Universidad Tecnológica Nacional – Regional La Plata – Facultad de Ingeniería
FERROCARRILES - Curso 2007
Tema 4 -TRAZADO
INTRODUCCIÓN. GENERALIDADES
El Ferrocarril es un Sistema de transporte terrestre que tiene un carácter muy particular basado en los siguientes
conceptos: APOYADO, GUIADO y con UN SOLO GRADO DE LIBERTAD. Está obligado a seguir la trayectoria que
le impone la vía y de allí la importancia de un correcto funcionamiento de la misma como así también la forma que
adopte, por tal carácter el trazado de la vía tiene que adaptarse a la orografía, con sus GRADIENTES (RAMPAS Y
PENDIENTES) y CURVAS.
LA ZONA VIA: comprende la franja de tierra, delimitada por los alambrados, en que se halla emplazada la vía
férrea y sus accesorios y que es de propiedad de la empresa ferroviaria u ocupada por el ferrocarril con motivo de una
concesión o servidumbre.
La vía, si es simple, generalmente se coloca en el centro de la zona o franja. En vía doble, el eje de las vías coincidirá
con el eje de la zona de vía, salvo que fuera colocada una vía en fecha posterior, en cuyo caso se le ubica en el lado más
conveniente.
El ancho de la zona de vía, es variable (el normal varía de 20 a 40 metros) pues aparte de servir para tender la vía férrea,
debe ser suficientemente amplio para poder extraer de la misma la tierra necesaria para formar los terraplenes
(préstamos) o para acomodar los taludes en un desmonte. Lógicamente que el valor de los terrenos influye en estas
consideraciones.
Independientemente del ancho de la zona de vía, los artículos 54 al 63 de la Ley Nacional Nº 2.873 facultan a los
ferrocarriles a ejercitar una servidumbre sobre los terrenos lindantes prohibiendo a los propietarios realizar
determinados trabajos a menores distancias que aquellas fijadas por dicha ley. Esta también dispone que los propietarios
de terrenos linderos a las vías férreas no podrán arrojar basuras ni obstruir en manera alguna las cunetas laterales, ni
servirse de ellas como desaguaderos, con excepción de aquellos cuyas propiedades, por su inclinación natural, tuviesen
un desagüe en la vía, pero aun en este caso no podrán verter aguas servidas en las cunetas o zanjas del ferrocarril.
OBRA BASICA:
BASICA O Infraestructura es el conjunto de terraplenes, desmontes, puentes, alcantarillas, etc. Es decir todos
los elementos que sirven de sostén a la vía propiamente dicha. Se calcula y se proyecta de igual manera que la obra
básica de un camino.
PLANO DE FORMACIÓN:
FORMACIÓN O Plataforma es la parte superior del terraplén sobre el cual se va a construir la vía.
Debe poseer una pendiente no menor al 3 % de modo que permita una adecuada evacuación del agua filtrada por la
superestructura hasta 5 %.
Se desarrollará la traza sobre terrenos a TERRAPLENAR y terrenos a DESMONTAR, buscando tener el mayor
equilibrio entre ambos.
Sus taludes deberán ser estables, y en caso de contarse con terrenos erosionables, podrán reforzarse con sembrado de
pasto.
En general se busca reducir al máximo la distancia que deberán moverse los volúmenes de tierra. En los pequeños
terraplenes se utilizan tierras de los préstamos del costado de la traza, pero esto no siempre es posible como tampoco lo
es en grandes terraplenes, por ello habrá que recurrir a varios vehículos para acarrear y transportar el material. Este es
un ítem muy importante.
Por ejemplo, en caso de tener arroyos, ríos, etc., deben construirse puentes de servicio para evitar grandes rodeos
siempre que la magnitud de la obra lo requiera. El acierto en la elección de los sitios de obtención o descarga del
material es fundamental en la economía.
VIA: Superestructura o paquete estructural. Es el conjunto de elementos que sirven de apoyo y guía al material rodante
ya sea tractivo o remolcado. Está constituida por un par de RIELES de acero laminado, DURMIENTES, las
FIJACIONES y el BALASTO.
EJE DE LA VÍA: VÍA Es la equidistancia entre los rieles. Es el eje de referencia para determinar dimensiones dentro de la
zona de vía, como así también para el gálibo medido horizontalmente.
EJE DE LA TRAZA:TRAZA En caso de vía múltiple, es el eje de todas las trochas. Proyectando el eje de la vía sobre un
plano horizontal arbitrario, se efectúa una planimetría cuya poligonal definirá al eje de la vía o de la traza.
