INYECCION EUI (MOTONIVELADORA 16M)
El Sistema de Combustible EUI Caterpillar es de control electrónico. La bomba de
inyección, las tuberías de combustible y los inyectores usados en los motores
mecánicos se reemplazaron por un inyector unitario electrónico en cada cilindro.
Un solenoide en cada inyector controla la cantidad de combustible que suministra
el inyector. Un Módulo de Control Electrónico (ECM) envía una señal a cada
solenoide del inyector, que controla la cantidad de combustible inyectado en cada
cilindro.
Los componentes principales del sistema EUI incluyen el ECM, los inyectores EUI,
el mazo de cables, los sensores y los interruptores.
El sistema de combustible EUI también incluye un sistema de suministro de
combustible de presión baja, controlado
mecánicamente, que envía combustible a los inyectores. El sistema de
combustible de presión baja consta del tanque de combustible, la bomba de
transferencia de combustible, filtros de combustible primario y secundario y un
regulador de presión de combustible.
El ECM tiene tres funciones básicas:
Suministra energía a componentes, sensores e inyectores
Controla las entradas de los sensores y de los interruptores
Controla la velocidad y la potencia del motor
El inyector EUI se controla en forma electrónica y se acciona en forma mecánica.
La señal del ECM controla la apertura y el cierre de la válvula del solenoide. La
válvula del solenoide controla el flujo de combustible de presión alta al cilindro.
Este sistema hace que el
ECM controle el volumen y la sincronización de inyección de combustible.
El inyector del motor C13 (MOTONIVELADORA 16M) tiene códigos de ajuste
(código de barras y códigos numéricos), marcados en el botador de válvula. El
código numérico se debe registrar en el ECM usado en el ET Cat. El propósito de
este código es asegurarse de que todos los inyectores correspondan lo mayor
posible en rendimiento, tanto en sincronización como en cantidad de combustible
inyectado.
Si se reemplaza un inyector, se mueve a otra posición del motor o se intercambian
dos inyectores, entonces, los códigos del inyector deben reprogramarse. Los
códigos del inyector están programados en el ECM en que se usen el ET Cat y la
pantalla del sensor de calibración. El no ingresar los códigos en un ECM nuevo
puede producir sincronización y suministro de combustible desiguales entre los
cilindros.
NOTA: Los solenoides del inyector operan con corriente directa de 105
voltios. Manténgase siempre alejado del área del inyector cuando el
motor esté en funcionamiento, pues, de otro modo, puede ocurrir una
descarga eléctrica.
En la figura, se muestran los componentes del inyector EUI. Los
componentes principales son:
- Válvula de cartucho
- Botador
- Émbolo y tambor
- Conjunto de la boquilla
La figura muestra los componentes del conjunto de la boquilla
Las siguientes ilustraciones muestran la secuencia de operaciones de la inyección
EUI. La primera parte de la secuencia es el llenado del inyector con aceite a
presión baja proveniente de la bomba de transferencia.
La varilla levantaválvulas y el balancín fuerzan el émbolo hacia abajo, lo que
desplaza el aceite por debajo del émbolo. Aunque hay flujo, en este momento no
se produce presión.
A medida que el émbolo desciende, no se genera presión sino hasta que el
solenoide se active y se cierre la válvula de contrapunta. El inyector está, ahora,
activado. La varilla levantaválvulas y el balancín fuerzan el émbolo hacia abajo. Se
acumula presión de retroceso contra la válvula de retención de la boquilla y
aumenta la presión en el aceite debajo del émbolo.
La varilla levantaválvulas y el balancín todavía fuerzan el émbolo hacia abajo, lo
cual acumula más presión en el combustible debajo del émbolo y abre la válvula
de retención de la boquilla para inyectar el combustible en la cámara de
combustión.
La inyección de aceite se termina cuando se termina la fuerza para el solenoide y
se libera presión.
Esta ilustración muestra cómo se incrementa la corriente, inicialmente, para tirar la
bobina de inyección y cerrar la válvula del botador. Entonces, cortando
rápidamente (mediante pulsos) los 105 voltios entre encendido y apagado, se
mantiene el flujo de corriente.
El final de la inyección ocurre cuando el suministro de corriente se corta; por lo
tanto, la presión del combustible disminuye rápidamente
en el inyector.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Esta forma de onda se puede demostrar con un
escopímetro 131-4870 (o su equivalente) y un medidor de corriente.
Este diagrama muestra la lógica de control de sincronización dentro del ECM. El
control de sincronización recibe las señales de entrada de la velocidad del motor y
de la cantidad de combustible (que se relaciona con la carga). La señal de la
temperatura del refrigerante determina en qué momento se debe activar la
modalidad en frío. Estas señales combinadas de entrada determinan el comienzo
de la inyección de combustible.
