integrales por contenedor o por tonelada / metro cúbico si es carga
suelta, sin discriminar recargos y cobros adicionales.

Adicionalmente están incentivando el uso intensivo del contenedor, con base en tarifas
altamente favorables.

ATENCION
Si bien el flete por contenedor es más económico, el exportador debe tener especial cuidado
en el adecuado uso de la unidad de carga, ya que la línea marítima como se dijo
anteriormente liquida el flete por contenedor partiendo de la base de que la unidad está
utilizada dentro de las capacidades máximas permitidas.

57
4. ASPECTOS COMERCIALES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Este capítulo destaca los aspectos básicos del Contrato de Transporte Marítimo, en lo
que hace referencia a sus características principales, los derechos y responsabilidades de
las partes y los riesgos inherentes a las operaciones incluidas.

Contempla una síntesis de las condiciones implícitas en el contrato de comodato sobre

uso de los contenedores, con sus obligaciones y riesgos. Como complemento se
describen los aspectos básicos del contrato de seguros de transporte para la carga y los
procedimientos para la formulación de reclamaciones.

1.2. El Contrato De Transporte Marítimo

En la contratación del Transporte Marítimo intervienen básicamente tres actores :

¾ El Exportador o Embarcador (Shipper). Es la persona que por cuenta propia o de un

tercero, entrega la carga al Naviero. Puede ser el exportador o un representante de
este.

¾ El Transportador (Carrier). Es quien asume la responsabilidad de transportar la

carga.

¾ El Consignatario o Importador (Consignee). Es la persona autorizada para reclamar la

carga en destino.

Los vacíos contractuales y omisiones a la hora de cerrar negocios, conducen

frecuentemente a divergencias y conflictos legales, costosos y altamente inconvenientes
para las partes, razón por la cual resulta necesario determinar con precisión y por escrito
las obligaciones y derechos acordados para el traslado físico de una mercancía entre un
origen y un destino determinado.

4.1.1. El Conocimiento De Embarque O Contrato De Transporte

Para el efecto, en Transporte Marítimo se utiliza de manera generalizada el documento

conocido como el Bill Of. Lading (B/L) o conocimiento de embarque marítimo. Este es un
documento adoptado y regulado mediante el Convenio de Naciones Unidas denominado
Reglas de La Haya de 1.924, ya mencionado en capítulos anteriores y nacionalmente
por el Código de Comercio. (Libro 5 Titulo 10).

¾ Funciones Básicas del Conocimiento de Embarque Marítimo

1) Certifica la existencia de un Contrato de Transporte, entre el embarcador y

el transportador, sobre el traslado físico de una mercancía y su entrega a
un consignatario en un destino determinado.

58
 2) Constituye prueba del recibo de la mercancía por parte del transportador, en las
condiciones y estado en que aparece consignado en el documento.

3) Se constituye en una factura de fletes, que debe ser cancelada al transportador en

la forma y fecha pactada.

¾ Características

El Conocimiento de Embarque tiene entre otras las siguientes características:

1) Es un Título Valor que el tenedor puede endosar a un tercero, para transferir la

propiedad de las mercancías amparadas por el mismo.

2) Ampara el traslado físico de la carga especificada en el mismo, desde el costado

del buque en el puerto de origen hasta el costado del buque en el puerto de
destino. Si dentro de la negociación, el flete incluye el traslado desde la bodega de
exportación, cargue, descargue en destino y apilamiento en bodega de destino el
Conocimiento de Embarque ampararía este movimiento, pero dentro de un
régimen de responsabilidad distinto, como si se tratara de un servicio
independiente al del transporte. Este trayecto y servicio se regula según lo
dispuesto específicamente para este tipo de contratos por el Código de Comercio
Colombiano.

3) Para que tenga plena validez y sea efectiva la responsabilidad del transportador
marítimo, debe estar certificado el embarque efectivo de la carga en el buque.
Igualmente resulta importante, que no existan observaciones sobre el embalaje de
la carga ni sobre el aparente buen estado de la carga. Lo contrario puede generar,
fuentes y causales de exoneración de responsabilidad del naviero frente a la
entrega y estado de la carga.

¾ Número de Copias

1) Se expide en tres originales negociables de igual valor y un número suficiente de

copias no negociables. Dos de los originales los envía el exportador al
consignatario por distintos medios, para que pueda reclamar la carga en destino y
el restante lo conserva el transportador. Las copias no negociables se utilizan ante
las distintas autoridades de Comercio, Aduana, los Bancos, etc.

¾ Diligenciamiento y Expedición

1) El documento lo diligencia y expide el Agente Marítimo que representa al

transportador en el puerto o país de origen de la carga, con base en la
información que le suministra el exportador/ embarcador, en la carta de
instrucciones mediante la cual hace la reserva de cupo o de servicio. En la
práctica es usual que el Agente Marítimo delegue en el embarcador o su
representante el diligenciamiento del documento, costumbre que debe ser

59
 evaluada en función de la responsabilidad que implica cualquier error u omisión
en la información que se consigna.

4.1.2. Tipos De Conocimiento De Embarque.

Los Conocimientos de Embarque se pueden clasificar de acuerdo con los siguientes

criterios:

1- Según Recorrido

- Directo: Se utiliza el documento usual y la mercancía es transportada por una

sola empresa en el mismo buque desde el puerto de origen hasta el de destino.

- Único o corrido (Through Bill of Lading): Este tipo de conocimiento ampara el

transporte anterior o posterior a los puertos de embarque o desembarque
aplicando una tarifa única por toda la travesía.

- Trasbordo: Generalmente se emiten cuando no hay servicio directo entre dos

puertos. En este caso el transportador es responsable y costea el trasbordo de la
carga en los puertos intermedios.

2- Según las Reservas que Contenga

- Limpio a bordo: En este caso el conocimiento no contiene ninguna cláusula

restrictiva o reserva relativa al estado de la carga.
Importante: Esta es una condición fundamental para efectos de proceder
normalmente al pago de la carta de crédito.

- Sucio a bordo o con cláusula de reserva: Se expide cuando el capitán o su

representante, declinan su responsabilidad sobre la carga embarcada por
apariencia externa deficiente. En ese sentido, se deja constancia de la novedad
del estado de la carga, anotando una reserva en el conocimiento de embarque.
Importante : Los Bancos no aceptan documentos con estas características.

3- Según quien lo expida

- Conocimiento de Embarque Hijo HBL (House Bill of Lading): Es el expedido

por un Agente de Carga consolidador a un Exportador o embarcador que ampara
solamente su mercancía.

- Conocimiento de Embarque Madre MBL (Master Bill of Lading): Es el

expedido por un:
- Agente Marítimo en representación de un Armador a favor de un Agente de
Carga
- Consolidador. Recoge y ampara todos los Conocimientos de Embarques Hijos
que conforman un embarque determinado.

60
- Conocimiento de Embarque Directo (Bill Of Lading): Es el expedido por un
Agente Marítimo en representación de un Armador a favor de un Exportador o
Embarcador especifico, para amparar la mercancía a transportar.

Modelo De Conocimiento De Embarque.

NOMBRE DEL TRANSPORTADOR 1

SHIPPER 5 BILL OF LADING 2 No 3

CONSIGNEE 6 ORIGINAL 4

NOTIFY ADRESS 7

PRE-CARRIAGE BY PLACE OF RECEIPT

8 9

OCEAN VESSEL VOY No PORT OF LOADING

10 11 12

PORT OF DISCHARGE PLACE OF DELIVERY

13 14

FOR TRANSHIPMENT TO FINAL DESTINATION

15 16

MARKS & NUMBERS No OF PKGS DESCRIPTION OF PACKAGES & GOODS GROSS WEIGHT
17 18 19 20

TOTAL NUMBER OF CANTAINERS OR PACKAGES ( IN WORDS)

22

FREIGHT AND CHARGES REVENUE RATE 25 PREPAID COLLECT 27

23 TONS 26
24

TOTAL TOTAL

EXCHANGE RATE 30 PLACE AND DATE OF 28

No OF ORIGINAL BILLS 29

61
4.1.3. Información Contenida En El Conocimiento De Embarque.

1- Nombre del Transportador: Naviera que expide el documento

2- Nombre del documento: Conocimiento de Embarque o C/E ( Bill of

Lading – B/L)

3- Número del C/E: Número consecutivo asignado a cada Conocimiento de

Embarque según el destino de las mercaderías.

4- Leyenda de “ORIGINAL” o “ COPIA NO NEGOCIABLE”: Únicamente el

“ORIGINAL” es representativo de las mercaderías, válido y transferible
mediante endoso.

5- Embarcador (Shipper): Persona natural o jurídica, usuario del servicio

(exportador o su representante), quien entregará las mercancías al
transportador en el puerto de embarque o en el lugar convenido, en el caso
de un servicio de transporte combinado.

6- Consignatario (Consignee): Persona natural o jurídica a la cual el

embarcador le otorga el derecho de reclamar las mercancías en el lugar de
destino designado en el Conocimiento de Embarque, mediante la exhibición
del documento original.

7- Notificar a (Notify party): Personal natural o jurídica a quien debe

informársele en el lugar de destino la fecha de arribo de las mercancías.
Esta persona puede ser el mismo consignatario.

8- Pre-Transporte por (Pre-carriage by): Es el término utilizado para

referirse a la compañía transportadora, diferente a la naviera que se
encarga de llevar las mercancías que exige el B/L desde el domicilio del
exportador hasta el lugar de entrega acordado previamente.

9- Lugar de recibo (Place of receipt): Lugar donde el Transportador

recibirá las mercancías para transportarlas al puerto de embarque bajo su
responsabilidad y cuidado.