TROCHA:
TROCHA Es la separación entre las caras internas de los rieles de una vía, medida a 14 mm. de la parte superior de
los mismos.
TRAZADO 1
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En la República Argentina se pueden hallar 4 tipos de TROCHA muy extendidas en uso:
Ancha 1676 mm. (Ex líneas Roca, San Martín; Mitre y Sarmiento)
Media 1435 mm. (Ex línea Urquiza)
Angosta 1000 mm. (Línea Belgrano)
Económica 750 mm. (Ramal Jacobaci-Esquel)
Además en algunos lugares se encuentran trochas menores, especial en fábricas, lugares turísticos,
etc.
Industriales o turísticas 600 ó 500 mm.
GÁLIBO: Es el perfil transversal ideal máximo que debe ser respetado para no provocar inseguridad y riesgo alguno
para el desplazamiento de un vehículo ferroviario o material rodante.
El gálibo ferroviario está normado para cada trocha, para los distintos tipos de vías, ya sean existentes, comunes,
electrificadas con tercer riel o con catenaria, y tiene dos gálibos bien definidos:
1. Gálibo de tren rodante
2. Gálibo de Obra
El gálibo de material rodante da las dimensiones límites máximas que debe poseer el mismo, donde se observan
"salientes" que determinan la ubicación y las dimensiones de: pasamanos, farol de cola, estribo de coches, etc.
Obviamente lo que nos debe preocupar es el gálibo de obra, de manera que cuando proyectemos, construyamos o
realicemos mantenimiento de obras ferroviarias, no superemos esas dimensiones, dado que invadiría una zona
restringida, con la posibilidad inmediata de accidentes.
Sus variantes son:
• Obra existente (es decir obras ya construidas)
• Obra nueva en vía común (material remolcado traccionado por locomotoras diesel eléctricas)
• Para túneles, pasarelas y cobertizos
• Obra nueva para vía electrificada con 3er riel(observar la parte inferior del gálibo, remarcado en rayado)
• Obra nueva para vía electrificada con catenaria en zona urbana
• Obra nueva para vía electrificada con catenaria en zona rural (de mayor altura por la distancia entre las columnas)
El gálibo de obra debe ser tenido en cuenta por la seguridad del servicio, pero en el proyecto se debe evaluar también
las necesidades operativas, de tener las obras civiles lo más cerca de la vía para una correcta visualización, ya sea de
trenes, de vehículos automotores y/o peatones de acuerdo a cada caso.
Se puede enumerar algunas obras como cabinas de señales, garitas de GPN, que necesitan una clara y perfecta visual de
las formaciones al aproximarse, o en el caso de laberintos, que son defensas para que el peatón realice un acto conciente
al ingresar a la vía, que esté lo más cerca de la misma para observar la marcha de los trenes y tener un recorrido de
manera de quedar posicionado frente al avance de una formación, sin quedar expuesto a un arrollamiento ( es decir
desplazarse en sentido contrario. También no debe ser la distancia mayor al gálibo de obra, sino las personas tienden a
esperar el tren fuera de la protección del laberinto, muy inconveniente para cuando se transita con niños.
En cuanto a los andenes de estaciones de carga, se debe tener en cuenta la altura de las puertas para poder acceder en
forma directa a los vagones, así como en espacios semi-cubiertos, para impedir que la carga reciba directamente el agua
de las precipitaciones.
Otra consideración que debemos hacer es en cuanto a los cruces de terceros, ya sean subterráneos o aéreos.
Los cruces subterráneos deben respetar las normas de acuerdo a lo que transporten (líquidos, gases, electricidad,
comunicaciones, etc.), en cuanto a la tapada mínima respecto al nivel superior del riel y las obras anexas a dichos cruces
deben construirse fuera de la zona de vía, como ser los venteos de los cruces de gas o cabinas de tableros de
comunicaciones o transformadores de energía eléctrica.
Los cruces aéreos deben respetar el gálibo de obra, es decir que la catenaria que atraviesa la zona de vía en su punto
más bajo debe ser tangente al perfil del gálibo, dado por la norma, ya que toda posición ventajosa para el ferrocarril es
desfavorable para quien lo realice al cruce (ente eléctrico de baja tensión o de comunicaciones), quien debería costear la
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mayor altura de las columnas, mayor longitud de cables, mayores arrostramientos ( ya mencionamos que deben
colocarse fuera de la zona de vía, pero lo más cercano al límite ferrocarril/municipio)
Se miden en vertical a partir del nivel superior del hongo del riel y en horizontal a partir del eje de la vía.
