UNIVERSI

DAD
MAYOR
FACULTAD DE CIENCIAS Y
DE SAN TECNOLOGIA
INGENIERIA
SIMON QUIMICA

INTEGRANTES: Camacho Condori Maria Victoria

MOTORE
Camacho Medrano Valeria Belén
Mejía Blanco Elizabeth
S DE
Pinaya Villalobos Jessica Antonia
Puente Padilla Franz Marcelo
COMBUS
Ramírez Gegner Galia
Sarmiento Ramallo Kaira Estefany

MATERIA:
DOCENTE:
MOTO Laboratorio de termodinámica
Ing. Soto Soliz Roberto

R
GESTION: I/2021

NISSA
N A14
Cochabamba-Bolivia
RESUMEN

El objetivo de este informe es el de dar una visión lo más generalizada posible

sobre los motores de combustión interna, de su funcionamiento interno y poder
apreciar el avance tecnológico de éstos.
Para entender correctamente los motores de combustión interna y su
funcionamiento a partir de este trabajo, no hace falta tener conocimientos
técnicos ni matemáticos, sino que este trabajo ha sido elaborado para que
cualquier persona de cualquier rama académica sea capaz de entenderlo.
El trabajo se centra en los motores de combustión interna de cuatro tiempos,
especialmente en los motores Otto y Diesel, ya que son los motores de
combustión interna más utilizados hoy en día.
En este trabajo se trata por igual todos los temas, es decir, que todos los temas
se extienden por igual dependiendo siempre de la importancia que tienen para
entender el resto de apartados.
El trabajo se divide en dos apartados: la introducción, donde se explicará la
historia de los motores de combustión interna y se darán los conceptos básicos
para entender el funcionamiento del motor de cuatro tiempos. En el segundo
apartado se centra en los motores de cuatro tiempos, donde se explican los
sistemas principales e imprescindibles para su funcionamiento (partes del
motor, alimentación y distribución, encendido, refrigeración y lubricación).
Como último se realizara el procedimiento de la prueba de presión de
compresión, donde se darán las pautas a seguir para el mismo.

MOTORE
S DE
COMBUS
TION
INTERNA
Motor
Nissan
A14
 1. INTRODUCCION
El motor de combustión interna ha evolucionado mucho. Hasta la actualidad
han mejorado en varios aspectos, como ejemplo el rendimiento de los motores
han evolucionado desde el orden de 10% que alcanzaban, hasta 35% - 40%,
que se alcanzan actualmente.
El desarrollo de los motores de combustión interna se inicia en el siglo XIX
(motor Lenoir, Francia , 1860; motor Otto y E. Langen Alemania, 1867; motor
de cuatro tiempos N-Otto en 1876, construido según el ciclo de Beauc de
Rochas en 1862, con compresión previa del fluido operante y combustión a
volumen constate).A fines del siglo XIX, cuando fue organizada la refinación
industrial del petróleo los motores de combustión interna que funcionaban con
combustible líquido (gasolina, Kerosene de encendido por chispa o ignición por
compresión) obtuvieron mayor difusión.
En el 1889 fue construido en Rusia el primer motor a gasolina (Motor
Kostovich). En 1899 fue fabricado en San Petersburgo, por primera vez en el
mundo, un motor económico y capaz de funcionar con encendido por
comprensión (Diésel)1. Transcurrido un corta tiempo, la estructura del motor
Diésel fue perfeccionada (motores Diésel sin compresión). En Rusia fueron
construidos los motores Diésel sin compresión diseñados por G.V. Trinkler en
1901.
Así, se dio el exitoso empleo de los motores de combustión interna, el diseño
estructural de motores estructurales y la elevación de sus índices de potencia y
rendimiento fueron posibles en gran medida gracias a las investigaciones y a la
elaboración de la teoría sobre el proceso de funcionamiento de los motores.
Sin embargo, la contaminación del aire que se produce en los países
industrializados procede principalmente de los sistemas de transporte, de
emisiones industriales y de emisiones que se generan en las ciudades o el
campo; pero no debemos olvidar que siempre, al final, estas fuentes de
contaminación dependen de la demanda de productos, energía y servicios que
utiliza el conjunto de la sociedad. El hombre dentro de su actividad diaria tiene
la necesidad de transportarse de un lugar a otro, para ello utiliza automóviles
con motores de combustión interna y otros medios de transporte. Existen
millones de vehículos con motores de combustión interna circulando por el
mundo y cada uno de ellos es una fuente de contaminación para el aire. Estos
provocan emisiones que estos son un conjunto de gases nocivos para el medio
ambiente, que proceden de la combustión que se produce en el motor de un
automóvil. Las emisiones contaminantes que producen los motores de
combustión interna son una preocupación a nivel mundial, por lo que se han
propuesto leyes y regulaciones respecto a las emisiones de gases que obligan
a los fabricantes a situarse a la vanguardia tecnológica para que se diseñen
motores que cumplan con las normativas de emisiones que se promueve en
cada país.
Para solucionar el problema de emisiones en los vehículos con motores de
combustión interna, los gobiernos de algunos países han establecido leyes que
limitan la cantidad de contaminantes que un vehículo puede generar, lo que
obliga a la industria automotriz a buscar medios para hacer más eficientes y
menos contaminantes sus motores. Desde el año de 1991, en México se ha
implementado el uso del convertidor catalítico, que tiene como función el
transformar los gases como el Monóxido de carbono (CO), Óxidos de Nitrógeno
(NOx) e Hidrocarburos (HC), que son transformados en Agua (H2O) y Dióxido
de carbono (CO2).
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL

Determinar los valores de rendimiento de compresión de un proceso ideal y

un proceso real para un motor de 4 cilindros (motor Nissan A14).