El control de sincronización suministra la sincronización óptima en todas las
condiciones. Los beneficios de un control de sincronización "inteligente" son:
Reducción en partículas y menores emisiones
Consumo de combustible mejorado, pero se mantiene el rendimiento
Más larga vida útil del motor
Mejor arranque en frío
Para controlar la cantidad de inyección de combustible se usan cuatro señales de
entrada:
1. Señal de velocidad/sincronización
2. Posición del acelerador
3. Reforzador (sensores de salida del turbo y de presión atmosférica)
4. Temperatura del refrigerante
La parte electrónica del regulador del ECM recibe estas señales. El regulador
envía, entonces, la señal de combustible deseada a los controles de activación de
la inyección de combustible. La lógica de control de la cantidad de combustible
también recibe entradas de los mapas de control de la relación de combustible y
los mapas de par desde el ECM.
Dos variables determinan la cantidad de inyección de combustible y
la sincronización:
El comienzo de la inyección determina la sincronización del motor
La duración de la inyección determina la cantidad de combustible que se va
a inyectar.
Así como los motores controlados mecánicamente tenían límites mecánicos para
determinar el suministro máximo de combustible durante la carga plena, el par
pleno y la aceleración, el sistema EUI también tiene límites electrónicos para
proteger el motor. Estos límites son:
Potencia máxima
Límite de par (determina las características de elevación del par)
Control de la relación de combustible (limita el combustible hasta que se
disponga de refuerzo suficiente)
Límite de modalidad fría (regula el combustible, controla el humo blanco
cuando el motor está frío)
Límite en el arranque (regula la inyección de combustible durante del
arranque) Una demora de aceleración durante el arranque mantiene el
motor en VELOCIDAD BAJA EN VACÍO durante dos segundos o hasta que
el combustible alcance una presión de 140 kPa (20 lb/pulg2).
INYECCION HEUI (EXCAVADORA 336 DL)
El sistema de inyector inyección de combustible diesel HEUI funciona extrayendo
el combustible del tanque con una bomba de combustible en tándem de alta y baja
presión. Al variar la presión del aceite, la inyección se puede controlar de forma
independiente de la posición o la velocidad del cigüeñal del motor o del árbol de
levas. Una válvula de solenoide accionada por control el flujo de aceite a alta
presión que se aplica a la parte superior de un pistón intensificador en el inyector.
Esto puede aumentar la presión de inyección de 1250 a 1800 bar o psi 18.000 a
24.000.
COMPONENTES SISTEMA DE INYECCIÓN HEUI El sistema de Inyección HEUI,
está constituido por los siguientes componentes:
Circuito de combustible (baja presión)
Circuito de accionamiento del Inyector (alta presión).
Circuito electrónico.
El combustible circula a través de la bomba a baja presión en una
combinación de filtro de combustible, separador de agua, la taza del
calentador y luego de vuelta a través del lado de alta presión de la bomba y
de ahí a las galerías de combustible a en la culata, hasta las unidades de
inyección.
el inyector HEUI utiliza la energía hidráulica de el aceite a presión para causar la
inyección.
SISTEMA DE INYECCIÓN HEUI CATERPILLAR
UNIDAD DE CONTRO ELECTRÓNICO HEUI
Los inyectores son controlados por el módulo que controla la duración de los
pulsos de inyección de combustible, el aceite de una bomba de alta presión
acciona hidráulicamente los inyectores.
COMPORTAMIENTO ELECTRICO Y PRESIÓN DE
INYECCIÓN
Evaluación del Sistema de Control de Actuación de la
Inyección Usando la Herramienta Electrónica E.T
A continuación, se indican algunas condiciones que impiden que el motor opere
adecuadamente, y que son fácilmente detectables usando la herramienta
electrónica E.T. Use siempre la sección "Troubleshooting" del manual de servicio
como referencia para la detección y solución de fallas.
Realice los siguientes chequeos preliminares:
1. Inspeccione los niveles y presiones de aceite y combustible.
2. Compruebe el estado de la Batería, refiérase a la instrucción especial
SEHS-7633.
3. Compruebe la correcta instalación de los conectores del módulo de control
electrónico "ECM", Sensor de velocidad/tiempo y de los inyectores.
Compruebe que el ECM esté recibiendo el correcto voltaje.
4. Inspeccione el sellado de la válvula de control de la presión de actuación de
inyección "IAPCV"
5. Use la herramienta electrónica E.T para revisar los códigos activos o
eventos almacenados. Mientras el motor esté girando por el arranque,
observe la velocidad del motor para verificar que el sensor de
velocidad/tiempo esté operando correctamente. Verifique además que la
presión de actuación de la inyección y la corriente sean normales.
Para comenzar un chequeo del sistema de actuación de la inyección, instale la
herramienta E.T y compare el valor de la Presión Actual de actuación de la
Inyección con la Presión Deseada de Actuación de la Inyección, mientras el
motor está girando por el arranque. Ambas presiones deberían tener
aproximadamente el mismo valor, pequeñas fluctuaciones en el valor de la presión
actual son normales, por el contrario, fluctuaciones extremas podrían indicar algún
problema en la válvula de control o la bomba.
