UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DEFLECTOMETRÍA DE IMPACTO PARA LA

DETERMINACIÓN DEL REFUERZO EN LA CARRETERA
LIMA – CHOSICA KM 35+535 AL KM 39+500

TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL

PRESENTADA POR

Bach. OCMIN HUARSOCCA, ANGIE PAOLA

Bach. RAMOS CASTILLO, CARLA ROSSANA ELENA

ASESOR: Mg. ARÉVALO LAY VÍCTOR ELEUTERIO

LIMA - PERÚ

2019
 DEDICATORIA

Dedico esta tesis a mis padres por su gran

empuje, comprensión y amor, por
enseñarme a luchar y ser constante, mi más
grande amor y admiración para ustedes.

Angie Paola Ocmin Huarsocca

Le dedico esta tesis con todo mi cariño a

Dios, a mi familia y en especial a mis
padres, a ellos que siempre estuvieron
listos para brindarme toda su ayuda y
prepararme para los retos que pone la
vida, ahora me toca regresar todo el
inmenso amor que me han otorgado.

Carla Rossana Elena Ramos Castillo

ii
 AGRADECIMIENTO

Nuestro más grande agradecimiento al Mg.

Ing. Víctor Eleuterio Arévalo Lay, por su
guía y apoyo en el desarrollo de nuestra
investigación.
Angie Paola Ocmin Huarsocca
Carla Rossana Elena Ramos Castillo

iii
 ÍNDICE GENERAL
RESUMEN...................................................................................................................xiii
ABSTRACT.................................................................................................................xiv
INTRODUCCIÓN...........................................................................................................1
CAPÍTULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.................................................3
1.1. Descripción de la realidad de la problemática.....................................................3
1.2. Formulación del Problema..................................................................................5
1.2.1. Problema principal..................................................................................5
1.2.2. Problemas secundarios............................................................................5
1.3. Objetivos de la investigación...............................................................................5
1.3.1. Objetivo principal....................................................................................5
1.3.2. Objetivos secundarios..............................................................................6
1.4. Justificación e importancia de la investigación...................................................6
1.4.1. Conveniencia...........................................................................................6
1.4.2. Relevancia social.....................................................................................6
1.4.3. Implicancia práctica................................................................................7
1.5. Limitaciones de la investigación.........................................................................8
CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO................................................................................9
2.1. Antecedentes de la investigación.........................................................................9
2.1.1. En el ámbito Internacional......................................................................9
2.1.2. En el ámbito Nacional...........................................................................10
2.2. Bases teóricas....................................................................................................11
2.2.1. Pavimentos............................................................................................11
2.2.2. Fallas en el pavimento...........................................................................17
2.2.3. Evaluación de pavimentos en servicio..................................................18
2.3. Definiciones conceptuales.................................................................................30
2.4. Estructura teórica y científica que sustenta la investigación..............................31
2.4.1. Diseño de la rehabilitación por el método AASHTO-93......................31
2.5. Formulación de hipótesis...................................................................................46
2.5.1. Hipótesis general...................................................................................46
2.5.2. Hipótesis específicas.............................................................................46
2.5.3. Variables................................................................................................46

4
CAPÍTULO III DISEÑO METODOLÓGICO..............................................................48
3.1. Tipo y nivel.......................................................................................................48
3.2. Diseño de investigación.....................................................................................48
3.3. Población y muestra..........................................................................................48
3.4. Técnicas de recolección de datos.......................................................................48
3.4.1. Tipos de técnicas e instrumentos...........................................................48
3.4.2. Criterio de validez y confiabilidad de los instrumentos........................49
3.4.3. Técnicas de procesamiento y análisis de datos......................................49
CAPÍTULO IV DESARROLLO DE INVESTIGACIÓN...........................................50
4.1. Deflexiones del pavimento................................................................................50
4.1.1. Estimación de esfuerzo en el pavimento...............................................52
4.1.2. Equipos para la medida de las deflexiones............................................55
4.1.3. Ensayo para medición de la deflexión...................................................61
4.1.4. Caracterización del cuenco de deflexión...............................................62
4.2. Factores que afectan la magnitud de las deflexiones.........................................64
4.2.1. Factores debido al pavimento................................................................64
4.2.2. Factores debidos a la carga....................................................................65
4.2.3. Factores debidos a las condiciones climáticas.......................................67
CAPÍTULO V PROPUESTA O APLICACIÓN DE LA INVESTIGACION.............72
5.1. Diagnostico........................................................................................................72
5.1.1. Estudio de Tráfico.................................................................................73
5.1.2. Estudio de suelos...................................................................................78
5.1.3. Evaluación superficial del pavimento...................................................81
5.1.4. Evaluación estructural del pavimento...................................................83
5.2. Factores que afectan la Deflexión.....................................................................85
5.2.1. Factores debidos al pavimento..............................................................85
5.2.2. Factores debidos a la carga..................................................................108
5.2.3. Factores debidos a la temperatura.......................................................126
CAPÍTULO VI PRESENTACION DE RESULTADOS...........................................145
6.1. Resultados de la Investigación........................................................................145
6.1.1. Factor pavimento.................................................................................145
6.1.2. Factor carga.........................................................................................146

5
 6.1.3. Factor climático...................................................................................148
6.2. Análisis e interpretación de los resultados.......................................................149
6.3. Contrastación de Hipótesis..............................................................................154
6.3.1. Contrastación de la Hipótesis Específica 1.........................................154
6.3.2. Contrastación de la Hipótesis Específica 2.........................................154
6.3.3. Contrastación de la Hipótesis Específica 3.........................................154
6.3.4. Contrastación de la Hipótesis General................................................155
CONCLUSIONES.......................................................................................................156
RECOMENDACIONES.............................................................................................157
REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS........................................................................158
ANEXOS.....................................................................................................................161

6
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Fallas en pavimentos asfálticos – Metodología PCI.......................................24

Tabla 2. Definición de Deflexión Característica según tipo de carretera......................27
Tabla 3. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad..........................................33
Tabla 4. Valores de Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal..............34
Tabla 5. Índice de Serviciabilidad Inicial según los Ejes equivalentes.........................35
Tabla 6. Índice de Serviciabilidad Final según los Ejes equivalentes...........................36
Tabla 7. Coeficientes estructurales de pavimentos asfálticos existentes.......................41
Tabla 8. Factores de ajuste al coeficiente estructural por efecto de la temperatura
del concreto asfáltico.....................................................................................45
Tabla 9. Solución tabulada por aproximaciones sucesivas............................................45
Tabla 10. Operacionalización de variables....................................................................47
Tabla 11. Características de equipos para la medida de deflexiones............................55
Tabla 12. Parámetros del cuenco de deflexión..............................................................62
Tabla 13. Valores utilizados para la evaluación comparativa de pavimentos con
base granular.................................................................................................63
Tabla 14. Selección del tipo de cemento asfaltico.........................................................67
Tabla 15. IMDA Resumen por Tramos.........................................................................76
Tabla 16. Cantidad de muestras CC1 KM 26+300.......................................................76
Tabla 17. Factores de Generación de Viaje – Tramo Chosica......................................77
Tabla 18. Tasas de Crecimiento – Tramo Chosica........................................................77
Tabla 19: Resumen de Ejes Equivalentes......................................................................78
Tabla 20: Resultados de Perfil estratigráfico.................................................................79
Tabla 21: Cantidad de unidades de muestreo................................................................81
Tabla 22: Clasificación de la condición del pavimento (PCI).......................................82
Tabla 23: Datos obtenidos en campo por el Deflectómetro FWD................................84
Tabla 24: Espesores de estructura del pavimento.........................................................85
Tabla 25: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)....87
Tabla 26: Resultados del efectivo del pavimento (Ep)..................................................88
Tabla 27: Resultados del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (ae)...............................................................................................89
Tabla 28: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante........................................90

vii
Tabla 29: Resultados del Número Estructural Futuro...................................................91
Tabla 30: Resultados del Número estructural efectivo..................................................92
Tabla 31: Resultados del espesor de refuerzo...............................................................93
Tabla 32: Resultados de sectores homogéneos.............................................................94
Tabla 33: Resultado de espesor de refuerzo promedio..................................................95
Tabla 34: Espesores de estructura del pavimento.........................................................97
Tabla 35: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)...98
Tabla 36: Resultados del efectivo del pavimento (Ep)..................................................99
Tabla 37: Resultados del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (ae).............................................................................................100
Tabla 38: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante......................................101
Tabla 39: Resultados del Número estructural futuro...................................................102
Tabla 40: Resultados del Número estructural efectivo................................................103
Tabla 41: Resultados del Número estructural efectivo................................................104
Tabla 42: Resultados de sectores homogéneos............................................................105
Tabla 43: Resultados de espesor de refuerzo promedio..............................................106
Tabla 44: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)....108
Tabla 45: Resultados del efectivo del pavimento (Ep)................................................110
Tabla 46: Resultados del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (ae).............................................................................................111
Tabla 47: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante......................................112
Tabla 48: Resultados del Número estructural futuro, efectivo y espesor de refuerzo. . .113
Tabla 49: Resultados de sectores homogéneos............................................................114
Tabla 50: Resultado de espesor de refuerzo promedio................................................115
Tabla 51: Resultados de las deflexiones corregidas por carga....................................117
Tabla 52: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)....118
Tabla 53: Resultados del efectivo del pavimento (Ep)................................................119
Tabla 54: Resultados del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (ae).............................................................................................120
Tabla 55: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante......................................121
Tabla 56: Resultados del Número estructural futuro, efectivo y espesor de refuerzo....122
Tabla 57: Resultados de sectores homogéneos............................................................123

8
Tabla 58: Resultado de espesor de refuerzo promedio................................................124
Tabla 59: Resultados de las deflexiones corregidas por temperatura..........................126
Tabla 60: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)...128
Tabla 61: Resultados del efectivo del pavimento (Ep)................................................129
Tabla 62: Resultados del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (ae).............................................................................................130
Tabla 63: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante......................................131
Tabla 64: Resultados del Número estructural futuro, efectivo y espesor de refuerzo....132
Tabla 65: Resultados de sectores homogéneos............................................................133
Tabla 66: Resultado de espesor de refuerzo promedio................................................134
Tabla 67: Resultados de las deflexiones corregidas por temperatura..........................136
Tabla 68: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo
(Mrr)...137 Tabla 69: Resultados del efectivo del pavimento (Ep)............................138
Tabla 70: Resultados del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (ae).............................................................................................139
Tabla 71: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante......................................140
Tabla 72: Resultados del Número estructural futuro, efectivo y espesor de refuerzo....141
Tabla 73: Resultados de sectores homogéneos............................................................142
Tabla 74: Resultado de espesor de refuerzo promedio................................................143
Tabla 75: Resultado de espesor de refuerzo promedio sin considerar el perfil
estratigráfico...............................................................................................145
Tabla 76: Resultados de espesor de refuerzo promedio considerando el perfil
estratigráfico...............................................................................................145
Tabla 77: Resultados de espesor de refuerzo promedio general.................................146
Tabla 78: Resultado de espesor de refuerzo promedio sin considerar el Factor
carga............................................................................................................146
Tabla 79: Resultado de espesor de refuerzo promedio considerando el Factor de
corrección por carga...................................................................................147
Tabla 80: Resultados de espesor de refuerzo promedio general.................................147
Tabla 81: Resultado de espesor de refuerzo promedio sin considerar el Factor
climático.....................................................................................................148

9
Tabla 82: Resultado de espesor de refuerzo promedio considerando el Factor
climático.....................................................................................................148
Tabla 83: Resultados de espesor de refuerzo promedio general.................................149
Tabla 84: Abscisa inicial y final de cada sector..........................................................149
Tabla 85: Resultado de espesor de refuerzo sin factores y con factores.....................151
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura N° 1: Sección típica de un pavimento flexible...................................................14

Figura N° 2: Sección típica de un pavimento rígido.....................................................16
Figura N° 3: Clasificación de la condición del pavimento PCI....................................19
Figura N° 4: Valor Deducido Total vs Valor Deducido Corregido...............................23
Figura N° 5: Análisis Combinado de los Resultados de la Evaluación.........................29
Figura N° 6: Deformaciones críticas producidas por las cargas móviles del tránsito. .
50 Figura N° 7: Deformaciones de tensión y esfuerzos de compresión en una sección
típica de pavimento con estructura fuerte................................................51
Figura N° 8: Deformaciones de tensión y esfuerzos de compresión en una sección
típica de pavimento con estructura débil..................................................51
Figura N° 9: Esfuerzos provocados en un punto de una masa de suelo por una carga
concentrada en un sistema homogéneo....................................................53
Figura N° 10: Viga Benkelman ELE International.......................................................56
Figura N° 11: Esquema típico de una Viga Benkelman................................................56
Figura N° 12: Medida de una deflexión con la viga Benkelman..................................56
Figura N° 13: Señal típica de un generador de carga vibratoria sinusoidal..................57
Figura N° 14: Dynaflect................................................................................................58
Figura N° 15: Pulso de carga típico producido por un deflectómetro de impacto........59
Figura N° 16: Medida y registro de deflexiones con un deflectómetro de impacto......60
Figura N° 17: Pulsos típicos del FWD y su correspondiente cuenco de deflexiones...62
Figura N° 18: Zonas del cuenco de deflexión...............................................................63
Figura N° 19: Efecto de las fisuras del tipo piel de cocodrilo sobre las deflexiones
de un pavimento asfáltico........................................................................64
Figura N° 20: Deflexión del pavimento en función de la magnitud de la carga
dinámica...................................................................................................65
Figura N° 21: Factor de ajuste de temperatura..............................................................70
Figura N° 22: Imagen de recorrido de los Tramos 1 y 2...............................................73
Figura N° 23: Personal realizando el Conteo vehicular................................................74
Figura N° 24: Personal realizando la Encuesta Origen Destino....................................75
Figura N° 25: Personal realizando el Censo de Carga...................................................75
Figura N° 26: Perfil estratigráfico.................................................................................80
Figura N° 27: Deflectómetro de impacto KUAB- 150..................................................83
Figura N° 28: Personal a cargo de la prueba.................................................................83
Figura N° 29: Secciones homogéneas...........................................................................95
Figura N° 30: Espesor de refuerzo promedio................................................................96
Figura N° 31: Secciones homogéneas.........................................................................106
Figura N° 32: Espesor de refuerzo promedio..............................................................107
Figura N° 33: Secciones homogéneas.........................................................................115
Figura N° 34: Espesor de refuerzo promedio..............................................................116
Figura N° 35: Secciones homogéneas.........................................................................124
Figura N° 36: Espesor de refuerzo promedio..............................................................125
Figura N° 37: Secciones homogéneas.........................................................................134
Figura N° 38: Espesor de refuerzo promedio..............................................................135
Figura N° 39: Secciones homogéneas.........................................................................143
Figura N° 40: Espesor de refuerzo promedio..............................................................144
Figura N° 41: Espesor de refuerzo promedio por sector.............................................150
Figura N° 42: Número estructural futuro por sector...................................................150
Figura N° 43: Número estructural efectivo por sector................................................151
Figura N° 44: Número estructural promedio por sector..............................................152
Figura N° 45: Reducción porcentual promedio considerando el factor pavimento.....152
Figura N° 46: Reducción porcentual promedio considerando el factor carga.............153
Figura N° 47: Reducción porcentual promedio considerando el factor Climático......153

xii
 RESUMEN

La presente tesis tuvo como objetivo principal analizar los factores que afectan la
deflexión del pavimento flexible a fin de determinar la influencia en el refuerzo de la
carretera Lima Chosica Km 35+535 al Km 39+500 a través del Método AASHTO.