10-. Buque (Ocean vessel): Casilla donde se registrará el nombre del Buque
que transportará la carga.

11- Viaje N° (Voyage N°): En esta casilla debe ir anotado el número asignado
al viaje específico en que se transportará la carga.

62
12- Puerto de Cargue (Port of Loading): Nombre del Puerto en el que el
Transportador colocará a bordo del buque disponible y asignado en
itinerario, la carga que se ha comprometido a transportar hasta el sitio
pactado con el embarcador.

13- Puerto de descargue (Port of discharge): Nombre del puerto de destino

en el que el transportador entregará la carga.

14- Lugar de entrega (Place of delivery): Esta casilla llevará el nombre del
lugar en que se entregará la carga. Únicamente deberá ser diligenciada
cuando la Naviera y el embarcador hayan convenido un lugar de entrega
diferente al puerto de descargue.

15- Para transbordar a (For transhipment to): Un trasbordo de mercancías

se presenta en el desarrollo de un servicio conjunto, prestado por dos o
más navieras que cubren tráficos diferentes, pero en el contrato de
transporte lo cubre un mismo Conocimiento de Embarque y el flete es
liquidado y recaudado por uno de los transportadores.

16- Destino Final (Final destination): Esta casilla se llenará con el

nombre del destino final de la carga.

17- Marcas y Números (Marks and Numbers): Aquí debe quedar registrada
la identificación física de la carga, es decir la trascripción textual de la
leyenda contenida en el empaque de la mercancía, cuando se trata de
carga suelta; o el número y sello del contenedor, si se trata de carga
contenerizada.

18- Número de bultos (N° of packages): Debe indicarse en esta columna el

número de paletas, canecas, cajas o cualquier tipo de unidad de empaque
en que venga contenida la carga que se le entrega al transportador.

19- Descripción de los bultos y mercaderías (Description of packages and

goods): En esta columna se consigna la descripción de la mercancía a
transportar. Al llenar esta columna, el embarcador está garantizando la
exactitud de las marcas, la plena identificación de la carga, el número y la
cantidad de bultos, la descripción de la mercancía, su naturaleza,
condiciones de embalaje, peso y medida, haciéndolo de la manera más
completa y exacta posible.

20- Peso Bruto (Gross weight): Debe guardarse registrado en esta columna
el peso bruto de la carga, indicado en kilos o libras, o su equivalente en
tons. Entiéndase por peso bruto, el peso de la mercancía más el empaque.

63
21- Medidas (Measurements): En esta, última columna destinada a la
descripción de las mercancías, deben quedar indicadas las medidas en
pies o metros cúbicos del embalaje en el cual se entregará la carga al
Transportador.

22- Número Total de Contenedores, bultos o unidades ( Total number of

containers or other packages or units received by the carrier): En esta
casilla, el embarcador deberá colocar el número total de unidades
consignado en la casilla “ N° de Bultos”, bien sean contenedores, paletas,
cajas, canecas, sacos, etc. entregadas al Transportador.

23- Fletes y Cargos (Freight and Charges): Según la naturaleza de la

mercancía, el tipo de servicio que se preste y el trayecto que se cubra, el
Transportador liquidará la tarifa básica y los recargos correspondientes de
acuerdo con el peso y/o volumen de la carga, o según lo acordado entre las
partes.

24- Toneladas Flete (Revenue tons): Es la medida de peso o volumen

utilizada para cancelar el flete. A esta medida le es aplicada la tarifa
vigente o la que se haya acordado.

25- Tarifa (Rate): Valor unitario del flete o recargo correspondiente.

26- Prepagado ( Prepaid): El Transportador consignará en una de estas

casillas la liquidación del flete según el lugar de pago pactado. Si este se
paga antes de la llegada a su destino será un flete prepagado.

27- Por cobrar ( Collect): Si este flete se paga al momento de la llegada a su

destino será un flete al cobro.

28- Lugar y Fecha de expedición (Place and date of issue): El

Transportador llenará la casilla con la fecha en que la carga fue puesta a
bordo.

29- Número de Conocimientos de Embarque Originales ( N° of originals

B/Ls): Hace referencia al número de originales, de los cuales se expiden
tres. En caso de pérdida de los tres originales, se expide un original, previa
constitución de una garantía bancaria, por el 150% valor F.O.B. de la carga,
con una vigencia de dos años a partir de la fecha en que se expidió el
Conocimiento de Embarque extraviado. Es importante que el importador en
Colombia le insista al embarcador en el extranjero sobre la conveniencia de
enviar cada original por conductos diferentes, recomendación válida
también para el exportador colombiano.

30- Tipo de Cambio: Tasa de cambio a la cual se convertirá el flete y los

cargos pactados en dólares a pesos colombianos.

64
4.1.4. Obligaciones Básicas Del Transportador Marítimo.

De manera general, la responsabilidad del transportador marítimo se regula por dos

convenios internacionales: Las Reglas de la Haya de 1924 y su protocolo modificatorio,
conocido como las Reglas de la Haya Visby de 1968. Como todos los convenios
internacionales, éstos están sometidos a que los países signatarios ratifiquen o no su
aprobación, después de haber cursado como leyes, en sus propios Congresos o Cámaras
Legislativas, para entrar en vigor. Colombia no es signatario de estos; sin embargo
incorporó en el Código de Comercio Colombiano una legislación que en términos
generales mantiene el espíritu de los mismos, en cuanto hace referencia a la
responsabilidad del transportador frente a la carga.

Adicionalmente se debe tener en cuenta que, por regla general estos convenios aplican,
cuando el documento es emitido por un transportador de un país miembro del convenio o
a favor de un embarcador radicado en un país signatario o cuando así lo establecen de
conformidad las partes contratantes. El país de origen y destino de la carga a transportar
también puede influir en el tipo de legislación aplicable al contrato.

En todos los casos el exportador debe ser plenamente consciente de las normas
aplicables al contrato que está suscribiendo, porque en función de ello puede determinar
con claridad los derechos y obligaciones de las partes y en consecuencia los riesgos
inherentes y factibles durante la operación.

No obstante lo anterior, se pueden resaltar como obligaciones generales o normales de

un transportador marítimo las siguientes:

• Poner el buque en condiciones de navegar, aprovisionándolo de los insumos y

elementos necesarios para el viaje.

• Limpiar y poner en estado adecuado las bodegas, cámaras de enfriamiento y

frigoríficos y demás lugares de la nave en las que se van a cargar las mercancías.

• Proceder de manera apropiada y cuidadosa al cargue, estiba, conservación,

transporte, custodia y descargue de las cosas transportadas.

• Entregar al remitente o embarcador, después de recibir a bordo la carga, un

documento o constancia de tal hecho, con la información básica establecida para el
conocimiento de embarque.

Paralelo con lo anterior, las distintas legislaciones imperantes sobre el contrato de

transporte, establecen causales de exoneración de responsabilidad del transportador
marítimo, que se deben tener en cuenta, tales como:

• Errores en la navegación, por parte del capitán o de la tripulación cometidos sin

intención de causar el daño o la pérdida.

• Incendio no provocado intencionalmente

65
• Huelga, motín o asonada.

• Acción o intervención de autoridad competente.

• Fuerza mayor, caso fortuito o causa extraña.

El Capitán tiene la facultad de sacrificar intencionalmente carga, para proteger y salvar la

vida de la tripulación. Una circunstancia de esta naturaleza, no solo exonera de
responsabilidad al Naviero, sino que obliga a todos los propietarios de la carga e
interesados en el viaje a compartir las pérdidas y los gastos de salvamento del buque.
Esto es lo que se conoce como el riesgo de Avería Gruesa.

4.1.5. Obligaciones Especiales Del Exportador

Paralelo a los derechos que tiene el exportador de que su carga reciba el servicio
adecuado por parte del transportador, este a su vez tiene con carácter general una serie
de obligaciones básicas, para que el transportador y los demás agentes participantes
puedan cumplir a cabalidad su función. Se destacan dentro de estas las siguientes:

-. El exportador es responsable del diseño y disposición de un embalaje adecuado y

suficiente para proteger la mercancía de los riesgos inherentes al transporte. Cualquier
inconveniente, daño o pérdida que se produzca como consecuencia de un embalaje
insuficiente exonera de responsabilidad a quienes intervienen en el manejo, transporte y
seguridad de la carga.

-. El exportador esta obligado a suministrar una información veraz y completa respecto a

la carga, los riesgos inherentes a ella y los cuidados especiales que se deben observar
durante el transporte, más aún si se trata de mercancías peligrosas, delicadas, frágiles y
perecederas.

-. El exportador debe suministrar al transportador los documentos exigidos por las

autoridades nacionales y extranjeras para que las mercancías fluyan sin interrupción de
origen a destino y para que se puedan cumplir a cabalidad los procedimientos requeridos
para ello.

-. Debe disponer todo lo pertinente para la entrega y el recibo en destino de la carga en

forma oportuna y eficiente

4.1.6. Errores Y Omisiones Que Se Pueden Presentar En El Embarque Y Transporte

De Mercancías.

Los principales errores u omisiones detectadas en el sector exportador en relación con el

embarque y Transporte de sus mercancías son los siguientes.

66
- No conocer la naturaleza y características de la carga y las opciones de distribución

- Desconocer el comportamiento de los productos al volverse carga.

- Mala selección del embalaje para proteger los productos y la falta de prevención de
los requisitos internacionales.

- Marcado deficiente, incompleto, ilegible y que no cumple con las prácticas

internacionales.

- Almacenajes deficientes y tiempo de permanencia no determinados.

- Condiciones ambientales durante la travesía, no previstas: temperatura, humedad,

evaporación, corrosión, etc.