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

1. Dar una visión lo más generalizada posible sobre los motores de
combustión interna, de su funcionamiento interno y poder apreciar el
avance tecnológico de éstos.
2. Reconocer los distintos motores de combustión interna ya sea de
cuatro tiempos o 2 tiempos, especialmente en los motores Otto y
Diesel.
3. Comparar los resultados de rendimiento.
3. FUNDAMENTO TEÓRICO

3.1 PRINCIPIOS BÁSICOS

En este apartado se darán los conceptos básicos necesarios para entender el
funcionamiento físico de los motores de combustión interna, tanto a nivel
termodinámico, como a nivel de trabajo final realizado por el motor. En este
apartado también explicaremos cómo funciona el ciclo de cada motor de
combustión interna (Otto, Diesel, Wankel y turbina de gas).

3.2 PRINCIPIOS TERMODINÁMICOS

La finalidad de un motor es la de realizar un trabajo lo más eficazmente posible,

para eso varias personas idearon el motor de combustión interna que
remplazaría a la máquina de vapor, de esta manera optimizarían el mundo del
motor. En el caso de los motores de combustión interna, el trabajo a realizar se
consigue gracias a una explosión, esa explosión se consigue gracias a la
energía interna del combustible que se enciende. Todo combustible tiene una
energía interna que puede ser transformada en trabajo, entonces, en los
motores de combustión interna, la energía utilizada para que el motor realice un
trabajo es la energía interna del combustible. Esta energía interna se manifiesta
con un aumento de la presión y de la temperatura (explosión), que es lo que
realizará un trabajo. Supongamos que tenemos un cilindro dentro del cual hay
un combustible mezclado con aire repartido por todo su volumen, en el
momento que lo calentamos, hacemos reaccionar dicho combustible con el
oxígeno del aire y, por tanto, aumenta la presión y la temperatura del gas,
expandiéndose y presionando al pistón con una fuerza F y desplazándolo hacia
abajo.

Esa fuerza F hace desplazar al pistón una distancia, por lo tanto, tendríamos un
trabajo realizado. Este sería el funcionamiento básico de un motor de
combustión interna, donde un combustible reacciona dentro de un cilindro y
hace desplazar un pistón para realizar un trabajo.

3.3 CICLO TEÓRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Para que ocurra esa explosión, como ya hemos dicho antes tiene que haber un
combustible mezclado con aire para que pueda reaccionar y explotar. Por lo
tanto, no solo basta con un proceso de explosión del combustible, sino que
hace falta un proceso de admisión para que este carburante (aire y
combustible) entre en el cilindro. También para poder realizar el ciclo hace falta
un proceso de escape, para poder vaciar el cilindro y que pueda volver a entrar
el carburante. Con estos tres procesos ya podemos seguir un ciclo (admisión –
expansión – escape). Aunque fue Alphonse Beau de Rochas quién optimizó
notablemente el motor de combustión interna añadiendo otro proceso al ciclo,
el proceso de compresión. Con el proceso de compresión conseguimos que el
aumento de presión en el momento de la explosión sea mucho mayor, ya que
antes de explotar, los gases reactivos ya están presionados. Así se ha quedado
el ciclo del motor de combustión interna hasta hoy, con 4 procesos por ciclo
(admisión – compresión – expansión – escape).

Como vemos en la figura, podemos ver el ciclo teórico del motor de combustión
interna. En 1 tenemos el proceso de admisión ya acabado, con una presión
inicial (Pa). De 1 a 2 vemos el proceso de compresión donde el supuesto pistón
se desplaza para reducir el volumen y aumentar la presión del carburante. De 2
a 3 es el momento donde ocurre la explosión del gas, el sistema absorbe calor
y aumenta la presión y la temperatura del gas. Ese gas - 13 - a alta presión y
temperatura se expande y desplaza el pistón realizando un trabajo útil (3 a 4).
Finalmente, de 4 a 1 los gases quemados salen del cilindro dejando a este
limpio para volver a empezar el ciclo.
3.4 PRINCIPIOS FÍSICOS

Para poder seguir el ciclo, hace falta un mecanismo capaz de producir cuatro
carreras de pistón para realizar los cuatro procesos del ciclo, el mecanismo
biela-manivela utilizado también en la máquina de vapor es el más adecuado.

En la imagen observamos en que se basa el mecanismo biela-manivela. En el

proceso de expansión es cuando realizamos el trabajo del ciclo, en este
instante los gases empujan al pistón con una fuerza F hacia abajo, esa fuerza
del pistón es transmitida a la biela, que es la pieza encargada de convertir el
movimiento rectilíneo del pistón en rotativo. La biela le da la fuerza al cigüeñal,
que es la pieza que girará sobre sí mismo regido a la fuerza que le suministra
la biela. La fuerza suministrada al cigüeñal que está en movimiento realiza un
trabajo. El trabajo que realiza el motor por cada vuelta que el cigüeñal da sobre
sí mismo lo definimos como par motor. Por tanto, el par motor es proporcional a
la fuerza de la explosión, ya que no intervienen las vueltas del cigüeñal por
unidad de tiempo. Donde sí que intervienen las vueltas del cigüeñal es en la
potencia desarrollada, que la definimos como la cantidad de trabajo (par motor)
por unidad de tiempo. La potencia es proporcional al par motor y las vueltas
que da el cigüeñal por unidad de tiempo (rpm):

Potencia = Par motor x rpm

El par motor como ya hemos dicho depende de la fuerza de la explosión. La
fuerza de la explosión no es constante para cada velocidad del motor. En una
cierta velocidad del motor tenemos el punto de máximo par, que es donde se
consigue la máxima fuerza suministrada y por tanto la máxima aceleración del
vehículo. Por eso, interesa mantener el par motor lo más alto y constante
posible. La potencia se ve reflejada en la aceleración media máxima y en la
velocidad punta, es decir, contra más potencia menos tiempo para alcanzar
una velocidad y una velocidad máxima mayor del vehículo.

3.5 TIPOS DE MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

La clasificación más importante de los motores alternativos se basa en el tipo

de combustible que emplean para la reacción de combustión, los cuales son:

 Motores ciclo Otto: Es el motor convencional de gasolina que

funciona a cuatro tiempos. Su nombre proviene de quien lo
inventó, Nikolaus August Otto. Su funcionamiento se basa en
la conversión de energía química en energía mecánica a partir de
la ignición producto de la mezcla carburante de aire y
combustible.