Se desarrolló mediante la metodología de investigación de tipo Correlacional, de tal

forma se procedió a comparar los espesores provenientes de deflexiones sin corregir y
aquellas corregidas por los factores de pavimento, carga y clima para establecer su
relación en tramos homogéneos. Enmarcada en conceptos teóricos de la aplicación del
modelo matemático de Boussinesq, el cual se usó para calcular esfuerzos,
deformaciones y deflexiones aproximadas en la subrasante, es así que se inicia el
análisis de influencia de factores de corrección por: carga, temperatura y estructura
del pavimento. Aplicando la metodología propuesta por AASHTO para estimar el
SNeff de una estructura de pavimento flexible actual. Dicho valor, se obtuvo
mediante el retro- cálculo de las deflexiones derivadas del ensayo de deflectómetro de
impacto (FWD).

Como resultado de la investigación se obtuvo resultados que muestran la reducción

del espesor del refuerzo en porcentajes significativos es así que al considerar el factor
pavimento, el factor Carga y el factor climático disminuyen en cada caso en promedio
en un 52.28%, 11.98% y 3.08% respectivamente al espesor del refuerzo a colocar por
la tanto se comprueba que los factores influyen en del refuerzo del pavimento.

Palabras Clave: Número estructural efectivo, Deflectómetro de Impacto, Módulo

Resiliente, Refuerzo.

13
 ABSTRACT

The main objective of this thesis was to analyze the factors that affect the deflection
of the flexible pavement in order to determine the influence on the reinforcement of
the Lima Chosica road Km 35 + 535 to Km 39 + 500 through the AASHTO Method.

It was developed using the research methodology of the Correlational type, in this
way we proceeded to compare the thicknesses from uncorrected deflections and those
corrected by pavement, load and climate factors to establish their relationship in
homogeneous sections. Framed in theoretical concepts of the application of the
mathematical model of Boussinesq, which was used to calculate stresses, deformations
and approximate deflections in the subgrade, this is how the analysis of the influence
of correction factors is initiated by: load, temperature and structure of the
pavement. Applying the methodology proposed by AASHTO to estimate the SNeff
of a current flexible pavement structure. This value was obtained by retro-calculating
the deflections derived from the Falling Weight Deflectometer (FWD).

As a result of the investigation, results were obtained that show the reduction of the
thickness of the reinforcement in significant percentages, so when considering the
pavement factor, the Load factor and the climatic factor decrease in each case on
average by 52.28%, 11.98% and 3.08 % respectively to the thickness of the
reinforcement to be placed therefore it is verified that the factors influence the
reinforcement of the pavement.

Keywords: Effective structural number, Impact Deflectometer, Resilient Module,

Reinforcement.

14
 INTRODUCCIÓN

En la actualidad la evaluación estructural de pavimentos, se enmarca en conceptos

relacionados a la capacidad portante del suelo a nivel de subrasante para pavimentos
existentes; realizando mediante calicatas de las cuales se extraen muestras para ser
analizadas en laboratorios, denominado ensayo destructivo tal como se establece en el
Manual de Carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos MTC (2014). Sin
embargo, existen métodos no destructivos que en el ámbito internacional se encuentran
normados y buscan no alterar físicamente los materiales, por medio de la obtención de
mediciones de la respuesta del pavimento a una fuerza externa o transmisión de energía.

Existe la necesidad de preservar o extender la vida útil de las vías en el Perú, y se

requiere de menores costos para los servicios de mantenimiento. Al evaluar la capacidad
estructural de los pavimentos se puede definir el nivel de intervención a realizar en una
vía existente ya sea un mantenimiento rehabilitación y/o mejoramiento.

Esta investigación permitirá comprender, interpretar y comparar con mejor juicio los
resultados obtenidos de las deflexiones y su uso para la evaluación estructural de
pavimentos. En este momento surgen las opciones de utilizar la fracción remanente de
capacidad estructural del pavimento existente y completar la estructura requerida con
una sobrecapa nueva de concreto asfaltico, o desechar la estructura existente total o
parcialmente y reconstruirla en su totalidad o solo a partir de ciertas capas hacia arriba.
Estos elementos son necesarios para la generación de estrategias de conservación, la
decisión en relación con estas opciones deberá tomarse con base en el análisis del costo
de ellas, que permita seleccionar la más económica.

La presente investigación busca analizar la influencia de tres factores que afectan a la

deflexión del pavimento flexible, tomando en cuenta la aplicación del método de la
AASHTO (American Association of State Highways and Transportation Officials) de
acuerdo a las consideraciones establecidas en ella para la evaluación estructural “no
destructiva”, se obtendrá el espesor del refuerzo y se establecerá en base a estos
resultados la influencia de los factores en la propuesta del refuerzo a colocar.

1
 En el capítulo I, se realiza el planteamiento del problema ¿de qué manera los factores
que afectan la deflexión del pavimento flexible influyen en el refuerzo?

En el capítulo II, se establece el marco teórico en relación al modelo matemático de

Boussinesq, además explica la metodología de AASHTO para el cálculo del refuerzo
considerando los datos obtenidos por un deflectómetro de impacto.

En el capítulo III, se explica la metodología a usar para la investigación, tipo, nivel y

validación de instrumentos a usar en la investigación, definiendo además la población y
muestra a analizar.

En el capítulo IV, se desarrolla la investigación definiendo los conceptos y principios

de cálculo para establecer las características de los factores a analizar.

En el capítulo V, se plantea la aplicación de la investigación de manera específica, se

exponen los datos obtenidos del diagnóstico de la carretera Lima Chosica Km 35+535 al
Km 39+500.

En el capítulo VI, se procede a la presentación y contrastación de la hipótesis, a partir

de los resultados de la investigación que son producto de la evaluación comparativa de
resultados.
 CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Descripción de la realidad de la problemática

La red vial del país, tiene una importancia social y económica para el desarrollo
sostenido. Se debe preservar mediante un mantenimiento idóneo y oportuno que
permita la adecuada transitabilidad para los usuarios.

Para obtener, un eficiente mantenimiento de la red de caminos en el Perú, se han

incrementado el uso de los diferentes parámetros de evaluación, generando una
apropiada evolución que disminuye significativamente los costos de operación de los
vehículos, reduce los tiempos de recorrido, mejora el confort para la circulación
vehicular y aminora los accidentes de tránsito por causa del mal estado de la vía, es
por tal motivo que es imprescindible conocer el estado en que se encuentran las vías
luego de su construcción.

En relación estado actual de las vías el Ministerio de Transporte y Comunicaciones

MTC (2014) señala que “AASHTO (American Association of State Highways and
Transportation Officials), fue la primera en sistematizar un procedimiento objetivo para
establecer el nivel de deterioro de los pavimentos, procurando relacionar la condición
funcional con la estructural” (pág.169). Estableciendo la escala de Índice de
Serviciabilidad es el resultado de una apreciación visual de la condición superficial de
un pavimento.

Así mismo, la evaluación estructural global consiste en examinar toda la información

recabada en relación con deterioros, deflexiones, pruebas destructivas y drenaje, con el
objetivo de alcanzar una idea de la condición estructural actual del pavimento, es decir,
establecer qué tanto daño ha sufrido y valorar la capacidad estructural remanente.

Cabe mencionar, que la evaluación estructural es de gran importancia, ya que, de

existir deficiencias estructurales, la única propuesta lógica de rehabilitación consiste en
incrementar la capacidad estructural por medio del refuerzo, el reciclado o la
reconstrucción.
 El MTC (2014) señala “El refuerzo del pavimento debe permitir prolongar su vida
útil para resistir la acción del tráfico proyectado, en condiciones de serviciabilidad
adecuada y con los costos de conservación de acuerdo a lo previsto para el tipo de
carretera y pavimento” (pág.167). De acuerdo al Manual de Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos Sección suelos y pavimentos para determinar la necesidad de
refuerzo de un pavimento flexible, se debe verificar la insuficiencia estructural del
pavimento, crecimiento del tráfico previsto y costos de conservación excesivos. Si
en una vía existente donde se han fijado actividades de conservación, se aplican
cantidades mayores a las previstas generará mayores costos de conservación y ese un
indicativo de que el comportamiento del pavimento no es el previsto; en ese caso
se requiere analizar la aplicación de un refuerzo.

“Para el caso de refuerzo o rehabilitación de pavimentos, se tendrá en cuenta las

mediciones deflectométricas (deflectograma) y la sectorización de comportamiento
homogéneo” (MTC, 2014, pág.28). Las mediciones deflectométricas pueden ser
realizadas con equipos que se pueden clasificar, en sistemas de medida de deflexión bajo
carga estática o cuasi-estática, bajo carga vibratoria sinusoidal y bajo carga por impacto.

La bibliografía especializada en pavimentos brinda información acerca de la medición

de deflexiones en pavimentos localizadas directamente en el punto de aplicación de la
carga o alejadas de él. Las mediciones, determinan el movimiento vertical de la
superficie de un pavimento ante un impacto. En la actualidad, existen varios
procedimientos para la medición de deflexiones en pavimentos flexibles, concreto
hidráulico y la combinación de ellos. Los ensayos realizados mediante esta
metodología, son por su naturaleza llamados no destructivos NDT (Non Destructive
Test).

El Manual de Ensayos de Materiales se establece en su código MTC E 1002 establece

como se debe efectuar la medida de la deflexión de un pavimento flexible empleando el
ensayo no destructivo con la viga Benkelman, este mide la deflexión del asfalto luego de
retirarse la carga estática aplicada.

Al revisar el documento Evaluación y diseño preliminar para la rehabilitación de

pavimentos bituminosos que constituye uno de los anexos del informe final del Estudio
de Rehabilitación de carreteras en el Perú, desarrollado por el CONREVIAL, al cual
hace referencia el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección
Suelos y
Pavimentos, se establece el criterio para determinar el tipo de rehabilitación que necesita
la vía; este criterio compara la deflexión admisible con la deflexión característica,
considerando que los datos obtenidos y el estudio fueron utilizando la viga Benkelman;
sin embargo no se ha tomado en cuenta el realizar un análisis de datos de registrados con
otros equipos, sesgando la relación planteada para la deflexión admisible; pues no se han
analizado los datos obtenidos ni los parámetros que afectan a otros equipos de mayor
precisión.

En la realidad nacional sería recomendable realizar una evaluación de la capacidad

estructural por medio del Deflectómetro de impacto o FWD (Falling Weight
Deflectometer), ya que se podrían calcular los espesores de refuerzo con mayor precisión
pues este equipo realiza pruebas con carga en movimiento asemejando mejor la
respuesta del pavimento ante el paso de transporte y su uso está estandarizado por
AASHTO.

1.2. Formulación del Problema

1.2.1. Problema principal

¿De qué manera los factores que afectan la deflexión del pavimento flexible influyen
en el refuerzo?

1.2.2. Problemas secundarios

a) ¿De qué modo el factor pavimento influye en el espesor de refuerzo?

b) ¿De qué manera el factor carga influye en la capacidad estructural del pavimento
futuro?

c) ¿De qué forma el factor climático afecta la capacidad estructural pavimento

existente?

1.3. Objetivos de la investigación

1.3.1. Objetivo principal

Analizar los factores que afectan la deflexión del pavimento flexible a fin de
determinar la influencia en el refuerzo de la carretera Lima Chosica Km 35+535 al Km
39+500 a través del Método AASHTO.
 1.3.2. Objetivos secundarios.

a) Analizar el factor pavimento para determinar la influencia en el cálculo del

espesor de refuerzo.

b) Analizar el factor carga a fin de determinar la influencia en la capacidad

estructural del pavimento futuro.

c) Analizar el factor climático para determinar la influencia en la capacidad

estructural del pavimento existente.

1.4. Justificación e importancia de la investigación

1.4.1. Conveniencia

En la guía para el diseño de pavimento de AASHTO se introduce el concepto de

serviciabilidad en el diseño de pavimentos como la medición de la capacidad para
ofrecer una superficie lisa a los usuarios; esto marca una diferencia con los otros
métodos de diseño de pavimentos.

En la actualidad es posible establecer la condición estructural del pavimento a través

de la medición de las deflexiones, procurando una forma rápida, confiable, precisa y no
destructiva para evaluar la condición estructural del pavimento y su subrasante, de esta
manera se puede realizar el análisis de vías en servicio para establecer su estado actual.

A partir de los espesores y los módulos de cada capa existente determinada con las
cargas aplicadas por el deflectómetro y empleando la mecánica de materiales es posible
determinar las tensiones, las deformaciones y los desplazamientos representados por la
deflexión, la presente tesis muestra la influencia directa de tres factores que afectan a la
deflexión y con ello el cálculo del espesor del refuerzo, resulta conveniente para la
adecuada toma de decisiones en cuanto al mantenimiento de los pavimentos y extender
la vida útil de estos que en la actualidad se muestran insuficientes para poder soportar el
tráfico que se prevé circulará en el futuro.

1.4.2. Relevancia social

Los proyectos de inversión pública, se definen como “toda intervención limitada en

el tiempo que utiliza total o parcialmente recursos públicos, con el fin de crear, ampliar,
mejorar, o recuperar la capacidad productora o de provisión de bienes o servicios; cuyos
beneficios se generen durante la vida útil del proyecto y estos sean independientes de los
de otros proyectos” (Blas Jiménez, 2014, pág. 354).

Los beneficios de un proyecto vienen de los ahorros de los recursos, es así que un
proyecto de inversión pública se requiere del uso correcto de los fondos del estado,
como en todo cálculo de obra de ingeniería se requiere el análisis de varios factores
de tipo técnico y económico.

La presente investigación analiza un aspecto técnico en función a la selección del

espesor del refuerzo, considerando además un adecuado servicio para los usuarios
minimizando el tiempo de viaje y ahorro de recursos en el mantenimiento de la
infraestructura.

Dentro de estos elementos mencionados, el factor de seguridad juega un papel de

mucha importancia, normalmente un mayor valor en la seguridad se traduce en un
encarecimiento del valor inicial de la obra y viceversa. Es así que un refuerzo de mayor
espesor puede requerir menor costo de mantenimiento.