- Mala planeación del impacto de los transbordos y cambios de medio de transporte a

que se verá expuesta la carga.

- Falta de previsión en caso de demoras que impiden cumplir los plazos previstos de
entrega.

- Información errada o incompleta sobre los costos de cada uno de los prestatarios de
los servicios de la cadena y su desconocimiento de su impacto en la competitividad
del producto.

- Mala programación de la frecuencia de los embarques.

- Mala selección de los proveedores de servicios.

Relacionado con la anterior conviene resaltar, que la legislación imperante en el mundo

del transporte marítimo cataloga como causales de exoneración de responsabilidad del
transportador frente a la carga, errores cometidos por el exportador como:

- Insuficiencia en el empaque; concepto que hoy en día ha asumido dos acepciones

embalaje y empaque, pero que conservan su unidad para efecto de la
responsabilidad, del empresario que despacha su mercancía.

- Omisión de embarcador; El caso típico es el del olvido de emitir instrucciones o

recomendaciones que se pueden tener en cuenta sobre una carga, generando
posteriormente, mermas o averías.

Recordemos que el exportador, es responsable sobre la condición de sus productos,

actúe él o por intermedio de terceros, para embalar sus mercancías:

- Marcas insuficientes o inadecuadas - razón que concuerda con los términos del
contrato de compra/venta internacional.

67
- Defectos latentes (así exista la debida diligencia por parte del transportador); de ahí
parte la importancia del conocimiento de las características técnicas del producto y
como se puede comportar o alterarse, durante el transporte así se haya empacado,
embalado y marcado correctamente.

4.1.7. Casos Relacionados Con Problemas De Carga

Siendo este uno de los temas de importancia para los exportadores y con el fin de hacer
más ilustrativos en los aspectos mencionados anteriormente, a continuación se exponen
tres casos diferentes relacionados con el buque y la carga.

1. Errores De Navegación Y Administración Del Buque:

Tenemos el caso (May vs Hamburg): Un buque sufrió encallamiento en un río alemán

y la corte dictaminó que el armador había tenido la debida diligencia en mantener la
condición de navegabilidad y que el encallamiento había sido por errores en la
navegación. El armador envió un inspector y cuando el buque continuó con su camino
para ser reparado sufrió un segundo encallamiento.

En ese caso el armador tendría que probar que el buque estaba en condiciones de
navegabilidad al comenzar el viaje después del primer encallamiento; pero este no
pudo probar que ejerció la debida diligencia para hacer el buque navegable, por lo
cual el armador tuvo que asumir la responsabilidad, en este caso el daño no provenía
de un error en la navegación.

2. Daños A La Carga

Como ejemplo en daños a la carga, causado parcialmente por un peligro exceptuado y

en parte por la negligencia del Transportador, éste tiene que aportar la prueba que el
daño fue causado por el peligro exceptuado.

Shnell vs. Vallescura, en el cual se dañó una carga de cebollas, el buque no ventiló la
carga en gran parte del viaje debido al mal tiempo. El juez observó que existió
negligencia ya que el buque pudo haber ventilado la carga durante las noches que
tenía buen tiempo. El buque no pudo probar plenamente que el daño de la carga se
había producido a causa del mal tiempo teniendo el buque que soportar todos los
costos.

3. Ejemplo de Mala Estiba Vs. Empaque Deficiente

Caso (Martín vs SS Ensley City). El buque cargó 732 cajas y 319 sacos de extracto de
licor y las cajas fueron embarcadas por tren desde Turquía y duraron un mes en el
puerto, esperando el buque. Las cajas tenían la marca “Estibar lejos de las máquinas”.

Cuando el cargue inició la temperatura era 115º F, el capitán hizo la anotación que
algunas cajas estaban rotas y con pérdida de contenido; hizo que recogieran las cajas
y envases dañados e hizo la anotación en el B/L.

68
 Toda la carga se estibó a proa del entrepuente de la bodega 4 justo atrás de la sala de
máquinas, las cajas se estibaron de ocho de alto con sacos encima. Luego el buque
cargó en África mineral de cromo, parte de esa carga se estibó a continuación de las
cajas, con una separación de madera de por medio.

Durante el viaje, no se revisaron las bodegas ni la temperatura; cuando se revisó la

carga en el destino en Baltimore, las cajas y los sacos habían tenido pérdidas de
contenido formando una masa aglutinada, pegándose las cajas a los sacos.

En la corte el embarcador alegó mala estiba y el transportador alegó mala condición

de la carga y vicio inherente y empaque inadecuado.

En la corte se expuso que el lugar de estiba tenía temperatura adecuada por

encontrarse bajo la línea de flotación y que en otros buques se había transportado así,
sin novedad.

Pero como no se tomaron temperaturas durante el viaje, el transportador no podía

probarlo.

La corte falló a favor del embarcador, ya que él pudo probar que la carga tenía las
marcas apropiadas y que al ser embarcada la carga era comerciable, aunque al arribo
del destino no lo era y que la causa del daño fue la mala estiba.

4.2. El Contrato De Comodato Para Arriendo De Contenedores

El contenedor se ha convertido en un elemento de uso casi obligatorio y generalizado en

transporte marítimo, por esta razón, los armadores disponen de inventarios de
contenedores en los puertos y en las principales ciudades generadoras de carga, con el
fin de permitir a sus clientes el uso de estas unidades, dentro de condiciones establecidas
en un contrato de comodato diseñado por ellos.

4.2.1. Concepto

El contrato de comodato es un acuerdo que se suscribe entre el exportador o su

representante y el administrador de contenedores designado por la línea marítima, con el
propósito de facilitar el transporte de mercancías en estas unidades de carga desde el
lugar de fabricación hasta el puerto de embarque, bajo unas condiciones previamente
establecidas por la línea marítima para la utilización del mismo por parte del exportador.

Esta función de control de contenedores en Colombia ha sido delegada en la mayoría de

los casos a los Almacenes Generales de Depósito, sin embargo en la actualidad algunas
líneas marítimas están ejerciendo directamente el control de sus unidades de carga.

69
 Modelo Contrato Comodato
Información Básica

CIUDAD AÑO MES DIA

No.

USUARIO DIRECCION

CIUDAD NIT/C.C. No. TELEFONO(S)

REPRESENTANTE DIRECCION

CIUDAD NIT/C.C. No. TELEFONO(S)

CONTENEDOR TIPO TAMAÑO MATERIAL MOVIMIENTO AÑO MES DIA

NO.

NAVIERA AGENTE NAVIERO

MODALIDAD CONFERENCIA MOTONAVE VIAJE

S/L No. PUERTO DE PUERTO DESTINO REGISTRO AÑO MES DIA

ORIGEN

Condiciones de recibo del contenedor

Estado del Contenedor a la entrega:

Fecha Firmas

NOTA: La Inspección y Acta de recibo del Contenedor se diligencia en documento

adicional y la realiza el controlador designado por la Línea Marítima. De la
Inspección se pueden derivar cobros especiales por daños, reparaciones y
demoras. El Instituto de Arrendadores de Contenedores Internacionales
(Institute Of International Containers Lessors - IILG -), regula la forma de
determinar el tipo de daño y si es imputable al usuario del mismo o hace parte
del desgaste normal de la unidad de transporte.

70
4.2.2. Elementos Y Condiciones Básicas Del Contrato De Comodato.

• Uso a título gratuito: El contenedor es entregado al exportador en el patio del

administrador de contenedores, para que lo lleve a su fábrica, organice las
mercancías de exportación y lo entregue en el puerto de embarque al naviero,
en las condiciones en que lo recibió y dentro del tiempo máximo otorgado para
ello. Generalmente el plazo es de diez días (10) contados a partir de la fecha
de retiro del mismo del patio del controlador.

• Responsabilidades del exportador: El exportador tiene una serie de

responsabilidades relacionadas con los siguientes aspectos:

9 Devolver o restituir el contenedor en el estado en que lo recibió en el sitio y

fecha acordados.

9 El exportador debe manejar adecuadamente el contenedor en el sentido de

que su utilización se destinará para el traslado de cargas lícitas.

9 Responder por los daños ocasionados al contenedor durante el tiempo

que esté en su poder o bajo su custodia y también por las demoras que
se presenten en la entrega del contenedor en el puerto de embarque de la
mercancía.

9 Pagar un depósito al administrador de contenedores con el fin de respaldar

las obligaciones y riesgos que se llegaran a presentar mientras tenga el
contenedor bajo su custodia. El valor del depósito varía según el Naviero.
Muchos no lo exigen; quienes lo tienen establecido exigen un deposito que
en promedio es de $150.000 y $300.000 por contenedor de 20’ y de 40’,
respectivamente

• Responsabilidades del administrador de contenedores: Por su parte el

controlador tiene unas responsabilidades relacionadas con:

9 Suministrar los contenedores al exportador y ejercer el control

correspondiente de los mismos en representación de la línea marítima
propietaria de dichas unidades de carga

9 Facturar, cobrar y recaudar del usuario los valores por concepto de

demoras, daños y otros gastos que se generen por el uso del contenedor.

9 Exigir la devolución del contenedor.

• Tiempo Libre: Es el tiempo que la línea marítima otorga al exportador para la

utilización del contenedor, contado a partir de la fecha de retiro del mismo del
patio del controlador hasta su entrega en el puerto de embarque. Como se
mencionó anteriormente, este tiempo es de diez (10) días calendario, sin
embargo, en ciertos casos puede llegar a quince (15) días.

