REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA DE LA FUERZAS

ARMADAS

NUCLEO FALCON – EXTENSION PUNTO FIJO

VIII SEMESTRE DE INGENIERIA NAVAL

ASIGNATURA: DISEÑO DEL BUQUE

REALIZADO POR:
DOCENTE: CRISTOPHER GARCIA
ING. AURA ELENA C.I. 26930635
Para dar inicio un buque, es una embarcación de gran porte y solidez con la cual
se realizan viajes extensos con diversos propósitos, fabricados justamente con
una estructura especial que les permite llevar a cabo dichos viajes. Tal como
sucede con el resto de las variantes de barcos que existen, el buque, debe cumplir
a rajatabla con las siguientes condiciones: flotabilidad, resistencia, estanqueidad,
navegabilidad y estabilidad porque de lo contrario, no podrá ser considerado como
tal, ni podrá cumplir satisfactoriamente con el trabajo para el cual fue diseñado.

Existen diferentes tipos de buques de acuerdo al tipo de misión que emprenden

como tales, tal es el caso de: buque escuela (es aquel que integra la marina de
guerra y en el cual se entrena y alecciona a los futuros guardias), buque de guerra
(es el que corresponde a un estado o nación y ostenta fines militares), buque
insignia (en este tipo viaja el jefe de una escuadra o de una división) y buque
mercante (destinado al transporte tanto de pasajeros como de mercaderías; en lo
que respecta a mercancías sobresale el transporte de petróleo).

Los buques y las estructuras marinas están entre los objetos más largos y
complejos producidos por el hombre. En la actualidad, debido a la complejidad que
entraña representar y modificar las formas de un buque directamente mediante
una ecuación matemática, seguimos valiéndonos de las representaciones gráficas
para El proceso de alisado de la carena, ya sea en 3D o a través de un plano de
formas. . A partir de la representación geométrica del buque se pueden hacer
diferentes análisis: cálculo de pesos, análisis hidrostático, análisis estructural,
análisis hidrodinámico. En el presente trabajo definiremos la estructura y
representación de la forma, en término de ciertas variables que involucran
dimensiones lineales y otras medidas de capacidad y volumen: eslora total, eslora
en la línea de agua o flotación, manga, y todo lo que conforma la gran estructura

LOS PLANOS DE FORMAS Son la representación de las formas de un buque

proyectado sobre tres planos coordenadas, debido a que no satisfacen dichas
formas a ninguna ley analítica (actualmente se ha conseguido la representación de
dichas formas mediante ecuaciones). La superficie que se representa en dichos
planos es la de fuera de miembros del buque en general, y si los planos se trazan
con arreglo a los procedimientos franceses, la superficie que se representa es la
de fuera de forros. Mientras que los PLANOS Y LÍNEAS DE REFERENCIA Son
tres Planos sobre los que se proyectan las Formas del Buque, valiéndonos de los
Métodos de la Geometría Descriptiva: Plano Diametral o Longitudinal, Plano
Horizontal, y Plano Transversal.
A continuación, se definirán cada uno de estos Planos de Referencia, que como
su nombre indica, sirven de base para la Representación de las Formas del
Buque, así como origen de ordenadas y abscisas, para situar cualquier punto
sobre las tres proyec-ciones ortogonales, con coordenadas cartesianas.

Los planos de referencia son:

a) Plano Diametral o Longitudinal, es un plano vertical trazado en dirección

Proa-Popa, plano de simetría del buque, y, que la proyección ortogonal del
buque sobre él, nos da su contorno longitudinal en dicho plano. Sobre este
Plano Diametral o Longitudinal, también se proyectan ortogonalmente, las
Secciones Longitudinales resultante de dividir el buque en sentido
transversal, por planos equidistantes y paralelos al Diametral de referencia,
que nos producirán contornos verticales longitudinales del buque, fuera de
su plano diametral. A este Plano Diametral representado por la línea de
crujía están referidas las distancias horizontales transversales, de cualquier
punto del buque que nece-sitamos determinar.
b) Plano Horizontal Base o Plano Base, es un plano paralelo al plano de
Flotación de Trazado, de proyecto o de verano, y que pasa por la línea de
quilla, en un buque sin Asiento de Trazado, o por la Línea Base si lo tiene.
Para fijar ideas basta con observar la. Este Plano sirve de referencia para
todas las coordenadas verticales, de cualquier punto del buque que
necesitemos determinar. Sobre este Plano Horizontal Base, también se
proyectan ortogonalmente las Secciones Horizontales resultantes de dividir
el buque en sentido vertical, por planos equidistantes y paralelos al Base,
que nos producirán los contornos horizontales del buque por encima de
dicho Plano Base.
c) Plano transversal: es un plano vertical y por tanto perpendicular al Plano
Base, y también al Diametral; este Plano, para que sirva de referencia para
las coordenadas horizontales longitudinales que necesitamos, para
determinar un punto en el buque, lo situamos pasando por la Perpendicular
de Popa. Otras veces se sitúa pasando por la Perpendicular media, y
tenemos la Sección Media o Maes-tra o un circulo (O) con una "x" centrada.
Sobre este plano se proyectan ortogonalmente, las Secciones transversales
resultantes de dividir el buque en sentido longitudinal, por planos paralelos
al trans-versal y equidistantes, que nos producirán contornos verticales
transversales del buque, fuera de este Plano Transversal de referencia
considerado.
LINEAS DE REFERENCIA:

a) Línea Base: es la línea que queda determinada por la intersección del

plano diametral con el plano horizontal base. Se utiliza como Línea de
referencia para las coordenadas verticales en el Plano Diametral o
Longitudinal. Cuando el buque no tiene Asiento de Trazado, coincide con la
línea de quilla. Cuando el buque tiene Asiento de Trazado, la Línea Base
BL se traza, por la intersección de la Perpendicular Media (Pm) con la línea
de quilla (K), hori-zontalmente.
b) Línea Central o de Crujía (CL): es la línea que queda determinada por la
intersección, del Plano Diametral con los distintos planos horizontales. Es la
línea de referencia para medir las coordenadas transversales, en un plano
horizontal dado.
c) Perpendicular de Proa, Popa y Media (Ppr., Ppp., Pm): son las líneas
determinadas por la intersección del Plano Diametral, con los Planos
transversales trazados por los puntos definidos ya anteriormente. Son
líneas de referencia para medir las coordenadas horizontales longitudinales,
en un plano horizontal dado.

La Obra Muerta se representa por Secciones verticales transversales y

longitudinales, y algunas horizontales. En el Plano Longitudinal se añaden, las
proyecciones del contorno de la roda y codaste (roda y codaste son las piezas que
configuran el contorno de la proa y popa en el buque real); y en los tres planos de
referencia, los contornos de las cubiertas y tapas de regala, mediante las líneas
llamadas Vagras de doble curvatura. Recordemos que se llaman Vagras planas,
las líneas determinadas por la intersección de Planos Diagonales, con los tres
planos de referencia en el trazado de las formas del buque.

Es importante destacar que, el diseño inicial de un buque, generalmente se

procede a través de las siguientes etapas: concepto preliminar y diseño del
contrato. El proceso de diseño inicial es a menudo ilustrado por el esquema de
caracol o la famosa espiral de diseño. Lo que indica que, dada los objetivos del
diseño, el diseñador trabaja en pro de la mejor solución ajuste y equilibrio de los
parámetros relacionados entre sí. Un concepto de diseño debe, a partir de los
objetivos, proporcionar información suficiente y una evaluación básica técnico-
económica de las alternativas a realizar. Los criterios económicos que puedan
derivarse para los diseños de buques comerciales son utilizados para medir su
rentabilidad son el valor neto presente, descuento en efectivo, flujo o flete
necesarios. El diseño preliminar refina y analiza el acuerdo del concepto de
diseño, llena las disposiciones, estructura y objetivos a fin de optimizar el
rendimiento del servicio. En esta etapa, el constructor debe tener información
suficiente para licitar. Los detalles del Contrato de Diseño, del régimen definitivo y
sistemas deberán estar a satisfacción del Armador y cumplir con las condiciones
de construcción acordadas. El Diseño total no es completo en esta etapa, sólo
acaba de empezar, el diseño de post contrato influye en el diseño particular a la
producción en la estructura. El equipo y sistemas se han previsto en detalle para
lograr un costo y ciclo de tiempo de construcción efectiva. Durante la producción
de la nave también debe tener en consideración las etapas de diseño previo, en
particular, si existen limitaciones en el diseño que puedan afectar los costos.