1.4.3. Implicancia práctica

Para la investigación se analizarán los factores que afectan las deflexiones en el

pavimento flexible reportadas por el Deflectómetro de impacto FWD y se calculará el
refuerzo del pavimento de acuerdo al método AASHTO. En nuestro país el Manual de
Carreteras-Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección: Suelos y Pavimentos se
basa en la correlación de datos registrados por el deflectómetro viga Benkelman y
propone la elección de los espesores de acuerdo a un catálogo propuesto en función a
rangos de tráfico y rangos de deflexiones características; a diferencia del método
AASHTO donde se usan datos más precisos ya que proviene de un deflectómetro de
impacto, los cuales permitirán establecer específicamente la condición estructural del
pavimento y calcular el espesor del refuerzo.

La investigación influenciara en la evaluación de pavimentos para definir el tipo de

intervención a realizar a una vía existente pues se va a analizar cómo puede variar el
refuerzo con la influencia de los factores que modifican la prueba deflectometrica, con
ello poder determinar el tipo de trabajo que se realizará en la vía, ya sea a nivel de
mantenimiento, rehabilitación o mejoramiento.

1.5. Limitaciones de la investigación

Al revisar el documento Evaluación y diseño preliminar para la rehabilitación de
pavimentos bituminosos que constituye uno de los anexos del informe final del Estudio
de Rehabilitación de carreteras en el Perú, desarrollado por el CONREVIAL. Se
observa una serie de casos que permiten establecer el espesor del refuerzo del
pavimento usando únicamente datos obtenidos con el uso de la viga Benkelman, bajo
parámetros que afectan la magnitud de las deflexiones y adoptan para el diseño la
deflexión característica definida como aquella que es superada solo por el 5% de los
valores.

Se limita el uso de otros equipos de mayor precisión, los cuales pueden simular
diferentes condiciones de esfuerzos dinámicos producidos por las cargas móviles del
tránsito. No se contempla el uso del deflectómetros de impacto, con el cual se obtienen
deflexiones significativamente más bajas, esto se debe a la duración de la aplicación de
la carga, en el sentido de que, entre menor es el pulso de carga, menor es la deflexión
que sufre la estructura.

El presente estudio se realizará en la Región Lima en la carretera Lima-Chosica, en el

cual se observa alto tránsito de vehículos de carga pesada, durante la jornada; siendo
este un limitante para la toma de datos.

En el presente trabajo, la fluctuación de temperaturas puede representar una

limitación durante la toma de datos, ya que se requiere el uso del deflectómetro de
impacto, en los cuales la temperatura y clima pueden modificar los resultados, lo ideal
es la toma datos en un rango de temperatura promedio a 20°C.
 CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la investigación

2.1.1. En el ámbito Internacional

Instituto Nacional de Vías de Colombia INVIAS (2008)

Para la preparación de la guía se adoptó procedimientos de tecnología reciente,

al alcance de las posibilidades de la consultoría colombiana, las inversiones en
mantenimiento y rehabilitación de la red vial nacional han superado siempre las
destinadas a la provisión de nuevas carreteras, no se ha dispuesto de un
documento propio actualizado que fije las pautas generales bajo las cuales se
deben realizar los diseños de las obras de rehabilitación de los pavimentos de
las vías rurales de Colombia.

Bejarano Urrego (2013)

El objetivo fue presentar los resultados obtenidos de la evaluación estructural

de un pavimento flexible, con presencia de deterioro, mediante técnicas no
destructivas y procedimientos de retrocálculo a partir de las deflexiones
generadas; utilizando para ello, dos equipos diferentes de deflectometría con el
fin de realizar su respectiva correlación. Estos equipos corresponden a la Viga
Benkelman y al FWD (Falling weight deflectometer). La metodología que
empleo fue realizar las mediciones con ambos equipos; adicionalmente se
evaluó la influencia del estado superficial del pavimento, la temperatura de la
carpeta asfáltica. Este trabajo concluyo que la Viga Benkelman tiende a
producir deflexiones significativamente más altas que las generadas por el
FWD, esto se debe a la duración de la aplicación de la carga, en el sentido de
que, entre mayor es el pulso de carga, mayor es la deflexión que sufre la
estructura. Además, concluye que la corrección por temperatura es muy
certera y se debe realizar independientemente del método de medición.
2.1.2. En el ámbito Nacional

CONREVIAL (1984)

Se desarrolló una metodología para la evaluación estructural basada en la

deformabilidad del pavimento, el estado evidenciado en la superficie y en las
características de su estructura; el análisis combinado de estos parámetros
permite diferenciar casos típicos que se relacionan con la modalidad y
procedimiento de rehabilitación. En este estudio la auscultación deflectométrica
de los 800 Km seleccionados para el programa de rehabilitación se realizó
usando la Viga Benkelman, se llevó acabó durante los 6 meses transcurridos de
mayo a octubre de 1982.

Estableció un criterio de deflexiones admisibles que se utiliza en la normativa

actual, además de las correcciones de las deflexiones en función a los
parámetros que afectan su magnitud.

MTC (2014)

Se desarrolló un Manual para el diseño estructural de pavimentos, con el fin de

realizar estándares de los diseños, este manual toma en consideración las
características, el comportamiento de los materiales y las condiciones
específicas de los factores que inciden en el desempeño de los pavimentos
tales como el tráfico, los sistemas de gestión vial, el clima.

Establece criterios en materia de suelos y pavimentos para el diseño de las

capas superiores y de la superficie de rodadura en carreteras no
pavimentadas y pavimentadas, dotándolas de estabilidad estructural para
lograr su mejor desempeño posible en términos de eficiencia técnico –
económica en beneficio de la sociedad en su conjunto.

Casia Boza (2015)

El objetivo fue mostrar el procedimiento de evaluación estructural de

pavimentos flexibles a partir de pruebas no destructivas, evaluando la calidad
de las deflexiones a través del módulo de superficie. La metodología que
empleo
 fue realizar el retrocálculo modular con procedimientos de la Guía AASHTO
93 y el programa Elmod 6.0 y a partir de esto determinar el número estructural
del pavimento flexible. Los resultados obtenidos en esta investigación fue
que el módulo de superficie para evaluar los puntos en las que se obtienes
valores muy altos del módulo resiliente de la capa combinada. En
conclusión, los valores obtenidos en el programa Elmod y con la Guía
AASHTO 93 son similares tanto en módulos elásticos como en número
estructural y tiene una correlación de 91%.

Domínguez Pinedo (2011)

El objetivo de esta tesis fue desarrollar una metodología para el correcto uso de
los procesos que involucran la evaluación estructural de un pavimento. La
metodología que empleo fue determinar los módulos elásticos del pavimento
mediante el retrocálculo mediante ensayos no destructivos con viga Benkelman,
mediante cálculo inverso realizado con el software MICHBACK, mientras que
el cálculo directo se realizó con el software MICHPAVE. Obtuvo como
resultado una metodología para evaluar estructuralmente pavimentos flexibles
donde tramos de carretera con la misma deformación característica podría tener
el mismo proceso de reparación o mantenimiento. Concluyendo presentando
una metodología para el uso del cálculo inverso y directo los cuales permiten
evaluar estructuralmente una vía mediante el uso de métodos matemáticos
como el modelo de Hogg y recomienda evaluar el uso de nuevas
tecnologías como el deflectómetro de impacto (FWD), para evaluar el
comportamiento estructural del pavimento de una vía, pero no en base a su
costo sino en función a su beneficio.

2.2. Bases teóricas

2.2.1. Pavimentos

Montejo Fonseca (2002)

Es una estructura que se encuentra constituida por un conjunto de capas

superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas
 estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por
el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten
durante el período para el cual fue diseñada la estructura del pavimento. (pág.
1)

MTC (2014)

El pavimento está conformado por las siguientes capas: base, subbase y capa de
rodadura.

Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo

bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o de
adoquines, cuya función es sostener directamente el tránsito [...].

Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal

función de sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el
tránsito. Esta capa será de material granular drenante (CBR ≥ 80%) o será
tratada con asfalto,

cal o cemento [...].

Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el

cual soporta a la base y a la carpeta. Además, se utiliza como capa de drenaje y
controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y
dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser

de material granular (CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento. (pág. 21)

El pavimento debe de cumplir las siguientes características para cumplir su

función:

a) Resistencia a la carga de tránsito.

b) Resistente a las condiciones climáticas.

c) Adecuada textura superficial y resistencia al desgaste para las velocidades de

circulación de los vehículos.
 d) Debe ser regular transversalmente y longitudinalmente para dar comodidad
al usuario.

e) Debe durar

f) Debe tener un adecuado ruido de rodadura en el interior del vehículo.

g) No debe de reflejar y deslumbrar al usuario.

h) Debe ser económico.

2.2.1.1. Clasificación de pavimentos

A continuación, se describen las clases de pavimentos encontradas en la bibliografía,

esto nos permitirá determinar el tipo de pavimento a analizar y determinar el
procedimiento para el cálculo del refuerzo.

2.2.1.1.1. Pavimentos flexibles

“Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante puede
prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades particulares de
cada obra” (Montejo Fonseca, 2002, pág. 2). En la Figura N° 1 se muestra un corte
típico del pavimento flexible.

2.2.1.1.2. Pavimentos semi-rígidos

Montejo Fonseca (2002)

Este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura de un

pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con
un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. El empleo
de estos aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las
propiedades mecánicas de los materiales locales que no son aptos para la
construcción de las capas del pavimento, teniendo en cuenta que los materiales
adecuados se encuentran a distancias tales que encarecerían notablemente los
costos de construcción (pág. 5).
Figura N° 1: Sección típica de un pavimento flexible
Fuente: “Ingeniería de pavimentos para carreteras”, por Montejo Fonseca (2002, pág. 4)
2.2.1.1.3. Pavimentos rígidos

Montejo Fonseca (2002)

Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material
seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la
alta rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado coeficiente de
elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy
amplia. Además, como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado
esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es
suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la
subrasante. La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la
resistencia de las losas y por lo tanto el apoyo de las capas subyacentes ejerce
poca influencia en el diseño del espesor del pavimento. (pág. 5)

En la Figura N° 2 se muestra un corte típico del pavimento rígido.

Dentro de los pavimentos rígidos existen tres categorías:

a) Pavimento de concreto simple con juntas.

b) Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma de fibras o

mallas.

c) Pavimento de concreto con refuerzo continuo.

Figura N° 2: Sección típica de un pavimento rígido
Fuente: “Ingeniería de pavimentos para carreteras”, por Montejo Fonseca (2002, pág. 6)
 La puesta en servicio del pavimento y diversos factores hacen que esta sufra fallas en
su superficie y en su estructura.

2.2.2. Fallas en el pavimento

Existen factores que influyen en el pavimento y determinan alteraciones en la

superficie de rodadura que afectan la comodidad, seguridad y velocidad con que circula
el tránsito vehicular, estos factores con el transcurso del tiempo hacen que el pavimento
reduzca su nivel de serviciabilidad, estos factores pueden ser de distinto origen y
naturaleza, el MTC (2014) indica los principales:

a) Exagerado incremento de las cargas circulantes: ya sea en peso o en

frecuencia, con respecto a las previstas en el diseño original, y que se
traducen en un infradiseño [...].

b) Deficiencias en el proceso constructivo: espesores menores que los

previstos, elaboración inadecuada de las mezclas y estabilizaciones,
deficiencias en el proceso de distribución, compactación o terminación,
factores todos que traen como consecuencia una disminución de la
calidad de los materiales y un
debilitamiento estructural del pavimento [...].

c) Proyecto deficiente: que da lugar a espesores menores de lo que realmente

requiere la carretera [...].

d) Factores climáticos regionales: excesivamente desfavorables o que no

pudieron preverse en el proyecto y/o construcción, tales como la elevación
de la napa freática, inundaciones, lluvias prolongadas, insuficiencias del
drenaje superficial o subterráneo proyectado, variaciones térmicas
externas, fenómenos de congelamiento, presencia de sales nocivas, etc. [...].

e) Deficiente conservación vial: por escasez de equipos, de fondos o de

personal capacitado; por empleo de materiales y/o técnicas inadecuadas; o
bien, por falta total de conservación. (pág. 168)
 Las fallas se pueden dividir en dos tipos según el MTC (2014):

a) Fallas superficiales: comprende los defectos de la superficie de rodadura

debido a fallas de la capa asfáltica superficial propiamente dicha y no
guardan relación con la estructura del pavimento [...].

b) Fallas estructurales: comprende los defectos de la superficie de rodadura

cuyo origen es una falla en la estructura del pavimento, es decir afecta a una
o más capas del pavimento. (pág. 168)

Para determinar el tipo de fallas que existen en el pavimento y con ello poder
determinar el nivel de rehabilitación que necesita se realiza la evaluación del pavimento
en servicio.

2.2.3. Evaluación de pavimentos en servicio

Para verificar el estado del pavimento se realiza la evaluación que valora de la

manera más objetiva, su condición actual, se debe de realizar la evaluación
superficial del pavimento y la evaluación estructural.

2.2.3.1. Evaluación superficial del pavimento

Es la determinación de las fallas observadas en la superficie del pavimento,

mostrando la severidad y extensión de deterioro, se evalúa también el comportamiento
relacionado a la comodidad de manejo al conducir vehículos.

2.2.3.1.1. Índice de condición de pavimento (PCI)

La Evaluación superficial del pavimento se realiza mediante el cálculo del índice de

condición de pavimento o PCI por sus siglas en Ingles que fue desarrollado en el año
1974 por el Centro de Ingeniería de la Fuerza Aérea de los E.E.U.U. para determinar un
sistema de administración del mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles, es
un procedimiento que determina la condición del pavimento a través de la inspección
visual, donde se identifica la clase, severidad y cantidad de fallas encontradas.