Para comprobar el gálibo se utilizan elementos en forma de U invertida con las medidas máximas autorizadas en cada
caso. Se suele colocar en las estaciones para comprobar que el cargamento de los vagones abiertos no sobresale más de
lo debido (verifica las dimensiones del perfil transversal del material rodante).
El gálibo de obra es más amplio y define las medidas que deben ser adoptadas para todas las obras que lleva consigo
una instalación ferroviaria, como son los andenes, túneles, edificaciones, etc.
La mínima distancia que debe existir entre dos ejes de vía es el GALIBO EXTERIOR (por ejemplo, en la Trocha Ancha
es de 4.20m., para Angosta 3.50m.).
Perfil Transversal: Tenemos dos perfiles transversales usados en ferrocarriles, el perfil transversal tipo y el
perfil transversal de obra particular.
El primero considera el corte de la zona de vía con todos sus elementos ya sea de la superestructura (terraplén o
desmonte), desagües longitudinales y transversales, imprescindibles en una obra de desarrollo lineal, y el gálibo de
obra.
En el segundo interviene además de lo mencionado anteriormente, la o las obras que se consideren realizar, como ser
cabina de señales, garitas de GPN, andenes de pasajeros y/o de carga, edificios de estaciones, galpones, etc. En ambos
se deben representar todas las dimensiones parciales como totales, tanto verticales como horizontales, de manera de
poder replantear, construir y verificar las obras nuevas y las existentes.
ESTRUCTURA DE LA VIA:
La estructura de la vía estará directamente condicionada con el PESO POR EJE máximo admitido para las distintas
trochas
Ancha. 22 Tn./eje
Media. 20 Tn/eje
Angosta. 18 Tn/eje
Este peso por eje a su vez estará determinado por el peso del material rodante, fundamentalmente por los vagones
cargados en vías de trenes de carga o mixtos, y por la locomotora en vías de trenes de pasajeros.
Con ello se deberá diseñar o mantener, de la manera más adecuada y económica la estructura de la vía en cuanto a
espesor de capa de balasto, durmientes, fijaciones y tipo de rieles.
TRAZADO
El trazado geométrico ideal debería acercarse a una línea recta y en horizontal entre los puntos obligados, condiciones
teóricas prácticamente irrealizables, excepto en cortos tramos. En general se trata de una sucesión continua de
alineaciones rectas y curvas que se desarrollan con diferentes pendientes o rampas, impuestas por las características del
terreno.
El objetivo principal de un trazado bien estudiado debe ser que mediante un costo de construcción lo más reducido
posible, se pueda atraer el máximo de tráfico y su transporte con un mínimo de trenes y un mínimo de gastos de
explotación.
Dentro del proyecto de una línea férrea reviste gran importancia el del trazado, que define la ubicación de la línea,
estaciones y obras cuya variación ulterior puede resultar prácticamente imposible o requerir inversiones muy elevadas.
En general es recomendable que en cualquier proyecto se use el mayor porcentaje posible de líneas rectas ligadas con
curvas de radio amplio que las pendientes sean lo menores posible y aplicables en tramos de gran longitud, que el subir
y bajar intermedia se limite a lo indispensable entre dos puntos obligados, que la suma de las curvas se reduzca al
mínimo, que las curvas de transición sean suficientemente largas como para otorgar buen confort a la circulación y que
las curvas verticales de enlaces entre diferentes pendientes permitan esfuerzos tolerables para los trenes.
CLASIFICACIÓN DE LOS TRAZADOS SEGÚN sus gradientes:
Los gradientes en ferrocarriles se miden en %o, no como en el ámbito vial que se miden en %. Esto se debe a son de
escasa variación, con valores sumamente bajos, debido a que no podría ser posible la adherencia entre llanta y riel si
supera valores superiores al 35 %o ó sea 35 m. por cada 1.000 m de desarrollo en horizontal.
Esta clasificación no es estricta, y puede haber una superposición de valores en cada trazado particular.
Trazado de Llanura menores o iguales a 5 %o
Trazado de Colina mayores a 5 %o y menores o iguales a 12 %o
TRAZADO 3
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Trazado de Montaña mayores a 12 %o
El término de pendiente es un descenso de nivel y la rampa es un ascenso de nivel.
LINEAS DE LLANURA:
Su proporción es preponderante en nuestro país. Se caracterizan por:
Reducido valor de las pendientes. Mayor peso de los trenes. Menor trabajo de Frenaje. Mejor aprovechamiento del
poder de la locomotora.
Radios elevados de curvas, generalmente mayores a 1000 m. Y largos tramos rectos.