 Motores ciclo Diésel: Fueron inventados por Rudolf

Diésel. Emplean como combustible gasoil (conocido mayormente
como Diésel). También pueden usar una variante ecológica
conocida como biodiesel. Esta clase de motor emplea compresión
para el encendido, en vez de una chispa.

3.5.1 OTRAS CLASIFICACIONES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA

También se pueden diferenciar las clases de motores por el tipo de ciclo trabajo

que desempeñan, los cuales pueden ser:
  Motor de 2 tiempos: Estos motores no presentan válvulas y son
mucho más simples y deben llevar el aceite unido al combustible
en una sola mezcla.

 Motor de 4 tiempos: En estos motores las cuatro etapas

termodinámicas se realizan separadamente, por lo que hay una
explosión cada dos vueltas que hace el cigüeñal. Presenta
válvulas de admisión y de escape. Es el tipo de motor más
empleado en los automóviles actuales, y los motores también se
clasifican por la configuración que presentan, las cuales pueden
ser: Lineal, en V, en W, bóxer, cilindro opuesto,
axial, radial y Wankel o rotativo. Estos nombres se refieren a la
forma en que están colocados los cilindros, los cuales presentan
distintos ángulos.

3.6 MOTOR DE 2 TIEMPOS

El motor de dos tiempos fue el primer motor de combustión interna que se

construyó. Cuando hablamos de un motor de dos tiempos, hacemos referencia
a un motor de combustión interna que lleva a cabo las cuatro fases del ciclo
termodinámico los cuales son: admisión, compresión, explosión y escape estos
lo hacen en solo dos movimientos lineales del pistón (unos de subida y el otro
de bajada), es decir produce una explosión por cada vuelta que el pistón realiza
al cigüeñal

Si bien son más económicos, también son menos ecológicos que los motores
de cuatro tiempos.

La fabricación, mantenimiento y funcionamiento es mucho más sencillo que el

motor de cuatro tiempos, a continuación, explicaremos sus partes básicas y el
ciclo de funcionamiento. Para la construcción de un motor de dos tiempos nos
podemos basar en dos ciclos, el Otto y el Diesel. En este apartado solo
citaremos el motor de dos tiempos de Otto, ya que el Diesel no se utiliza hoy en
día.
1er tiempo: Admisión – compresión: Cuando el pistón está en el punto más
bajo, es decir en el Punto Muerto Inferior (PMI), empieza el proceso de
admisión. La lumbrera de admisión deja pasar el carburante (aire y
combustible) hacia el cilindro. Una vez aspirado el carburante el pistón va
ascendiendo mientras comprime la mezcla.

2º tiempo: Expansión - escape de gases: En el momento que el pistón está

en el punto más alto, es decir, el Punto Muerto Superior (PMS), la bujía (en
caso del ciclo Otto) hace saltar una chispa que enciende la mezcla,
incrementando la presión en el cilindro y hace desplazar al pistón hacia abajo.
Cuando está a la altura de la lumbrera de escape, la propia presión de los
gases tiende a salir del cilindro, dejando al cilindro vacío para volver a empezar
un nuevo ciclo. Este motor como podemos observar hace un trabajo en cada
revolución, es decir una explosión en cada vuelta del cigüeñal. Esto crea una
mayor potencia frente a los motores de cuatro tiempos que hacen una
explosión cada dos vueltas del motor. También, el motor de dos tiempos
incorpora menos piezas móviles como las válvulas, levas, árbol de levas, etc, y
su funcionamiento es más sencillo. En contrapartida el motor de cuatro tiempos
hay más facilidades a la hora de modificarlo, rinde mucho más, consumiendo
mucho menos y contaminando menos. Este tipo de motor, hoy en día aún se
utiliza, aunque siempre en motores de pequeña cilindrada como: ciclomotores,
cortacésped, motosierras, etc. El combustible utilizado en el motor Otto de dos
tiempos, al igual que en el ciclo Otto de cuatro tiempos es la nafta o llamado
comúnmente gasolina.

3.7 MOTOR DE 4 TIEMPOS

El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde
que Alphonse Beau de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August
Otto lo mejoró, ha habido muchos más cambios que han mejorado su
rendimiento y hasta hoy en día es utilizado. A continuación, explicaremos en
que se basa el ciclo de 4 tiempos.

3.7.1 CICLO OTTO DE 4 TIEMPOS

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto
(PMS), la válvula de admisión se abre y el propio pistón por el vacío que se
crea dentro del cilindro aspira la mezcla (aire y combustible) hasta llegar al
punto más bajo del cilindro (PMI).

2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra

en el punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y
el pistón empieza a ascender comprimiendo la mezcla hasta llegar al punto
más alto del cilindro (PMS)

3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha

comprimido la mezcla, la bujía hace saltar una chispa y enciende la mezcla,
aumentando la presión en el cilindro y haciendo descender el pistón hacia el
punto más bajo (PMI). En esta carrera de expansión es donde se realiza el
trabajo útil.
4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI),
se abre la válvula de escape y el pistón empieza a ascender empujando los
gases quemados hacia el exterior. En el momento que llega al punto más alto
(PMS) la válvula de escape se cierra.

3.7.2 CICLO DIESEL DE 4 TIEMPOS

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto
(PMS), la válvula de admisión se abre y el pistón aspira aire fresco (a diferencia
del ciclo Otto de 4 tiempos) hasta llegar al punto más bajo del cilindro (PMI).

2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se

encuentra en el punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión
se cierra y el pistón empieza a ascender comprimiendo el aire hasta llegar al
punto más alto del cilindro (PMS)

3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha

comprimido la mezcla, el inyector se encarga de inyectar el combustible dentro
del cilindro. La propia presión del aire enciende la mezcla, aumenta la presión
en el cilindro y desciende el pistón hacia el punto más bajo (PMI). En esta
carrera de expansión es donde se realiza el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI),
se abre la válvula de escape y el pistón empieza a ascender empujando los
gases quemados hacia el exterior. En el momento que llega al punto más alto
(PMS) la válvula de escape se cierra. El motor Diesel de 4 tiempos es la
máquina térmica más eficiente de todos los tiempos, superando al ciclo Otto
con creces. Ese rendimiento tan alto se consigue que, al entrar solo aire, la
carrera de compresión puede ser mucho más eficaz comprimiendo mucho más
sin problemas de detonación y realizando más trabajo. En contrapartida la
velocidad máxima del motor está muy limitada, ya que para que se encienda la
mezcla hace falta un volumen mínimo de aire. El combustible utilizado en el
motor Diesel es el aceite pesado o más comúnmente llamado gasoil.

