Posición del asiento:

Los pilotos altura, peso, y construcción básica del cuerpo realmente vienen en juego aquí. Aquí es donde el
asiento debe ir. Intente montarlo aquí y después trabajar de los fundamentos para templar fino al programa
piloto

Del eje al doblez del asiento en una línea recta 215 a 220 milímetros.
Tornillo superior de la rueda de manejo para alzar el doblez del asiento (en una línea recta!) 690 a 695mm's.
Fondo del asiento a la tierra 9 al doblez del frente 16mm's. del asiento (por las partes posterioras de sus muslos)
a la cacerola de suelo 80 a 85mm's.

Asiente la lista de comprobación de la posición:

Programa piloto corto, fornido: Parte posterior del aumento del asiento para un centro de gravedad más alto
(menos grip).
Programa piloto alto, fino: baje el asiento en el chasis (cuidadoso de la separación de tierra concluído topetones)
y muévase a los 2 centímetros posteriores de talla de cuerpo media
Peso medio: medidas de la fábrica
un programa piloto más pesado: las medidas de la fábrica, agregan el asiento
puntales para la ayuda superior y los chasis del cuerpo que se atiesan.

Ajustes Del Final Delantero

Muchos ajustes de dirección importantes y fáciles se pueden hacer al extremo delantero del kart. La mayoría de
los problemas de dirección que ocurren durante la entrada de la esquina son probablemente resultados del ajuste
incorrecto del final delantero. Dé vuelta adentro, mordedura del extremo delantero, y la respuesta del manejo se
puede todos corregir por ajustes simples al frente del kart.
Ajuste De la Punta
Las configuraciones de la punta en un kart pueden efectuar la distribución del peso, la velocidad superior, y la
respuesta que arrincona. Más la punta adentro o la punta hacia fuera, más lenta la velocidad superior llega a ser
debido a la fricción excesiva por los neumáticos. La punta de aumento hacia fuera aumentará respuesta que
arrincona inicial. Si el kart ha terminado sensible al movimiento de la rueda de manejo actualmente vuelta
adentro y el extremo posterior consigue flojo en la entrada de la esquina que usted tiene probablemente
demasiada punta hacia fuera. Una configuración de la punta de a partir la 0 a 2m m hacia fuera (utilizamos 1/16
" los afuera) es recomendados para el chasis SUIZO de HUTLESS para las superficies secas. Para la lluvia
usted desearía aumentar la cantidad de punta hacia fuera. La punta se debe cambiar solamente como recurso
pasado. Mire a otros ajustes primero para corregir la manipulación de problemas antes de cambiar sus
configuraciones de la punta.
Nota: Al fijar la cantidad de punta, cerciórese de que la punta es igual en cada cara.
Ackerman
El manejo de Ackerman hace que los neumáticos delanteros dan vuelta en una diversa tarifa, por ejemplo: El
neumático interior del frente dará vuelta más rápidamente que el neumático exterior. Esto crea una respuesta
más rápida del manejo y también crea más flexión a través del marco al dar vuelta. El impacto que éste tiene en
la dirección del kart es que hará que el kart dirige mucho más positivo y la cantidad de movimiento de la rueda
de manejo necesitado para arrinconar será menos. El manejo de Ackerman es estándar en los SUIZOS
HUTLESS así como la mayoría de los otros chasis. Los ejes de rotación tienen 2 localizaciones del agujero de
la barra de lazo. El agujero interior agrega a más Ackerman. La barra de lazo que viene en el kart se puede
utilizar para cualquier agujero. La regla del pulgar es: más Ackerman iguala más respuesta del manejo y más
flexión a través del kart. Es en absoluto inusual utilizar al Ackerman en el eje y en el eje de rotación también. El
manejo de Ackerman es una ayuda que templa adicional para ayudar al kart para manejar la manera que usted la
desea también.
Echador
El echador efectúa la mordedura del extremo delantero y posterior y también cambia el peso evidente del
manejo. Hace esto transfiriendo el peso a la rueda posterior opuesta durante arrinconar. Menos el echador en un
kart, más fácil el kart será dirigir. El echador agrega la sensación y la mordedura al final delantero. El SUIZO
HUTLESS ofrece 3 diversas píldoras del echador para sus karts. La píldora estándar o neutral se utiliza lo más
extensamente posible. Para la mayoría de las aplicaciones, utilice la píldora neutral del echador. El SUIZO
HUTLESS ofrece dos otras píldoras del echador que permitan que usted aumente o que disminuya la cantidad
de echador. Demasiado echador retarda la velocidad que arrincona del kart debido al apretón innecesario. Sin
embargo, en días fríos, o cuando el uso de neumáticos compuestos más duros se requiere, la adición del echador
puede ayudar a prevenir bajo-dirige y hace el kart más driveable. Una configuración del echador del arrendador
puede ser necesaria bajo condiciones pegajosas de la pista liberar para arriba el kart. Una regla del pulgar es que
cuanto más pequeño es el programa piloto, utiliza menos echador y el el más grande o más alto el programa
piloto, utiliza más echador.
Comba
La comba es medida por de cómo los neumáticos delanteros se están inclinando lejos adentro o hacia fuera
según lo visto directamente delante del kart. Si el neumático se está inclinando en usted tenga comba negativa,
si el neumático se está inclinando fuera de usted tiene comba positiva. Los karts del SUIZO HUTLESS se
construyen con la comba negativa del grado del 1/2 y se diseñan para trabajar con eso. El único lugar que una
comba más negativa pudo ser deseable es una raza mojada o de la lluvia. El SUIZO HUTLESS también ofrece
un perno céntrico del contacto de rey que permita ajustar la comba independiente de la configuración del
echador. Con el uso de este perno céntrico del contacto de rey usted puede también conseguir aún más ajuste del
echador.
Anchura Delantera
El ajuste más común y más fácil a hacer al extremo delantero del kart es cambiar la pista delantera, o la anchura
del final delantero. Ensanchar la pista delantera creará más de un efecto que alza con el gato cuando las ruedas
se dan vuelta y resultado en apretón de un extremo más delantero y una vuelta más rápida adentro. Enangostar
la pista delantera tendrá el efecto y el resultado opuestos en una vuelta más lenta mordedura del extremo
adentro y menos delantero.
Ajuste Del Final Posterior
El extremo posterior de un kart comienza de la parte posteriora del asiento con ajustes incluyendo longitud del
cubo de la rueda, pista, altura del paseo de la parte posterior, tiesura del árbol, y puntales del asiento. Los
cambios a estas configuraciones se realizan generalmente al manejar problemas ocurren en la salida de la
esquina.
Longitud Del Cubo De la Rueda