Cuando el diseño preliminar se ha seleccionado la siguiente información está

disponible:

 Dimensiones: Las dimensiones de la mayoría de los barcos son

principalmente influenciado por la carga la capacidad de carga del buque.
En el caso de los buques de pasajeros, las dimensiones están influenciadas
por la altura y la longitud de la superestructura que contiene la
acomodación. Cuando no se especifique la Eslora, como máximo, debe ser
un mínimo compatible con la velocidad requerida y la forma del casco.
Aumento de la Eslora produce mayores esfuerzos de flexión longitudinal
que requiere refuerzos adicionales y un desplazamiento mayor para el peso
de la carga misma. La manga puede ser tal que proporcionen una
estabilidad transversal adecuada. La profundidad mínima es controlada por
el proyecto de ley de calados y de francobordo; pero un aumento de la
profundidad se traducirá en una reducción de la flexión longitudinal,
proveyendo un incremento en su resistencia, o permitiendo una reducción
en cuartones (espesor de las planchas, tamaño de los refuerzos...etc.)
Aumento de la profundidad es por lo que prefirió mayor Eslora. El calado es
a menudo limitado por área de operación, pero si se puede aumentar para
dar una mayor profundidad puede ser una ventaja. Muchos buques se
requieren para hacer pasajes a través de canales diversos y estrechos y
pasar bajo los puentes en aguas cerradas y estos lugares será una
limitación sus dimensiones. Por ejemplo, las Exclusas en el Canal de
Panamá y San Lorenzo limitan la Eslora, Manga y calado. Las dimensiones
máximas de los buques que pueden transitar el Canal de Panamá son 294
metros de eslora (o menor para algunos tipos de buques), 32,2 metros de
manga y 12 metros de calado en agua dulce tropical. En el momento de
 cruzar el canal principal del Estrecho de Malaca se tendrá en cuenta q tiene
unos 23 metros de profundidad y el Canal de Suez podría acomodar
buques con una Manga de hasta 64 metros y calado máximo de 16 metros.
Un calado aéreo máximo en los buques Portacontenedores de alrededor de
40 metros estaría muy cerca de la altura del puente de Gerard Desmond,
Long Beach, California y el Puente Bayonne, Nueva York. Los puentes más
nuevos sobre el Canal de Suez de 65 metros y sobre el Bósforo en 62
metros proporcionar una mayor separación de seguridad
 Desplazamiento: se compone de peso muerto, más peso en rosca. El
peso en rosca es el peso del buque construido, incluyendo el agua de la
caldera, el aceite lubricante, y sistema de enfriamiento de agua. Peso
muerto es la diferencia entre el peso en rosca y el desplazamiento de
carga, es el peso de la carga más el peso de combustible, pertrechos, el
lastre de agua, el agua dulce, la tripulación y los pasajeros y equipaje.
Cuando se transportan cargas pesadas que es conveniente mantener el
peso en rosca lo más pequeño posible, compatible con la resistencia
adecuada. Dado que solo el peso de la carga dentro del peso muerto total
es el que genera capital, otros elementos deben mantenerse al mínimo
durante el tiempo que el buque cumple sus compromisos.
 Estabilidad: En la determinación de las dimensiones la estabilidad estática
se tiene en cuenta para para asegurar todas las condiciones de carga
posibles. La manga y el calado son las principales influencias. Los estatutos
de Francobordos son importantes junto con la distribución del peso en la
organización de diseño de la embarcación.
 Propulsión característica y la forma del casco: El rendimiento de
propulsión consiste en garantizar que el buque llega a las velocidades
requeridas. La forma del casco es tal que económicamente ofrece un
mínimo resistencia al movimiento, para que con una potencia mínima e
instalando una maquina más liviana y económica sin perder la capacidad de
carga especificada. Una velocidad de servicio es la velocidad media en el
mar con servicio de energía normal y la carga bajo condiciones climáticas
normales. Una velocidad de prueba es el promedio velocidad obtenida con
la máxima potencia de más de un curso de medido en tiempo de calma.
Esta velocidad puede ser un nudo más o menos más de la velocidad de
servicio. A menos que utilicemos una forma de casco similar al de un buque
de rendimiento conocido, un equipo que genera la forma del casco y su
rendimiento previsto de propulsión se puede determinar. El rendimiento de
propulsión puede ser confirmado por posteriores pruebas de tanques de un
modelo de casco que pueden arrojar y sugerir modificaciones muy
beneficiosas. El Armador puede especificar el tipo y marca de las máquinas
 propulsoras principales Así como también solicitar al personal operativo
que más esté familiarizado con su operación e instalación
 Régimen general preliminar: El acuerdo general se ha preparado en
cooperación con el propietario, teniendo en cuenta las normas de
alojamiento propio de esta sociedad, también peculiaridades de las
necesidades de carga y estiba. El trabajo o desempeño eficiente del buque
debe tenerse en cuenta en todas partes y el cumplimiento de la normativa
de las distintas autoridades que intervienen en las rutas de comercio
también deben tenerse en cuenta. Algunas consultas con las
organizaciones representativas empleados a bordo también puede ser
necesario en el régimen de alojamiento definitivo.
 Detalles de los principales elementos estructurales: Casi todos los
buques se construirán con los requisitos de una clasificación la sociedad,
como Lloyds Register. El nivel de clasificación especificado determinará los
escantillones estructurales y estos serán retirados por el constructor naval.
La determinación del mínimo cuartones estructurales del casco puede ser
llevada a cabo por medio de programas informáticos a disposición de los
astilleros de la sociedad de clasificación. Los Armadores pueden especificar
espesores y necesidades de material por encima de las requeridas por la
sociedad clasificadora