Bajo costo de construcción de la infraestructura. Menor desarrollo por permitir la adopción de trazas próximas a la recta
entre dos puntos obligados. Poca altura de terraplenes y desmontes. Reducida cantidad e importancia de las obras de
arte.
Las desviaciones con respecto a la ruta más corta pueden obedecer a: rodeo de zonas pantanosas o anegadizas, para
evitar o abreviar obras de cruce muy costosas o una larga extensión improductiva; a la conveniencia de evitar altos
costos de indemnización por edificaciones u otras mejoras importantes, etc.
LINEAS DE COLINA
O de terreno accidentado. Se trata en general de colinas, cuchillas, médanos, ondulaciones como en la Mesopotamia,
por ejemplo.
Los aspectos característicos son:
a. Mayor proporción de tramos en pendiente. Mayores dificultades para la tracción y el trabajo de frenaje.
b. Mayor sinuosidad. Mayor proporción de traza en curva y radios más reducidos. Las resistencias en curvas son
sensibles.
c. Costo de construcción de la infraestructura más elevado. Mayor movimiento de tierra; mayor desarrollo con mayor
sinuosidad para lograr pendientes lo más reducidas posibles. Las obras de arte pueden revestir importancia por su
cantidad y dimensiones.
d. Elección del trazado u sus características. Aquí caben las consideraciones técnicas junto con las relativas a
producción, población, etc. En general debe preferirse, sobre todo en regiones sujetas a inundaciones, los terrenos más
altos para desarrollar la traza.
Generalmente hay que hacer comparaciones entre varias soluciones posibles. Es necesario contar con los planos
acotados para definir el o los trazados más convenientes.
LINEAS DE MONTAÑA
En general, en buena parte del trazado, debe irse por valles de ríos, los que casi siempre son de pendiente elevada. La
línea se desarrolla mediante serpenteo y a veces con distintos arbitrios para ganar altura. Deben atravesarse casi siempre
mesetas, altiplano, divisorias de agua, etc. Y por consiguiente hay ascensos y descensos en el trazado.
Las líneas férreas de montaña se desarrollan muchas veces a grandes altitudes. Los ferrocarriles más elevados se
encuentran en Sudamérica.
Algunas cotas alcanzadas por los ferrocarriles más altos:
• Antofagasta a Bolivia – Línea principal en Chile 3.956 m
• Arica a La Paz 4.083 m
• Trasandino por Juncal – Túnel de La Cumbre 3.658 m
• Línea a La Quiaca – En tres cruces. 3.693 m
• Línea Salta a Socompa. En Alto Chorrillos 4.400 m
• Lima a Huancavelica (Perú) LA MAS ALTA DEL MUNDO 4.782 m
Sus principales características son:
a. Pendientes en elevada proporción comprendidas entre el 12 y el 25 o hasta el 30 %, para líneas a adherencia y
lógicamente con valores mayores para líneas a cremallera o para funiculares. Entre nosotros el valor límite admitido
para la pendiente determinante en líneas de adherencia es de 25%o, aunque en algunos pocos casos este valor es
excedido. En Bolivia, Perú y Chile se llega al 30%o
b. Sinuosidad. Hay una gran proporción del trazado en curva y con radios reducidos. Los valores adoptados entre
nosotros para el radio mínimo son :
Trocha Angosta (1.000) 90 a 150m
Trocha Media (1.435) 180 a 220m
Trocha Ancha (1.676) 220 a 250m
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c. El costo de la construcción es siempre elevado, tanto por el mayor movimiento de tierra como por el mayor
desarrollo de la línea. Además, la presencia de rocas y suelos de remoción costosa, lo incrementa en gran forma.
Las obras de arte constituyen también un rubro de costo elevado, por su cantidad, variedad y dimensiones. Además,
casi siempre es necesario construir obras de defensa contra intrusión de cursos de agua, de contención o revestimiento
por posibles derrumbes, etc. Generalmente en líneas de montaña es necesario o imprescindible construir túneles para
reducir el desarrollo y la altura o bien porque no hay otra solución.
Todos los costos de construcción resultan encarecidos por mayores dificultades en los transportes y en la mano de obra,
menor rendimiento debido a la altitud o al clima. Este factor incide también en los sectores de líneas llamadas de
montaña con baja o nula accidentación, como en el caso de mesetas, salares, etc.
La VÍA debe ser más sólida que en llanura, pues aunque se trate de líneas con poco tráfico, habrá que dotarlas de
locomotoras de gran poder tractivo y de gran peso, pero además porque la vía será sometida a esfuerzos mayores.
d. Elección de la ruta y definición del trazado. Si bien debe tenerse en cuenta las zonas de mayor interés por su
productividad, así como las poblaciones, en líneas de montaña prevalecen casi siempre las características topográficas
de la zona.