El SUIZO HUTLESS hace tres diversas longitudes del cubo de la rueda para sus chasis. Se recomienda
altamente que usted compra los tres de estas tallas pues son la configuración lo más comúnmente posible
ajustada en el kart. Más largo es el cubo la mordedura de un extremo más posterior. Utilice el cubo más corto si
el kart se siente firmemente en la salida de la esquina y utilice el cubo más largo cuando el kart se siente flojo
en la salida de la esquina.
Alce La Pista
Para el Sprint americano que compite con, la mayoría de las reglas dictan una pista posterior máxima de 52 o 55
pulgadas. La mayoría del chasis del SUIZO HUTLESS se diseña para las reglas permitiendo una pista de la
parte posterior de 55,0 pulgadas. Por lo tanto, es importante fijar su pista de la parte posterior del kart al
máximo de 52,0 pulgadas o 54 " a 55 " si las reglas permiten. Llega a ser necesario enangostar la pista cuando la
parte posterior del kart es apretada en la salida de la esquina y tiene demasiada mordedura del extremo
posterior. Sin embargo, esto es un ajuste hecho solamente cuando usted primero ha cambiado su longitud del
cubo de la rueda al cubo más corto disponible y sigue siendo apretado en la salida de la esquina. Enangoste la
pista posterior en incrementos de 1/8 pulgada pues el chasis del SUIZO HUTLESS es muy responsivo a los
cambios de menor importancia.
Alce La Altura Del Paseo
En el chasis del SUIZO HUTLESS hay dos configuraciones para la altura posterior del paseo. El chasis se debe
ejecutar con una altura más alta del paseo para un apretón mejor. La altura más alta del paseo crea más
palancada en la cual transferir arrinconar cargue al neumático exterior y dé lugar así a más apretón. Bajar la
altura posterior del paseo tendrá el efecto opuesto e hizo el kart ser extremadamente flojo. Solamente en casos
donde hay muy viscoso condiciones de la pista si usted cambia la altura posterior del paseo.
Tiesura Del Árbol
El SUIZO HUTLESS hace tres tipos de los árboles para el Sprint americano que compite con, pulsa A (suave),
el tipo B (media), y el tipo C (difícilmente). En casi todos los casos usted utilizará el tipo B o el árbol medio.
Usted puede necesitar utilizar el tipo C o el árbol duro es tiempo frío, las condiciones deslizadizas de la pista, y
cuando las reglas asignan el uso por mandato de neumáticos compuestos más duros. Usted desearía ejecutar un
tipo A o el árbol suave si usted está compitiendo con en una pista muy alta del apretón con la acumulación de
goma y o los compuestos muy pegajosos del neumático.
Pernos Del Sujetador
Los chasis del SUIZO HUTLESS son chasis dobles del carril y en el izquierdo adonde los 2 carriles vienen
juntos están 2 " sujetador se emperna ". Cuando los pernos son apretados, el chasis es más rígido y por lo tanto
permite más transferencia del peso a través del chasis a los neumáticos exteriores y por lo tanto para la
mordedura lateral. Cuando los pernos son flojos o quitaron el contrario sucede.
Asiente Los Puntales
La mayoría de las veces usted deseará ejecutar un o dos puntales del asiento en cada cara del asiento que se
ejecuta de la misma tapa del asiento a los dos cassettes externos del cojinete. En la cara del motor puede
solamente ser posible utilizar un puntal. Los puntales del asiento permiten que utilicen a la alta punta de la
palancada del programa piloto para transferir la carga a los neumáticos posteriores y para crear así la mordedura
de un extremo más posterior. Cuando se quitan los puntales adicionales del asiento, la alta posición de los
programas pilotos respecto al kart no se aprovecha y la carga mínima se transfiere a los neumáticos posteriores.
Usted deseará generalmente quitar o aflojar puntales del asiento si usted está intentando reducir el apretón
posterior como en una pista muy alta del apretón.
Barra Posterior De la Torsión
La barra posterior de la torsión se puede dejar hacia fuera cuando usted desea reducir la mordedura posterior, se
ejecuta adentro y completamente para una mordedura más posterior, o dado vuelta a una posición vertical para
la mordedura aún más posterior.
Tope Delantero
El tope delantero debe permanecer en la mayoría de las veces. La anomalía estaría en una pista muy alta del
apretón con la acumulación de goma.
Tope Posterior
El tope posterior se debe también mantener apretado en casi todas las veces. El aflojamiento del tope posterior
tenderá para reducir la mordedura posterior.
Presiones Del Neumático
Las presiones del neumático pueden extenderse dramáticamente de tan bajo como 6 a 7 PSI hasta alrededor de
30psi dependiendo del compuesto del neumático, temperatura y superficie de la pista, y disposición total del
chasis. Para la mayoría de las aplicaciones usted debe permanecer entre 10psi y 14psi. Para el SL se cansa como
un Bridgestone YGC que usted puede ir tan arriba como 16psi y con Dunlop SL4's usted puede ir tan arriba
como 18psi. Para los neumáticos extremadamente duros tales como Bridgestone YBN's usted necesitará
ejecutar las presiones del neumático tan altas como 30psi. Todos los neumáticos tienen un rango en el cual
trabajen el mejor. En general, cuanto más alta es la presión del neumático, más rápidamente los neumáticos
vendrán hasta temperatura y el más apretón que usted tendrán. Sin embargo, si usted aplica demasiada presión
de aire en los neumáticos, la punta donde se reduce el neumático resuelve la superficie de la pista y por lo tanto
adherencia se pierde.
Barras De Nerf
En circunstancias normales usted deseará dejar las barras del nerf apretadas aunque usted no debe estar asustado
aflojarlas como ajuste del chasis. El aflojamiento de las barras del nerf dará al kart más mordedura lateral y
permitirá menos resbalar de cuatro ruedas.

Disposición De la Lluvia
 Mueva las ruedas delanteras hacia fuera lo más lejos posible
 Mueva posterior rueda adentro hasta que la línea central de la pisada posterior alinea con el borde
interior de neumáticos delanteros
 Agregue las píldoras de la lluvia para el echador máximo
 la presión delantera del neumático debe ser 8lbs + o - 1
 La presión posterior del neumático debe ser 20lbs + o - 1
 Quite cualquier perno adicional del puntal del asiento de la cara del asiento solamente.
 toque con la punta del pie las ruedas fuera 8m m adicionales + o de -1mm (máximo 12m m)
 utilice los cubos cortos de la lluvia
 utilice las ruedas de aluminio
 afloje los pernos del sujetador del chasis
 mueva la parte posterior del asiento encima 25m m + o de -5mm
 bloquee el agua que salpica en el rotor del freno
 grabe delantero y posterior cerrados de vainas laterales
 utilice una bujía más caliente
 rocíe la ignición completa con un repulsivo del agua, tal como WD40.