Cada elemento de información puede ser considerado en más detalle, junto con
cualquier restricción impuesta sobre estos temas por el servicio de los buques u
otros factores fuera del control del diseñador.

LA COMPRA DE UN BUQUE NUEVO.

En los últimos años los Armadores han puesto en marcha la práctica de diseños
de “one off “de los buques de carga de arquitectos consultores navales, los
astilleros o de sus propios técnicos, el personal ha ido dado paso a la selección de
un adecuado 'stock de diseño para adaptarse a sus necesidades particulares.
Para determinar el stock de diseño, el Armador del buque debe llevar a cabo de un
análisis detallado del proyecto que se examina y de la propuesta del mercado,
rutas, instalaciones portuarias, la competencia, política y los factores de trabajo, y
las proyecciones de flujo de efectivo. También se tiene en cuenta la elección del
armador de factores pertinentes, tales como el suministro de los subsidios
gubernamentales y donaciones o crédito de proveedores puede ser importante,
así como el precio, fecha de entrega, y la reputación. La mayoría de los
diseñadores ofrecen algunas características que pueden ser modificados, tales
como ropa, equipos de manipulación de carga, o la fabricación suplentes del motor
principal, para lo cual el Armador tiene que pagar extra. La compra de un barco de
pasajeros todavía siguen los procedimientos anteriores de diseño, pero hay
astilleros que deben concentrarse en este tipo de la construcción y el Armador se
pueden acercar a ellos por esta razón. Después de haber decidido sobre los
requisitos básicos, es decir, objetivos del buque, después de un proyecto
adecuado y bien analizado, los armadores pueden emplear su propio personal
técnico para preparar la oferta pliego de condiciones y lo enviará a los
constructores navales que deseen licitación para la construcción de la nave. La
especificación final de la construcción y el diseño son elaborados por un exitoso
constructor naval en cooperación con el personal técnico de los Armadores.
Estos últimos pueden supervisar la construcción del buque y aprobar el diseño de
dibujos y cálculos. Otros Armadores podrán mantener una empresa de consultores
o acercarse a una empresa que los pueda ayudar con los estudios de diseño
preliminares y elaborar el pliego de condiciones y en algunos casos ofertas en
nombre del propietario. A menudo, los consultores también ayudarán a los
propietarios en evaluación de las ofertas y supervisar la construcción en su
nombre.

CONTRATO DEL BUQUE

Un constructor naval exitoso preparará una oferta de construcción para la

aprobación por el propietario o el representante de Armadores de que forman
parte del contrato entre las dos partes y por lo tanto tienen un estatus legal.

Esta oferta técnica normalmente incluye la siguiente información:

 Breve descripción y esenciales cualidades y características del buque.