3.8 DIFERENCIAS ENTRE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS Y UN MOTOR DE

4 TIEMPOS
La principal diferencia entre los motores de 2 y 4 tiempos es que los de 2
tiempos realizan 1 ciclo termodinámico de combustión cada 2 recorridos del
pistón (admisión-compresión y combustión-escape), mientras los de 4 tiempos
completan 1 ciclo cada 4 recorridos del pistón (admisión, compresión,
combustión y escape), lo que significa que a misma cilindrada se genera más
potencia (entre un 30% y 50%), pero también un mayor consumo de
combustible.

Este funcionamiento permite a los motores de 4 tiempos no mezclar las fases

de admisión y escape. Además, los motores de 4 tiempos separan
completamente el sistema de lubricación y utilizan un sistema de válvulas para
controlar los flujos de admisión y escape. El hecho de separar el sistema de
lubricación permite que el motor funcione con gasolina pura, es decir, sin
mezcla de aceite.

Gracias a ello, se reduce drásticamente la cantidad de aceite quemado en la

cámara de combustión, eliminando esos gases azulados característicos en las
combustiones con aceite de los motores de 2 tiempos, a la vez que se logra
evitar las bujías perladas o comunicadas que impiden el arranque en frío del
motor.

Por otra parte, gracias a la gestión por válvulas, en los motores de 4 tiempos se
puede controlar con más precisión la cantidad de gasolina que entra en la
cámara de combustión. Con ello se evitan los excesos de gasolina sin quemar
y se reduce al mínimo la contaminación, a la vez que se mantienen bajos los
niveles de consumo. Debido a toda esta complejidad, el diseño de un motor de
este tipo es siempre más laborioso y, por tanto, también supone un mayor
coste.

En resumen, los motores de 4 tiempos suelen ser más grandes y pesados,

pero como contrapartida, consumen menos combustible, contaminan menos y
son más silenciosos.

3.9 PARTES DE UN MOTOR

En el motor de combustión interna, tanto en los motores de 2 tiempos y 4

tiempos, la finalidad de cada sistema general de alimentación, distribución,
encendido, refrigeración y lubricación es acabar en una de las 3 partes
siguientes:

• Bloque motor
• Culata
• Cárter

Estas tres partes del motor, son las partes vitales, porque como ya hemos
dicho antes, cualquier sistema su objetivo es acabar aquí para realizar su
función.

3.9.1 BLOQUE MOTOR:

El bloque del motor es la pieza principal que da forma a un propulsor, es su

caja torácica. Dentro del bloque se encierran los cilindros y suele estar
confeccionado en una sola pieza, pero además de los cilindros también
incorpora múltiples canalizaciones para la lubricación o el sistema de
refrigeración.

En el interior del bloque, en los cilindros, son los alojamientos por los que
suben y bajan los pistones, por lo que la precisión a la hora de su fabricación
debe ser nanométrica.

Al mismo tiempo el bloque del motor es lo que determina la cilindrada, porque

es donde se mide el cubicaje mediante la multiplicación de la sección de los
cilindros por la carrera (la distancia que suben y bajan) cada uno de los
pistones.

Los materiales utilizados para la construcción del bloque han de ser materiales
capaces de resistir las altas temperaturas, ya que aquí se realizan también los
procesos de expansión y escape de gases.

Generalmente el bloque motor está construido en aleaciones de hierro con

aluminio, con pequeñas porciones de cromo y níquel. Con esta aleación
conseguimos un material de los cilindros nada poroso y muy resistente al calor
y al desgaste.
3.9.1.1 PARTES DEL BLOQUE MOTOR
En el bloque motor se encuentran los distintos componentes:

- Junta de culata -Anillos

-Cilindros -Bulones

-Pistones -Bielas

3.9.1.1.1 JUNTA DE CULATA:

La junta de culata es la encargada de sellar la unión entre la culata y el bloque
de cilindros. Es una lámina muy fina fabricada generalmente de acero aunque
también se le unen diversos materiales como el asbesto, latón, caucho y
bronce.
La junta de culata posee las mismas perforaciones que el bloque motor, la de
los pistones, los espárragos de sujeción con la culata y los conductos de
refrigeración y lubricación, para poder enviar a éstos a la culata.

Los dos tipos de materiales más habituales de la junta son las aleaciones
de amianto o aluminio para dotar a la misma de resistencia, conductividad
térmica y rigidez. De ese modo se reducen los puntos calientes que
puedan provocar detonación, permitiendo así elevarse la relación de
compresión de las culatas y, con ella, el rendimiento.

3.9.1.1.2 CILINDROS:
Estamos ante la pieza más importante del motor, en donde se produce la
combustión, pero no siempre tiene la misma forma.
En los cilindros es donde los pistones realizan todas sus carreras de admisión,
compresión, expansión y escape. Es una cavidad de forma cilíndrica.
En el interior de los cilindros las paredes son totalmente lisas y se fabrican con
fundiciones de acero aleadas con níquel, molibdeno y cobre. En algunos casos
se les alea con cromo para una mayor resistencia al desgaste.
En el cilindro se adaptan unas camisas colocadas a presión entre el bloque y el
cilindro, la cual es elemento de recambio o modificación en caso de una
reparación. De esta manera conseguimos que el bloque este más separado del
calor y podemos utilizar materiales más ligeros como el aluminio para la su
construcción.