Escalamiento De Kart Y Distribución Del Peso

Se hace el ajuste de dirección más importante antes de que el kart alcance la pista. El kart se debe escalar y
ajustar para asegurar funcionamiento óptimo. La distribución deseada del peso es alcanzada escalando y
ajustando el chasis y moviéndose alrededor de pesos. La distribución incorrecta del peso puede causar empuje
del final delantero (bajo-dirija), la carga excesiva o escasa en cualquier un neumático, el atascamiento del
chasis, y la carencia de la mordedura lateral en arrinconar entre muchos otros problemas. Una distribución
incorrecta del peso puede también conducir a la diagnosis incorrecta de manejar problemas en la pista.
Para la mayoría de los karts, se recomienda la distribución siguiente del peso:
Peso Delantero 43%
Peso Posterior 57%
50%/50% peso de Left/Right
Éstos son apenas puntos de partida recomendados. El peso se puede mover alrededor en la pista para cambiar
las características de dirección del chasis. El peso móvil al frente del kart proporcionará al apretón de un
extremo más delantero mientras que el peso de mudanza en la parte trasera del kart proporcionará a un apretón
más posterior. El peso se puede también bajar verticalmente para arriba o. La mudanza del peso verticalmente
hacia arriba proporcionará a más apretón en la localización del peso mientras que bajar la posición vertical del
peso tendrá el efecto opuesto. Guarde la cara para echar a un lado distribución del peso como cerca de
50%/50% como posible.

Asiente Placement/Adjustment

La colocación del asiento es el solo ajuste más importante del peso en el kart y se hace antes de escalar el kart.
La colocación perfecta del asiento puede dar lugar a la distribución casi perfecta del peso antes de que cualquier
peso incluso se agregue al kart. Para el SUIZO que HUTLESS recomendó la colocación del asiento vaya a la
paginación básica de la disposición y siga estas recomendaciones como de cerca como posible.

Cosas a controlar antes de escalar el Kart

El proceso siguiente es muy importante para la exactitud del escalamiento de usted kart.
1. Asegúrese de que el suelo sea nivel. Esto puede ser hecha comprando un nivel de 5-6 pie y
controlando el suelo donde las líneas centrales del frente y de los ejes traseros se reclinarán. El suelo se debe
también controlar a lo largo de ambas caras del kart a través de la anchura de la base de la rueda. Compense
para un suelo desigual colocando las calzas bajo las escalas de la esquina apropiadas.
2. Fije el echador y la comba
3. Fije las alturas del eje de rotación en la altura deseada.
4. Fije la punta (recuerde siempre fijar la punta después de fijar el echador y la comba) y centre la rueda
de manejo. Si las ruedas no se centran durante pesar, la geometría del kart, sobre todo el echador, hará las
esquinas del kart ser cargada incorrectamente. Las lecturas en sus escalas entonces serán falsas
5. El cheque se cansa para cerciorarse de que están en las configuraciones de la raza.
6. Agregue el peso en lugares apropiados al combustible y/o al aceite aproximados. Recuerde, sin
embargo, que los pesos del combustible y del aceite son dinámicos. Cambiarán durante una raza.
7. Repliegue competir con condiciones. Cuando el programa piloto está en el kart, es crítico ellas
mantiene una posición que conduce normal pues los movimientos efectuarán lecturas. Desgaste el engranaje
lleno de la raza durante pesar para tener el nivel más alto de la exactitud posible.
8. Ponga a cero todas las escalas.

Ajuste Del Peso De Kart

Los pesos de Kart no están generalmente en las especificaciones deseadas después de primer pesar. Si la
distribución está apagada (des.), y el peso es necesario, comience a poner las cantidades apropiadas en los
lugares apropiados. Siguiendo las recomendaciones de la colocación del asiento del SUIZO HUTLESS, usted
debe poder obtener un equilibrio muy cercano. Si su cara a echar a un lado distribución del peso es lejana
apagado de 50%/50% usted debe volver a inspeccionar sus factores que efectúan la distribución del peso. Usted
puede ser que tenga que mover el asiento apenas un poco para obtener la distribución correcta del peso.

Si usted está en el límite de su clase específica del peso y desea permanecer en ese límite, usted puede ser que
tenga que vivir con la distribución del peso que no es perfecta. A veces usted puede ser mejor apagado sacrificar
10 libras. o conseguir tan poco un más correcto en la distribución del peso. Si usted está bajo su límite
específico del peso de la clase, agregue el peso a las localizaciones apropiadas. No ponga ningún terminal de
componente tirado dentro del marco. El peso cambiará de puesto durante arrinconar, la causa manejando
problemas, y amortiguará la sensibilidad del chasis.

Aunque la cara total a echar a un lado distribución del peso puede estar correcta, el lado delantero o trasero
individual a echar a un lado distribución puede estar apagado (des.) levemente. Sus ruedas delanteras deben
pesar dentro de 5 libras. de uno a mientras que igual se aplica a las ruedas posteriores. Si éste no es el caso,
vuelva a inspeccionar todos los factores que efectúan la distribución del peso dada arriba y re-escale el kart. Si
todavía existe el problema, usted puede tener un problema del chasis.

Una vez que se determine la colocación final del peso, asegure todo el peso correctamente. La preferencia es el
grado 5 o mejor con 5/16 de los pernos de la longitud apropiada. Sea seguro cruzar el alambre de los taladros y
de seguridad o el clip de seguridad cada. Algunos cuerpos de sanción pueden requerir nutting doble del lastre
también. Sea seguro consultar su libro de la regla. Si su peso no es seguro, éste puede causar los problemas
serios para otros programas pilotos en la pista si viene su peso flojamente. Esto tiene no solamente el potencial
de causar lesión y el daños de equipo, es base para la descalificación durante una raza.

