PROGRAMA DE ESTUDIO : MECANICA AUTOMOTRIZ AÑO : 2019
MODULO PROFESIONAL : MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA SEMESTRE : V
UNIDAD DIDACTICA : INYECCION ELECTRONICA OTTO TURNO : D
CAPACIDAD TERMINAL : SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA OTTO FECHA : 27/04/21
ACTIVIDAD APRENDIZAJE : CARACTERISTICAS TECNICAS CONSTRUCTIVAS DE LOS SIEC MULTIPUNTO NOTA
:
NOMBRE ESTUDIANTE : CCACYA PALACO VLADIMIR FINAL
TAREA 1 DE LA SEGUNDA ACTIVIDAD
N PREGUNTAS Y RESPUESTAS NOTA
1. ¿En qué consiste el Modo Sincronizado en la Inyección Electrónica de Combustible Monopunto?
En la operación de modo sincronizado, el inyector recibe un pulso una vez por cada pulso de referencia del
distribuidor. En sistemas de cuerpo de doble acelerador los inyectores reciben pulsos alternamente.
2. ¿En qué consiste el Modo no Sincronizado en la Inyección Electrónica de Combustible Monopunto?
En la operación de modo no sincronizado, el inyector recibe un pulso una vez cada 12.5 milisegundos dependiendo
de la calibración. Este tiempo de pulso es totalmente independiente de los pulsos de referencia del distribuidor. El
modo no sincronizado resulta solamente bajo las
condiciones siguientes:
El ancho del pulso del combustible es demasiado pequeño para ser entregado por el inyector con precisión
(aproximadamente 1.5 milisegundos).
Durante la entrega de los pulsos principales (los pulsos principales cargan el manifold de entrada con combustible
durante o justamente antes del arranque del motor). No hay pulsos principales en los sistemas de EFI de 1983.
Durante el aumento de la aceleración.
Durante la reducción de la desaceleración.
3. Describa y explique el Sistema de Inyección Electrónica de Combustible Monopunto:
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en
ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios
de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto
consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión
de 0,5 bar.
Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección monopunto son el inyector
que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector
se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de
inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.
La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los
sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar necesita información de
la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro, también necesita
otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de
gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de
abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.
4. Describa la Puesta en Marcha de un MCI con Sistema de Inyección Electrónica de Combustible Monopunto:
Durante la puesta en marcha del motor por cada pulso de referencia del distribuidor el ECM entregará un pulso
inyector (sincronizado). La razón aire/ combustible de la puesta en marcha será usada si la posición del acelerador
está menos de un 80% abierta. El combustible aire de la puesta en marcha es determinado por el ECM y varía desde
1.5:1 a - 36º hasta 14.7:1 a 94°C.
Mientras más baja sea la temperatura del enfriador, más largo será el ancho del pulso (tiempo de encendido del
inyector) o más abundante la razón del aire/combustible. Mientras más alta sea la temperatura del enfriador, menor
será el ancho del pulso (tiempo de encendido del inyector) o más baja la razón de aire/ combustible.
5. Describa la Eliminación de la Inundación de un MCI con Sistema de Inyección Electrónica de Combustible
Monopunto:
Si por alguna razón el motor se inundara, se han tomado previsiones para eliminar esta situación. Para eliminar la
inundación, el conductor tiene que pisar el pedal del acelerador lo suficiente para abrir la válvula del acelerador a
ampliamente abierta. El ECM entonces emite pulsos inyectores a una razón que sería a una razón de
aire/combustible de 20:1. El ECM mantiene esta razón del inyector mientras el acelerador y las RPM del motor estén
por debajo de 600. Si la posición del acelerador se hace menor de 80% el ECM entonces arrancaría inmediatamente
emitiendo pulsos de puesta en marcha al inyector calculados por el ECM basado en la temperatura del enfriador.
6. Describa la Corrida de un MCI con Sistema de Inyección Electrónica de Combustible Monopunto:
Cuando la RPM del motor está por encima de 600, el sistema va a operación de malla abierta. En operación de malla
abierta, el ECM ignorará la señal del sensor Oxígeno 02, detectará y calculará el tiempo de encendido del inyector
basado en las entradas de los sensores del enfriador y del MAP.
Durante la operación de malla abierta, el ECM mira los siguientes artículos para determinar cuando el sistema está
listo para ir al modo de malla abierta.
La salida de voltaje variable del sensor de Oxígeno 02
EÍ sensor del enfriador tiene que estar por encima de una temperatura especificada.