3.9.1.1.3 PISTONES:
Los pistones son los encargados de mover los gases. El vacío que generan
en la cámara de combustión llama a la mezcla a su interior para luego
comprimirla y aprovechar la fuerza de la explosión. Su movimiento vertical es el
que empuja al cigüeñal a través de las bielas y es lo que posteriormente se
convierte en la energía que mueve el vehículo.
Debido a los esfuerzos tanto de fricción como de calor a los que está sometido
el pistón, se fabrica de materiales muy resistentes al calor y al esfuerzo físico,
pero siempre empleando materiales lo más ligeros posibles, para así aumentar
su velocidad y poder alcanzar regímenes de rotación elevados. Los pistones se
acostumbran a fabricar de aleaciones de aluminio-silicio, níquel y magnesio en
fundición.
Para mejorar el rendimiento del motor y posibles fallos y averías, se construyen
pistones sin falda, es decir, se reduce el rozamiento del pistón con el cilindro
gracias a que la parte que roza es mucho menor.
Los pistones tienen diferentes partes:
Cabeza: En la parte superior que esta en contacto con el fluido durante todo el
proceso.
Cielo: La superficie superior de la cabeza.
Perno: Se trata del anclaje entre el pistón y la biela.
Faldas: Son las que permiten el deslizamiento del pistón dentro del cilindro.
3.9.1.1.4 ANILLOS:
Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando
completamente a éste para mantener una buena compresión sin fugas en el
motor.
Los anillos, también llamados segmentos, son los encargados de mantener la
estanqueidad de compresión en la cámara de combustión, debido al posible
escape de los vapores a presión tanto de la mezcla como de los productos de
la combustión.
También se monta un anillo de engrase, para poder lubricar el cilindro
correctamente.
Los anillos o segmentos suelen fabricarse de hierro aleado con silicio, níquel y
manganeso.

3.9.1.1.5 BULONES:
Es el elemento que se utiliza para unir el pistón con la biela, permitiendo la
articulación de esa unión.
El bulón normalmente se construye de acero cementado y templado, con
proporciones de carbono, cromo, manganeso y silicio. Para que el bulón no se
salga de la unión pistón/biela y ralle la pared del cilindro, se utilizan distintos
métodos de fijación del bulón.

3.9.1.1.6 BIELAS:

La biela, por su parte, hace de enlace entre el pistón y el cigüeñal. Debido al

movimiento del pistón de arriba a abajo, se mueve del mismo modo y, además,
por su forma alargada y estrecha, de izquierda a derecha, transmitiendo el
dinamismo del pistón al cigüeñal. En la actualidad, el material es que se fabrica
es acero, aluminio o titanio.

3.9.2 CULATA:
La culata es la parte superior del motor en donde se encuentran las válvulas de
admisión y de escape, el eje de levas, las bujías y las cámaras de combustión.
En la culata es donde encontramos todo el sistema de distribución, aunque
antiguamente el eje de levas se encontraba en la parte inferior del motor.
La culata también tiene conductos de refrigeración y lubricación al igual que el
bloque motor, para que por aquí pasen los correspondientes líquidos.
La culata es la parte estática del motor que más se calienta, por eso su
construcción ha de ser muy cuidadosa. Una culata debe ser resistente a la
presión de los gases, ya que en la cámara de combustión se producen grandes
presiones y temperaturas, poseer buena conductividad térmica para mejorar la
refrigeración, ser resistente a la corrosión y poseer un coeficiente de dilatación
exactamente igual al del bloque motor.
La culata, al igual que el bloque motor, se construye de aleaciones de hierro
con aluminio, con pequeñas porciones de cromo y níquel.
Adicionalmente, se asocia con los siguientes componentes:
  El tren alternativo: cigüeñal, bielas, pistones y, en general, el resto de
elementos asociados a la rotación del cigüeñal, como por ejemplo
la bomba de agua, bomba de aceite y bomba de combustible.
 Las válvulas de admisión y escape.
 El árbol de levas o los apoyos para el mismo en el caso de motores tipo
OHV.
 El alojamiento para las bujías en el caso de motores de gasolina, para
los inyectores si hablamos de propulsores diésel.
 Oquedades y cavidades tubulares para la refrigeración en el caso de
propulsores con sistema líquido.

3.9.2.1 PARTES DE LA CULATA

En la culata se encuentran los distintos componentes:

-Cámara de combustión -Árbol de levas

-Válvulas -Bujías

-Guías y asientos de válvulas

3.9.2.1.1 CÁMARA DE COMBUSTIÓN:

Es un espacio vacío que está ubicado en la culata donde tiene lugar la
combustión de la mezcla de aire y combustible.
En la cámara de combustión también van ubicas las válvulas de admisión y
escape, la bujía y en algunos casos el inyector de combustible (en caso de
inyección directa).
Las temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión son muy elevadas,
por eso mismo se ha de mantener siempre bien refrigerada.
El volumen de la cámara de combustión tiene que venir determinado por la
relación de compresión, es decir, la relación entre el volumen del cilindro y el
volumen de ésta.
3.9.2.1.2 VÁLVULAS:
Las válvulas van ubicadas en la cámara de combustión y son los elementos
encargados de abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas
de admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas de escape).
Normalmente la válvula de admisión suele ser de mayor diámetro que la de
escape, debido a que la dificultad que hay en entrar los gases de admisión es
más elevada que evacuar al exterior los gases de escape.
Debido a las altas temperaturas que alcanzan las válvulas (sobretodo las de
escape), se fabrican de materiales muy resistentes al calor como aceros al
cromo-níquel, al tungsteno-silicio o al cobalto-molibdeno. En válvulas de
admisión, debido a que no alcanzan temperaturas tan elevadas se utilizan
aceros al carbono con pequeñas proporciones de cromo, silicio y níquel.
3.9.2.1.3 GUÍAS Y ASIENTOS DE VÁLVULAS:
Las guías son casquillos en forma alargada, introducidos en los agujeros
realizados en la culata para alojarlas, dentro de los cuales se deslizan las
válvulas. Los asientos son donde se colocan la válvula en el momento que está
cerrada para que haya una buena estanqueidad.
Generalmente están fabricadas de acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel.
La construcción de las guías de las válvulas suele ser de forma cónica, de esta
manera no se acumula el aceite que puede ser introducido por error dentro del
cilindro.
3.9.2.1.4 ÁRBOL DE LEVAS:
El árbol de levas o también llamado eje de levas es el elemento encargado de
abrir y cerrar las válvulas en el momento preciso.
El Árbol de levas se construye de hierro fundido aleado con pequeñas
proporciones de carbono, silicio, manganeso, cobre, cromo, fósforo y azufre.
Esta barra queda colocada sobre la culata del motor y en algunos casos
hay dos: una para las válvulas de admisión y otra para las válvulas de
escape. Los árboles de levas quedan unidos al cigüeñal mediante
la correa o cadena de distribución. Además, contribuyen a repartir el
aceite por el motor y ayudan a que funciona la bomba de combustible.
3.9.2.1.5 BUJÍAS:
La bujía es la pieza encargada de dar una chispa alcanzar la temperatura
suficiente para encender el carburante (solo en motores Otto).
En concreto, con una chispa, generan el encendido de la mezcla de
combustible y aire en los cilindros.
La bujía va situada en la cámara de combustión muy cerca de las válvulas.