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o
en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado, en la Figura N°
3 se aprecia la clasificación.
Figura N° 3: Clasificación de la condición del pavimento PCI
Fuente: ASTM International (2007)

2.2.3.1.2. Muestreo y unidades

El procedimiento de cómo se realiza el muestreo según Leguía Loarte & Fernando

(2016):

Se identifica los tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano

de distribución de la red. Luego, se divide cada tramo en secciones
basándose en criterios como diseño del pavimento, historia de construcción,
tráfico y condición del mismo. Después dividimos las secciones establecidas del
pavimento en unidades de muestra. Una vez divididas las secciones se
identifican las unidades de muestras individuales a ser inspeccionadas de tal
manera que permita a los inspectores, localizarlas fácilmente sobre la
superficie del pavimento. Es necesario que las unidades de muestra sean
fácilmente reubicables, a fin de que sea posible la verificación de la
información de fallas existentes, la examinación de variaciones de la unidad de
muestra con el tiempo y las inspecciones futuras de la misma unidad de
muestra si fuera necesario. Seguidamente se procede a seleccionar las
unidades de muestra a ser inspeccionadas. El número de unidades de muestra a
inspeccionar puede variar de la siguiente manera: considerando todas las
unidades de muestra de la sección, considerando un número de unidades de
muestras que nos garantice un nivel de confiabilidad del 95% o considerando un
número menor de unidades de muestra. Todas las unidades de muestra de la
 sección pueden ser inspeccionadas para determinar el valor de PCI promedio en
la sección. Este tipo de análisis es ideal para una mejor estimación del
mantenimiento y reparaciones necesarias. (pág. 42)

2.2.3.1.3. Procedimiento de evaluación

Leguía Loarte & Fernando (2016)

El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende una etapa de

trabajo de campo y otra etapa de cálculos aplicando la metodología respectiva; y
es el siguiente: Primero se inspecciona individualmente cada unidad de muestra
seleccionada, luego, se registra el tramo y número de sección, así como el
número y tipo de unidad de muestra. Es necesario que se tome el tamaño de
unidad de muestra medido con el odómetro manual. Cuando se realice la
inspección de las fallas, se debe cuantificar cada nivel de severidad y
registrar la información obtenida. Es necesario mencionar que el método de
medición se encuentra incluido en la descripción de cada falla. Repetir este
procedimiento para cada unidad de muestra a ser inspeccionada. Los daños o
fallas se identificarán, teniendo en cuenta su clase, severidad y extensión de los
mismos [...].

a) La clase, está relacionada con el tipo de degradación que se presenta en la

superficie de un pavimento entre las que tenemos piel de cocodrilo, exudación,
agrietamiento en bloque, abultamientos, entre otros, cada uno de ellos se describe
en el manual de daños de la evaluación de la condición de pavimentos [...].

b) La severidad, representa la criticidad del deterioro en términos de su

progresión; entre más severo sea el daño, más importantes deberán ser las
medidas para su corrección. De esta manera, se deberá valorar la calidad del
viaje, ósea, la percepción que tiene el usuario al transitar en un vehículo a
velocidad normal; es así que se describe una guía general de ayuda para
establecer el grado de severidad de la calidad de transito [...].

Bajo (L: Low): se perciben vibraciones en el vehículo (por ejemplo, por

corrugaciones), pero no es necesaria la reducción de velocidad en aras de la
comodidad o la seguridad [...].
 Medio (M: Medium): las vibraciones del vehículo son significativas y se requiere
una reducción de la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad [...].

Alto (H: High): las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe
reducirse la velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la
seguridad [...].

El último factor que se debe considerar para calificar un pavimento es la

extensión, que se refiere al área o longitud que se encuentra afectada por
cada tipo de deterioro, en el caso de la evaluación de pavimentos de hormigón,
la calificación de la extensión estará representada por el número de veces que se
repita dicha falla en una losa o varias losas. Para la evaluación de campo, una
vez definidas las unidades de muestreo UM-i, a partir del seccionamiento de
la vía, en el que también se considerará el ancho total de cada calzada, se
inspeccionará cada unidad de muestra para medir el tipo, severidad y cantidad
de los daños de acuerdo con el patrón de evaluación, y se registrará toda la
información en el formato correspondiente (hoja de información de
exploración de la condición) para cada unidad de muestra. En el formato ya
mencionado se hará registro por cada renglón un daño, su extensión y su nivel
de severidad, para ello se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones
y procedimientos de las medidas de los daños descritos en el ítem de
catálogo de fallas en pavimentos flexibles. (págs. 43 - 44)

2.2.3.1.4. Cálculo del PCI

Al culminar la inspección de campo, la información se utiliza para calcular el PCI.

Este cálculo está basado en los “valores deducidos” de cada daño, de acuerdo a la
severidad y cantidad reportadas. El cálculo del PCI, comprende los siguientes pasos
según Leguía Loarte & Fernando (2016):

a) Cálculo de los valores deducidos (VD):

Se totaliza cada tipo y nivel de severidad de daño y se registra en las columnas

dadas por el formato. El daño puede medirse en área, longitud o por número
según su tipo [...].

Se divide la cantidad de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el

área total de la unidad de muestreo y expresar el resultado en porcentaje. Esta
será la densidad de cada daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de
la unidad en estudio [...].

Se determina el valor deducido (VD) para cada tipo de daño y su nivel de

severidad mediante las curvas y tablas denominadas “valor deducido del daño”
[...].

b) Determinación del número máximo admisible de valores deducidos (m):

Si ninguno o tan solo uno de los valores deducidos es mayor que 2, se usa el
valor deducido total (VDT) en lugar del valor deducido corregido (VDC),
obteniendo en la Etapa 4, de lo contrario se seguirán los pasos que continúan.
Se listan los valores deducidos individuales en orden descendente [...].

Se determina el “Número máximo de valores deducidos” (m), utilizando la

siguiente Ecuación 1:

𝑚� = 1.00 + (100 − HDV� ) Ecuación 1

98
El número de valores individuales deducidos se reduce a “m”, inclusive la parte
fraccionaria. Si se repone de menos valores deducidos que “m” se utilizan los
que se tengan [...].

c) Cálculo del máximo valor deducido corregido (CDV)

Este paso se realiza mediante un proceso iterativo que se describe a

continuación: Se determina el número de valores deducidos (q) mayores que 2.
Se procede a determinar del valor deducido total sumando todos los valores
individuales. Se calcula el CDV con el (q) y el valor deducido total en la Figura
N° 4 Curvas de corrección del valor deducido (CDV) para pavimentos
flexibles. Se reduce a 2.0 el menor de los valores deducidos individuales que
sea mayor que 2.0 y repita las etapas iniciales de esta etapa hasta que sea
igual a 1. El máximo CDV es el mayor valor de los CDV obtenidos en este
proceso. (págs. 45 - 46)
Figura N° 4: Valor Deducido Total vs Valor Deducido Corregido
Fuente: ASTM International (2007)

d) Cálculo del PCI

Determinar el PCI de la unidad restando el “máximo CDV” de 100, como lo muestra

la Ecuación 2.

Donde: 𝑃�� = 100 − 𝑚á𝑥. ��� Ecuación 2

PCI: Índice de Condición del pavimento Máx.

CDV: Máximo valor corregido deducido el PCI promedio, resulta ser el promedio de
todos los PCI de cada unidad de muestra.

2.2.3.1.5. Software de evaluación EvalPav

Este programa realiza la evaluación mediante el Método PCI descrito anteriormente,

se debe introducir los datos según la codificación de la Tabla 1
 Tabla 1: Fallas en pavimentos asfálticos – Metodología PCI (continua)
Códi
Fallas Severidad
go de
Daño
L.- Grietas muy finas longitudinales y paralelas, con poca o
ninguna interconexión.

Grieta Piel M.- Grietas más desarrolladas e interconectadas con algo

1
de de desintegración en los bordes.
cocodrilo
H.- Las grietas han progresado de tal forma que muestran
bloques (partículas) bien definidos con fuerte desintegración de
los bordes. Algunos pedazos pueden soltarse fácilmente.
L.- La exudación ha ocurrido en un bajo grado y es apenas notable.
El asfalto no se pega a los zapatos y neumáticos.

Exudación M.- La exudación se ha incrementado. El asfalto se adhiere a los

2
de asfalto zapatos y neumáticos solamente en los días más calurosos.

H.- La exudación es severa y extensa. Una considerable cantidad

de asfalto se pega a los neumáticos y zapatos al aumentar la
temperatura.
Grietas
3 de Ver clasificación de grietas longitudinales y transversales (Falla N° 10)
contracci
ón
L.- Producen bajo efecto sobre calidad de rodaje.
Elevacion
4 M.- Producen medio efecto sobre calidad de rodaje.
es -
Hundimie
H.- Producen alto efecto sobre calidad de rodaje.
nto
L.- Producen bajo efecto sobre calidad de rodaje.

5 Corrugaciones M.- Producen medio efecto sobre calidad de rodaje.

H.- Producen alto efecto sobre calidad de rodaje.

L.- 13 a 25 mm (1/2 a 1 pulg.).

6 Depresiones M.- 25 a 51 mm (1 a 2 pulg.).

H.- Más de 51 mm (>2 pulg.).

L.- Grietas de baja severidad sin disgregación.

Grietas M.- Grietas de media severidad con algo de disgregación y rotura
7
de de borde.
borde
H.- Considerable rotura de borde y disgregación en grietas.
Grietas
8 de Ver clasificación de grietas longitudinales y transversales (Falla N° 10)
reflexión
de juntas
Desniv L.- La diferencia de elevación es de 25 a 51 mm (1” a 2”)
9 el M.- La diferencia de elevación entre 51 y 102 mm (2” a 4”)
calzad H.- La diferencia de elevación es mayor de 102 mm (4”)
a – propia
Fuente: Elaboración
 Tabla 1: Fallas en pavimentos asfálticos – Metodología PCI (continua)
Código
Fallas Severidad
de Daño
L.- (1) Grietas sin sellar de ancho inferior a 10 m (3/8”)
(2) Grietas selladas adecuadamente de cualquier ancho.
M.- (1) Grietas sin sellar de ancho entre 10 y 76 mm (3/8” a 3”).
(2) Grietas sin sellar hasta 76 mm (3”) con grietas finas adyacentes.
Grieta (3) Grietas selladas de cualquier ancho con grietas finas adyacentes.
10
H.- (1) Grietas selladas o sin sellas con grietas adyacentes de media
y/o alta severidad.
longitudina
(2) Grietas sin sellar de más de 76 mm (3”) de ancho.
ly
(3) Grietas de cualquier ancho en las que varios centímetros
transversal
del pavimento adyacente está severamente dañado.

L.- Bache bien ejecutado y en condición satisfactoria. Tiene

bajo efecto sobre la calidad de rodaje.

Baches y M.- El bache muestra moderado deterioro, tiene efecto medio

11 zanjas sobre calidad de rodaje.
reparadas
H.- Bache severamente deteriorado que debe ser
prontamente reemplazado. Tiene alto efecto sobre la
calidad de rodaje.
Agregado No se define el nivel de severidad. Sin embargo, el grado de
12 pulido pulidos debe ser significativo antes que sea incluido como efecto.
13 Huecos **
L.- Produce bajo efecto sobre calidad de rodaje.
14* Cruce de rieles M.- Produce medio efecto sobre calidad de rodaje.
H.- Produce alto efecto sobre calidad de rodaje
L.- 6 a 13 mm. (1/4 – ½”)
15 Ahuellamiento M.- >13 a 25 mm (>1/2” – 1”)
H.- >25 mm (>1”)
L.- Produce bajo efecto sobre la calidad de rodaje

16 M.- Produce medio efecto sobre la calidad de rodaje

Deformaci H.- Produce alto efecto sobre la calidad de rodaje
ón por
L.- Ancho de grietas es menor de 10 mm (3/8”).

M.- (1) Ancho de grietas entre 10 y 38 mm (3/8” – 1.5”).

Grietas de
17 deslizamie (2) El área adyacente a las grietas muestra grietas finas.
nto
H.- (1) Ancho de grieta mayor de 38 mm (1.5”).
(2) El área adyacente a las grietas muestra trozos sueltos.

18 Hinchamiento

19
Disgregació
*Nota: Reemplazar por acceso a puentes, pontones y rejillas de drenaje.
**Gravedad de huecos
Fuente: Elaboración propia
Tabla 1: Fallas en pavimentos asfálticos – Metodología PCI
DIAMETRO (cm)
Profundidad
10 a 20 PROMEDIO20 a 45 45 a 76
Máxima
(4” a 8”) (8” a 18”) (18” a 30”)
(cm)
1.2 a 2.5
L L M
cm
(1/2” a
>2.5 A 5 cm
L M H
(1” a 2”)

>5 cm
M M H
(>2”)
Fuente: Elaboración propia

2.2.3.2. Evaluación estructural del pavimento

La evaluación estructural consiste en recolectar información en relación con las

deflexiones, los espesores y las pruebas destructivas (calicatas), con el fin de dar un
juicio sobre la condición estructural actual del pavimento; es decir, establecer qué tanto
daño ha sufrido el pavimento y valorar su capacidad estructural remanente, esto
permitirán seleccionar una o más alternativas apropiadas para el mejoramiento
estructural.

A partir de la recolección de datos se procede con el análisis de las deflexiones y los

espesores de las diferentes capas del pavimento, para definir los módulos de la
subrasante y de las diferentes capas del pavimento, así como para establecer el
número estructural efectivo, información que habrá de emplear con posterioridad para
elaborar predicciones en cuanto a fatiga, ahuellamiento y rugosidad.

2.2.3.2.1. Evaluación estructural por deflectometría

Para determinar la evaluación estructural del pavimento se estudia las deformaciones

verticales por acción de una carga. La deflectometría estudia estas deformaciones que se
registran del conjunto “pavimento-sub rasante”.

MTC (2014)

La medición de deflexiones se efectuará según lo especificado en el Manual de

Ensayos de Materiales del MTC. Una vez efectuadas las mediciones se
elaborará un deflectograma, que permitirá analizar la variabilidad de la
capacidad estructural del pavimento existente, para finalmente determinar los
sectores de características o comportamiento homogéneo, definiendo para
cada sector
 homogéneo la correspondiente deflexión característica, que es el valor que
mejor representa un determinado sector. (pág. 171)

2.2.3.2.1.1. Deflexión Característica

Luego de hallar los sectores homogéneos en cada tramo y de acuerdo a la
clasificación de tipo de carretera descrita en la Tabla 2, la cual refiere al cuadro 12.22
del Manual de Carreteras-Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección: Suelos y
Pavimentos se calcula la deflexión característica.

Tabla 2. Definición de Deflexión Característica según tipo de carretera

Deflexión
Tipo de Carretera Observación
Característica
Dc
Autopistas: Carreteras de Deflexión Característica, para
Dc = Dm +
IMDA mayor de 6000 una confiabilidad de 95%
1.645xds
veh/día.
Carreteras Duales o
Deflexión Característica, para
Multicarril: Carreteras de Dc = Dm +
una confiabilidad de 95%
IMDA entre 6000 y 4001 1.645xds
veh/día
Carreteras de Primera Clase:
Deflexión Característica, para
Carreteras de IMDA entre Dc = Dm +
una confiabilidad de 95%
4000 y 2001 veh/día 1.645xds
Carreteras de Segunda Clase:
Deflexión Característica, para
Carreteras de IMDA entre 2000 y Dc = Dm +
una confiabilidad de 90%
401 veh/día 1.282xds
Carreteras de Tercera Clase:
Deflexión Característica, para
Carreteras de IMDA entre 400 y Dc = Dm +
una confiabilidad de 90%
201 veh/día 1.282xds

Carreteras de Bajo Volumen: Deflexión Característica, para

Dc = Dm +
Carreteras de IMDA ≤ 200 una confiabilidad de 85%
1.036xds
veh/día
Fuente: “Manual de carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”, por MTC (2014, pág. 172)

Donde:

Dc: Deflexión Característica.

Dm: Deflexión Media.

ds: Desviación Estándar

Otro parámetro a calcular es la deflexión admisible, este parámetro se comparará

con la deflexión característica para determinar el tipo de rehabilitación a realizar.
 2.2.3.2.1.2. Deflexión admisible
“Es la deflexión tolerable que garantiza un comportamiento satisfactorio del
pavimento en relación con el tráfico que debe soportar” (MTC, 2014, pág. 172).