Una cantidad de tiempo específica tiene que transcurrir después de arrancar el motor.
7. Describa el aumento de Aceleración un MCI con Sistema de Inyección Electrónica de Combustible Monopunto:
Cuando al motor se le requiere que acelere, la temperatura de la válvula del acelerador causa un rápido incremento
en la presión absoluta del múltiple (MAP). El rápido incremento en la MAP causa que el combustible se condense en
las paredes del múltiple. El ECM detecta este incremento en el ángulo del acelerador y de la MAP y suministra más
combustible Esto impide que el motor falle debido a una mezcla demasiado baja.
El ancho del pulso y por tanto la cantidad del incremento está determinado por el cambio de la presión del múltiple,
cambio del ángulo del acelerador y temperatura del enfriador. Mientras más alta sea la presión del múltiple y más
amplia la apertura del acelerador mayor será el ancho del pulso. Los pulsos de aumento de la aceleración son
entregados no sincronizados.
Cualquier reducción en el ángulo del acelerador cancelará los pulsos de incremento. De esta forma, los movimientos
rápidos del acelerador no sobre incrementarán la mezcla.
8. Describa la reducción de combustible en la Desaceleración un MCI con Sistema de Inyección Electrónica de
Combustible Monopunto:
Con la desaceleración, una mezcla de combustible más baja es requerida para reducir la emisión de HC y
CO. Para ajustar el tiempo de encendido del inyector, el ECM usa el descenso en la presión del múltiple
(MAP) y el descenso en la posición del acelerador para calcular el descenso en el ancho del pulso. Para
mantener una razón de combustible en baja de 14.7:1 la salida de combustible es momentáneamente
reducida. Esto es hecho debido al combustible que queda en la entrada del múltiple.
9. Describa el Corte de Combustible en la Desaceleración un MCI con Sistema de Inyección Electrónica de Combustible
Monopunto:
El propósito del corte de combustible en la desaceleración es sacar el combustible del motor durante condiciones de
desaceleración extremas. El corte del combustible en la desaceleración está basado en valores de presión del
múltiple, posición de acelerador y RPM del motor almacenados en la PROM de calibración. El corte de combustible
en la desaceleración se sobrepone al modo de reducción en la desaceleración.
10. Describa el Corte de Combustible en un MCI con Sistema de Inyección Electrónica de Combustible Monopunto:
Cuando la ignición está apagada, el ECM no energizará al inyector. El combustible también será cortado si el ECM
no recibe un pulso de referencia del distribuidor.
11. Enumere, describa y explique cada Subsistema del Sistema de Inyección Electrónica de Combustible Monopunto:
En cuanto a los sistemas monopunto, como su nombre nos parece indicar, solamente encontramos un inyector, que
ocupa un rol similar al que tenían los carburadores en los motores antiguos.
Los subsistemas son:
Sistema de Suministro de Combustible: El combustible es suministrado por una bomba de combustible eléctrica
montada en el interior del tanque de combustible, pasa a través de un filtro de combustible que está en la línea al
ensamblaje del TBI. Para controlar la operación de la bomba de combustible, es usado un relé eléctrico.
Ensamblaje del Inyector del Cuerpo del Acelerador (TBI): El cuerpo del acelerador de la unidad TBI puede contener
puntos localizados encima o debajo de la válvula del acelerador. Estos puntos generan las señales de vacío para la
válvula EGR, el sensor de MAT y el sistema de la limpieza del purificador.
Control de Aire en Baja (IAC): El propósito del sistema de control del aire en baja es controlar las velocidades en
baja del motor mientras impide la detención de mismo debido a cambios en carga del motor.
Módulo de Control Electrónico (ECM): El Módulo de Control Electrónico, localizado en el compartimiento de los
pasajeros, es el centro del control del sistema de inyección de combustible. El ECM supervisa constantemente la
información de entrada, procesa esta información desde varios sensores y genera comandos de salida a los
diferentes sistemas que afectan el comportamiento del vehículo.
Sensores de Datos: Una variedad de sensores proporcionan información al ECM con respecto a las características
de operación del motor. Estos sensores y sus funciones están descritos a continuación.
a) Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (TPS).