Guía Rápida De la Disposición De la Referencia

Disposición Seca (Pista Verde)
Las configuraciones siguientes se recomiendan solamente como punto de partida para la disposición verde o
pareja seca de la raza de la pista.
 Frente de la distribución 43,0% del peso, 50/50% side/side
 Punta 1/16 " punta hacia fuera
 Grado de la comba -1/2
 Hilo neutro Del Echador
 Apretado De parachoques Delantero
 Anchura delantera 44 " a 44 1/2 "
 Nerf Barra Firmemente
 Asiento según recomendaciones de la fábrica
 Pernos del sujetador adentro y firmemente
 Cubos posteriores de la rueda medios a de largo
 Altura Posterior Del Paseo Alta
 Pista posterior 54 el 1/2 " anchura total
 Tipo B o media del árbol
 Asiente los puntales por lo menos 2 en lugar
 Alce la barra de la torsión adentro y completamente a la vertical
 Alce El Tope Apretado

Seque La Disposición (Pista Alta Del Apretón)

Las configuraciones siguientes se recomiendan solamente como punto de partida para la disposición muy alta
seca de la pista del apretón.
 Frente de la distribución 43,0% del peso, 50/50% side/side
 Punta 1/16 " punta hacia fuera
 Grado de la comba -1/2 a 0 grados
 El echador agrega un último hilo neutro más positivo
 Apretado De parachoques Delantero
 Anchura delantera 44 " a 44 1/2 "
 Nerf Barra Flojamente
 Asiente más bajo de recomendaciones de la fábrica hasta el 1/2 " debajo del carril del marco
 Pellizque Los Pernos Hacia fuera
 Alce Los Cubos De la Rueda Más cortos
 Alce El Punto bajo De la Altura Del Paseo
 Alce la pista 54 el 1/2 " anchura total
 Tipo A del árbol o suave
 Los Puntales Del Asiento Quitan
 La Barra Posterior De la Torsión Quita
 Flojo De parachoques Posterior

Disposición De la Lluvia
Siempre que llueva, hay usted puede hacer mucho más a su kart con excepción apenas de cambiar a los
neumáticos de la lluvia. Se recomiendan los cambios siguientes.
 Píldoras Llenas Del Echador Del Echador
 Aumento de la comba si es posible
 Toque con la punta del pie hasta a partir de la 1/4 " hasta un punta del 1/2 " hacia fuera
 Afronte El Tope Flojo
 Canse El Aumento De la Presión
 Afronte las ruedas del frente del movimiento de la anchura hacia fuera lo más lejos posible
 Nerf Barra Flojamente
 Asiente el aumento hasta a partir de la 1 " a 1 1/4 " sobre normal
 Alce Los Cubos Más cortos De los Cubos De la Rueda
 Alce El Colmo De la Altura Del Paseo
 Alce el movimiento de la pista en ruedas lo más lejos posible
 Alce El Tope Apretado

Carta De Investigación de averías

Ajustes recomendados para diversos problemas de dirección. Haga siempre solamente un ajuste al mismo
tiempo.
Manipulación De Problema Acción Correctiva
1. Muévase en un espaciador de la rueda en ambos ejes de rotación
2. Caiga 1 PSI en los neumáticos delanteros
El extremo posterior es flojo en la
3. Mueva el peso lejos desde el frente del kart
entrada de la esquina o hay
4. más bajo el frente del chasis
demasiada mordedura del extremo
5. Ponga menos echador adentro.
delantero
6. Apriete el tope delantero si no ya firmemente.
7. Controle para cerciorarse de que su punta está fijada en el hilo neutro
1. Muévase fuera de un espaciador de la rueda en ambos ejes de rotación.
2. Levante la presión de aire en los neumáticos delanteros por 1 PSI.
El extremo delantero del kart " está 3. Agregue el peso al frente del kart
eliminando ", hay bajo-dirige, o el 4. Agregue más echador.
extremo posterior es apretado en la 5. Levante el extremo delantero del kart
entrada de la esquina. 6. Afloje el tope delantero.
7. Controle para cerciorarse de que su punta está fijada en el hilo neutro,
que agrega más punta hacia fuera.
El kart está resbalando en las cuatro1. Apriete los pernos del sujetador.
ruedas demasiado o no hay bastante2. Afloje las vainas laterales.
mordedura lateral. 3. Levante la presión de aire en los 4 neumáticos por 1 PSI.
El kart no está resbalando bastante en
1. Afloje o quite los pernos del sujetador.
las cuatro ruedas o hay demasiada 2. Apriete las vainas laterales.
mordedura lateral. 3. Baje la presión de aire en los 4 neumáticos por 1 PSI.
1. Ponga cubos más largos de la rueda en el árbol.
2. Fije la pista posterior o cerca de la anchura permitida máxima si está
hecho no ya.
El kart es flojo en la salida de la 3. Levante la presión de aire en los neumáticos posteriores por 1 PSI.
esquina. 4. Levante cualquier lastre a una posición vertical más alta respecto a la
parte posterior del kart.
5. Levante la altura posterior del paseo al máximo si está hecho no ya.
6. Cambie a un árbol más derecho.
1. Ponga cubos más cortos de la rueda en el árbol.
2. Muévase en la pista posterior por la pulgada del hasta 1/2.
El kart es apretado en la salida de la3. Baje la presión de aire en los neumáticos posteriores por 1 PSI.
esquina o el extremo delantero es 4. Cambie el árbol al tipo A o a la suavidad si está hecho no ya.
bajo-manejo en la salida de la 5. Baje cualquier lastre a una posición vertical más baja en la parte
esquina. posterior del kart.
6. Quite un conjunto de puntales del asiento.
7. Baje la altura posterior del paseo.

Tensión De cadena:
Usted sabía que más tensión en un encadenamiento menos caballos de fuerza está transmitida a las ruedas posteriores?
El encadenamiento es un pedazo de la precisión para la potencia que transmite pero, los rodillos y los contactos no son
muy eficientes cuando funcionamiento demasiado firmemente, pues comienzan realmente a atar muy difícilmente contra
uno otro cuando hay 32hp Ital MV31E que tira en ellos! Debe haber desviación cerca de de 10-12m m en el
encadenamiento cuando está en su punto más apretado alrededor del piñón posterior. El montaje del motor que aprieta
el perno? Láncelo lejos! La derecha de Thats que el motor no moverá hacia atrás, pero se moverá realmente adelante!
Créame después de competir con varias razas en Europa con la fábrica que usted no verá este perno dondequiera cerca
de su tienda.
Bujías:
El arte de la chispa! Estas pequeñas joyas son una obra maestra de la tecnología, usted realizaron que en RPM 18.000
chispa de estos poca arrancadores del fuego realmente 300 veces por segundo! La ignición cargará la bobina con hasta
20.000 voltios y dejó flojamente a cero 300 veces por segundo mientras que enciende el enchufe.

No mucha materia del tech aquí con excepción de los rangos y de la composición real del enchufe sí mismo del calor.
Algunos enchufes se hacen de una base de cobre y todos son rodeados por un aislador y una presión de cerámica
probados en hasta 400psi para la salida. Los enchufes más costosos serán de una base del platino, y tienden para ser
mucho más confiables. Sí hay extremidad extendida, boquete superficial, despedida lateral, extremidad ahuecada pero
todos hacen la misma cosa aunque algún mejor que otros.