71
 • Demoras: Son multas que se cobran al exportador en el caso de que no
cumpla con la entrega del mismo durante el tiempo libre. Dichos valores se
estipulan por día y dependen del tipo de contenedor, condiciones de la línea
marítima y el lapso de tiempo de demora en que haya incurrido el usuario,
contado a partir de la fecha de terminación del tiempo libre.

• Gastos de uso del contenedor: En la utilización de contenedores durante las

operaciones de Exportación e Importación se pueden generar varios gastos,
como el arriendo de la unidad, costos de llenado y vaciado, reparaciones si hay
que hacerlas y otros costos como lavado o descontaminación del contenedor,
también si es necesario realizar estas operaciones. En el caso concreto de la
Exportación los gastos que se pueden presentar son fundamentalmente los de
arriendo del Contenedor, si lo tiene establecido el Naviero, demoras en la
devolución y daños y reparaciones si se presentan.

El arriendo de la unidad puede cobrarse independientemente o incluirse dentro

del flete marítimo, o simplemente no cobrarse como ocurre en la mayoría de
los casos.

En relación con las reparaciones, su costo depende del avalúo que haga el
administrador o controlador de los daños, siempre y cuando dicha
cuantificación no exceda el 70% del valor del contenedor. En caso contrario, si
el avalúo para la reparación excede el porcentaje mencionado el exportador
debe reponer totalmente el contenedor, costo que depende del tipo de unidad
que el usuario haya utilizado.

• Riesgos Es importante destacar que el incumplimiento por parte del exportador

de las condiciones pactadas en el contrato de comodato le pueden generar
problemas de índole penal si es el caso de no devolver el contenedor en el
tiempo acordado.

Así mismo, este contrato prestará mérito ejecutivo en caso de no responder

por la pérdida, daños o confiscación de la unidad de carga que haya utilizado
el exportador.

RECOMENDACIÓN

Es importante que el exportador precise el alcance y condiciones del contrato de comodato

cuando requiera utilizar contenedores para la movilización de sus mercancías. Los
elementos básicos de este contrato como son las responsabilidades, tiempo libre, valor de
las demoras, gastos de utilización y condiciones de devolución del contenedor deben
quedar muy claros y plenamente acordados tanto para el exportador como para el
administrador de contenedores quien actúa en representación de la línea marítima. En
conclusión, es un proceso que merece una especial atención por parte del exportador con el
fin de evitar inconvenientes y sobrecostos innecesarios.

72
4.3. Intermediación En La Operación De Transporte Marítimo

La práctica generalizada de dejar en manos de terceros las gestiones del transporte

marítimo, ha propiciado la creación de actividades de los agentes de carga,
embarcadores, o cualquier otra denominación que se le dé a quien a nombre y en
representación del propietario de la carga tenga el manejo de la gestión marítima.

Así mismo, el transportador o armador en muchos casos utiliza un Agente, quien lo

representa en tierra para la atención de sus buques o para la recepción y despacho de la
mercancía. El primero de ellos se convierte en usuario del transporte marítimo en forma
indirecta y debe ofrecer un servicio especializado resolviendo los problemas con que se
enfrenta al movimiento de bienes entre los mercados. En este caso, su labor es
prácticamente de asesorar en el diseño y forma de efectuar el transporte, así como de
realizar los contactos directos con los transportadores y los agentes ubicados en los
diferentes puntos de la cadena.

Las empresas que participan en el mercado de intermediación lo hacen de diferentes

formas y es muy común que también estén comprometidos en la actividad del transporte
o en parte de ella. Es práctica universal, que estos agentes consoliden cargas de varios
remitentes con destino a distintos consignatarios, emitiendo ellos mismos un
conocimiento de embarque, con lo cual está adoptando la posición de un transportador
que no posee medios de transporte, pero tienen responsabilidad de la operación frente al
exportador como ante el importador.

Tipo de Intermediarios en el Transporte Marítimo

INTERMEDIARIO ALCANCE DE SU ACTIVIDAD

Representa al armador o dueño del buque en lo relacionado con la

AGENTE MARÍTIMO operación de la nave en puerto.
Su representación también abarca la gestión comercial exclusiva de la
línea marítima.

AGENTE DE CARGA Reciben mercancías de los exportadores, consolidan cargas y

contactan opciones de transporte.

Su función se orienta al control y manejo de contenedores de las

ADMINISTRADOR DE
líneas marítimas, con el fin de facilitar el transporte de mercancías en
CONTENEDORES
estas unidades desde o hacia ciudades interiores.

TRANSPORTADOR NO Expiden contratos de transporte con obligación de resultado pero no

OPERADOR DE NAVES operan naves.
(N.V.O.C.C.) También cumplen el papel de consolidadores de carga.

BROKER O CORREDOR Su labor se orienta a buscar cargas para los armadores o conseguir el
DE FLETAMENTO buque más apropiado para cierto tipo de carga.

73
4.4. El Seguro De Transporte De Mercancías Por Vía Marítima

El seguro es uno de los servicios esenciales del comercio internacional y representa un

componente de costo en la operación de transporte marítimo.

La relación legal entre el asegurado y el asegurador está regida por las condiciones que
estipula el contrato de seguro, es decir, la compañía de seguros (asegurador) asume la
responsabilidad por los daños y pérdidas que puedan ocurrir durante el traslado de la
carga por un modo de transporte o durante su manipuleo en los transbordos, a cambio del
pago de una suma de dinero llamada “prima”.

La determinación de la cobertura adecuada del seguro depende fundamentalmente de

elementos como la naturaleza y tipo de carga, ruta y transbordos, formas de manipuleo de
la mercancía, valor total y número de embarques entre otros.

La Cobertura es el resultado de ligar un efecto a una causa específica y es así como los
amparos siempre están referidos a pérdida total o parcial y /o daños de la mercancía
causados por fuerza mayor o por negligencia e intervención dolosa de terceros.

El valor del Seguro, esto es la prima que se causa, es proporcional a la cobertura y al

riesgo asegurado, y se pacta de común acuerdo entre asegurador y asegurado.

Principales Componentes Del Seguro De Transporte De Carga Marítima

- ASEGURADO: EXPORTADOR
ELEMENTOS DEL CONTRATO - ASEGURADOR: COMPAÑÍA DE SEGUROS
- OBJETO ASEGURADO: CARGA

- AVERÍA PARTICULAR:
Daños o pérdida de la carga que pueden ser totales o
TIPOS DE RIESGO parciales

- AVERÍA GENERAL:
Perdida voluntaria para enfrentar un peligro común
durante la travesía marítima.

- POR VIAJE:
Cubre un solo viaje desde el momento de su cargue,
TIPOS DE POLIZAS SEGUN SU incluyendo los transbordos eventuales. Se utiliza en
DURACION embarques cuyo flujo no es continuo.
- FLOTANTE:
Ampara un conjunto de viajes por un tiempo de vigencia
determinado que por lo general es de un (1) año.

- Tipo y naturaleza de la carga.

FACTORES QUE DETERMINAN EL - Tipo de Buque, servicio que presta y años
COSTO DEL SEGURO - De construcción.
- Tipo de embalaje
- Formas de manipuleo y estiba
- Ruta y viaje
- Índices de siniestralidad del exportador

74
 - Contra todo riesgo:
TIPOS DE POLIZAS Cubre todos los riesgos durante el transporte y manejo de la
SEGÚN LOS RIESGOS carga entre los locales del exportador e importador.
Libre de avería particular salvo excepciones:
Cubre averías particulares que se originan en los riesgos
asegurados y enumerados en la póliza.

ATENCION
Para la definición de la cobertura más apropiada para el producto que se va a
exportar, no puede haber nadie más autorizado que el Exportador, pues él conoce
su producto desde el punto de vista de sus características físicas, químicas,
mecánicas, etc., y por consiguiente puede tipificar los riesgos propios del
transporte.

4.4.1. Proceso De Reclamaciones

En el momento en que el asegurado o exportador, se entere de las pérdidas o daños de

las mercancías durante el tránsito entre los lugares que cubra la póliza, o que ellas no
hayan llegado a tiempo a su destino final, debe informar la compañía de seguros o al
corredor.

El reclamo debe estar respaldado por una serie de documentos a saber:

9 Certificado de avería o pérdida de la mercancía.

9 Póliza o certificado de seguros.
9 Conocimiento de embarque.

Por su parte, la compañía de seguros procede a hacer la gestión de reclamación

mediante el siguiente procedimiento:

• Evaluación del Siniestro: El asegurador determina la suma a pagar, contra

presentación del reclamo respaldado por la documentación requerida y se evalúa la
cuantía bien sea por un valor previamente establecido o a través de un perito
(ajustador) para su valoración. La función del citado perito se orienta a determinar as
causas de la pérdida o daño, valor de la carga y la extensión del daño.

• Subrogación: Después de realizado el pago al reclamante por pérdida o daño, la

compañía de seguros tiene derecho a iniciar un reclamo contra aquellas partes (la
línea marítima por ejemplo) que considere puedan tener alguna responsabilidad en el
siniestro.

• Pago de la indemnización: La compañía de seguros paga al asegurado el valor de la

indemnización determinado y ajustado por el perito con el respaldo de los
documentos. El pago incluye los gastos incurridos por el asegurado, tales como los
honorarios del ajustador así como los gastos realizados para prevenir un daño mayor
de la mercancía.

75
 RECOMENDACION
Para la contratación de un seguro de carga marítima, el exportador debe tener en cuenta
los siguientes factores:
- Análisis de los riesgos y su probabilidad de ocurrencia
- Nivel de los daños
- Responsabilidad del transportador
- Valor a asegurar
- Determinación de la cobertura adecuada
- Términos de compraventa internacional

5. SERVICIOS PORTUARIOS A LA EXPORTACIÓN

En este capítulo se hace una descripción de los servicios que requiere una mercancía de
exportación en un puerto marítimo, previo a su embarque en el buque, junto con la
infraestructura física y las facilidades utilizadas para ello. Se destaca la situación en
Colombia, en cuanto a organización y facilidades portuarias.