El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor (un resistor, el cual cambia el valor basado en la
temperatura) montado en el flujo del refrigerante del motor. A medida que la temperatura del refrigerante del motor
cambia, la resistencia del sensor del refrigerante cambia. Una temperatura baja del refrigerante produce una alta
resistencia (100,000 ohmios a - 40° C o -40° F), mientras que una alta temperatura causa una baja resistencia (70
ohmios a 130° C o 266° F).
b) Sensor del Oxígeno
El sensor del oxígeno del gas de escape está montado en el sistema escape en donde puede supervisar el
contenido del oxígeno del flujo del gas de escape. El contenido de oxígeno en el escape reacciona con el sensor del
oxígeno para producir un voltaje en la salida. Este voltaje varía desde aproximadamente 100 milivoltios (02 alto-
mezcla baja) hasta 900 milivoltios
(02 bajo-mezcla alta).
d) Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).
El Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) está montado detrás del medidor de velocidad con todos los otros
equipos. El proporciona pulsos eléctricos al ECM desde la cabeza del medidor de velocidad, la cual le dice al ECM la
velocidad en la carretera. El ECM usa esta información para operar el motor del control del aire en baja, la limpieza
del purificador, el embrague del convertidor de torsión. El vehículo no debe ser manejado sin VSS, ya que la calidad
en baja puede ser afectada.
e) Interruptor Estacionamiento/Neutral.
Este interruptor indica al ECM cuándo la transmisión está en Estacionamiento o en Neutral. El vehículo no debe ser
manejado con el interruptor de Estacionamiento/Neutral desconectado, ya que la calidad en baja puede ser afectada
en estacionamiento o en neutral.
f) Engranaje del Embrague del Compresor del A/A.
Esta señal le dice al ECM que el embrague del compresor del A/A está aplicado.
Sincronización Electrónica de Chispa (EST): La Sincronización Electrónica de la Chispa (EST) es usada en todos
los motores. El distribuidor con Sincronización Electrónica de la Chispa no contiene vacío ni avance centrífugo y usa
un módulo distribuidor de siete terminales. Él tiene también cuatro alambres que van a un conector de cuatro
terminales en adición a los conectores normalmente encontrados en distribuidores de HEI. Un pulso de referencia,
indicando tanto la RPM como la posición del cigüeñal, es enviado al ECM. El ECM determina el avance de chispa
apropiado para las condiciones de operación del motor y envía un pulso de "EST" al distribuidor.
Controles de Emisiones:
Varios componentes son usados para controlar las emisiones de escape desde un vehículo. Estos componentes
están controlados por el ECM basado en diferentes condiciones de operación del motor. Estos componentes están
descritos en los párrafos siguientes. No todos los componentes son usados en todos los motores.
a) Sistema de Recirculación de Gas de Escape (EGR).
b) Sistema de Ventilación Positiva del Carter (PCV)
c) Sistema de calentamiento del Aire Termostático (THERMAC)
d) Sistemas de Control de Emisión Evaporativa (EECS))
e) Control de Administración del Aire.
f) Sistema Reactor PULSAIR
g) Convertidor Catalítico.
12. Enumere, describa y explique cada Subsistema del Sistema de Inyección Electrónica de Combustible Multipunto:
Un sistema multipunto, en cambio, emplea un inyector para cada cilindro del motor, siendo entonces la cantidad de
inyectores directamente proporcional a la cantidad de cilindros.
Los subsistemas son:
Bomba de combustible: es la encargada de mantener la presión de combustible del sistema de inyección.
Filtro de combustible: es el encargado de filtrar el combustible de impurezas que puedan ingresar al sistema.
Regulador de presión: la función es la de mantener la presión constante en el riel de inyección.
Inyector: es la válvula de inyección de combustible, se activa electrónicamente, mediante un impulso eléctrico que
abre el abanico de inyección.
Medidor de flujo de aire: es un medidor del caudal de aire, es el encargado de medir el volumen de aire que ingreso
en la cámara en función de dosificar la cantidad de combustible requerido para la mezcla.
Sensor de temperatura: se encarga de enviar la lectura de la temperatura del motor.
Adicionador de aire: funciona como el choque en los vehículos carburados entrega aire adicional cuando el motor
esta frio.
Sensor de posición de la mariposa (TPS): se encuentra en el cuerpo de aceleración y la apertura permite el flujo de
aire
Ecu: es la unidad de control electrónico o procesador, algunas marcas lo denominan: Ecu, Ecm, Centralita,
Calculador de inyección. Es la central que recibe las señales de los sensores y enviar las señales a los actuadores a
fin de controlar o automatizar el proceso de inyección.
Rele: es un conmutador de la señal eléctrica
Bujía: es la encargada de entregar la chispa que inflama la mezcla