Piense de esto si usted utiliza un enchufe extendido de la extremidad como un NGK B9ES donde usted piensa el punto
más caliente está en ese enchufe bajo combustión? La extremidad? Lo más cerca posible a la combustión real? SÍ!
Receptor de papel entonces por qué que usted tiene gusto de poner que 3m m más cercano a la corona del pistón?  

RESPUESTA:   No la haga! utilice un enchufe ahuecado de la extremidad solamente, esto le dará

una condición más estable del calor en el cilindro con menos ocasión de detonar la tapa del pistón,
mientras que baja todas las temperaturas importantes en el pistón coronan.  

Utilizamos costoso

Bujías de NGK R5184-10 (507,000 $41,95 SH para la temperatura ambiente sobre 78 grados)  

 NGK R5184-95 (507,100 $41,95 SH para la temperatura ambiente debajo   de 75 grados)  

Éstos son enchufes sólidos de la base del platino con una extremidad clasificada contacto ahuecada. El coste
obviamente es alto pero si usted lo utiliza como enchufe de la raza solamente, debe durarle una estación.

Otros enchufes a utilizar:

Autolite 2414
Platino De Nippondenso W31ept
Campeón C53vc

  Charla del neumático:

En una estación típica podemos utilizar hasta 100 conjuntos de neumáticos entre todos nuestros programas
pilotos asistidos y serán típicamente Bridgestone o Dunlop. La diferencia principal que es que a nos no se
permite utilizar el YEX en algunos lugares canadienses, por la razón simple que no tiene el sello de CIK en ella.

Nuestra opción del terraplén es nitrógeno debido a su contenido de agua extremadamente baja y su estabilidad
cuando el calor de los neumáticos comienza a transferir a él. También utilizamos un Bridgestone o la favorable
medida del neumático de Vega debido a ella es exactitud extrema.    El peso de los programas pilotos de los
individuos será el factor el decidir aquí pero esto es un buen punto de partida. Recuerde que hay 14,7 libras a 1
cuadro de la barra de los neumáticos frente y parte posterior.

Recuerde los neumáticos de Kart para tener una relación de transformación de aspecto de cerca de 35 mientras
que un neumático del fórmula 1 es típicamente cerca de 45 ! Esto nos da la capacidad de tener una huella muy
amplia mientras que todavía guarda una altura muy baja del paseo. Usted ha visto o ha oído estos números casi
diarios al hablar sobre un coche del camino, que lleva típicamente un neumático 195/60R15. Esto es una
medida loca pues es una combinación de las medidas métricas y de la pulgada.

Un rayo del neumático de la parte posterior del kart de esta manera estaría sobre un 172/35R5!

(172 - pise la anchura en el milímetro, 35 es la relación de transformación de aspecto o la altura comparada a la

anchura en el milímetro, y los 5 que son el diámetro del borde en pulgadas.)

Números increíbles para una máquina que pesa solamente sobre 150lbs. sin el programa piloto.

Lista de comprobación:
 Neumáticos del montaje según las direcciones   de la rotación del fabricante
Nunca agregue más que la presión permitida máxima del fabricante de conseguir los neumáticos para rebordear.
Esto es extremadamente peligroso tan bien como dañando a la integridad de las correas en los neumáticos.
 Utilice no un lubricante del petróleo para ayudar en asentar los neumáticos a los bordes
 Una presión más baja significa menos acumulación del calor cuando los neumáticos están funcionando
(menos apretón)
 Una presión más alta significa más acumulación del calor y una corrección más grande del contacto
(pero solamente a una punta!) (más apretón)
 Levante la presión del neumático en las partes frescas del día
 
 Los neumáticos se deben romper en (4-8 regazos medios de la velocidad) entonces a la izquierda para
refrescarse de nuevo a temperatura ambiente antes de competirlas con
 
 Los neumáticos deben tener una mirada gruesa del papel de lija ellos, no destrozado o rasgado a un
aspecto
 Cada vez que hacia fuera o el ciclo del calor hará sus neumáticos conseguir más difícilmente y más
difícilmente en compuesto
 Utilice la presión más alta que usted puede mientras que todavía consigue el mejor funcionamiento de
las esquinas.
 

Ésta debe ser su primera preocupación. Cuando su presión del neumático es demasiado baja, usted puede
conseguir buen funcionamiento en las vueltas, porque los neumáticos no sobrecalentarán tan fácilmente.  
Realice sin embargo, eso que la presión baja le está costando más que usted puede imaginarse en velocidad de
línea recta!

Su una línea fina...........work difícilmente para trazarla!

Disposición de la lluvia
Mueva posterior rueda adentro hasta que la línea central de
Mueva las ruedas delanteras hacia fuera lo más lejos
la pisada posterior alinea con el borde interior de
posible
neumáticos delanteros  
Agregue las píldoras de la lluvia para el echador
La presión posterior del neumático debe ser 20lbs +/- 1  
máximo  
Quite cualquier perno adicional del puntal del asiento de la
la presión delantera del neumático debe ser 8lbs +/- 1  
cara del asiento solamente.
toque con la punta del pie las ruedas fuera 8m m
utilice los cubos cortos de la lluvia  
adicionales   +-1 (máximo 12m m)
utilice los cubos de la lluvia utilice las ruedas de aluminio  
utilice las ruedas del aluminio   afloje los pernos del sujetador del chasis  
mueva la parte posterior del asiento encima 25m m +-5  
bloquee el agua que salpica en el rotor del freno  
grabe delantero y posterior cerrados de vainas laterales  
utilice una bujía más caliente  
 rocíe la ignición completa con un repulsivo del agua, tal
como WD40.

Éstas son las recomendaciones de la fábrica para la disposición básica de su chasis suizo de Hutless.

Punta Hacia fuera:

(el frente de la rueda delantera más de par en par que la parte posterior del wheel)It delantero debe ser
2m m +/- 1 milímetro para el seco.
Y tanto como 8-12m m tocan con la punta del pie hacia fuera en el mojado esto le darán una vuelta mejor
en tan bien como " friega " el agua ausente de la corrección del contacto
Posición del asiento:
Los programas pilotos altura, peso, y construcción básica del cuerpo realmente vienen en juego aquí.
Aquí es donde el asiento debe ir. Intente montarlo aquí y después trabajar
de los fundamentos para templar fino al programa piloto

Árbol para alzar el doblez del asiento en una línea recta 215 a 220 milímetros.
Tornillo superior de la rueda de manejo para alzar el doblez del asiento (en una línea recta!) 690 a
695mm's.
Fondo del asiento a la tierra 9 al doblez   del frente 16mm's. del asiento (por las partes posterioras de sus
muslos) a la cacerola de suelo 80 a 85mm's.