5.1. Factores Que Determinan La Escogencia De Un Puerto

Dentro del patrón de desarrollo del comercio internacional de los últimos años y sus
tendencias futuras, una de las consideraciones más importantes tanto para armadores
como para exportadores es el comportamiento del mercado.

El mercado es el que decide el flujo de mercancías y en particular condiciones y factores

como los siguientes:

- La calidad del servicio de transporte con relación al comercio internacional

La eficiencia en la operación, la calidad de la mano de obra y la tecnología ofrecida
influyen en el volumen de negocios manejados a través de un puerto.

- La competitividad del Puerto

Se refiere a los aspectos comerciales y operacionales, como el manejo de carga, los
desarrollos portuarios, servicio al cliente y nivel de tarifas.

- Estructura de Tarifas
Algunas autoridades portuarias están enfocadas al marketing, ofreciendo opciones de
descuentos para grandes volúmenes de carga.

- Costo de Tránsitos
Especialmente cuando hay dos puertos cercanos y el objetivo es el de comparar
tarifas y condiciones de prestación de servicios, a menos que el puerto óptimo le
reduzca las tarifas a un nivel que le equilibre los costos, por la diferencia de distancias
y almacenamiento.

- Condiciones Climáticas
Las condiciones del clima no solo afectan la operación normal, causando demoras y
aumentos de costos, sino también problemas con el acceso de las mercancías a los
puertos y la disponibilidad de los medios de transporte.

76
- Origen y Destino de la Carga
Es un aspecto que depende del interés del exportador y del embarcador y de las rutas
más optimas en costo y distancia hasta los puertos de embarque.

- Naturaleza y Volumen de las Cargas

Algunas cargas son manejadas solo a través de determinados puertos, debido al tipo
de infraestructura, facilidades y equipos requeridos para el manipuleo y
almacenamiento de mercancías.

- Modo de Transporte
Las condiciones de acceso, transbordo y embarque que brinde el puerto, facilitará
significativamente la utilización de varias alternativas de transporte para trasladar los
productos hasta dicho terminal.

- Costos de Combustibles y otros Cobros a los Armadores

Para el armador es muy importante medir la incidencia de los costos de operación y
portuarios pues al variar de un puerto a otro, hacen que cambie su oferta de servicios.

- Las Facilidades y Servicios Ofrecidos

Contar con una amplia variedad de servicios, como agencias, almacenamiento,
aduaneros, manejos de cargas, equipos, acceso al puerto, etc.

5.2. Estructura General De Un Puerto Marítimo

El Puerto es un lugar geográfico, destinado a permitir la conexión del Buque con tierra,
para facilitar la transferencia de grandes flujos de carga y es punto de enlace de las
diferentes operaciones que conforman la cadena de transporte marítimo.

5.2.1. Funciones Generales del Puerto.

Las funciones estratégicas de un puerto, que influyen en sus características, provisiones,

facilidades e infraestructura, son:

9 Punto de Interface: Significa que un puerto debe proveer una transferencia de

mercancías, entre el mar y los diferentes modos de transporte terrestre, de manera
rápida y segura convirtiéndose en punto de encuentro de los diferentes modos de
transporte.

9 Enlace: Conexión de la cadena de transporte, que une todos los puntos de origen y
destinos de la mercancía.

9 Depósito Aduanero: El puerto generalmente es habilitado como zona primaria de

depósito de mercancías bajo control aduanero, durante el tiempo que demanda la
realización de los trámites correspondientes a la exportación.

9 Centro Logístico de Distribución: La tendencia en los últimos tiempos es la de

utilizar la infraestructura portuaria, como centro logístico de distribución de mercancía
a nivel nacional e internacional.

77
5.2.2. Estructura Básica de un Puerto

El puerto es el resultado de una compleja combinación de infraestructura física y de

servicios, para la atención de las mercancías que conforman el comercio internacional de
un país. Está conformado en términos generales por lo siguiente:

9 Canal de Acceso de aguas profundas, debidamente señalizado, con las debidas

facilidades a la navegación, que hacen posible la operación de los buques con
seguridad.

9 Muelles que hacen factible la conexión física del buque con tierra, para la realización
de las operaciones de cargue y descargue de las mercancías.

9 Bodegas, Cobertizos y Patios para el almacenamiento seguro y eficiente de las

mercancías, por el tiempo que demande la realización de los trámites aduaneros, de
comercio exterior y de transporte establecidos por cada país. De la misma manera
esta infraestructura es utilizada para el manejo, unitarización, reacomodamiento e
inspección de las cargas, etc.

9 Infraestructura Informática y de Comunicaciones, necesarias para el control de las

cargas en puerto, para la realización de los trámites, la programación de operaciones,
etc.

9 Equipo y Mano de Obra especializados para el cargue y descargue de los medios de

transporte que concurren al puerto y la integración de ellos y en general para el
manejo de las mercancías.

5.3. Estructura Y Facilidades Portuarias A La Carga De Exportación En Colombia.

Como se resaltó anteriormente, en el puerto además de la operación de cargue de las

mercancías en el buque y la conexión de este con los modos de transporte terrestres, se
realizan los trámites ante las autoridades de aduana y comercio relacionadas con la
exportación. Esta circunstancia implica que las mercancías deben permanecer
almacenadas por un tiempo determinado, mientras se realizan los controles establecidos
por las autoridades, incluida la inspección de la carga, el diligenciamiento y la revisión de
los documentos exigidas para autorizar la exportación.

En función de esto, los puertos se han venido dotando de la infraestructura y los equipos
necesarios para ofrecer a sus clientes los servicios que requieren.

5.3.1. Organización de la Operación Portuaria en Colombia

La prestación de los servicios que requiere la carga de exportación en los puertos está a
cargo de los siguientes actores fundamentales:

78
- Las Sociedades Portuarias Regionales: Son sociedades autónomas de carácter
privado a las cuales el Estado les entregó en concesión la administración de los
puertos públicos de Barranquilla, Cartagena, Santa Marta y Buenaventura que eran
de propiedad de la Nación (Ley 1ª/1991)

Su función esta relacionada con la administración, modernización, mantenimiento y

adecuación de las instalaciones físicas a las necesidades del comercio exterior del
país y de sus clientes en particular.

- Puertos Privados: En Colombia también se cuenta con terminales privados de uso

específico de los concesionarios de los mismos, donde el objetivo es manipular
cargas del giro ordinario de la empresa propietaria de la infraestructura. Es el caso de
los terminales de Puerto Bolívar (carbón) y Coveñas (petróleo)

- Los Operadores Portuarios: Son compañías privadas, dedicadas a la prestación de

los servicios que requieren los buques y la carga en los puertos públicos. En tal
condición disponen de los equipos requeridos y de la mano de obra que manipula la
carga en los puertos.

Dentro del concepto de Operador Portuario, se encuentran empresas dedicadas a la

prestación del servicio de remolcadores, suministro de pilotos prácticos, estibadores
para el cargue y descargue de los buques, camiones y demás modos de transporte
que ingresan al puerto, llenado y vaciado de contenedores y traslado físico de la
carga dentro del puerto, etc.

En Colombia los Operadores Portuarios están organizados en dos grandes grupos:

Los operadores propietarios de los equipos utilizados para atender las necesidades
de los buques y la carga en puerto, como compañías autónomas debidamente
constituidas y las cooperativas de trabajadores que operan en el puerto y que son
contratados por los operadores de los equipos.

5.3.2 Aspectos Particulares De Los Principales Puertos Marítimos

1. Sociedad Portuaria Regional De Cartagena www.puertocartagena.com

79
El Terminal marítimo se encuentra ubicado en la Bahía de Cartagena y posee dos
canales de acceso y se comunica con el interior del país y con los puertos de
Barranquilla y Santa Marta por medio de la carretera troncal del Caribe. A su vez,
la Bahía de Cartagena está comunicada con el río Magdalena a través del Canal
del Dique.

- Infraestructura: El puerto consta de 5 muelles, 5 bodegas, 2 cobertizos, 3

patios y edificios de administración.

- Tipo de carga que maneja: Carga general, contenerizada, graneles sólidos y

líquidos.

- Capacidad y volumen: La capacidad del terminal con una utilización del 100%
es de a aproximadamente 3.000.000 de toneladas/año.

2. Sociedad Portuaria Regional De Santa Marta

www.puertodesantamarta.com

El Terminal marítimo se encuentra ubicado en la Bahía de Santa Marta con

buenas condiciones naturales como el abrigo y la profundidad, siendo una
ventaja ante los demás puertos. Ocupa el extremo noroccidental de la ciudad,
cuenta con acceso terrestre por carretera, ferrocarril y puente aéreo y
actualmente ofrece una profundidad entre 70 y 120 pies.

- Infraestructura: Cuenta con 7 muelles, 3 bodegas, 3 cobertizos, 5 patios y

edificios de administración.

- Tipos De Carga Que Maneja: Carga general, contenerizada y carga a

granel.

- Capacidad Y Volumen: La capacidad total del terminal con una utilización

del 100% es de aproximadamente 3.000.000 toneladas/año.

80
3. Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla
www.puertodebarranquilla.com

El puerto se encuentra ubicado en el kilómetro 22 de Bocas de Ceniza en el

Océano Atlántico sobre el margen occidental del río Magdalena. El acceso
marítimo es a través del citado río desde el terminal marítimo hasta su
desembocadura en Bocas de Ceniza.