Por lo general, un valle de río define la ruta de importantes sectores del trazado, por lo menos en las zonas de mayor
accidentes topográficos.
Tiene gran importancia en la definición del trazado, la pendiente determinante que se adopte. Este valor debe ser por el
menor posible, pero por otro lado, una pendiente determinante elevada permitiría adaptarse más fácilmente al terreno.
Debe evitarse en todo lo posible pérdidas de altura, salvo que se trate de pendientes inocuas y en que la altura a salvar
sea pequeña.
Se evitarán aumentos de desarrollo viciosos, en los que se adopten largos trechos con pendientes inferiores a la
determinante, cuando la altura a salvar requiera la máxima pendiente o muy próxima a ella. Es conveniente mantener la
pendiente determinante con la mayor continuidad posible en los sectores en los que se deba ganar o perder altura.
Los valles de los ríos, pueden presentar trechos con pendientes longitudinal muy superior a la determinante de la línea y
obligar a hacer desarrollos artificiales en el trazado: rulos, raquetas, retrocesos o zigzag. Otra solución que en lo posible
debe evitarse es la inclusión de rampas mayores que la determinante, para ser salvadas con el auxilio de otras
locomotoras o el fraccionamiento del tren, todo lo cual implicará mayores gastos de explotación. Rampas cortas
mayores que la determinante pueden ser salvadas en ciertos casos por inercia.
FERROCARRIL DE CREMALLERA
La cremallera puede ser con ruedas dentadas verticales u horizontales. El riel dentado debe ser más alto que los rieles de
la vía, a fin de que las ruedas dentadas de las locomotoras puedan pasar sin inconvenientes sobre los carriles de los
cambios. Los durmientes son generalmente de acero. Hay elementos elásticos al principio y al fin de cada sector de
cremallera.El costo de explotación de 2 a 4 veces el de las líneas a adherencia, por lo que se adopta cuando la pendiente
es muy elevada y no es posible adoptar otra solución. La velocidad es muy reducida.
ESTUDIO, PROYECTO
PROYECTO Y REPLANTEO DEL TRAZADO
El estudio del trazado es necesario hacerlo no solamente cuando se trata de nuevas líneas o ramales, sino también en el
caso de variantes de líneas existentes, para ampliar el radio de las curvas o para reducir las pendientes, o para suprimir
curvas. La finalidad de estas variantes será en todos los casos permitir el uso de locomotoras con mayor base rígida, o
lograr mayor velocidad o mayor tonelaje de los trenes.
OPERACIONES PARA UN ESTUDIO
A. Antecedentes e informaciones y Reconocimiento.
Reunir todos los elementos e informaciones de carácter cartográfico, estadístico, etc.. Además toda la información en el
terreno sobre topografía, hidrología, geología, productividad, población, actividades, etc.
Un reconocimiento, si bien debe seguir determinadas normas generales, no puede ajustarse con exactitud a reglas y
cálculos definidos, como sería por ejemplo el cálculo de un puente.
La orientación general que debe presidir un reconocimiento es una norma común de todos los problemas de ingeniería:
perseguir la solución técnica que procure mejores resultados económicos. Del reconocimiento surge una orientación
general para todo el estudio, de ahí su importancia.
Algunas recomendaciones para la realización de un reconocimiento:
a. Es necesario observar y anotar todo con la mayor prolijidad
b. Hay que asegurarse la colaboración de especialistas y baqueanos.
c. Preguntar a vecinos que merezcan fe. Contrastar opiniones.
d. La experiencia del ingeniero le permitirá juzgar sobre algunos valores (alineaciones, pendientes, obras necesarias,
etc.) pero deberá corroborar en lo posible con mediciones expeditivas.
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e. Ir al terreno con todo el material cartográfico posible.
f. Debe recorrerse siempre un área y no una línea.
g. Son preferibles los recorridos a pie o a caballo, según las zonas.
Los problemas principales a encarar con un reconocimiento pueden sintetizarse así:
a. Determinación de los puntos de cruce más favorables en las divisorias de aguas (los puntos más bajos, más
angostos y de más fácil excavación ya que están dentro de la ruta general del trazado probable)
b. Determinación aproximada de los puntos de cruce de los ríos (los más angostos, más seguros y de mejor lecho).
c. Determinación de las zonas que el trazado deba evitar (pantanos, médanos, salinas inundables, faldas con
derrumbes, etc.) y de aquellas en que obligadamente deba pasar (poblaciones, zonas productivas, empalmes, etc.)
d. Elementos para la elección de la pendiente determinante y del radio mínimo de curva.
e. Existencia de agua y materiales de construcción.
f. Definición aproximada de la o de las rutas y ubicación de las estaciones.