Asiente la lista de comprobación de la posición:

Programa piloto corto, fornido  : Parte posterior del aumento del asiento para un centro de gravedad
más alto (menos apretón).
Programa piloto alto, fino:   baje el asiento en el chasis (cuidadoso de la separación de tierra concluído
topetones) y muévase a los 2 centímetros posteriores de talla de cuerpo media
Peso medio: measurments de la fábrica
un programa piloto más pesado: las medidas de la fábrica, agregan el asiento
puntales para la ayuda superior del cuerpo y chasis que se atiesa.

El templar del chasis:

La anchura de pista posterior es una que se puede gobernar por su cuerpo de sanción pero éstos son los
fundamentos a recordar siempre.
Anchura De Pista Delantera:
 Esto controlará la actitud del kart cuando usted está entrando y en el centro de una vuelta, si usted está
buscando el intento del apretón de un extremo más delantero que mueve las ruedas 1 espaciador al
mismo tiempo al exterior del spindel que ensancha con eficacia la anchura de pista delantera. Esto hará
el kart más reponsive " para dar vuelta en " y debe también dar al extremo delantero " más apretón "

Anchura De Pista Posterior:

La anchura de pista posterior es muy importante porque es cualquiera que empuja el frente que hace
demasiado difícilmente el delantero " elimina " el orwith demasiado poco apretón que se está azotando
alrededor en el eje del chasis, como un péndulo.

En los Estados Unidos en la mayoría de las clases, 50 pulgadas de ancho son el máximo, por estándares
del mundo que ésta es muy muy estrecha, causando un desequilibrio a donde el chasis trabajará lo más
mejor posible. Iremos típicamente a la anchura permitida máxima toda la hora al competir con en los
E.E.U.U..
La mudanza del posterior rueda adentro le dará más apretón pero también hará el kart susceptible a la "
lupulización, el despedir, " 2-wheeling " y todo el que materia repugnante!
La mudanza de las ruedas hacia fuera dará un " hilo neutro más estable y más cómodo que conduce
característica "
En cualquier caso, cuando los ajustes son necesarios hágalas en incrementos pequeños al mismo tiempo,
pulgada del cerca de 1/2
(12m m) a ambas caras al mismo tiempo.

Motores:  
Ésta es una sección excepto la cual se aplicará a cada uno 4 ciclos, y son una sección con mucho menos magia
negra que continúa. Es una aplicación delantera recta que debe dejarle considerar resultados mejores como
receptor de papel como vida más larga del motor de sus motores. Nuestro motor de la opción es mundo
Campeón Ital Sistem.

Usted sabía que la familia Parrilla era el inventor del motor del específico del kart del ir? Hace treinta tres años
la familia de Parrilla inventó el motor de " SAETTA Corse " para van el competir con del kart. El nombre
SAETTA Corse, traducido libremente, medios " se ejecuta como la iluminación ".  

Como el tiempo fue en la familia Parrilla entonces fabricado: Motores de Parrilla, motores de DAP y chasis.
Hoy la joya Ital Sistem de la corona es fabricado por Achille Parrilla.

(nota:   todos los valores mostrados son aproximados)

  Adaptación su motor nuevo o reconstruido:  

El romperse adentro de un motor nuevo es un aburrido, laborioso tarea, que en nuestra opinión humilde es una
pérdida total de tiempo. Pero es algo que cuando se hace correctamente le recompensará para el resto de su útil
vida. Alguna gente se siente que ella puede tener allí motor roto adentro en un dyno después de una
reconstrucción. Ella está solamente parcialmente correcta.
La fábrica de Ital Sistem hace un freno parcial adentro encendido un dyno, pero entonces toma el motor detrás
aparte, mide todos los tolerences y hace los 15 minutos finales en la pista.  

Nueva rotura del motor en: Tres sesiones de diez minuta cada uno, con un completo se refrescan abajo a la
temperatura ambiente antes de sesión siguiente.
Primera sesión: Velocidades bajas con mucha variación en rango de la RPM, ninguna válvula reguladora llena
por más entonces dos segundos a través de esquinas lentas solamente, siempre controlando para ver que el
extractor está fumando pesadamente, constante el estrangular de los agujeros del airbox y realmente usar su
mano que estrangula para regular su velocidad superior.  
Segunda sesión: Aumente las velocidades en straights a los tirones de low/medium, éste ayudarán a conseguir
un cierto calor en el motor y usted debe estrangular otra vez el rectángulo del aire después de estos tirones.
Válvula reguladora llena a través retárdese y ahora las esquinas medias de la velocidad y otra vez el estrangular
después de cada tirón.  
Tercera sesión: Aumente la velocidad otra vez en straights al media constante a las explosiones completas
cortas de la velocidad y otra vez a ese " lío que realza " estrangular! Válvula reguladora llena a través de todas
las vueltas y estrangulación!

Después de la tarea enorme de limpiar todo el combustible sin procesar de la parte posteriora del kart, pasa un
poco más rato mientras que el motor se refresca otra vez para limpiar el resto del chasis. Después de que se haya
refrescado, quite el motor del chasis y rocíelo con un buen freno limpian para quitar todos de el combustible y
el encadenamiento sin procesar lubrican que salpicado todos concluído él.
Hemos encontrado que es el freno de WURTH limpio, tenga cuidado él inflamable. Esto ayudará al motor para
guardar su aspecto brandnew fuera dañar cualesquiera de los sellos como su composición es sobre todo alcohol.
Wurth realmente hace el mejor trabajo!  

La raza:
La rotura adentro no es completa! en la primera raza del motor usted todavía necesita dejó el calentamiento de
motor lentamente controlar la cantidad de extensión que está continuando dentro del motor entre el acero y el
aluminio aleaciones. Tome a algunos los regazos del calentamiento y consiga el motor hasta temperatura antes
los períodos largos de la válvula reguladora llena y estrangulan por favor!