1.15 0.25
Ecuación 3
Donde:
���𝑚 = (

)
�
Dadm : Deflexión admisible en mm (a comparar con deflexiones viga

Benkelman) N : Número de repeticiones de ejes equivalentes en millones

Las deflexiones características y admisibles, se comparan mediante un análisis

combinado de los resultados de la evaluación, presentándose una serie posibilidades
que merecen ser analizadas para finalmente establecer la capacidad estructural del
pavimento existente en relación al tráfico y cargas circulantes, definiendo sí la
estructura del pavimento es adecuada y sólo requiere de una renovación superficial;
o, se encuentra fatigada y requiere un refuerzo estructural; o, es una estructura
deficiente y requiere una reconstrucción parcial o total. (MTC, 2014, pág. 174)
Figura N° 5: Análisis Combinado de los Resultados de la Evaluación
Fuente: “Manual de carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”, por MTC (2014, pág. 174)
2.3. Definiciones conceptuales
a) Pavimento

“El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la sub rasante del
camino para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está
conformada por las siguientes capas: base, subbase y capa de rodadura”. (MTC,
2014, pág. 21)

b) Ejes Equivalentes (EE)

El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como Ejes
Equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño tomado en el análisis.
AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el pavimento por
un eje simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con
neumáticos a la presión de 80 lbs/pulg2 Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de
equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas cargas, por
tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del
pavimento. (MTC, 2014, pág. 66)

c) Deflectometría

“La deflectometría es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de

una calzada, a consecuencia de la acción de una determinada carga o solicitación”
(MTC, 2014, pág. 171).

d) Deflexión

“La deflexión es una medida de la deformación del conjunto " pavimento – sub
rasante" frente a una determinada carga, indicando el debilitamiento del pavimento
desde el punto de vista estructural” (MTC, 2014, pág. 171).

e) Fallas superficiales:

“Comprende los defectos de la superficie de rodadura debido a fallas de la capa

asfáltica superficial propiamente dicha y no guardan relación con la estructura del
pavimento” menciona además que “las fallas de tipo superficial se corrigen
regularizando la superficie y confiriéndole la necesaria impermeabilidad y rugosidad.
 Ello se logra con capas asfálticas delgadas que poco aportan estructuralmente,
fresados y capas nivelantes”. (MTC, 2014, pág. 168)

f) Fallas estructurales:

“Comprende los defectos de la superficie de rodadura cuyo origen es una falla en

la estructura del pavimento, es decir afecta a una o más capas del pavimento” (MTC,
2014, pág. 168).

Las fallas de tipo estructurales, requieren “un refuerzo sobre el pavimento

existente (previa reparación de las fallas detectadas y de ser necesario de
fresados y capas nivelantes) o una reconstrucción para que el conjunto responda a
las exigencias del tráfico presente y futuro. (MTC, 2014, pág. 168)

g) Refuerzo del Pavimento

“El refuerzo del pavimento debe permitir prolongar su vida útil para resistir la
acción del tráfico proyectado, en condiciones de serviciabilidad adecuada y con
los costos de conservación de acuerdo a lo previsto para el tipo de carretera y
pavimento”. (MTC, 2014, pág. 167).

2.4. Estructura teórica y científica que sustenta la investigación

Para la determinación de la evaluación estructural del pavimento se recurrirá a lo
indicado por el Manual de carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos.

2.4.1. Diseño de la rehabilitación por el método AASHTO-93

INVIAS (2008)

El método AASHTO para el diseño de pavimentos asfálticos está basado en un

modelo de comportamiento que ha sido formulado empíricamente, el cual
permite determinar la capacidad requerida para proteger la capa de apoyo de las
cargas de tránsito del proyecto, en condiciones preestablecidas de nivel final de
servicio admisible para una determinada confiabilidad.

La capacidad del pavimento se expresa en términos del número estructural

(SN), el cual combina la capacidad aportada por las diferentes capas del
pavimento, a
 partir de su espesor y de su resistencia relativa, expresada ésta última por medio
de los coeficientes estructurales correspondientes a los materiales de
construcción y, en el caso de las capas granulares, correspondientes también a
las condiciones de drenaje. El número estructural es teóricamente adimensional;
sin embargo, para facilitar su manejo y evitar confusiones en su empleo, es
mejor pensar que tiene unidad de longitud (pulgadas). Se podría afirmar
que, en términos mecánicos, el método busca que la estructura tenga la
capacidad necesaria para disipar los esfuerzos causados por las cargas de
tránsito hasta lograr que los niveles de los esfuerzos y deformaciones
verticales transmitidos a la capa de apoyo sean admisibles para ésta. La
capacidad de disipar esfuerzos de una capa depende de su módulo de
elasticidad; por lo tanto, los coeficientes estructurales de cada capa están en
función de él. (pág. 362)

2.4.1.1. Número estructural futuro (SN)

El algoritmo básico de diseño de la AASHTO sólo considera que la estructura total

(rodadura, base y subbase) sea suficiente para proteger la capa inferior o subrasante.
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la
siguiente:

log10 ( ∆𝑃��
4.2 − 1.5 )
1094
0.4 +
log10(�18 ) = �𝑅 �0 + 9.36 log10(�� + 1) − + 2.32 log10(�𝑅) −
(�� +

0.2 + 8.07
1)5.19
Donde: Ecuación 4

W18: Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80 kN).

ZR: Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el
valor.
SO: Desviación Estándar Combinada.
MR: Módulo de Resiliencia (MR), es una medida de la rigidez del suelo de
sub rasante. (lb/pg2).
PSI: Índice de Serviciabilidad Presente.
 2.4.1.1.1. Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes (W18)

Corresponde al Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 T; el cual se

establece con base en la información del estudio de tráfico.

2.4.1.1.2. Confiabilidad

Representa “la probabilidad que una determinada estructura se comporte durante su

periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto” (MTC, 2014, pág. 132). La confiabilidad
no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño, para ello debe usarse el
coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (Zr), en la Tabla 3
se calcula la confiabilidad según el tráfico de la vía.

Tabla 3. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad

Fuente: “Manual de carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”, por MTC (2014, pág. 133)

2.4.1.1.3. Desviación Estándar Normal (Zr)

“Representa el valor de la Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en

una distribución normal” (MTC, 2014, pág. 134).

En la Tabla 4 se presentan los valores de la desviación estándar normal según la

confiabilidad.
Tabla 4. Valores de Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal
Confiabilidad (R%) Valor de Zr
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Fuente: “Guide for Design of Pavement Structures” por AASHTO (1993, pág. 84)

2.4.1.1.4. Desviación Estándar Combinada (So)

Es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y

de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento, como, por ejemplo,
construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO
recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre
0.40 y 0.50, en el Manual de Carreteras-Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
Sección: Suelos y Pavimentos adopta para los diseños recomendados el valor de 0.45.

2.4.1.1.5. Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

Está definido como la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Pi) y la

Serviciabilidad Terminal (Pt), la Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía
recientemente construida su valor varía de acuerdo al tráfico como se aprecia en la
Tabla 5 y la Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha
alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción, en la Tabla 6
se muestran los valores. Además, refleja la comodidad de circulación ofrecida al
usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica
(difícil de alcanzar) y por el
contrario un valor de o refleja el peor. Cuando la condición de la vía decrece por
deterioro, el PSI también decrece.

Tabla 5. Índice de Serviciabilidad Inicial según los Ejes equivalentes

Fuente: “Manual de carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”, por MTC (2014, pág. 137)
Tabla 6. Índice de Serviciabilidad Final según los Ejes equivalentes

Fuente: “Manual de carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”, por MTC (2014, pág. 138)
 2.4.1.1.6. Módulo resiliente de la subrasante (MR)

La Ecuación 5 según AASHTO (1993) “permite el cálculo del módulo resiliente de la

subrasante por retrocálculo (Mrr) conociendo la magnitud de carga y una deflexión
medida a cierta distancia del centro del plato de carga” (pág. 220).

0.24 ∗ 𝑃

�𝑟𝑟 = � Ecuación 5
∗𝑟

𝑟
Donde:

Mrr : Módulo resiliente de la subrasante obtenido por retro-cálculo (psi)

P : Carga aplicada (lb)

dr : Deflexión a la distancia r medida desde el centro del plato de carga (in)

r : Distancia desde el centro del plato de carga (in)

“Para la determinación del módulo Mrr se utiliza una deflexión medida a cierta
distancia tal, la cual debe estar lo suficientemente lejos para que proporcione una buena
estimación del valor de dicho parámetro, pero también lo suficientemente cerca para
evitar una deflexión muy pequeña la cual no sería significativa”. (AASHTO, 1993, pág.
220)

Según la metodología de AASHTO la mínima distancia a la que se debe considerar

la deflexión, se expresa como:

Ecuación 6

𝑟 ≥ 0.7 ∗ ��
𝐸𝑝
� )= ]√[�2 + (� 3 2

� 𝑇 √𝑀 Ecuación 7
𝑟𝑟
 Dónde: “a” es radio de la placa de carga del equipo (in) dinámico “HT” es el espesor
de la estructura del pavimento (in); “Ep” es el módulo elástico de la estructura del
pavimento (psi); y “ae” es el radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (in).

Los valores de “Mrr” son ajustados para ser consistentes con los obtenidos por
ensayos de laboratorio. AASHTO 93 recomienda que los valores de “Mrr” deben
ser multiplicados por un factor de ajuste (C) igual a 0.33 debido a que dichos valores
son superiores a los obtenidos en laboratorio, obteniendo el Mr.

�𝑅 = � ∗ �𝑟𝑟 Ecuación 8
Una vez conocido el Módulo “MR”, y el espesor total de la estructura del pavimento
(HT), la cual se asienta sobre la subrasante; se puede calcular el módulo efectivo del
pavimento (Ep).

2.4.1.1.7. Módulo efectivo del pavimento (Ep)

Está determinado por el valor de la deflexión medida en el centro del plato de carga
(do) mediante la siguiente ecuación:

1
1−
� 2

�𝑜 = 1.5𝑃� √1 + ( ) ] Ecuación 9
1 [ �
2+
� 3 � �𝑃
�𝑟𝑟√1 + 𝑇 √ 𝑃 )
(
� �𝑟𝑟

{
Donde: }

do: Deflexión central corregida por carga y temperatura.

P: Presión del plato de carga igual a la carga dividida entre el área del plato circular
del deflectómetro, psi.

a: Radio del plato de carga, pulgadas.

HT: espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante, pulgadas.
 Mrr: Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo, psi

Ep: Módulo efectivo de las capas que conforman el pavimento, psi

El módulo efectivo del pavimento (Ep), es calculado mediante iteraciones

consecutivas de posibles valores, hasta la igualdad de la ecuación.

La variable más importante en la metodología AASHTO para el diseño de

pavimentos es el número estructural efectivo (SNef), este valor junto con la proyección
de tránsito en el periodo de diseño permite determinar espesores de la carpeta de
rodadura o análisis de vida residual del pavimento.

2.4.1.2. Número estructural efectivo (SNeff)

Para el cálculo de la capacidad estructural del pavimento existente, el método

AASHTO-93 establece tres procedimientos, en términos del número estructural efectivo
(SNeff). Son ellos:

i. Vida residual.

ii. Condición de las capas estructurales.

iii. Deflectometría.

De estos tres procedimientos, el más preciso suele ser el tercero, es decir, el que se
basa en los resultados de la evaluación deflectométrica del pavimento. Sin embargo,
AASHTO sugiere que se empleen al menos dos de estos procedimientos, para poder
verificar la consistencia de los resultados. (Instituto Nacional de Vías de Colombia,
2008, pág. 364)

A continuación, se describen brevemente, dos de los procedimientos: (i) el de

condición de las capas estructurales y (ii) el deflectométrico.

El método de condición de las capas estructurales debe ser usado, como herramienta
de apoyo para analizar la consistencia de los resultados del análisis deflectométrico y su
concordancia con la información que se tenga sobre la constitución y el estado de la
estructura de pavimento; además el método de condición establece los coeficientes
estructurales de las capas que serán fresadas o recicladas, a considerar para ajustar el
número estructural efectivo.

39
 2.4.1.2.1. Determinación del número estructural efectivo a partir de la condición
actual de las capas estructurales

Para la determinación “se determina la capacidad estructural del pavimento existente

asignando los coeficientes estructurales de cada capa en función de los daños o
deterioros que afecten su condición estructural” (Instituto Nacional de Vías de
Colombia, 2008, pág. 365). Tal como lo muestra la Tabla 7 y definiendo los espesores
de las diferentes capas del pavimento. La capacidad del conjunto de capas del
pavimento se calcula mediante la siguiente expresión:

SNeff = a1D1 + a2D2 m2 + a3 D3 m3 Ecuación 10

Donde:
a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de las capas asfálticas, base y subbase,
respectivamente.
D1, D2 y D3: Espesores de las capas asfálticas, base y subbase, respectivamente.
m2, m3: Coeficientes de drenaje de las capas granulares de base y subbase
respectivamente.
Para poder aplicar directamente esta expresión, los espesores de las capas deben estar
en pulgadas.

Para el adecuado uso de la Tabla 7, se debe tener en cuenta lo siguiente De acuerdo a

INVIAS (2008):

i. La tabla debe servir solamente de guía; se deben desarrollar coeficientes

propios a partir de la experiencia local [...].

ii. Todos los daños se relacionan con observaciones superficiales [...].

iii. Se recomienda que todo fisuramiento severo en piel de cocodrilo sea reparado
(bacheo) previamente al refuerzo; en este caso, los coeficientes del concreto
asfáltico y de la base estabilizada deben reflejar la condición de daños severos
que quede después del bacheo [...].

iv. Adicionalmente a las evidencias de bombeo durante la auscultación, se deben

tomar muestras de la capa de base granular para detectar erosión, degradación,
contaminación por finos, así como facilidad de drenaje; los coeficientes se
deben escoger de acuerdo con los resultados de estas pruebas [...].
 v. El porcentaje de fisuras transversales se calcula en pies lineales de fisuras por
pie2 de pavimento, por 100 [...].

vi. Se recomienda tomar núcleos para examinar todas las capas del pavimento; la
toma de estos núcleos es indispensable para la evaluación de las capas
estabilizadas [...].

vii. Hay muchos otros tipos de daños que pueden influir en el comportamiento
futuro del refuerzo; el ingeniero debe hacer la evaluación correspondiente y
utilizar los factores que considere convenientes. (págs. 365-367).