Además cuenta con acceso directo por carretera y un puente aéreo

localizado a 15 minutos de la ciudad de Barranquilla.

- Infraestructura: 3 muelles, 9 bodegas, 6 patios de contenedores,

edificios de administración y un edificio in-bond.

- Tipo De Carga Que Maneja: Carga general, contenerizada y graneles.

- Capacidad Y Volumen: La capacidad del terminal con una utilización del

100% es de aproximadamente 3.000.000 toneladas/año.

4. Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura www.sprbun.com

81
 El terminal se encuentra ubicado en el costado de la Isla Cascajal en el
extremo nororiental de la Bahía de Buenaventura. La vía terrestre al puerto es
la carretera Simón Bolívar, hasta el puente del Piñal en Buenaventura, a partir
de ese punto cuenta con una vía propia denominada Avenida Portuaria. A
través de la mencionada carretera puede comunicarse con ciudades como Cali
y Buga.

- Infraestructura: 4 muelles, 9 bodegas y edificios de administración.

- Tipos De Carga Que Maneja: Carga general, contenerizada y graneles.

- Capacidad Y Volumen: con una utilización del 100% su capacidad es

5.000.000/año

5.3.3. Facilidades Y Servicios Que Debe Ofrecer Un Puerto

9 Disponer lo pertinente para ofrecer a los buques, un acceso seguro al puerto.

Es el caso de las ayudas a la navegación, señalización y obras civiles como
canales de acceso, tajamares y dragados.

9 Pilotaje o Practicaje y remolque. Suministrar servicios de pilotos prácticos y

remolcadores, como apoyo para la operación del buque en su área de
influencia, así como todo lo necesario para las maniobras.

9 Obras civiles; proveer los servicios de ingeniería civil requeridos en

construcción de muelles, áreas operacionales, bodegas, edificios, etc.

9 Servicios de manejo de carga y operaciones, grúas adecuadas, equipos para

manejo y acarreo de carga, áreas de almacenamiento y fuerza laboral.

9 Servicios auxiliares. Aunque de menor relevancia relativa, son vitales para el

buen desempeño operacional, tales como protección contra incendios,
suministro de combustibles, seguridad con la carga, almacenamiento,
reparaciones y servicios de agua potable.

9 Facilidades Informáticas y de Comunicaciones, para el seguimiento de la carga

y la planeación de las operaciones.

5.3.4. Servicios Portuarios A La Carga De Exportación.

De conformidad con los procedimientos establecidos en Colombia para la autorización de

las exportaciones y por las propias prácticas operativas del Transporte Marítimo, la carga
de exportación requiere básicamente de los siguientes servicios en puerto:

- Descargue del medio de Transporte que ingresa con la carga a puerto.

82
- Almacenamiento y vigilancia por el tiempo que demande el trámite de la exportación y
la iniciación del cargue al buque.

- Eventualmente determinación del peso y el volumen de la carga.

- Unitarización de la carga, esto es la organización de la carga en Contenedores o

pallets, si el exportador decide realizar allí esa labor.

- Traslado del contenedor con carga al área de inspección por parte de las autoridades
de aduana y/o de policía antinarcóticos, sanitarias, etc.

- Movimiento de la carga durante la inspección anterior.

- Traslado del contenedor con carga desde el sitio de reposo en el puerto, hasta el
costado del buque que la va a transportar. Aquí finalizan los servicios portuarios a la
carga, por cuenta del exportador y comienzan los servicios que debe contratar y
pagar el Naviero.

Servicios Portuarios A Las Naves

SERVICIO PROVEEDOR SERVICIO

Pilotaje y Remolcador

Cargue/Descargue Buques OPERADOR PORTUARIO

Varios: Energía, Agua, Combustibles, etc.

Fondeo o Uso Fondeadero

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL
Muellaje o Uso del Muelle

83
 Servicios Portuarios A La Carga

SERVICIO PROVEEDOR SERVICIO

Manejo o Porteo (Traslado al Costado del

Buque a Sitio de Reposo o Viceversa)

Cargue / Descargue Camiones OPERADOR PORTUARIO

Varios: Llenado/Vaciado de contenedores

Pesaje, Cubicaje, traslado para Inspecciones,
etc.

Uso Instalaciones Portuarias

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL

Almacenamiento

NOTA
Cada uno de los servicios anteriormente descritos determinan tácitamente la existencia de
un contrato que genera una responsabilidad de resultado para el prestatario del mismo
frente a su cliente. Por lo tanto, el incumplimiento de los términos y objetivos del mismo o
cualquier situación de daño o pérdida total o parcial de la mercancía debe ser resuelta ante
el prestatario y responsable del servicio donde ocurra el siniestro.

5.3.5. Características De La Tarifas Portuarias.

Con la puesta en marcha del proceso de privatización portuaria, en materia tarifaria, se

estableció unos parámetros de libertad, pero bajo un control y vigilancia de la autoridad
competente, en este caso la Superintendencia de Puertos y Transporte.

Para el caso de las Sociedades Portuarias, se maneja un esquema de libertad vigilada

para la fijación y aplicación de las tarifas. Estas organizaciones pueden definir de manera
autónoma el costo de los servicios como fondeo, muellaje, almacenamiento y uso de
instalaciones dentro de los parámetros establecidos.

Para el registro adecuado y transparente de dichas tarifas, cada Sociedad Portuaria

puede incluir unos descuentos por volumen de carga o de operaciones.

84
En relación con los operadores portuarios, ellos pueden ingresar libremente al puerto a
ofrecer sus servicios, previa inscripción como tal ante el Ministerio de Transporte y tienen
plena libertad para fijar el valor de sus servicios.

Es un mercado abierto a la competencia, en el cual Exportador y Operador Portuario

determinan en cada ocasión y de común acuerdo las condiciones del servicio contratado,
el precio, la forma de pago y desde luego los derechos y obligaciones de las partes.

NOTA IMPORTANTE
El exportador debe negociar integralmente ante el operador portuario las
condiciones, precio y calidad de los servicios que requiere su carga.
No olvidar que el poder de negociación del usuario es directamente proporcional al
volumen de carga que movilice.

5.3.6. Ejemplo De Liquidación De Servicios Portuarios

Se pretende liquidar los servicios portuarios, correspondientes a una de las exportaciones

de Artesanías con destino Alemania y cuyo flete marítimo fue calculado en el capitulo 3,
(numeral 3.7.6).

Número de Unidades: 600 cajas

Unidad de Carga: Un Contenedor de 20 Pies.
Peso de la Carga: 12 toneladas
Volumen de la Carga: Cubica 18 metros cúbicos.
Permanencia de Carga en Puerto: 4 días.

Los servicios requeridos y las tarifas correspondientes son:

SERVICIOS PROVEEDOR SERVICIO TARIFA (Por Toinelada) TARIFA (Por Contenedor

(US$) de 20 Pies)
(*) (US$)

Descargue Camión Operador Portuario 2.00 Tonelada 30

Uso de Instalaciones Sociedad Portuaria 4.50 Tonelada 60

Regional

Almacenaje (1) Sociedad Portuaria 1.00 Tonelada / Día (5 15

Regional Días Libres)

Traslado para Inspección Operador Portuario 2.00 Tonelada 40

Traslado al Costo del Operador Portuario 2.00 Tonelada 40

Buque

(*) Estos valores pueden variar de acuerdo con la Sociedad Portuaria, el Operador y el tipo de negociación
que haga el Exportador con estos.
(1) Las Sociedades Portuarias Regionales colombianas otorgan cinco días libres de almacenamiento

85
 Liquidación De Servicios Portuarios

SERVICIO CARGA SUELTA CONTENEDOR

US$ (US$)

Tarifa Toneladas Total Tarifa Total

Descargue Camión 2.00 12 24 30

Uso de Instalaciones 4.50 12 54 60

Almacenaje (*) 0 0 0 0

Traslado Inspección 2.00 12 24 40

Traslado al Costado del Buque 2.00 12 24 40

TOTALES US$126 US$170

(1) No Genera Costo- La carga permanece 4 días en puerto
Nota: Si quisiéramos determinar los costos portuarios para los otros dos embarques mencionados en el
capitulo 3, bastaría multiplicar las tarifas anteriores por el peso en toneladas de cada uno de ellos, 4 y 8
toneladas.

6. CADENA LOGÍSTICA DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL POR VÍA

MARÍTIMA

Con el propósito de lograr una visión global del proceso de exportación, en el presente
capítulo de hace una descripción de todas y cada una de las operaciones que se deben
realizar, para trasladar la mercancía desde la fábrica hasta el costado del buque, esto es
hasta el momento en que se inicia el contrato de transporte marítimo de exportación. Lo
anterior como herramienta fundamental para el análisis del proceso, selección de la
cadena más conveniente y para la planeación, seguimiento, ejecución y control de la
cadena marítima de exportación.

6.1. Cadena De Operaciones De Una Exportación Por Vía Marítima

La realización física del transporte marítimo, esta precedida de una serie de labores
imprescindibles e importantes en el resultado de una exportación por esta vía. El
alistamiento de la carga para protegerla de los riesgos inherentes al transporte
internacional, los trámites ante las autoridades de comercio, aduana, salud, etc. para que
se autorice la exportación y el traslado físico de la mercancía de la fábrica hasta el puerto
de embarque, son labores obligadas que generan costos para el producto, demandan un
tiempo para su ejecución y contribuyen a determinar el resultado final de la exportación
por vía marítima.

86
En términos generales, las labores que se deben realizar en una exportación por vía
marítima son las siguientes:

- Embalaje: Diseño y elaboración del embalaje apropiado para proteger la mercancía

durante el transporte y organización de las mercancías en este.