3.9.3 CÁRTER:
El cárter es la parte inferior del motor donde se encuentra el cigüeñal, los
cojinetes del cigüeñal y el volante de inercia.
En el cárter está depositado el aceite del sistema de lubricación, y en su parte
inferior tiene un tapón para el vaciado de éste. El cárter generalmente esta
provisto de aletas en su parte externa para mejorar la refrigeración de éste y
mantener el aceite a una buena temperatura de funcionamiento, que oscila
generalmente entre los 80°C y los 90°C.
El cárter debido a que no se calienta demasiado, debe de tener una buena
refrigeración para mantener el aceite a una temperatura óptima como ya hemos
dicho antes, por eso se construye de materiales muy ligeros pero con una
buena conductividad térmica. El material más utilizado es el aluminio, aunque
se le mezclan pequeñas porciones de cobre y de zinc.
Su forma es muy importante, pues el aceite debe caer hacia la zona más
baja del cárter para que la bomba de aceite pueda succionar el lubricante
y así enviarlo al resto del motor. También es relevante el material del que
está fabricado, pues debe servir de disipador del calor que el aceite lleva
consigo para que se enfríe antes de volver a ser succionado por la bomba.
El cárter está formado por dos partes:

 Cárter superior, intermedio o de cigúeñal: es la parte estructural del

bloque motor que queda unida al conjunto formado por los cilindros y el
cigüeñal. De su rigidez depende la eficacia del motor.

 Cárter inferior o de aceite: es la parte inferior de la carcasa del cárter y

está fijada por tornillos al cárter superior. Recoge el aceite, donde será
aspirado por la bomba de aceite. Existe una variante llamada cárter
seco, que es un compartimento mucho más pequeño e independiente en
el que se aloja el aceite. Es muy utilizado en competición y aviación
 porque reduce al mínimo las inercias y con ello el riesgo de que la
bomba se descebe.

3.9.3.1 PARTES DEL CÁRTER:

En el cárter se encuentran los distintos componentes:

-Cigüeñal

-Cojinetes

-Volante motor

3.9.3.1.1 CIGÜEÑAL:
El cigüeñal es el encargado de transformar el movimiento de la biela en
movimiento rotatorio o circular. Junto con el pistón y la biela, se considera la
pieza más importante del motor.
El cigüeñal es un eje, provisto de manivelas y contrapesos, dentro de los
cuales generalmente se encuentran orificios de lubricación.
El cigüeñal es una pieza que ha de soportar grandes esfuerzos, por eso se
construye de materiales muy resistentes para que puedan aguantar cualquier
movimiento sin romperse. Los cigüeñales normalmente se fabrican de acero al
Cromo-Molibdeno con cobalto y níquel.

3.9.3.1.2 COJINETES:
Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el cigüeñal para evitar
que haya rozamiento entre ellos, para evitar perdidas de potencia y averias.
Tienen forma de media luna y se colocan entre el cigüeñal y la cabeza de las
bielas. Normalmente se fabrican de acero, revestidos de un metal antifricción
conocido como metal Babbitt.
Los cojinetes tienen que estar construidos con gran exactitud, cualquier poro o
mala construcción de éste puede hacer funcionar mal el motor, por eso en caso
de avería se ha de cambiar inmediatamente.

3.9.3.1.3 VOLANTE MOTOR:

El volante motor o volante de inercia es el encargado de mantener al motor
estable en el momento que no se acelera.
En el volante motor se suelen acoplar distintos elementos del motor para recibir
movimiento del motor mediante correas o cadenas (árbol de levas, bomba de
agua y aceite, etc).
El volante motor es una pieza circular que ofrece una resistencia a ser
acelerado o desacelerado. En el momento en que el motor no se acelera, es
decir (fase de admisión, compresión y escape) se ha de mantener la velocidad
del motor para que no haya una caída de rpm.
El volante motor puede estar construido de materiales distintos, dependiendo si
queremos un volante motor muy pesado o ligero. El volante motor pesado
mantendrá mejor la velocidad del motor, pero perderemos algo de aceleración.
Si el volante motor es más ligero, tendrá a caer más de rpm, pero la
aceleración del mismo será más rápido, por eso los volantes ligeros se montan
en motores con un número considerable de cilindros.

3.10 MOTOR NISSAN A14

Es un motor de gasolina de 4
tiempos y 4 cilindros en línea 1.4I(1397centimetros cúbicos) el motor fue
fabricado por NISSAN MOTOR COMPANY en 1975 y remodelado y mejorado
hasta el 2008, es el motor más común de la serie A disponible en EEUU,
aunque en algunos lugares es relativamente raro debido a la popularidad de los

En el motor podemos ver un bloque de hierro fundido liviano con una

combustión en forma de cuña completamente abierta, también cuenta con
cámaras, culata de aluminio y un cigüeñal de cinco cojinetes.
El A14 se produjo en varias potencias desde los 50HP (37KW) hasta 92 HP
(68KW)

El desglose del nombre es el siguiente:

A: familia de motores

14: 1,4 litros de desplazamiento

S: el tipo de carburador

BLOQUE CILINDRICO

Posee un monobloque de cilindros en estructura de fundición especial con un

sistema de soporte de 5 rodamientos, para reducir el consumo de aceite el
motor esta provisto de una placa deflectora y una red de acero. El diámetro
interior del cilindro es de 76.0 mm y la carrera del piston es 77.0 mm.