Rotura adentro después de la reconstrucción:

Termine la reconstrucción (pistón, contacto, encima del cojinete, un cojinete más bajo, biela, cojinetes
principales, sellos) iguales que sobre la reconstrucción parcial      (pistón, contacto, cojinete superior) sesiones
dos y tres para los primeros 10 minutos, el segundo para los cinco minutos próximos  
QUÉ CHORRO MALO? El echar en chorro de Carb puede ser entendido fácilmente si entendemos
los princibles básicos de la operación del carb y del motor. Un carb mezcla el combustible con aire
antes de que entre el motor. Cuando la mezcla está correcta el motor se ejecuta bien. El fondo es un
carb se debe ajustar para entregar el combustible y el aire al motor en una relación de
transformación exacta. Esta relación de transformación exacta se puede afectar por un número de
infuences exteriores e interiores. Si usted está enterado de estas influencias usted puede re-chorro
su carb compensar para los cambios. Voy a mostrarle algunos ejemplos de cómo usted puede
cambiar su echar en chorro para un funcionamiento mejor y en algunos casos crecientes vida del
motor. Como con cualquier trabajo del motor sea seguro que usted tiene buenas herramientas las
piezas correctas y un buen manual antes de que usted consiga sus manos sucias!
REMUNERACIÓN DE LA ALTITUD: Por nuestro primer ejemplo digamos que encontramos una
nueva área WAAY del montar a caballo para arriba en las montañas. El nuestro echar en chorro se
marca adentro para nuestra área generalmente del montar a caballo que se extienda de nivel del mar
a 1500 pies. Nuestra NUEVA área del montar a caballo comienza en 4000 pies y va para arriba de
allí. El ir a una elevación más alta requerirá requerirá un cambio que echa en chorro pero que
manera? Como nuestra densidad del combustible, la densidad del aire puede también cambiar.
Elevaciones más altas tienen menos densidad del aire entonces bajan unos. En las altas elevaciones
nuestros motores están consiguiendo menos aire, así que necesitan menos combustible mantener la
relación de transformación aire/combustible apropiada. Usted iría generalmente abajo de 1 talla
principal del chorro para cada 1750 a 2000 pies de la elevación que usted va up(info para los carbs
de Mikuni). Si usted ejecuta normalmente un mainjet 260 en el nivel del mar usted caería abajo a 240
en 4000 pies. El algo más va abajo mientras que usted entra para arriba en la elevación es
horsepower.You puede calcular en perder sobre 3% o su potencia para cada 1000 pies que usted va
para arriba. En 4000 pies su potencia estará abajo sobre de 12%-even aunque usted rejetted! Por
nuestro segundo ejemplo digamos que todavía estamos en nuestra nueva área del montar a caballo
de la elevación 4000-feet y viene una tormenta adentro. Dirigimos de nuevo a campo y lo montamos
hacia fuera durante la noche. El día siguiente hay un pie de nieve en la tierra que los cielos están
claros y es FRÍO!. Aparte de conseguir el campfire el ir y la fabricación un poco de café de usted
deben pensar de echar en chorro otra vez! El aire frío es aire denso y el aire denso requiere chorros
más grandes. Si el chorro 240 se ejecutó bueno el día antes de que usted necesite un chorro más
grande ejecutarse correctamente hoy. Si la temperatura es 50 grados más fría que era el día antes
de que usted pueda ir realmente de nuevo a su nivel del mar que echa en chorro, un mainjet 260! Si
usted no lo hace rejet usted puede besar sus activos adiós cuando usted reconstruye el motor
agarrado. Marcas de temperatura del aire que mucha diferencia!
Nuestro ejemplo final se ocupará algo pasado por alto a menudo. Todavía estamos para arriba en las
colinas que gozan de nuestra NUEVA área del montar a caballo cuando notamos la vieja fuente de
combustible el conseguir más cortos. Ninguna estación del alittle store/gas del biggie;there apenas
abajo del camino. Un viaje corto algunos bucks cambia las manos y somos listos ir otra vez. Fuera
en del rastro las bicis son el ejecutarse divertido, a veces el " silbar como una bala " y el ejecutarse
CALIENTE. Qué sucedió?!?! Cuando cambiamos los chorros para compensar para la altitud y la
temperatura todavía utilizábamos gasolina del NIVEL DEL MAR. La gasolina vendida en elevaciones
más altas tiene una diversa mezcla de los añadidos a compensar para la altitud. La gasolina
generalmente alta de la elevación es menos densa compensar para menos aire disponible que entra
el motor y ayudar a comenzar. La gravedad específica más ligera del alto combustible de la
elevación " se inclinó realmente fuera " de nuestra mezcla! Un mainjet más grande de 1 a 2 tallas nos
conseguirá nuevamente dentro de la caza. Si usted monta en áreas sumamente diversas intenta
traer bastantes o su combustible normal adelante al último que el enteros montan. Le salvará
molesta y pelo gris en el funcionamiento largo!
PILOTOS, agujas, cañerías: Hemos hablado hasta ahora solamente de cambios principales del
chorro para compensar para la altitud, la temperatura y la densidad del combustible. Como la
mayoría de usted sepa que hay una pila de chorros en un carb. Mientras que los mainjets son los
más críticos para asegurar la operación de los plenos poderes y la longevidad del motor, los otros
chorros están igualmente como importantes para un buen motor corriente. Ejecutémosnos a través
de ellos rápidamente. Los chorros experimentales controlan las mezclas de poca velocidad y
ociosas. Muchas veces un chorro ajustable se utiliza conjuntamente con el chorro experimental. El
chorro ajustable permite una configuración exacta de la mezcla ociosa. Si el chorro ajustable está
situado en la parte trasera del carb y generalmente en una cara es un ajuste del AIRE. Controla la
cantidad de aire que se mezcle con el combustible que viene del chorro experimental. Si el chorro
ajustable está al frente del carb, en la cara o el fondo, controla la cantidad de mezcla
aire/combustible que entra el motor. En cualquier caso si el ajuste del tornillo de la mezcla no mejora
la velocidad corriente del bajo-extremo es hora para un diverso chorro experimental. El control de la
diapositiva del valves(the de la válvula reguladora) el apagado ocioso, a 1-quarter se abre, mezcla.
Algunos carbs del mercado de accesorios tienen diapositivas del reemplazo disponibles con diversos
" cutaways ". Cambiando los cambios recortados la mezcla. Más recortada es la inclinación, menos
recortada es rica. Algunos carbs no tienen diversas diapositivas disponibles, así que usted tiene que
compensar cambiando la mezcla en el circuito ocioso o el circuito de la aguja. La vacilación parcial
de la válvula reguladora o el funcionamiento áspero se puede causar por la diapositiva recortada. La
aguja echa en chorro control la cantidad de combustible que entra por needly y el motor en el punto
bajo a la válvula reguladora mediados de. Hay 2 tipos de chorros de la aguja usados en un carb. Uno