- Marcado: Consiste en la identificación precisa, concreta y clara del despacho que se

va a transportar, para que este tenga el manejo que corresponde y los cuidados
especiales que exige.

- Unitarización: Es la organización de las mercancías en unidades de carga como el

contenedor y el pallet. Implica los costos y tiempos relacionados con el retiro del
contenedor en el patio de contenedores, su traslado a la fábrica y el llenado u
organización de las mercancías dentro del mismo.

- Transporte Nacional y Seguro: Se refiere al traslado físico de la carga desde la

fábrica hasta el puerto de embarque, con la contratación del seguro que ampare la
mercancía en este trayecto.

- Trámite para Autorización de la Exportación: Este es un proceso que requiere la

adquisición, diligenciamiento y trámite de documentos, ante las autoridades de
aduana, comercio exterior y de sanidad.

- Manejo de la Mercancía en Puerto: Corresponde al conjunto de servicios que

requiere la carga en puerto, descargue del camión que ingresa la mercancía al puerto,
almacenamiento, llenado y vaciado de contenedores, traslados, reacomodamiento de
la carga, etc.

Las labores antes relacionadas conforman un proceso secuencial, de operaciones

interdependientes, que deben ser consideradas como una cadena integral. Cada
operación individualmente condiciona el resultado que se puede obtener en las demás y
en conjunto determinan el resultado final de la exportación marítima.

El exportador no puede dejar de considerar ninguna de estas operaciones, por irrelevante

que parezca. Por el contrario, debe tener plena claridad sobre los requerimientos
específicos del producto en relación con cada uno de los componentes de la cadena, para
con fundamento en ello poder planear las mejores alternativas en ese sentido.

ATENCIÓN
Es importante aclarar que el uso del contenedor está prácticamente generalizado y por
consiguiente la unitarización de la carga la hace el consolidador quien recibe la carga suelta
para su posterior contenedorización y entrega a la línea marítima.

87
6.2. Gestión De Una Exportación Por Vía Marítima

- El proceso de una exportación por vía marítima, se inicia en el local del

Exportador con el alistamiento y preparación de la carga para el transporte,
incluida la unitarización de la misma, para lo cual es indispensable trasladar el
contenedor desde el patio de contenedores a la fábrica. Es posible que por
distintas razones esta última se realice en el puerto de embarque, a donde se
traslada el contenedor.

- El ingreso de la carga al puerto de embarque se realiza previa solicitud de

servicio del exportador o su agente y la asignación de un número de
identificación a cada orden de trabajo o de servicio.

- Al momento de ingresar la mercancía al puerto, la Policía antinarcóticos, de

acuerdo a perfiles de riesgo preestablecidos, determina si la mercancía puede
continuar libremente su operación o si debe ser inmovilizada con el objeto de
inspeccionarla parcial o totalmente.

- En el puerto de embarque, la Sociedad de Intermediación Aduanera, SIA,

ingresa la información de la exportación al Sistema Informático de Gestión
Aduanera, que se aplica en cada puerto ( SYGA , SIDUNEA O COSMOS y
próximamente MUISCA), inmediatamente después de lo cual el sistema le
asigna un número de Autorización de Embarque. Previo a esto, se han
tramitado las inspecciones y certificados especiales exigidos para algunos
productos, relacionados con aspectos de carácter fitosanitario, zoosanitario,etc.

- Posteriormente el puerto o depósito aduanero integra la información contenida

en la orden de servicio, con la correspondiente autorización de embarque y el
sistema, de acuerdo a perfiles de riesgo predefinidos, determina una de tres
opciones de autorización aduanera:

9 Levante Automático o autorización automática de embarque.

9 Inspección Física de toda la carga o
9 Inspección de Documentos solamente. (Inspección Documental)

- En el evento en que el sistema determine inspección física, la carga debe ser

trasladada al área de inspecciones para que esta sea efectuada. De esta
diligencia se produce un acta de conformidad.

- Con el acta de inspección o la verificación y correspondencia de los

documentos, el funcionario de la DIAN firma la autorización de embarque, con
lo cual la carga puede ingresar al área donde están las mercancías que se
pueden embarcar en el buque para su traslado al exterior, finalizando el
proceso.

- Es importante resaltar que por efecto del control antinarcóticos y contra el

terrorismo que están adelantando los países compradores o destinatarios de

88
 los productos colombianos, las mercancías deberán estar ubicadas en el área
de embarque con suficiente anticipación. Para despachos a Estados Unidos se
exige una anticipación de 48 horas antes de la llegada del buque y para otros
destinos entre 6 y 12 horas.

6.3. Agentes Participantes

El proceso de exportación antes descrito, vincula un conjunto de compañías y agentes

especializados en la prestación de servicios relacionados con la exportación, entre los
cuales se destacan:

- Empresas de Embalaje: Especializadas en asesorar al exportador en el diseño y

construcción de embalajes, incluyendo la selección del material más apropiado, la
dimensiones, formas y tamaños del mismo. El éxito al respecto se mide en función del
equilibrio que exista entre protección y costo. Ideal el embalaje que ofrezca máxima
protección al menor costo posible.

- Compañías Administradoras de Contenedores: Representan el interés del

Naviero en el contrato de arrendamiento de contenedores. Son las encargadas de
entregar y recibir las unidades de carga y verificar la entrega oportuna del contenedor
en las condiciones que lo recibió el exportador. Consecuentemente es el encargado
de cobrar las demoras y los gastos de reparación de los contenedores por los daños
ocasionados.

- Empresas de Transporte Terrestre de Carga: Encargada del transporte de las

mercancías desde la fábrica hasta el puerto de embarque, bajo las condiciones
pactadas de común acuerdo con el exportador y con arreglo a la legislación vigente
sobre la materia en el Código de Comercio Colombiano.

- Compañías de Seguros: Aseguran las mercancías durante la cadena de transporte

marítimo, de los riesgos inherentes a cada mercancía, de acuerdo a sus
características particulares.

- La Sociedad de Intermediación Aduanera SIA. Actúa como asesor y representante

del exportador ante las autoridades Aduaneras, durante las gestiones relacionadas
con el trámite de la exportación. Además de tramitar la exportación, la SIA en la
práctica actúa como representante del exportador ante el puerto, el transportador, el
administrador de los contenedores, la policía antinarcóticos, el operador portuario y el
propio Naviero.

- El Operador Portuario. Es el encargado de proveer los servicios que requiere la

carga en el puerto, relacionados con el cargue, descargue, traslado y manejo de las
mercancías.

- Agente Marítimo. Su labor se orienta a coordinar la operación del buque durante su

permanencia en puerto. Por otra parte, representa al armador para fines comerciales
y de gestión de transporte.

89
- Compañías Clasificadoras. Se encargan de certificar la calidad, cantidad y
condiciones de la carga al momento del embarque o de la llegada de la carga a su
destino, cuando comprador y vendedor han acordado una verificación y certificación
al respecto.

6.4. Problemas Más Frecuentes Durante El Proceso.

El proceso de Exportación, como se puede apreciar en el esquema al final de este

capitulo. está rodeado de variadas y frecuentes situaciones imprevistas, que deben ser
sorteadas con agilidad y eficiencia por el exportador o por los proveedores de servicios
que lo apoyan o representan en las diferentes instancias del proceso.

A continuación enumeramos algunos de los problemas que se pueden presentar en el

normal desarrollo del proceso de exportación:

- Es posible que el transportador cancele a última hora el itinerario o servicio

anunciado; que el arribo del buque al puerto se anticipe o se retrase o que el viaje se
haya sobre-vendido y parte de la carga no pueda ser embarcada.

- La documentación exigida por las distintas autoridades puede no llegar a tiempo,

contener errores, inconsistencias u omisiones que causan su rechazo y por ello se
puede retrazar o aplazar el embarque de las mercancías; o que las diferentes
agencias oficiales ante quienes se adelantan los trámites de exportación estén
congestionados ( DIAN, ICA), no cuenten con suficiente personal o de sistema
informático y los trámites no se puedan adelantar con la oportunidad requerida.

- Es factible que de manera independiente y autónoma, las autoridades aduaneras y de

policía, determinen la necesidad de inspeccionar la carga y no exista la debida
coordinación para realizarla en forma conjunta y por ello se generen sobre costos y
riesgos para las mercancías. La inspección de la policía antinarcóticos no siempre va
ligada a la inspección de la aduana, en la mayoría de los casos son independientes.

- Tampoco es raro que ocurran accidentes de trabajo o errores en el manejo de los

equipos y de la carga, que produzcan daños al contenedor, a la mercancía o a bienes
de terceros y que generen sobre costos y conflictos.

En general es posible que resulten costos y servicios no contemplados y situaciones que

modifiquen el proceso.

No obstante lo anterior, el principal problema que se registra durante el proceso es la

insuficiente e inadecuada comunicación y coordinación entre el exportador y los distintos
agentes que participan en la ejecución del proceso. No hay un plan estratégico integral y
concertado de ejecución de la cadena, que sirva de base para el control y seguimiento de
la misma. El exportador muchas veces delega funciones en distintos agentes contratados
pero no siempre le entrega la información y documentos que requiere para cumplir
cabalmente su función, ni determina con precisión los resultados que se deben lograr y la
estrategia de seguimiento y control.

90
Es evidente la tendencia de la selección del agente con base en la tarifa de honorarios,
más que en los recursos, capacidad de gestión, antecedentes y de los resultados que se
compromete a lograr.