El cigüeñal esta hecho de un acero especial forjado y contrapesado por pesos

forjados integralmente con el cigüeñal, los cojinetes se lubrican con los orificios,
Los cojinetes principales se lubrican con orificios de aceite que se cruzan con la
galería de aceite principal en paralelo con los orificios de los cilindros.

Los pistones son del tipo faldones deslizantes de aleación de aluminio. El motor
A14 tiene dos anillos de control de aceite y de compresión. Los pasadores del
pistón son tipos especiales de acero hueco que se conectan al pistón mediante
un ajuste flotante completo y a las bielas mediante un ajuste a presión. Las
bielas están hechas de acero forjado. La lubricación a presión completa se
dirige a las bielas a través de pasajes de aceite perforados desde el muñón de
los cojinetes principales adyacentes. Los orificios de aceite son los muñones de
la biela que están ubicados de modo que se suministre aceite para
proporcionar la máxima lubricación a plena carga del rodamiento.

CABEZA DE CILINDRO

La culata está hecha de una aleación de aluminio ligera y resistente, lo que le

confiere una buena eficiencia de refrigeración. Se usa un asiento de válvula de
bronce de aluminio especial en la válvula de admisión, mientras que se usa una
aleación de hierro sinterizado en la válvula de escape. Estas piezas se ajustan
a presión en caliente. Se proporciona un orificio de inyección de aire en cada
puerto de gas de escape. Las válvulas de admisión tienen 37 mm de diámetro y
las válvulas de escape 30 mm.

El árbol de levas está hecho de hierro fundido especial y soportado por cinco
cojinetes. Los cojinetes del árbol de levas reciben lubricación de los orificios de
aceite que se cruzan con la galería de aceite principal del bloque de cilindros.
El árbol de levas es impulsado por el cigüeñal a través de ruedas dentadas y
una cadena. La tensión de la cadena es controlada por el tensor de cadena que
se opera con resorte y presión de aceite.

Los balancines de la válvula están montados sobre un eje tubular de acero

apoyado en la culata por cinco soportes del eje de balancines. El elevador de
válvulas y las varillas de empuje se utilizan para operar los balancines y la
válvula desde el árbol de levas.

3.11 APLICACIONES

 1975-1978 Nissan Sunny B210 (140Y o B-210)

 1977.11-1982 Datsun Sunny HB310 (aka Datsun 140Y o Datsun 210)
 1977-1982 Nissan Pulsar N10 (aka Cherry Datsun/Nissan, Datsun 310)
92 hp (JDM)
 1977-1981 Nissan Stanza/ Auster/violeta, 80 PS (JDM)
 2007 Nissan LDV 1400 (modelo B140). Ver Nissan Sunny.
 1978-1988 Nissan Vanette (PC120) -75 PS (55 kW) a 5.400
rpm (originalmente sólo en 'Coach' pasajero versiones)
 Modelos de Datsun carretilla elevadora (incluida la variante Turbo).
Reemplazar el motor normalmente aspirado A15 debido a emisiones
controles implementados en los mercados asiáticos.

A inyección de combustible versión (A14E) fue ofrecido en los mercados

asiáticos en el B310.

4. PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA DE PRESIÓN DE COMPRESIÓN

Los motores de combustión interna requieren presión en cada uno de sus
cilindros para funcionar adecuadamente, pues dependen de la compresión la
mezcla de aire-combustible para maximizar la energía que producen el
movimiento ascendente del pistón la carrera de compresión aplasta la mezcla
de aire y de combustible en la cámara de combustión.
Si hay fugas en esta parte de la mezcla aire-combustible escapa, cuando se
comprime lo que resulta en una pérdida de potencia, gasto excesivo en
combustible del vehículo para evitar tales escenarios en el presente informe se
analizará el equipo OTC compression tester kit 5606 que puede emplearse en
agencias talleres de reparación y de manera particular.
Ya que está permite medir rápida y eficientemente la presión de compresión de
cada uno de los cilindros del motor de cualquier tipo de vehículo.
4.1 MATERIALES A UTILIZAR
1. Motor de 4 cilindros (motor Nissan A14)
2. Maletín OTC compression tester kit 5606 que consta de:
 manómetro de presión
 manguera y válvula de liberación
 adaptador de 10 mm, 12 mm y 18 mm
 conjunto de mangueras estándar
 estuche
 etiqueta de instrucciones
3. Cuaderno para tomar datos

4.2 METODOLOGIA DE LA PRÁCTICA

1. Calentar el motor (aunque no es necesario si el motor no arranca).
2. Girar el interruptor de encendido a la posición acc.
3. Cortar la línea de combustible, para ello se retiran los fusibles y
desconecta la bomba.
4. Quitar todas las bujías, desenchufar el conductor del arnés  de la bobina
o bobinas.
5. Seleccionar adaptador o manguera adecuados,
6. Instalar el manómetro de compresión en el cilindro número 1.
7. Oprimir completamente el pedal del acelerador para mantener la
mariposa de aceleración totalmente abierta.
8. Dar marcha del motor y tomar la lectura más alta del indicador.
9. Retirar el manómetro y repetir la misma operación para cada uno de los
cilindros.
5. CALCULOS Y RESULTADOS
5.1 DATOS

Motor nissan A 14

Rc = 9

Pc = 180 Psi

Patm = 564,67 mmHg

Tatm= 20 °C

Presión de compresión (Psi)

Cilindro 1 153
Cilindro 2 165
Cilindro 3 157
Cilindro 4 155

5.2 CALCULOS

Rc = 9

Lb F
∗1 KgF
pulg2
∗( 1 pulg )2
2.20462 Lb F
PC =180 Psi =180
( 2.54 cm )2

Pc = 12,655 KgF / cm2

mmHg∗0,0193368 P si
Patm =564,67 mmHg=564,67
1 mmHg

LbF
∗1 Kg F
pulg 2 2
∗( 1 pulg )
2.20462 LbF
Patm =10,919 Psi =10,919
( 2.54 cm)2