Relevamientos expeditivos.Confección
expeditivos. de un plano acotado. Es para completar las informaciones topográficas
obtenidas en el reconocimiento, con datos suficientes como para poder definir la ruta o las rutas más convenientes. Los
trabajos, en general consisten en:
Trazado de una poligonal taquimétrica o a cinta, con medición de ángulos a lo largo de la ruta que puede constituir una
línea preliminar.
Levantamientos taquimétricos de las áreas que intervienen para la elección de la ruta, apoyados en la línea poligonal
preliminar. Perfiles transversales o relevamiento de áreas
Poligonales secundarias de relacionamiento entre las distintas poligonales relevadas, ligando principalmente puntos
obligados.
En casos de grandes distancias, a veces son necesarias determinaciones geodésicas.
Preparación de planos planialtimétricos a escala 1:20000 con curvas de nivel espaciadas según la accidentación, así
como perfiles longitudinales de las líneas preliminares.
Será muy conveniente en terrenos accidentados o montañosos, la obtención de planos aerofotogramétricos.
Elección definitiva de la ruta.
ruta
Con todos los elementos cartográficos disponibles y los obtenidos en los relevamientos expeditivos, debe prepararse un
plano general de la zona, volcando en él todas las informaciones de que se dispone. En ese plano se marcarán todos los
trazados posibles y sus respectivos perfiles longitudinales y del terreno.
Deben examinarse con detenimiento todas las soluciones posibles, teniendo siempre presente los aspectos técnicos y
económicos.
El objetivo es obtener una solución que ofrezca el menor recorrido, compatible con una rampa determinante más
favorable y con un mayor radio de curvas, así como una traza menos sinuosa y una rasante menos quebrada, sin perder
de vista el aspecto económico.
DESAGüES
Todas las obras básicas están afectadas por las aguas que escurren por la superficie del terreno o por su interior. El agua
de lluvia, parte escurre, parte penetra y parte se evapora. La relación entre la que escurre y la que penetra se denomina
escorrentía.
La que penetra va formando napas a distintas profundidades y que fluyen según la naturaleza del terreno. Estos niveles
freáticos, en ciertas zonas están muy cerca de la superficie y pueden emerger formando bañados, etc.
Puede recurrirse a la construcción de alcantarillas (puentes de menos de 5m de luz), a caños circulares o a bóvedas que
tendrán una ubicación del nivel superior respecto de la cota del riel NO inferior a valores límites tabulados por
Ferrocarriles.
A su vez estos conductos deberán tener una pendiente mínima para evitar la acumulación de los sedimentos que arrastra
el agua. Estas pendientes nunca deben ser menores del 5 %o. Además sería conveniente hormigonar el piso de modo de
disminuir la rugosidad del terreno natural.
Para determinar la sección mínima de pasaje de agua se utiliza la fórmula de Talbot.
A [m2] = 0.183 C [S]3/4
C: coeficiente
Terrenos llanos 0.20 a 0.30
Terrenos ondulados 0.40 a 0.50
Terrenos accidentados 0.60 a 0.80
S: superficie de la cuenca [m2]
A: área de la alcantarilla [m2]4
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Curvas en ferrocarriles
El trazado ideal de la vía sería en recta y horizontal, pero en la práctica existen pocos lugares en que ha sido esto
factible y realizable. La vía representa, en una primera aproximación, una serie de rectas unidas por medio de arcos de
circunferencia, o sea curvas circulares.
En los trazados de llanura las curvas son amplias por no ofrecer dificultades su topografía, no así en los trazados de
montaña, donde es necesario introducir curvas cerradas para aprovechar las laderas y así ganar altura, es aquí donde se
impone la trocha angosta.
Los valores adoptados entre nosotros para el radio mínimo son los que a continuación se indican, aunque a veces, por
excepción se han utilizado radios menores:
• trocha 0,75 m → curvas de 100 m de radio mínimo.
• trocha 1,00 m → curvas de 150 m de radio mínimo (algunas curvas
conservan el radio primitivo, hasta 110 m)
• trocha 1,435 m → curvas de 180 a 220 m de radio mínimo
• trocha 1,676 m → curvas de 220 a 250 m de radio mínimo
Las curvas se clasifican en 3 tipos:
• Simples, de un solo radio, sentido y dirección.