IMPORTANTE
Dentro de un proceso logístico de manejo de carga internacional, se deben desarrollar
estrategias implementando programas y procedimientos que sean acordes con las mismas
y teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

- Sistemas y procedimientos a desarrollar.

- Alternativas de transporte disponibles.
- Proveedores y entes que intervienen.
- Comunicaciones y medios.
- Organización y administración.
- Infraestructura y facilidades.

91
 CADENA DE OPERACIONES DE UNA EXPORTACION

PATIO DE
CONTENEDORES

INGRESO A PUERTO DE ORIGEN

ALISTAMIENTO CARGA
Y ASIGNACIÓN # SERVICIO
LOCAL EXPORTADOR

SIA DIGITA DEX EN SISTEMA

SISTEMA ASIGNA NÚMERO DE

AUTORIZACIÓN DE EMBARQUE

AREA DE INSPECCION
4.7. DEPOSITO DIGITA
EXPORTACION

SISTEMA SOMETE A
POLICIA -LEVANTE AUTOMATICO SELECTIVIDAD
ANTINARCOTICOS -INSPECCION FÍSICA
-INSPECCION DOCUMENTAL
ACTA INSPECCION Y / O

LIBRE TRAMITE O DIAN FIRMA AUTORIZACIÓN A

INMOVILIZACIÓN PARA EMBARQUE
INSPECCION

PARA USA: 48 HORAS ANTES DE ARRIBO DE BUQUE

EXPORTACIÓN DEBE ESTAR AUTORIZADA CARGA PASA A EMBARQUE
OTROS DESTINOS:6-12 HORAS

92
7. RECOMENDACIONES

En el presente capítulo se incluyen algunas sugerencias para el exportador, que le

ayudarán a determinar como realizar una adecuada planeación, programación, control y
seguimiento del proceso relacionado con el Transporte Marítimo de Exportación, para la
entrega del producto al cliente en las condiciones que este lo requiere y al menor costo
posible.

Para obtener los mejores resultados posibles durante la ejecución de las operaciones
incluidas en una exportación por vía marítima, el exportador deberá efectuar, de manera
metodológica una serie de análisis, programaciones y actividades, como las que se
relacionan a continuación:

9 Debe determinar, con el máximo detalle posible, el conjunto de labores y operaciones

necesarias para trasladar la mercancía desde la fábrica o local del exportador hasta el
punto donde debe ser entregada la mercancía al cliente, de acuerdo al contrato de
compraventa, a nivel del alistamiento de la carga, trámites, manejos,
almacenamientos, transportes nacionales e internacionales, seguros, etc., con base
en lo indicado en el Capítulo 6.

9 Simultáneamente, debe tener absoluta claridad sobre las características particulares

del producto y del embarque que se va a exportar (normal, frágil, delicado, de alto
valor, perecedero, peligroso, extradimensionado, etc.) junto con los requerimientos
especiales del mismo durante su manejo, almacenamiento y transporte, al igual que
sobre los riesgos potenciales a que puede estar expuesto.

9 De otra parte, debe obtener información completa sobre la oferta de transporte

disponible en el mercado, con sus respectivas características (rutas, frecuencias,
itinerarios, equipos, costos, tiempos), lo mismo que sobre los agentes que ofrecen los
servicios complementarios requeridos (Sociedades de Intermediación Aduanera,
agentes de carga, compañías de embalaje, operadores portuarios, transportadores
terrestres, aseguradoras, etc) con sus antecedentes, trayectoria, conocimiento,
especialización, confiabilidad, recursos, costos, etc.

9 Ligando de manera apropiada y conveniente los anteriores aspectos, debe proceder a

seleccionar los proveedores de servicios que ofrecen las mejores condiciones para la
exportación que se va a realizar.

9 Con los agentes seleccionados, deberá planear y programar la ejecución del proceso,
estableciendo con claridad las fechas de inicio de las operaciones, la secuencia en
que se desarrollarán, la intervención puntual de cada agente, el resultado que se
espera obtener, junto con los mecanismos de coordinación de las labores, el sistema
de comunicación entre las partes y las estrategias de seguimiento y control.

93
9 De lo anterior se deriva la definición de los términos y la suscripción de los contratos
respectivos, debiendo quedar claras las responsabilidades de las partes, los servicios
incluidos en la oferta y cuáles no, su costo, forma de pago, etc.

En la medida en que exista suficiente claridad, se evitarán malentendidos,

discrepancias y conflictos inconvenientes, que deterioran las buenas relaciones
comerciales que deben existir entre las partes y sobrecostos que gravan a la
exportación.

9 No es menos importante, determinar con precisión cual es la intervención y

responsabilidad del exportador, frente al suministro de información completa, clara y
oportuna y de los documentos que se deben diligenciar y presentar en las distintas
instancias del proceso.

Cabe resaltar que en el Contrato de Comodato sobre Contenedores, el exportador es

responsable de la devolución del contenedor al naviero oportunamente y en las
condiciones en que lo recibió, independiente de que su manejo y control lo realice
directamente o a través de terceros, como el transportador, la SIA o el agente de
carga.

9 Resulta fundamental, establecer estrategias de seguimiento integral y permanente al

proceso, evaluar los resultados al final de cada operación e introducir los ajustes que
sean necesarios.

8. LISTA DE CHEQUEO

Una herramienta muy útil para el logro de los objetivos antes expuestos, podría ser una
lista de chequeo que implemente el exportador al interior de su organización, sobre los
aspectos básicos del proceso.

Un modelo de verificación para cada exportación, sobre aspectos como los que se
resaltan a continuación, podría contribuir al éxito.

Concepto SI NO

1. Embalaje
- El embalaje utilizado ofrece la máxima protección al menor costo?
- El embalaje cumple con las exigencias del país de destino?
- El embalaje se ajustas a las Normas Internacionales?
- El marcado cumple con las normas internacionales?
2. Documentación
- Se dispone de los documentos requeridos para exportar?
- Factura Comercial?
- Documento Único de Exportación?
- Certificado de Origen?

94
 - Documento de Transporte?
- Otros Certificados?
3. Con respecto a Contenedor
- Está definido el tipo de contenedor que se requiere ?
- Se verificó las condiciones en las cuales se recibe y se entrega el contenedor?
- Se tiene clara la fecha de la entrega del contenedor al puerto para exportación?
- Se tiene clara la fecha de la entrega del contenedor al puerto para exportación?
- Se verificó y dejó constancia de las condiciones al entregarlo?
a. Al transportador ?
b. Al Puerto?
c. Al Naviero?
- Se reclamo el Depósito Efectuado?
4. El transportador Terrestre:
- Reconocido y está debidamente constituido?
- Está claramente definida su responsabilidad?
- Tiene solidez financiera y técnica?
- Está claro qué incluye el flete?
- Tiene instrucciones precisas sobre su labor ?
- Coordino las Fachas de Entrega y Lugares de Transito?
- Por el volumen de la carga requiere programación de Equipos y de Horarios?
- Conoce el procedimiento de Reclamación?
- Los documentos de transporte cumplen con las Normas y Costumbres
Comerciales?
5. La Sociedad de Intermediación Aduanera (SIA):
- Está inscrita y autorizada por la DIAN ?
- Tiene recursos y organización satisfactoria ?
- Están definidos claramente los servicios que prestará ?
- Es clara su responsabilidad ?
- Hay constancia de lo que incluye sus honorarios ?
- Está definido un sistema de comunicación, seguimiento y control?
- La comisión cobrada por su agente fue la pactada previamente?
6. Con respecto al Operador Portuario
- Se conoce lo suficiente sobre su organización ?
- Se sabe de qué equipos y recursos dispone ?
- Se tiene claridad sobre su especialización y seriedad ?
- Están definidos claramente los servicios que prestará ?
- Se tiene claro las tarifas de sus servicios?

Concepto SI NO

7. En relación con el Transportador marítimo

- Se conoce la ruta e itinerario que ofrece ?
- Se sabe si el servicio es directo o con trasbordo ?
- Está claramente establecida la frecuencia y tiempo de transito del servicio ?
- Ofrece información previa y oportuna sobre fecha de arribo del buque a puerto ?
- Se tiene claridad sobre la tarifa básica y los recargos que cobra ?
- Está definida la forma de pago ?
- Está confirmada la reserva de cupo y de servicio ?

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DOCUMENTOS Y LIBROS DE REFERENCIA

- Manual de Distribución Física de las Mercancías para la Exportación. Centro de

Comercio Internacional UNCTAD / GATT

- Gestión Logística de la Distribución Física Internacional.

- Alberto Ruibal H. Editorial Norma.

- El Comercio Internacional en la Práctica del Manejo de Mercancías en Contenedor.

- Capitán Rodrigo Acosta.

- Conceptos avanzados en Economía Marítima y Transporte Marítimo.

- Capitán Rodrigo Acosta.

- Syllabus of Shipping, De-Groot, IMTA.

- Guide to Marine Insurance, Capt. G. de Ruiter.

- Outlines of English Law, Marsh & Soulsby, Mcgraw Hill.

- Managing Ships, Capt John M. Downard, Fairplay.

- Shipping Finance, C. Eng. J. E. Slogget, Fairplay.

- Bills of Lading Law, N.E. Astle, Fairplay

- Elements of Port Operations. Alan E. Branch, Chapman & Hall.

- Syllabus of Port Management, Eng. J. Boelhouwer, IMTA.

- Syllabus of Shipping Management, Capt. J. Ketel, IMTA.

- Carriage Of Goods By Sea, Payne & Ivamy´s, Chapman & Hall.

- Marine Cargo Operations, Capt. Sauerbier, Wiley & Sons.

- Fletamento de buques, Francisco Soberón Valdés, Editorial Pueblo y Educación

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