Tabla 7. Coeficientes estructurales de pavimentos asfálticos existentes inua)

MATERIAL CONDICIÓN SUPERFICIAL

COEFICIENT
No hay fisuras tipo piel de cocodrilo y/o hay solamente
Concreto 0.35 a 0.40
fisuras transversales de severidad baja.
asfáltico
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja y/o
Concreto 0.25 a 0.35
<5% de fisuras transversales de severidad media o alta
asfáltico
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja y/o
Concreto <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
y/o 5 a 10% de fisuras transversales de severidad media o 0.20 a 0.30
asfáltico
alta

>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media

Concreto y/o <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta a 0.20
asfáltico
0.14 y/o >10% de fisuras transversales de severidad media o alta
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta y/o
Concreto 0.08 a 0.15
>10% de fisuras transversales de severidad alta
asfáltico
Bases No hay fisuras tipo piel de cocodrilo y/o hay solamente
0.20 a 0.35
estabiliza fisuras transversales de severidad baja.
das
Bases <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja y/o
0.15 a 0.25
estabiliza <5% de fisuras transversales de severidad media o alta.
das
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja y/o
Bases <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
estabiliza y/o 5 a 10% de fisuras transversales de severidad media o 0.15 a 0.20
das alta.

>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media

Bases
y/o <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta a 0.20
estabiliza
das
0.10 y/o >10% de fisuras transversales de severidad media o alta
Fuente: “Guide for Design of Pavement Structures,” por AASHTO (1993, págs. III-105)
 Tabla 7. Coeficientes estructurales de pavimentos asfálticos existentes
COEFICIENT
MATERIAL CONDICIÓN SUPERFICIAL
E
ESTRUCTUR
Bases >10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
0.08 a 0.15
estabilizad y/o
as >10% de fisuras transversales de severidad alta.

Bases o No hay evidencia de bombeo, degradación o

0.10 a 0.14
subbases contaminación por finos.
granulares

Bases o Hay alguna evidencia de bombeo,

0.00 a 0.10
subbases degradación o contaminación por finos.
granulares
Fuente: “Guide for Design of Pavement Structures”, por AASHTO (1993, págs. III-105)

2.4.1.2.2. Determinación del número estructural efectivo a partir de las medidas de

deflexión

La determinación del número estructural efectivo del pavimento (SNeff), a partir de

las deflexiones se da mediante el retrocálculo que abarca los siguientes pasos:

i. Conversión de las deflexiones a la temperatura de referencia que, de acuerdo

con el método AASHTO-93, es de 20°C.

ii. Determinación del módulo resiliente de la subrasante a partir de la

información de un sensor alejado del deflectómetro, que cumpla con unos
requisitos de distancia dados.

iii. Determinación del módulo del pavimento, a partir del módulo resiliente de la
subrasante, encontrado en el paso anterior, y del espesor total de la estructural
del pavimento.

iv. Determinación del número estructural efectivo (SNeff), a partir del módulo
del pavimento y de su espesor total.

El número estructural efectivo se determina mediante la Ecuación 11:

HT: Espesor del

pavimento (in).
Donde: SNeff = 0.045 × ��
Ep: Módulo del
pavimento (psi).
3
√�𝑃
SNeff: Número estructural efectivo.
Ecuaci
ón 11
 2.4.1.3. Ajuste del número estructural efectivo por fresado (SNefaj)

Debido a que en algunas ocasiones es necesario retirar parte de las capas asfálticas
existentes antes de la colocación de la capa de refuerzo. Entre las razones para esta
labor, cabe mencionar las siguientes:

i. Retiro de la parte más fisurada de las capas asfálticas, cuando el fisuramiento

predominante que se presentan es de tipo descendente (top-down cracking).
ii. Retiro de una o varias capas asfálticas que presentan exudaciones o
deformaciones plásticas excesivas.
iii. Mejoramiento de la adherencia de la capa de refuerzo.
iv. Limitaciones en el nivel de la rasante.

Para realizar este ajuste, es necesario restar al número estructural Efectivo (SNef) la
contribución que prestaba la parte de las capas asfálticas existentes retiradas de acuerdo
a la Ecuación 12:

SNefaj = SNeff − �� × �� Ecuación 12

Donde:
af: Coeficiente estructural de la parte fresada de las capas Asfálticas.
Df: Espesor de la parte fresada de las capas asfálticas (pulgadas).

2.4.1.4. Espesor de refuerzo

Una vez calculado el número estructural efectivo (SNeff), y ajustado por fresado si
es el caso (SNefaj), el espesor requerido de refuerzo se calcula mediante la Ecuación
13. (Instituto Nacional de Vías de Colombia, 2008, pág. 371).

�� − Ecuación 13
������
�ref
Donde:
�𝑟

=
Dref: Espesor de refuerzo (pulgadas).
SN: Número estructural total requerido para el tránsito futuro, calculado para el
módulo de subrasante de diseño por el algoritmo general de la AASHTO.
SNef: Número estructural efectivo, o número estructural efectivo ajustado
(SNef_aj) si es el caso.
aref: Coeficiente estructural de la capa asfáltica de refuerzo.
 Con esta expresión se puede calcular el espesor de refuerzo para cada uno de los
sitios evaluados con la deflectometría. Esto dará valores diferentes de espesor para
cada sitio que, de acuerdo con la metodología AASHTO-93, deberán ser promediados
para cada sector homogéneo definido en el proyecto. Otra opción consiste en aplicar
la expresión a los valores promedio del número estructural efectivo (SNef) y del
módulo de subrasante de diseño, para cada sector homogéneo.

En ambos casos se recomienda excluir los valores atípicos antes de calcular los
valores promedio. Los sitios que arrojen valores muy altos de deflexión en
comparación con la tendencia general de cada tramo, deben ser investigados
puntualmente. Dichos sitios pueden requerir un tratamiento especial como, por
ejemplo, la reconstrucción del pavimento y/o el mejoramiento del subdrenaje […].

El valor típico del coeficiente estructural del refuerzo (aref) es de 0.44 para mezclas
densas en caliente de alta calidad con un módulo de elasticidad mínimo de 3,100
MPa a 20°C, de acuerdo con los resultados de las pruebas de la AASHTO […].

Esa misma referencia presenta una gráfica para determinar el coeficiente

estructural de las capas asfálticas cuando la mezcla tiene un módulo inferior,
siempre tomando como referencia la temperatura de 20°C […].

El método AASHTO-93 no presenta una indicación explícita para efectuar algún

ajuste cuando la temperatura del pavimento en el sitio del proyecto es diferente a
20°C. Al menos desde el punto de vista teórico, la capacidad estructural de una
capa de pavimento es función de su módulo y éste, para el caso de mezclas
asfálticas, depende de la temperatura del sitio; la referencia presenta una propuesta
para aplicar un factor de ajuste al coeficiente estructural de las capas asfálticas
cuando la temperatura del pavimento en el sitio es diferente de 20°C de acuerdo
Tabla 8. (Instituto Nacional de Vías de Colombia, 2008, pág. 372).
Tabla 8. Factores de ajuste al coeficiente estructural por efecto de la temperatura del concreto asfáltico
Temperatura promedio del concreto asfáltico (°C) Factor de ajuste
10 1.00
15 0.98
20 0.95
25 0.91
30 0.87
35 0.82
40 0.76
45 0.70
50 0.64
Fuente: “Development of Temperature Coefficients for the AASHTO Flexible Pavement Design
Equation”, por Noureldin, Leahy, & Lundy (1995)

2.4.1.5. Sectores homogéneos

Con el fin de establecer sectores de trabajo de comportamiento y/o características

similares que faciliten la determinación de los parámetros de diseño por sección en el
tramo vial recomienda el método de análisis por diferencias acumuladas, considerando
el valor de respuesta como el Numero estructural, a partir de la variación de la función
Zx, la cual es definida como la diferencia entre el área bajo la curva de respuesta a
cualquier distancia y el área total desarrollada por la respuesta promedio de todo el tramo
hasta la misma distancia. En este método, los tramos homogéneos se localizan entre puntos
con cambios en el sentido de la pendiente. (AASHTO, 1993, págs. J-1)

Se resume como se presenta en la Tabla 9:

Tabla 9. Solución tabulada por aproximaciones sucesivas
ESTACION

INTERVALO NÚMERO

INTERVALO DISTANCIA
RESPUESTA VALOR DE

INTERVALO

ACUMULADA
ACUMULADA

Zx
DISTANCIA

RESPUESTA

REAL
PROMEDIO

ÁREA

ÁREA

ri n ∆ Σ∆Xi ai Σai ΣAI-F(∆XI)

r̅i
Xi
1 r 1 ∆x ∆x1 r̅2 =(rr̅11+r
=r1)/
2
a1=r̅1 .
∆x 1 a1 Zx1=a1-F(∆x1)
2 a2=r̅2 .
1 r̅3 =(r2+r3)/ ∆x2
1 2 a3=r̅3 .
2 2 ∆x1+∆x2 ∆x3 a1 Zx2=(a1+a2)-
∆x
2
3 3 ∆x1+∆x + F(∆x1+∆x2)
aNt=r̅̅N̅t .∆
2+∆ x3 r̅̅N̅t =(rn-
∆x
r 3 a2 Zx2=(a1+a2+a3)-
L Nt F(∆x1+∆x2+∆x3)
P
2 x
∆x1+…+∆x Nt a1+
∆x Nt 1+rn)/2 ZxNt=(a1+…
Fuente: “Guide for Design of Pavement Structures”, por AASHTO (1993, págs. J- +aNt)- F(∆x1+
4) a2+ a3
Ecuación 14
𝐴𝑡
F=
�
Donde:
At: Sumatoria de los valores obtenidos de área acumulada
L: Longitud del tramo en estudio (km)
2.5. Formulación de hipótesis
2.5.1. Hipótesis general

Los factores pavimento, carga y clima determinan la deflexión del pavimento flexible
e influyen en el refuerzo de la carretera Lima Chosica Km 35+535 al Km 39+500.

2.5.2. Hipótesis específicas

a) El pavimento existente influye en el espesor del refuerzo a colocar.

b) La carga del deflectómetro influye en la capacidad estructural del pavimento

futuro.

c) El clima influye en la capacidad estructural del pavimento existente.

2.5.3. Variables

Para este estudio se identificó la variable independiente y dependiente, las cuales se

muestran a continuación:

a) Variable Independiente: Deflexión del pavimento

b) Variable Dependiente: Refuerzo

2.5.3.1. Definición Conceptual de las Variables

A continuación, se definen la variable independiente (Deflexión del pavimento) y

dependiente (refuerzo):

i. Deflexión del pavimento: es “la deformación elástica que sufre un pavimento

flexible bajo la acción de una carga rodante estándar. Mediante ella es posible
evaluar el debilitamiento progresivo de la estructura debido a las
solicitaciones del tránsito que lo utiliza” (Montejo Fonseca, 2002, pág. 519).

ii. Refuerzo: debe “permitir prolongar su vida útil para resistir la acción del
tráfico proyectado, en condiciones de serviciabilidad adecuada y con los
costos de conservación de acuerdo a lo previsto para el tipo de carretera y
pavimento” (MTC, 2014, pág. 167).
2.5.3.2. Operacionalización de las Variables

Se realizó una definición conceptual de las variables en estudio para darle sentido
concreto dentro de la investigación, luego se procedió a realizar la definición
operacional para definir a los indicadores que permitirán realizar la medición como se
aprecia en la Tabla 10.

Tabla 10. Operacionalización de variables

Variable en Definición Definición de sub

estudio conceptual
Sub variables variables
Indicador
Índice
Son las Factor de
condiciones y las ajuste
Facto características del (C)
r pavimento que Espesor
pavime producen del m
Es la nto variaciones en los paquete
deformació valores de la estructur
n elástica Son las cargas Tipo de
Deflexión que sufre del carga
del un Factor carga deflectómetro
pavimento pavimento que incrementan Magnitud
o disminuyen la KN
flexible flexible de la
bajo la deflexión carga
acción de registrada.
Son los cambios
una carga de temperatura y Humedad %
rodante humedad que
Factor
estándar afectan el
climático
comportamiento y Temperatura °C
respuesta del
pavimento.
Numer
o SN
Es la altura de estruct
Permite Espesor
refuerzo a ural
prolongar su de Coeficiente
colocar sobre
vida útil para refuer estructural aref
el pavimento
resistir la zo de la capa
acción del asfáltica
tráfico Número
Es la capacidad Acumulado
proyectado, W18
Capacidad necesaria del de Ejes
Refuerzo en
estructural pavimento para Simples
condiciones
del soportar Equivalent
de Módulo
pavimento condiciones de
serviciabilida resiliente MR
futuro transito futuras en
d adecuada y de la
un tiempo
con los subrasante
Espesor del
costos de Capacidad Es la capacidad HT
pavimento
conservación estructural aportada por
Módulo
de acuerdo a del las diferente
efectivo Ep
lo previsto pavimento capas del
del
para el tipo existente pavimento
Fuente: Elaboración propia pavimen
 CAPÍTULO III
DISEÑO METODOLÓGICO

3.1. Tipo y nivel

Se utilizó una metodología de investigación de tipo Correlacional. Se analizó la
relación entre los factores que afectan la deflexión del pavimento y el refuerzo a colocar.

3.2. Diseño de investigación

La investigación tiene un diseño transaccional, porque se describe la relación entre
los factores que afectan la deflexión del pavimento para determinar el espesor del
refuerzo.

3.3. Población y muestra

La población tomada en cuenta para el presente estudio fue la vía pavimentada,
carretera PE-22 Lima – Chosica – Puente Ricardo Palma.

La muestra corresponde a un tramo de la carretera PE-22 de calzada única (CZU) de

pavimento flexible, comprendida entre los Km 35+535 al Km 39+500 en el distrito de
Chosica.

3.4. Técnicas de recolección de datos

3.4.1. Tipos de técnicas e instrumentos

Se empleó la información de los estudios de tráfico y cargas, realizados a través de la

observación (conteo de vehículos) y medición; también el diagnóstico de la evaluación
superficial mediante la auscultación de fallas y el estudio de mecánica de suelos.

La investigación se realizó mediante la recolección de datos, haciendo uso de un

deflectómetro de impacto empleado para la medición de deflexiones en tramos con
carpeta asfáltica; el deflectómetro de impacto FWD KUAB 150, dispositivo de carga
dinámica, acoplado a un remolque, el cual es transportado por una camioneta que
satisface todos los requerimientos estandarizados para equipos de este tipo.

El ensayo de ejecutó aplicando una carga aproximada de 40 KN en pavimento

flexible, en cada punto de medición se realizan tres (3) golpes o mediciones, con el fin
de asegurar la repetitividad de los resultados dentro de un rango de desviación
aceptable. La distancia
recorrida por el equipo fue registrada por un odómetro que indica la ubicación del punto
medido. El FWD posee un termómetro infrarrojo que registró automáticamente la
temperatura de la superficie del pavimento en cada punto de medición.

Las deflexiones producidas fueron medidas por un grupo de siete (7) sismómetros
espaciados entre sí cada 0.30 m, permitiendo la obtención de la curva del cuenco de
deflexiones.

La medición de las deflexiones en la estructura de pavimento fue realizada, de

manera alternada en el carril derecho e izquierdo de la calzada, cada cien metros, para
diez (10) puntos por kilómetro.

Los resultados obtenidos para las deflexiones se reportan en el anexo

correspondiente, donde se registran las deflexiones medidas, la temperatura y la carga
de aplicación de impacto.