es un tipo primario que tiene un agujero muy exacto del agujero perforado a través del centro de él, a
lo largo de él es longitud. La talla del agujero concerniente a la talla de la aguja se determina cuánto
combustible entra el motor. El otro tipo de chorro de la aguja se construye esencialmente iguales a
excepción de un manojo de agujeros perforados en la cara del chorro. Estos agujeros permiten que
el aire se mezcle con el combustible antes de que se mida en el motor. Cualquier tipo de trabajos del
chorro de la aguja bien en la mayoría de los casos pero allí es potencia de ser ganado en el ALTO
RENDIMIENTO 4-STROKES yendo a la aguja con los agujeros en la cara. Éstos se llaman los
chorros " de corrimiento " de la aguja del tipo y producen más potencia del alcance medio en un
4stroke. De cualquier motor el ir a un chorro de la aguja del leaner(smaller) es la manera más fácil al
rejet el funcionamiento del alcance medio al ir a elevaciones más altas. Cambiar el chorro de la aguja
se inclina fuera de la mezcla en todas las configuraciones de válvula reguladora del alcance medio
que mueven el clip de la aguja no uniformemente. Las agujas del chorro saben más comunmente
como el control de la " aguja " la mezcla del combustible a través del alcance medio. La dimensión
de una variable o el ahusamiento de la aguja dicta cuánto combustible entra el motor en una apertura
dada de la válvula reguladora. La aguja debe trabajar conjuntamente con los requisitos que
aprovisionan de combustible de la posición en relación con de la diapositiva del motor. Si usted tiene
un motor con un golpe fuerte en el mirange el probable de la voluntad de la aguja tener una
reducción noticable de tamaño la diapositiva es media se abre. Recuerde que toma el combustible
para hacer potencia y cuando el motor hace potencia él AHORA necesita el combustible! Si no
consigue la cantidad de combustible derecha silba como una bala o falta. Usted muchos ha borrado
encima del alcance medio del alittle que silbaba como una bala moviendo la aguja encima de una
muesca pero en el mismo tiempo que usted puede tener overrichened algunas otras áreas. Si el
problema no es malo del oo usted incluso no notará el rico para condicionar. Si la máquina
tardamudea antes de que venga en la potencia que parte del ahusamiento de la aguja sea
demasiado pequeña y la única manera de curarlo es conseguir una aguja con un diverso
ahusamiento. Encontrar la aguja derecha puede ser difícil tan esperanzadamente moviendo el clip
hará el trabajo. Finalmente el buen viejo mainjet viene en juego en 3-quarters abierto a las
condiciones de la válvula reguladora llena. La mayoría de usted sabe ya que un mainjet más grande
tiene un agujero más grande así que deja más gas en el motor! Simple bonito!! Tan simple como es
el mainjet es absolutamente CRÍTICO a la alta operación del motor de la velocidad. No onlt mide el
gas en el motor, él puede ayudar en refrescar el motor también. Un mainjet correctamente clasificado
dejará el motor hacer buena potencia durante mucho tiempo. Un 1 mainjet más pequeño de la talla
puede hacer mayor potencia para un rato. Una mezcla levemente rica se quema el refrigerador que
magro así que sea segura que el mainjet es bastante grande! Una nota final sobre los chorros. Todos
y las funciones de la carburación entonces se realizan tienden para solapar en el territorio de un
poco de otro chorro. Si usted ensucia con un chorro, usted puede tener que ensuciar con algunos del
mejor consejo de others.My debe no cambiar más de un chorro al mismo tiempo. Resuelva
lentamente echar en chorro correcto y guarde las notas sobre lo que usted está haciendo. Si usted
consigue ensuciado totalmente encima de por lo menos usted puede ir de nuevo a donde usted
comenzó.
MUESTRA, SÍNTOMAS Y CAUSAS: Cómo usted sabría si había algo mal con su echar en chorro?
Si usted escucha, su motor le dirá! Todo lo que usted necesita es un intérprete. Puesto que hablo y
entiendo varios diversos dialectos del motor, le daré una mano. Comencemos con condiciones
magras porque pueden causar la mayoría del daño. En condiciones magras el motor se aflojará y
silbará como una bala a veces bajo aceleración. El motor también será " frío-blooded " (difícilmente
comenzar y funcionamiento del mantiene) pero se ejecutará mejor cuando es caliente. El enchufe de
chispa mirará el hueso blanco o quemado en casos extremos. El motor puede escupir detrás o
throught del estornudo el carb una vez adentro un rato también. Si el motor es ricos corrientes la
respuesta de la válvula reguladora será borrosa y no demasiado aprisa. La voluntad del motor
burble, falta y humo negro del soplo. Comenzará fácil pero ejecutará divertido cuando está calentado
completamente. El enchufe será oscuro, mojado o ensuciado (posible los 3!). Apruebe tan qué usted
hacen primero para curar el problema? Los primeros thingis para controlar y para ajustar el nivel del
flotador. Si está de una forma u otros puede lanzar echar en chorro apagado también. Fije el flotador
a espec. y reexamine el funcionamiento. El siguientes iten deben determinar ricos o la condición
magra. Digamos que el motor consigue caliente y que no tira bien. Esto es una condición magra así
que el motor desea más combustible. Pegúese en por lo menos un chorro principal más grande 2size
e inténtelo otra vez. Si es mejor pero todavía no derecho vaya incluso más grande en el chorro e
inténtelo otra vez. Considere que cambios drásticos o repentinos en echar en chorro generalmente
medio que un escape de aire ha desarrollado en alguna parte en el motor. Encuéntrelo y FÍJELO!!
Cuando los burbles del motor en el topend vienen abajo de 1 talla del chorro al mismo tiempo hasta
que enrolla toda la manera abajo. No caiga y más tallas! Si el motor se parece tardo y aterronado o
desee cargar para arriba en el extremo inferior que la mezcla es DEMASIADO RICA. El ajuste del
alittle bajo de las ayudas del tornillo de la mezcla de la velocidad pero no cura el problema
totalmente. Qué usted ahora necesita es un chorro experimental nuevo. Va 1 talla más pequeña e
intenta el ajuste otra vez. Cuando el motor ejecuta liso con el tornillo de ajuste cerca de 1 y una mitad
resulta del asiento que usted lo tiene!!
ES ESO QUE TODO ALLÍ ESTÁ A ECHAR EN CHORRO??: Hay alot más a echar en chorro que
apenas sale el relleno de los chorros en agujeros y esperar el problema. Si usted puede entender
que lo que está intentando su motor decir le a cuando ejecuta divertido usted tendrá una ocasión
mejor o corregir el problema que alguien que no tiene una pista. Cuando usted rejet, va lentamente y
cuidadosamente hasta que se soluciona el problema. Pues un pensamiento final me deja recordarle
que el echar en chorro es alot como vida, si usted tiene una opción es siempre mejor ser ricos del
alittle!!