A continuación, se indica cómo obtener estos valores mediante una gráfica usando
el E.T
La gráfica de arriba muestra un comportamiento normal de las presiones.
Un grupo personalizado de estado de parámetros también nos ayudaría a tomar
estos valores.
Nota: El Motor no arrancará si la presión de actuación es más baja que la presión
deseada de actuación de la inyección
A continuación, se detallan cuatros situaciones que podrían afectar que el motor
se ponga en
funcionamiento
La corriente de actuación de la inyección es 100% y la presión actual de
actuación de inyección es baja.
La corriente de actuación de la inyección es 100% y la presión actual de
actuación de inyección es normal.
La corriente de actuación de la inyección es normal (20% - 50%) y la
presión actual de actuación de la
inyección es baja.
Aire en el sistema de combustible.
La Corriente de Actuación de la Inyección es 100% y la
Presión Actual de Actuación de Inyección es Baja.
Si la corriente alcanza el 100% y la presión de actuación de la
inyección es baja, existe una filtración en algún inyector o en algún
tubo de alta presión que provee de aceite al inyector.
La mínima presión requerida para disponer de inyección de
combustible es aproximadamente 650 psi (4500 Kpa) y el rango para
una operación normal es entre 725 a 3100 psi (5000 - 21000 Kpa.).
La presión necesaria para que el motor arranque es de 725 psi (5000
Kpa) Al existir una muy baja presión en el sistema se obtendrá por
defecto una lectura de 260 psi (1800 Kpa) El sensor no lee menos de
este valor. (equivale al cero del inyector)
La Corriente de Actuación de la Inyección es 100% y la
Presión Actual de Actuación de Inyección es Normal.
Si la presión de actuación de la inyección es normal en un rango de
corriente entre 60% y 100%, significa que existe una pequeña
filtración suficiente para evitar que el motor trabaje apropiadamente y
que impedirá que arranque nuevamente después de estar detenido
un corto tiempo.
La Corriente de Actuación es Normal (20% - 50%) y la
Presión Actual de Actuación de Inyección es Baja.
Si la corriente de actuación se encuentra en un rango normal entre
20% y 50% y la presión de actuación está baja, será necesario
ajustar la presión standby en la válvula compensadora de presión,
para esto refiérase al "Procedimiento Para Ajustar la Presión
Standby de las Bombas HEUI", además será necesario chequear
la operación de la válvula de control de la presión de actuación
IAPCV.
Aire en el Sistema de Combustible.
Un inyector suelto puede permitir que gases de la combustión se
filtren al sistema de combustible y
causar que el motor no arranque. Si la base del inyector no sella
contra el fondo de la camisa del inyector, gases de la combustión
pueden filtrarse dentro del cuerpo del inyector y luego al sistema de
combustible.
El siguiente método puede ser usado para chequear la presencia de
aire en el sistema: Con el motor corriendo, tome con la mano las
líneas de retorno de combustible en la parte trasera del motor, si
existe aire en el sistema se sentirán pulsaciones de presión en las
líneas. Si en una manguera se sienten pulsaciones más fuertes que
en la otra, es una buena indicación que hay aire en el banco de
inyectores correspondiente a esa manguera de retorno. Con el motor
detenido obstruya con un alicate caimán la línea de retorno de
combustible, teniendo la precaución de no dañarla; Use la bomba de
cebado para levantar la presión hasta aproximadamente 50 psi.
Lentamente suelte el acople de la línea para permitir que salga el
aire presente y vuelva a apretar el acople.
Levante nuevamente la presión y arranque el motor, luego de 5 seg.
Suelte el alicate de la línea de retorno
Diagnostico:
Quita el sensor del bloque del motor. Limpia la punta del sensor
quitándole el aceite, la suciedad y las virutas de metal.
2.-Revisa el esquema para el motor y ubica el sensor del árbol de
levas o la señal del cigüeñal del ECM. Conecta un extremo del cable
de puente al cable de señal. Conecta el otro extremo del cable de
puentes a la punta de la sonda positiva. Conecta la sonda negativa a
una buena conexión al suelo del chasis. Si es necesario, usa un
puente con ganchos de cocodrilo para conectar las sondas negativas
al suelo del chasis.
3.-Gira el voltímetro digital para medir los voltios de corriente
continua. Gira el interruptor a "Encendido". El voltaje debería ser
aproximadamente de 0 voltios. Mueve lentamente el imán
perpendicular al frente del sensor. El voltaje debería aumentar a
medida que el imán se mueve hacia el sensor y disminuir a medida
que se aleja. Si el voltaje no cambia, hay un problema con el sensor
o las conexiones al mismo.