3.4.2. Criterio de validez y confiabilidad de los instrumentos

La confiabilidad de nuestro instrumento refiere al grado en que su aplicación repetida

al mismo objeto produce resultados iguales. Es así que el deflectómetro de impacto
aplicando una carga de forma repetida en un punto, refleja vibraciones medibles en un
tiempo determinado las cuales se registran evidenciando la deflexión del pavimento, la
relación de dichos resultados generan un conjunto total de ítems es dividido en dos
mitades y se comparan las puntuaciones obtenidas en ambas mediciones se encuentran
sustancialmente correlacionadas.

3.4.3. Técnicas de procesamiento y análisis de datos

Las técnicas de procesamiento de la información obtenida de la recolección de datos

son: hoja de cálculo de Microsoft Excel y el uso de programas para el diseño.

Se elaboró tablas y gráficos acerca de los módulos y resultados del estudio. Por
medio de los datos procesados se podrán analizar los factores que afectan la
magnitud de la deflexión; para calcular el refuerzo a colocar en el pavimento.
 CAPÍTULO IV
DESARROLLO DE INVESTIGACIÓN.

Teniendo en consideración que el Manual de carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia

y Pavimentos del Ministerio de Transportes y comunicaciones no establece los factores
que influyen en la deflexión del pavimento nos avocamos a investigar la deflexión y
estos factores.

4.1. Deflexiones del pavimento

INVIAS (2008)

La deflexión de un pavimento asfáltico es el desplazamiento vertical de la

superficie del pavimento en respuesta a la aplicación de una carga externa y
representa una respuesta total del sistema constituido por la estructura y la
subrasante, ante la aplicación de dicha carga, cuando ésta se aplica sobre la
superficie, todas las capas se deflectan, desarrollándose esfuerzos y
deformaciones en cada capa”, como lo ilustra la Figura N° 6 […].

Figura N° 6: Deformaciones críticas producidas por las cargas móviles del tránsito.
Fuente: “Guia metodologia para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos
de carreteras”, INVIAS (2008, pág. 136)

La Figura N° 7 y Figura N° 8 muestran las deflexiones, esfuerzos y

deformaciones producidos en secciones típicas de un pavimento fuerte y de un
pavimento débil. Como se puede advertir, el pavimento débil desarrolla
mayores
esfuerzos y deformaciones en la capa superior, así como mayores esfuerzos y
deformaciones compresivas en la subrasante que el pavimento fuerte […].

La manera como un pavimento responde a las cargas que se le aplican, tiene

una incidencia significativa en el comportamiento de la estructura. Por lo
tanto, la sección de pavimento fuerte podrá soportar la acción de un
número mucho mayor de cargas pesadas que la de pavimento débil. (págs.
136-137)

Figura N° 7: Deformaciones de tensión y esfuerzos de compresión en una sección típica de

pavimento con estructura fuerte.
Fuente: “Guia metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos
de carreteras”, INVIAS (2008, pág. 137)

Figura N° 8: Deformaciones de tensión y esfuerzos de compresión en una sección típica de

pavimento con estructura débil.
Fuente: “Guia metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos
de carreteras”, INVIAS (2008, pág. 137)
4.1.1. Estimación de esfuerzo en el pavimento

El tener conocimiento de las primeras teorías para el análisis de sistemas de suelos

permite una mejor concepción de las teorías desarrolladas que buscan una solución más
efectiva a los problemas que se presentan en una masa de suelo.

La Mecánica de Suelos, para el estudio al interior de los suelos, plantea hipótesis para
simplificar su análisis y de alguna manera dar soluciones a los problemas particulares.
Sin embargo, tales hipótesis, llevan a caer en errores al hacer suposiciones irreales, pero
que facilitan el empleo de modelos matemáticos. Por ello es importante establecer el
método de análisis más adecuado para las condiciones que representen al medio en
estudio.

Garnica Anguas, Gómez López, & Sesma Martínez (2002)

Para el cálculo de esfuerzos en la masa de suelo se han empleado muchas

fórmulas basadas en la teoría de la elasticidad, similares entre ellas, pero se
diferencian por la suposición que se hace en cuanto a las condiciones elásticas
de la masa de suelo y a la geometría del área cargada. Una de las fórmulas
utilizadas más ampliamente es la publicada por Boussinesq en 1885 […].

La Ecuación 15 indica la fórmula para calcular el esfuerzo vertical:

3𝑃 𝑧3
Ecuación 15
donde: 2
𝜎 =
� 2𝜋 (𝑟 2 +

5⁄
𝑧 2)

P = Carga concentrada actuante

x, y, z = Coordenadas del punto en que se calculan los esfuerzos

r = Distancia radial del origen al eje donde se calculan los esfuerzos

Esta fórmula se emplea para calcular el esfuerzo que una sola carga vertical
concentrada (desarrollándose después para otras condiciones de carga), genera
al aplicarse en una superficie horizontal de un medio semi infinito, homogéneo,
isótropo y linealmente elástico tal como se representa en la Figura N° 9. Sin
 embargo, es bien conocido que un suelo no es homogéneo, ya que las
propiedades mecánicas no son las mismas en todos los puntos de su masa, ni
isótropo, pues tales propiedades varían para un punto cualquiera, y como su
comportamiento esfuerzo-deformación no es lineal, tampoco es linealmente
elástico […].

P
r
Y
y z

σz

Z
Figura N° 9: Esfuerzos provocados en un punto de una masa de suelo por una carga concentrada
en un sistema homogéneo
Fuente: Garnica Anguas, Gómez López, & Sesma Martínez (2002)

Las hipótesis para las cuales se desarrolló la fórmula de Boussinesq, están lejos
de representar realmente una masa de suelo, no obstante, simplifica el análisis
matemático que impone dicha masa […].

La teoría de Boussinesq es pues sólo aplicable en un espacio semi infinito

homogéneo elástico, como puede ser el análisis de una prueba de placa en una
terracería o la carga de una llanta en un pavimento delgado. Por lo que no es
aplicable a un pavimento con una sección que puede decirse típica. (págs. 24-
25)

E. J. Yoder y M. W. Witczak (1975) indicaron que la teoría de Boussinesq puede ser

utilizada para calcular esfuerzos, deformaciones y deflexiones aproximadas en la
subrasante, cuando la relación del módulo de la base es aproximadamente igual a 1. Para
pavimentos flexibles convencionales (superficie de rodamiento de concreto asfáltico
sobre una base/subbase granular) con una capa delgada de concreto asfáltico típicamente
cumple este requisito.

Cuando se aplica una carga simple sobre un área circular, los esfuerzos,
deformaciones y deflexiones más críticos ocurren bajo el centro de la carga circular. En
ese punto, los esfuerzos tangenciales y radiales son iguales. La carga aplicada por la
rueda es similar a una placa flexible con un radio y presión dados. Los esfuerzos,
deformaciones y deflexiones debajo de la placa pueden ser determinados con las
siguientes ecuaciones:
𝑧3
Ecuación 16
𝜎� = q [1 − ]
(�2 + 𝑧 2)1.5 3
q 2(1 + 𝜈)𝑧 𝑧
Ecuación 17
𝜎𝑟 = [1 + 2𝜈 − + ]
2 (�2 + 𝑧 2)0.5 (�2 + 𝑧 2)1.5
(1 + 𝜈)q 2𝜈𝑧 𝑧3
Ecuación 18
𝜀𝑧 = [1 − 2𝜈 + − ]
� (�2 + 𝑧 2)0.5 (�2 + 𝑧 2)1.5
(1 + 𝜈 ) q 2(1 − 𝜈)𝑧 𝑧3
Ecuación 19
𝜀𝑟 = [1 − 2𝜈 − + ]
2� (�2 + 𝑧 2)0.5 (�2 + 𝑧 2)1.5
(1 + 𝜈)qa � 1 − 2𝜈
ω= { + [(�2 + 𝑧 2)0.5 − 𝑧]}
Ecuación 20
� (�2 + 𝑧 2)0.5 �

donde:

𝜎𝑧 = Esfuerzo vertical para una profundidad z

𝜎𝑟 = Esfuerzo radial (tensión)

ℇ𝑧 = Deformación vertical para una profundidad z
ℇ𝑟 = Deformación radial (tensión)

𝜔= Deflexión vertical
q = Presión uniforme de la placa flexible (rueda)
z = Distancia bajo la superficie a la cual se miden los esfuerzos
a = Radio de contacto del área circular cargada (m)

𝜐 = Relación de Poisson del asfalto (adimensional)

E = Módulo de elasticidad o módulo de resiliencia
 4.1.2. Equipos para la medida de las deflexiones

De acuerdo a INVIAS (2008)

Los equipos para la medida de las deflexiones de los pavimentos se pueden

clasificar, en términos amplios, en las siguientes categorías, cuyas
características generales se presentan en la Tabla 11[…].

i. Sistemas de medida de deflexión bajo carga estática o cuasi-estática.

ii. Sistemas de medida de deflexión bajo carga vibratoria sinusoidal.
iii. Sistemas de medida de deflexión bajo carga por impacto.

Los dos últimos sistemas utilizan equipos de tipo dinámico para generar cargas
de corta duración, de manera de simular diferentes grados de condiciones de
esfuerzos dinámicos producidos por las cargas móviles del tránsito. Las
deflexiones del pavimento son registradas por una serie de sensores desplazados
radialmente del centro de la carga, produciendo lo que se conoce como el
cuenco de deflexión. (pág. 138)

Tabla 11. Características de equipos para la medida de deflexiones

RANGO GENERAL
CARGA SENSORES
EQUIPO DE FUERZA
TRANSMITIDA POR DE
DINÁMICA (KN)
DEFLEXIÓ
VIGA N/A Ruedas de un camión Diales
BENKELM medidores de
AN
DEFLECTÓGRAF N/A Ruedas de un camión deformación
Transductor
O LACROIX de
deflexiones
KUAB FWD 7– 150 Placa circular Hasta 12
seccionada de 300 sismómet
mm de diámetro ros
DYNATEST HWD 27– 245 Placa circular de 300 o 7/9 geófonos
450 mm de diámetro

DYNAFLECT 4.5 entre picos Dos ruedas metálicas 4 geófonos

de 40 mm de
diámetro por 50 mm
de ancho, cubiertas
con
DYNATEST FWD 6.5 – 120 Placauretano
circular de 300 o 7/9 geófonos
450 mm de diámetro
ROAD RATER 2– 30 Placa circular de 450 4 geófonos
2008 mm de diámetro
PHONIX FWD 10 – 100 Placa circular de 300 6 geófonos
mm de diámetro
Fuente: “Guia metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de
carreteras”, INVIAS (2008, pág. 138)
4.1.2.1. Sistemas de medida de deflexión bajo carga estática o cuasi-estática

Los equipos de este tipo miden la deflexión máxima del pavimento bajo la acción de
una carga estática o de muy lenta aplicación. La viga Benkelman es, sin duda, el
dispositivo de este tipo que más ha sido utilizado en la evaluación de pavimentos
asfálticos (ver Figura N° 10 y Figura N° 11 ).

Figura N° 10: Viga Benkelman ELE International

Fuente: Manual del Instituto Nacional de Vías de Colombia (2008)

Figura N° 11: Esquema típico de una Viga Benkelman

Fuente: Manual de Instituto Nacional de Vías de Colombia (2008)

En los ensayos con la viga Benkelman, la carga de prueba que se utiliza en las
evaluaciones de rutina es la de referencia para el diseño de pavimentos asfálticos, la cual
correspondiente a la rueda doble de un eje simple con un peso total es 80 KN (ver
Figura N° 12).

Figura N° 12: Medida de una deflexión con la viga Benkelman

Fuente: Manual de Instituto Nacional de Vías de Colombia (2008)
 El uso de la viga Benkelman presenta ventajas derivadas de su bajo costo, de la
facilidad de uso y de la existencia de una base de datos casi ilimitada, generada por su
uso generalizado durante muchos años. En contraposición, su empleo trae asociados
algunos problemas técnicos importantes, entre ellos la lentitud en la determinación de
las deflexiones, la cual no simula adecuadamente la acción de las cargas móviles del
tránsito; la necesidad de un control permanente del tránsito en la vía durante las
mediciones; la necesidad de mano de obra intensiva, la dificultad o imposibilidad de
determinar adecuadamente la forma y el tamaño del cuenco de deflexiones; la
imposibilidad de asegurar que las patas frontales de la viga no se encuentren dentro de
la deformada en el instante de realizar la medida y, por último, la escasa
repetitividad de las medidas. (Instituto Nacional de Vías de Colombia, 2008, págs.
140-141)

4.1.2.2. Sistemas de medida de deflexión bajo carga vibratoria sinusoidal

Los equipos que utilizan este sistema aplican una precarga estática y una vibración
sinusoidal al pavimento con un generador de fuerza dinámica, como se ilustra en la
Figura N° 13. Con el fin de asegurar que el dispositivo no salte de la superficie del
pavimento en el instante del ensayo, la magnitud de la fuerza dinámica entre picos
debe ser menor que el doble de la carga estática.

Consecuentemente, esta última se debe incrementar cuando se aumente la carga entre

picos.

Figura N° 13: Señal típica de un generador de carga vibratoria sinusoidal

57
Fuente: Manual de Instituto Nacional de Vías de Colombia (2008)

58
 La secuencia normal de operación consiste en llevar el equipo al punto escogido para
la medida y bajar hidráulicamente las ruedas de carga y los transductores a la superficie
del pavimento (ver Figura N° 14).

A continuación, se aplica la carga, se registra el resultado y se lleva el equipo al

siguiente punto de medición.

Figura N° 14: Dynaflect

Fuente: Manual de Instituto Nacional de Vías de Colombia (2008)

INVIAS (2008)

A pesar de que estos equipos constituyen un avance respecto de los de medida

de deflexión bajo carga estática, pues permiten hacer un registro del cuenco de
deflexión, aún presentan un problema técnico importante, debido a que la
precarga estática es proporcionalmente alta respecto de la dinámica. Debido a
que la mayoría de los materiales viales son sensibles al estado de esfuerzos bajo
el cual trabajan (los suelos finos acusan “ablandamiento” por esfuerzos y los
gruesos acusan “endurecimiento”), sus estados de esfuerzos y,
consecuentemente, sus módulos resilientes, se ven modificados por la acción de
la precarga, dando lugar a deflexiones faltas de representatividad. Así mismo, la
frecuencia de la carga afecta el resultado, siendo difícil establecer cuál es la
frecuencia que mejor representa el efecto de los vehículos en movimiento.
Además, la carga dinámica es significativamente menor que la generada por un
camión transitando sobre el pavimento. (pág. 143)
4.1.2.3. Sistemas de medida de deflexión bajo carga por impacto

INVIAS (2008)

Los equipos que trabajan con este sistema (deflectómetros de impacto –FWD)
envían una fuerza de impacto transitoria al pavimento. Una masa es levantada a
una determinada altura y luego soltada sobre una placa circular amortiguadora
en el pavimento. Una fuerza de impulso transitoria, que puede ser variada
cambiando la masa o la altura de caída, se genera a causa de la caída de la masa
como se ilustra en la Figura N° 15.