• Compuestas, en una misma dirección pero con radios distintos.
• Revertidas o contracurvas,o sea en dirección opuesta, siendo de radios iguales o desiguales.
Esta última curva, muy utilizada en trazados de montaña, implica inconvenientes en el peralte de cada una, por lo cual debe
existir un trecho recto entre ambas mayor a dos veces la longitud de la locomotora más larga( del orden de los 50 m.).
Las curvas se conocen por su mano, siendo derecha o izquierda, mirando hacia el aumento del kilometraje. En este país
se conocen por su radio, siendo los elementos más
característicos: T
• Radio (m) α
• Angulo de intersección (° ´ ´´) PC
D
• Tangente (m)
• Desarrollo (m)
• Principio y Fín de curva (Km)
R
FC
Peralte :En : las curvas, hay que darle una sobre elevación,
llamada peralte, al perfil transversal de la vía para compensar
los efectos de la fuerza centrífuga, como así también para facilitar la inscripción de los vehículos ferroviarios.
mV 2
R
mg
l
h
TRAZADO 7
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El peralte h del riel exterior debe ser tal que la componente del peso y de la fuerza centrífuga sea perpendicular al plano
mV 2
de rozamiento de los rieles, siendo el peso P igual a mg y la fuerza centrífuga a .
R
h mV 2 l× V2
Tenemos: = de donde h =
l R R×g
mg
h = está dado en mm. R = radio de la curva en metros.
T = trocha de la vía en metros a = ancho de la cabeza del riel en m
2
g = 9,81m/seg V = velocidad en metros-segundo
l = separación entre ejes de rieles = T + a
La fórmula puede simplificarse y se convierte finalmente en:
0,0118V 2 V2
h= o más simplemente h=k [mm] V [km / h ] y R [m]
R R
Con valores de k según trocha: Angosta k= 8,4 Media k= 11,9 Ancha k= 13,8
La curva representativa es una parábola y se ve que a partir de cierta velocidad, el peralte crece en forma pronunciada.
Para trocha media, en una curva de 1000 metros, a la velocidad de 100 km/hora, el peralte es de 120 milímetros; a 140
km/hora es de 235 milímetros.
En realidad, no se aplica nunca el peralte teórico dado por esta fórmula. En efecto, los trenes no siempre corren a la
velocidad máxima, y para los trenes lentos, habría inconvenientes en hacerlos circular con un desnivel demasiado
pronunciado, puesto que una parte importante de los esfuerzos gravitaría sobre el riel interno (radio pequeño).
La experiencia ha mostrado que se puede circular perfectamente a una velocidad dada, en una curva con un desnivel
insuficiente. Por ejemplo, el desnivel máximo aceptado por los ferrocarriles franceses es de 150 milímetros y
excepcionalmente de 180, y la experiencia ha demostrado que se puede aceptar una insuficiencia de desnivel de 150
milímetros para los coches comunes de ferrocarril. Admitiendo estas cifras, la máxima velocidad posible actualmente
con vagones normales, corresponde a un peralte teórico de 150 + 180 = 330 milímetros, y alcanza, en una curva de
1000 metros de radio, a 173 km/h. Con los coches motores, cuyo centro de gravedad está más bajo, se podría llegar aún
más lejos.
2 2 2
• En Italia se toma la velocidad como V = ½ (V máx + Vmín )
• En EEUU se toma la V = Vmáx , pero limitando los valores de h
h ≤ 1/7 h cálculo para líneas de trenes de pasajeros
h ≤ 1/10 h cálculo para líneas de trenes de pasajeros y de carga
Curvas de transición
En los proyectos iniciales, se considera el trazado en planta como una sucesión de alineamientos rectos y de círculos
tangentes. Es imposible adoptar un trazado tan simplificado al colocar la vía.
En efecto, suponiendo que un alineamiento recto sea tangente al unirse a una curva circular y que la variación del
desnivel este repartida, por una parte, sobre el alineamiento recto y, por otra parte, sobre la curva, todos los vehículos,
antes de llegar al punto de contacto, serían lanzados hacia el radio pequeño a causa de la inclinación progresiva de la vía
en el alineamiento recto y serían rechazados brutalmente hacia el radio grande por la fuerza centrífuga, que se origina
inmediatamente en el punto de contacto.
Es necesario, hacer variar la curvatura al mismo tiempo que el peralte, de modo que haya proporcionalidad en todos los
puntos. El largo de la transición es función del peralte y de la variación admitida para este.