Patm = 0,768 KgF / cm2

Tatm = 20 °C = 293 °K

CILINDRO 1
 Lb F
∗1 Kg F
pulg 2
∗( 1 pulg )2
2.20462 Lb F
PCILINDRO1 =153 P si =153
( 2.54 cm )2

PC CILINDRO 1 = 10,757 KgF / cm2

CILINDRO 2

Lb F
∗1 Kg F
pulg 2 2
∗( 1 pulg )
2,20462 Lb F
PCILINDRO2 =165 P si =165
( 2,54 cm )2

PC CILINDRO 2 = 11,601 KgF / cm2

CILINDRO 3

LbF
∗1 Kg F
pulg 2
∗(1 pulg )2
2,20462 Lb F
PCILINDRO3 =157 P si =157
( 2,54 cm )2

PC CILINDRO 3 = 11,038 KgF / cm2

CILINDRO 4

Lb F
2
∗1 KgF
pulg 2
∗( 1 pulg )
2,20462 Lb F
PCILINDRO 4=155 Psi =155
( 2,54 cm )2

PC CILINDRO 4 = 10,898 KgF / cm2

Presión de compresión Presión de compresión

(Psi) (KgF / cm2)
Cilindro 1 153 10,757
Cilindro 2 165 11,601
Cilindro 3 157 11,038
Cilindro 4 155 10,898

 RENDIMIENTO IDEAL:
 PC =P atm∗rcn

POR PROPIEDADES DE LOGARITMOS DESPEJAMOS (n)

La propiedad de logaritmo que utilizaremos es: a X = b, donde: x = logab

En nuestro caso a = rc, x = n y b = Pc / Patm

Entonces tenemos:

PC
n=log rc ( )Patm

12,655 Kg F /cm2
n=log 9 ( 0,768 Kg F /cm2 )
n = 1,275

T C =T atm∗rcn−1

T C =293 ° K∗91,275−1

TC = 536,1 ° K

1
η=1−
rcn−1
1
η=1− 1,275−1
9

η=0,453=45,35 %

 RENDIMIENTO REAL:
CILINDRO 1

PC CILINDRO 1 = 10,757 KgF / cm2

PC CILINDRO1=P atm∗rcn

Entonces tenemos:

PC CILINDRO1
n=log rc ( Patm )
n=log 9 ( 10,757 Kg F /cm 2
0,768 Kg F /cm 2 )

n = 1,201

T C =T atm∗rcn−1

T C =293 ° K∗91,201−1

TC = 455,7 ° K

1
η=1−
rcn−1
1
η=1− 1,201−1
9

η=0,357=35,70 %

CILINDRO 2

PC CILINDRO 2 = 11,601 KgF / cm2

PC CILINDRO2=P atm∗rcn
Entonces tenemos:

PC CILINDRO 2
n=log rc ( Patm )
n=log 9 ( 11,601 Kg F /cm 2
0,768 Kg F /cm2 )

n = 1,236

T C =T atm∗rcn−1

1,236−1
T C =293 ° K∗9

TC = 492,1 ° K

1
η=1−
rcn−1
1
η=1− 1,236−1
9

η=0,405=40,46 %

CILINDRO 3

PC CILINDRO 3 = 11,038 KgF / cm2

PC CILINDRO3 =P atm∗rcn

Entonces tenemos:

PC CILINDRO3
n=log rc ( Patm )
n=log 9 ( 11,038 Kg F /cm 2
0,768 Kg F /cm2 )

n = 1,213

T C =T atm∗rcn−1

T C =293 ° K∗91,213−1

TC = 467,9 ° K

1
η=1−
rcn−1
1
η=1− 1,213−1
9

η=0,374=37,37 %

CILINDRO 4

PC CILINDRO 4 = 10,898 KgF / cm2

n
PC CILINDRO 4=Patm∗rc

Entonces tenemos:

PC CILINDRO 4
n=log rc ( Patm )
n=log 9 ( 10,898 Kg F /cm2
0,768 Kg F /cm2 )

n = 1,207

T C =T atm∗rcn−1
 T C =293 ° K∗91,207−1

TC = 461,7 ° K

1
η=1−
rcn−1
1
η=1− 1,207−1
9

η=0,365=36,54 %

6. CONCLUSIONES
En esta práctica pudimos cumplir nuestros objetivos satisfactoriamente, ya que
se realizó los cálculos para la determinación del rendimiento tanto ideal como
para los cuatro cilindros del motor, dando resultados aceptables ya que las
lecturas de presión de compresión no varían en más del 10% entre sí.

También se pudo realizar una investigación más a detalle de lo que son y el

funcionamiento de los motores de combustión interna, la cual es una de las
tecnologías más utilizadas del mundo, por esto, se ha estudiado mucho para
mejorarla. Con el paso del tiempo han ido implementando tecnologías nuevas
que han mejorado el rendimiento de este motor, pero el verdadero cambio
importante fue la implementación de la electrónica en los motores. Con la
electrónica se consiguió mejorar no solo el rendimiento del motor sino que
también se consiguió reducir el mantenimiento periódico del motor.

7. BIBLIOGRAFIA
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de recerca 18–01–2007 IES Baix Montseny Sant Celoni
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 3. Especificaciones y revisión motor Nissan “A14”
https://www.ventos.site/especificaciones/especificaciones-y-
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https://copro.com.ar/Motor_Nissan_A.html
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motor-de-2-tiempos-y-uno-de-4-tiempos#:~:text=La%20principal
%20diferencia%20entre%20los,y%20escape)%2C%20lo%20que
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6. https://como-funciona.co/un-motor-de-combustion-interna/
7. https://www.motor.es/noticias/como-funciona-motor-
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8. https://www.motorpasion.com/revision/funcionamiento-motor-
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9. http://www.solverdca.com.ar/motor-de-combustion-interna-partes-
que-lo-integran/
8. ANEXOS:
Motor Nissan A14 manual