 Dimensiones principales.
 Peso muerto, la carga y la capacidad, etc.
 Velocidad y potencia los requisitos.
 Estabilidad requisitos.
 Calidad y nivel de mano de obra.
 Estudio y certificados.
 Descripción del alojamiento.
 Condiciones de estudio.
 Equipos y accesorios.
 Maquinaria detalles, incluyendo la instalación eléctrica, por lo general se
 produce como una sección separada de la oferta.
La mayoría de contratos de construcción naval se basa en uno de una serie de
estándar las formas de contrato que han sido establecidos para obtener una cierta
uniformidad en la relación contractual entre los constructores y compradores. Tres
de los formularios estándar más común de contrato se han establecido por:

 CESA - Comunidad Europea de Asociaciones de Astilleros.

 MARAD Administración Marítima, EE.UU.
 SAJ - Asociación de Constructores Navales de Japón

La forma estándar del contrato CESA incluye:

1. Objeto del contrato (datos del buque, etc.).

2. Inspección y aprobación.
3. Modificaciones.
4. Ensayos.
5. Garantía (velocidad, capacidad, consumo de combustible)
6. La entrega del buque.
7. Precio.
8. Propiedad (los derechos a las especificaciones, planos, etc. y al buque
durante la construcción y en la entrega).
9. Seguros.
10. Incumplimiento por parte del comprador.
11. Incumplimiento por parte del contratista.
12. Garantía (después de la entrega).
13. Contrato de gastos.
14. Patentes.
15. Interpretación, la referencia expertos y arbitraje.
16. Condición para que el contrato en vigor.
17. Domicilio legal (del comprador y el contratista.
18. Asignación (cesión de derechos).
19. Limitación de responsabilidad.

Independientemente de la fuente de los fondos de los propietarios para la compra

de la nave pago la constructora se hace generalmente como los pagos parciales
que se estipulado en el contrato en virtud del punto o renglón 7. Un calendario de
pagos típicos pueden haber sido cinco pagos iguales repartidos en el período de
contrato, pero en los últimos años acuerdos de pago ventajosos para el comprador
y con la intención de atraer a los compradores los astilleros han retrasado un
mayor porcentaje de pago hasta la entrega del buque. El calendario de pagos
puede ser el siguiente:
  10 por ciento en la firma del contrato.
 10 por ciento a la llegada de los materiales en el sitio.
 10 por ciento de colocación de la quilla.
 20 por ciento en el lanzamiento.
 50 por ciento en la entrega.

Para concluir, El diseño en la construcción naval requiere de una metodología de

trabajo propia, soportada en sistemas especialmente configurados para su
aplicación en dicha industria. Este tipo de sistemas se encuadran dentro de lo que
se denomina CASD (Computer-Aided Ship Design). En el caso particular del
diseño gráfico se tienen los sistemas CASGD (Computer-Aided Ship Graphic
Design). Se ha analizado el desarrollo de un sistema CASD-CASGD. De acuerdo
con el análisis efectuado, este tipo de sistemas puede desarrollarse a partir del
empleo sistemático de superficies NURBS. El diseño de embarcaciones asistido
por ordenador mediante NURBS no es complicado pero necesita una metodología
de diseño específica donde se detallen aspectos importantes que lo hacen
diferente de cualquier CAD genérico.

Para el desarrollo de la sistemática de trabajo se han analizado los problemas

derivados del modelado mediante NURBS, como la discriminación de red de
puntos de control y superficie geométrica, la unión de varias superficies, los
efectos de la adición/eliminación de control, la obtención automática de contornos
2D como líneas de agua, cuadernas o longitudinales, la obtención de alisados
óptimos, el recorte de superficies y, las diferentes formas de entrada y salida de
datos con sus objetivos.

Las principales ventajas derivadas de la aplicación de la metodología propuesta se

reflejan en la obtención rápida de carenas (incluyendo cubiertas y apéndices), la
realización inmediata en paralelo de cálculos de estabilidad (con o sin averías) y la
aplicación automática de correcciones a la carena y a la distribución de espacios.
De igual forma, las tuberías y otros elementos y accesorios se pueden definir
sobre el propio modelo 3D. Cualquier modificación del proyecto, incluso en una
etapa avanzada, puede hacerse sin dificultad en poco tiempo. Esto implica una
notable reducción de volumen de planos. La definición tridimensional de un
contorno se ha llevado a cabo una sola vez, ya sea dirigida hacia un programa
CAE, para un plano de formas o de disposición general o, en su caso, para una
máquina CNC. Intrínsecamente se ha tratado del mismo elemento geométrico