• En Bélgica se toma L = 10 x V x h adoptado
• Se utiliza en nuestro país Argentina L = 1000 h adoptado donde se desprende que se tomo V = 100 km/h
La curvatura debe variar en forma progresiva a lo largo de la transición. La curva matemática que corresponde a esta
condición es la lemniscata de Bernouilli.
Sin embargo, se utiliza de preferencia la parábola cúbica de Nordling y cuya fórmula, referida a dos ejes rectangulares,
es:
x3
Y=
6RL
TRAZADO 8
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siendo L la longitud del enlace parabólico y estando constituido el eje de los X por el alineamiento recto prolongado.
d
L
Si se prolonga la curva circular más allá de su punto de tangencia R con la
curva de transición, esta curva circular pasará al interior a una
distancia del eje de las X dada por la fórmula:
L2
d=
24R
Cuando se establece el trazado de una línea nueva, es fácil tomar en
cuenta este desplazamiento de la curva con respecto al alineamiento. En el caso de que se quiere introducir una
transición en un trazado que no lo tenía, es necesario introducir primero una parte circular de radio R1 < R a la cual
resulta tangente el enlace progresivo.
Este método es el del enlace Cambier.
En Estados Unidos en cambio, se utiliza la transición espiral estableciéndose como condición que la aceleración de la
aceleración centrípeta no exceda de 0,30 m/seg3, de acuerdo a ello, la longitud mínima de transición espiral está dada
por:
V3
Le =
14R c
en la que V es la velocidad expresada en km/h y R c el radio de la curva circular, en m.
Es importante además, desarrollar la identificación altimétrica del peralte dentro de la transición planimétrica, y
verificar que en todos los puntos se cumpla la condición de que la resultante del peso propio y de la fuerza centrífuga
sea normal al plano de la vía, dentro de la relatividad que resulta de considerar una velocidad media ponderal para la
circulación de trenes. Debe asimismo cumplirse la condición de que la pendiente relativa entre ambos rieles no exceda
del 2 %o para velocidades inferiores a 70 km/h, y de 1%o para velocidades superiores a 100 km/h.
Sobreancho. Cuando un vehículo ferroviario circula en línea recta, por la conicidad de las llantas tiende, después de una
serie de oscilaciones, a ocupar la posición media o normal.
Para permitir esos movimientos se establece un juego entre las caras exteriores de las pestañas y las interiores de los
hongos de los rieles, cuyos valores fijan los reglamentos de cada país. En el nuestro es de 8 mm. para ruedas nuevas,
llegando hasta 19 mm. para ruedas con el máximo desgaste permitido, entendiéndose estos valores para cada rueda en
posición normal.
Desde el punto de vista geométrico, es necesario aumentar la separación normal de los rieles cuando éstos están en
curva. Si R es el radio de esta y L. La distancia entre ejes del vehículo rígidamente unidos entre sí, el sobre ancho x
necesario en curva será:
L2
X=
2R
No obstante, como esta fórmula puede dar sobre anchos exagerados para valores bajos de R, y por otra parte se cuenta en cierta
medida con el juego entre pestaña y riel, es práctica corriente que las administraciones ferroviarias fijen valores máximos del
sobre ancho independientes de la fórmula citada.
El sobre ancho, cuando es necesario establecerlo, se hace sobre la curva de transición (al igual que la disminución del
radio y el aumento del peralte). En nuestro país, de acuerdo a la normativa vigente, en curvas de radio R tenemos lo
siguiente:
o Si R > 250 m., la trocha permanece invariable, es decir se toma la nominal
o Si R varía entre 250 y 180 m, la trocha se aumenta en 6 mm.
o Si R varía entre 180 y 150 m, la trocha se aumenta en 12 mm.
o Y por último si R <150, la trocha se aumenta en 18 mm.
TRAZADO 9
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Contrarrieles en curvas En curvas muy cerradas o en curvas donde por algún motivo no se le pudo dar el
peralte necesario, es norma colocar un riel adosado al riel interior, para impedir que la llanta se abra, debido a la fuerza
centrífuga, ocasionando el descarrilamiento.
La distancia entre el contrarriel y el riel interior debe ser igual a 44 mm., más el aumento de la trocha que corresponda
a la curva.
Por ejemplo: en trocha ancha, para una curva de R = 250 m y un sobre ancho de 6 mm., la dimensión mínima aumenta a
44 mm. + 5 mm. = 49 mm.
La altura del contrarriel no de be ser superior a la del riel, y el principio y la terminación del contrarriel debe ser de 57
mm., como mínimo, para encauzar la pestaña y mantener la llanta en su posición correcta.
Debe estar vinculado al riel mediante tacos y asegurado firmemente con bulones.
TRAZADO 10