Normalmente, se recomienda que la fuerza aplicada al pavimento sea de 40 kN,

de manera que las predicciones de los módulos de las capas del pavimento sean
representativas de la respuesta del pavimento bajo las cargas de las ruedas de
los vehículos pesados que circulan por las carreteras. Los desplazamientos
verticales producidos en el pavimento a causa del impacto son detectados
por geófonos situados en línea recta a determinadas separaciones del centro
de aplicación de la carga, típicamente (pero no obligatoriamente) 0, 300, 600,
900, 1200, 1500 y 1800 mm. Dentro de los equipos de este tipo se encuentran
los deflectómetros Dynatest, KUAB y Phonix […].

Figura N° 15: Pulso de carga típico producido por un deflectómetro de impacto.

Fuente: Manual de Instituto Nacional de Vías de Colombia (2008)

La secuencia normal de operación consiste en llevar el equipo al sitio escogido

para la medición y bajar hasta el pavimento la placa de carga y los geófonos. A
continuación, se deja caer la masa sobre la placa, y los geófonos detectan los
desplazamientos verticales, cuyos picos quedan registrados en el disco del
computador que está incorporado al equipo, generando el cuenco de deflexión
(ver Figura N° 16). Una secuencia de ensayo se completa cuando se realiza el
conjunto de medidas con la combinación de masas y alturas de caída que se
hayan escogido […].

En seguida, la placa y los sensores son levantados hidráulicamente y el equipo

se transporta al siguiente punto de ensayo […].

Figura N° 16: Medida y registro de deflexiones con un deflectómetro de impacto.

Fuente: Manual de Instituto Nacional de Vías de Colombia (2008)

Una ventaja de los equipos de este sistema es su capacidad para simular con
mayor aproximación el efecto de una rueda en movimiento, tanto en magnitud
como en tiempo de aplicación de carga, produciendo una deflexión que se
aproxima más a la que produce un vehículo pesado en movimiento. Igualmente,
la magnitud de la precarga es muy pequeña, generalmente 8% a 18%, respecto
de la carga de impulso generada antes de la liberación de la masa de impacto.
Otras ventajas que hacen que estos equipos sean los preferidos en la actualidad
para la evaluación estructural de los pavimentos, incluyen la posibilidad de
registrar el cuenco de deflexiones y el alto rendimiento en la ejecución de los
ensayos. (Instituto Nacional de Vías de Colombia, 2008, págs. 143-144)
 4.1.3. Ensayo para medición de la deflexión

En el Perú se establece el ensayo “MEDIDA DE LA DEFLEXION DE UN

PAVIMENTO FLEXIBLE EMPLEANDO LA VIGA BENKELMAN” en el manual de
ensayo de materiales en la sección MTC E 1002 indica (Ministerio de transportes y
comunicaciones, 2016) “procedimiento para determinar con una viga Benkelman la
deflexión o deformación recuperable, el radio de curvatura y el cuenco de deflexiones de
un pavimento flexible, producidos por una carga estática. Para tal fin se utiliza un
camión donde la carga, tamaño de llantas, espaciamiento entre ruedas duales y presión
de inflado están normalizadas”, indica además “el campo de aplicación de estas
mediciones es muy amplio, empleándose principalmente para determinar la vida útil
remanente de un pavimento, evaluar estructuralmente los pavimentos con fines de
mantenimiento, mejoramiento o rehabilitación, evaluar los métodos de diseño de
pavimentos y control de ejecución de obras, evaluar el debilitamiento progresivo de
la estructura debido a las solicitaciones del tránsito que lo utiliza, y establecer si
éste presenta suficiencia sin presentar fatiga estructural creciente”.

En el campo internacional la norma ASTM D 4694 – 96 “Standard test method for

Deflections with a Falling-Weight-type Impulse Load Device” emitida por la American
Society for Testing and Materials (ASTM), es traducida por el Instituto Mexicano del
Transporte en el método de Prueba No. II-031 “Método para medir deflexiones con
Deflectómetro de Impacto” establece el método de la medición de las deflexiones
verticales que experimenta una superficie debido a una carga aplicada.

Este método cubre la determinación de las deflexiones de la superficie del pavimento

como resultado de la aplicación de una carga en la superficie. Las deflexiones
resultantes se miden en el centro del lugar donde se aplica la carga y a varias distancias
con respecto al lugar de aplicación. Las deflexiones pueden correlacionarse
directamente con el comportamiento del pavimento o usarse para determinar las
características in situ de los materiales que forman la capa del pavimento. Algunos
usos de los datos incluyen la evaluación estructural de la capacidad de carga y la
determinación de espesores de sobrecarpeta para carreteras o aeropuertos.
 4.1.4. Caracterización del cuenco de deflexión

Por las limitaciones que presenta la deflexión máxima, como indicador para la
caracterización del estado de una estructura de pavimento, se han desarrollado otros
parámetros que permiten describir el estado de esfuerzos en las diferentes capas,
relaciones de rigidez y calificar el estado de un pavimento […].

En la Figura N° 17 “se puede observar que existe un retraso en los picos de deflexión
en los diferentes puntos de medición. Lo anterior implica que el cuenco de deflexiones
es más una herramienta para la presentación de los datos que una entidad física”
(Meier, 1995, pág. 23).

Figura N° 17: Pulsos típicos del FWD y su correspondiente cuenco de deflexiones.

Fuente: Meier (1995, pág. 22)

En la Tabla 12 se presenta una recopilación de los parámetros disponibles para

evaluar el cuenco de deflexiones.

Tabla 12. Parámetros del cuenco de deflexión

Equipo
Parámetro de Deflexión Fórmula
de
Deflexiones (dr) dr: deflexión medida a una distancia de la FWD
carga.
Área Área = 6(d0+2d300+2d600+d900)/d0 FWD

Índice de curvatura en la BCI=d600-

FWD
base (BCI) d3900 o
BCI=d900-
Índice de daño en la base BDI=d300-d600 FWD
(BDI)
Índice de curvatura
SCI=d0-d300 FWD
de la superficie (SCI)
Fuente: “Criterios de optimización del diseño de sobrecarpetas asfálticas para Bogotá, basados en ensayos
no destructivos”, por Gomez Maldonado (2015, pág. 10)
 El cuenco de deflexiones puede ser dividido en 3 zonas Horak & Emery (2009)
“como se observa en la Figura N° 18. Cada una de estas zonas puede ser descrita
utilizando la diferencia entre la deflexión inicial y final en la zona. Estas diferencias
corresponden a la pendiente de cada zona y dan origen a 3 parámetros: índice de
curvatura de la superficie (SCI), índice de daño en la base (BDI) e índice de curvatura
en la base (BCI).”

En la Tabla 13 se presentan los valores típicos de los anteriores parámetros y su

relación con la condición del pavimento. Estos valores fueron determinados por Horak
& Emery (2009) y permiten realizar una evaluación comparativa entre el estado del
pavimento y unos valores considerados críticos. Este tipo de comparaciones permiten
optimizar los recursos de mantenimiento en redes viales.

Figura N° 18: Zonas del cuenco de deflexión

Fuente: (Horak & Emery, 2009)

Tabla 13. Valores utilizados para la evaluación comparativa de pavimentos con base granular

Condic Parámetros del cuenco de deflexiones

ión d0 (µm) SCI (µm) BDI (µm) BCI (µm)
estructu
Bueno <500 <200 <100 <50

Base Alarma 500-750 200-400 100-200 50-100

Granular
Grave >750 >400 >200 >100

Fuente: Horak & Emery (2009)

4.2. Factores que afectan la magnitud de las deflexiones
“Son muchos los factores que afectan los valores medidos de deflexión en un
pavimento. Ello hace que la interpretación de los resultados sea algo compleja. Los
tres factores principales son: la carga, el pavimento mismo y el clima” (Instituto
Nacional de Vías de Colombia, 2008, pág. 144)

4.2.1. Factores debido al pavimento

INVIAS (2008)

La condición y las características del pavimento pueden producir grandes

variaciones en los valores de la deflexión. Algunos ejemplos son los siguientes:
Para la misma estructura típica, las deflexiones medidas en vecindades de áreas
deterioradas son, normalmente, mucho más altas que las medidas en áreas de
pavimento en buen estado (ver Figura N° 19) […].
Las deflexiones medidas en la huella externa son mayores que las medidas en
la huella interna y que las medidas entre las dos bandas de rodamiento […].
Las deflexiones medidas cerca de obras de arte (alcantarillas, box-culverts,
puentes) son mayores que las obtenidas en otros puntos del pavimento […].
Los cambios en la estructura del pavimento o en el tipo de suelo de subrasante
afectan la magnitud de las deflexiones […].
Variaciones aleatorias en la rigidez del pavimento, producidas por factores tales
como diferencias en la compactación de sus capas, en las características de los
materiales y en la humedad, pueden producir grandes variaciones en las
deflexiones en trayectos muy cortos. (pág. 147)

Figura N° 19: Efecto de las fisuras del tipo piel de cocodrilo sobre las deflexiones de un
pavimento asfáltico
Fuente: Manual de Instituto Nacional de Vías de Colombia (2008)
 4.2.2. Factores debidos a la carga

INVIAS (2008)

Idealmente, la deflexión medida debería simular el efecto que produce la carga

de referencia bajo las condiciones de diseño que, corresponde a una carga por
rueda doble de 40 kN (4.1 T) […].
El tipo y la magnitud de la carga afectan el valor de deflexión de respuesta del
pavimento. A medida que la carga se incrementa, la deflexión obtenida es
mayor, aunque la relación con que ello ocurre no es lineal recta, debido
a que el comportamiento de la mayoría de los suelos de subrasante y de los
materiales granulares varía según el estado de esfuerzos al cual se encuentren
sometidos. La Figura N° 20 muestra el valor de deflexión obtenido para una
carga de 40 kN, a partir de la extrapolación del valor medido a 4.4 kN,
empleando una línea recta. Se observa que su valor es muy inferior al medido
utilizando una carga real de 40 kN […].

0.4

0.35 Deflexión medida con carga de 40 kN

Deflexión (mm)

0.3

0.25 Deflexión proyectada a 40 kN a

partir de la deflexión medida con carga de 4.4 kN

0.2

0.15

0.1

0.05

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Carga (kN)

Figura N° 20: Deflexión del pavimento en función de la magnitud de la carga

dinámica Fuente: Manual de Instituto Nacional de Vías de Colombia (2008)

Los deflectómetros de impacto son los equipos de medida de deflexión que

mejor simulan las deflexiones producidas por las cargas de los vehículos
pesados. Su empleo elimina el problema que causa la extrapolación de
respuestas
bajo cargas pesadas, a partir de determinaciones realizadas con cargas de baja
magnitud […].
Para la corrección por carga se emplea la aproximación establecida por la
metodología AASHTO, la cual considera los espesores de capa reportados por
la exploración geotécnica suministrada. Esta corrección por carga se realiza
únicamente donde se encuentra carpeta asfáltica de acuerdo a la Ecuación
21[…].

��(𝐶) = ���𝑡𝑜𝑟(𝐶) ∗ �� Ecuación 21

Donde:
Df(C): Deflexión corregida
Factor(C): Factor de corrección según AASHTO, obtenido de la
división entre la carga aplicada y carga de rueda doble de 40 kN.
Df: Deflexión obtenida en campo

Se debe tener en cuenta, además que, aunque la magnitud de la carga aplicada

por diferentes dispositivos sea igual, la deflexión del pavimento puede ser
distinta, debido a que las diferencias inherentes en los tipos de carga tienden a
producir respuestas distintas del pavimento. La duración de la aplicación de la
carga afecta las deflexiones, en el sentido de que, entre menor sea el pulso de
carga, menor es la deflexión que sufre la estructura. Así, los dispositivos de
carga estática tienden a producir deflexiones significativamente más altas
que las generadas por cargas de ruedas en movimiento […].

Agencias e investigadores internacionales han establecido correlaciones entre

los resultados obtenidos con los diferentes equipos de medida de deflexiones.
Ellas deben ser usadas de manera muy cuidadosa, por cuanto fueron
desarrolladas involucrando equipos con diferentes sistemas de medición o bajo
unas condiciones de trabajo específicas, que pudieran ser diferentes a las
prevalecientes en la estructura en la cual se desean aplicar […].

A continuación, se presentan dos correlaciones entre las deflexiones FWD (para

carga de 40 kN) y las deflexiones Benkelman (B), ambas en milímetros.
Cuando se empleen estas correlaciones u otras similares, se debe tener en

66
mente que la correlación está afectada por la diferencia en las condiciones de
ensayo de los

67
 dos equipos y por el hecho de que la respuesta de algunos materiales del
pavimento es dependiente del tiempo y del estado de esfuerzos a los cuales se
encuentren sometidos. (Instituto Nacional de Vías de Colombia, 2008, pág.
146)

Para deflexiones FWD < 1 mm

B = 1.1*FWD Ecuación 22

Para deflexiones FWD ≥ 1 mm

B = 1.1 *FWD1.4 Ecuación 23

4.2.3. Factores debidos a las condiciones climáticas

MTC (2014)

La temperatura afecta directamente la deformación de la carpeta asfáltica (CA);

y las variaciones de temperaturas produce tensiones en la CA. Las temperaturas
bajas tienen influencia en la aparición del agrietamiento por fatiga la que se
potencia con el ahuellamiento. Por otra parte, las temperaturas altas tienen
influencia en el ahuellamiento de la CA. En los pavimentos rígidos con
diferencias fuertes de temperatura se pueden levantar las esquinas debilitándose
hasta su rompimiento.

Los agrietamientos por baja temperatura y por fatiga incrementan los costos de
conservación; y el ahuellamiento causa adicionalmente problemas de seguridad
relacionado con el patinaje de los vehículos.

En función de las temperaturas regionales distintas debe seleccionarse la

aplicación de asfaltos con rangos distintos de penetración, tal como se indica en
la Tabla 14 que se presenta a continuación.

Tabla 14. Selección del tipo de cemento asfaltico

Temperatura Media Anual
24°C o más 24°C - 15°C 15°C - 5°C Menos de 5°C
40-50 o
85-100
60-70
60-70 o 120-150 Asfalto modificado
(*)
(*)
modificado
(*) Tomar en cuenta lo establecido en el manual de carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción vigente
Fuente:” Manual de carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”, por MTC (2014, pág. 77)
 4.2.3.1. Efecto de la temperatura

INVIAS (2008)

A medida que la temperatura ambiente y la de las capas bituminosas son

mayores, la deflexión del pavimento se incrementa a causa del ablandamiento
que sufre el asfalto, con el consecuente decrecimiento en la rigidez de la
mezcla. Sin embargo, cuando la temperatura es muy alta, comienza a
intervenir la deformación plástica de la mezcla, debido al predominio de
las propiedades viscosas del asfalto, lo que se traduce en una disminución de
la respuesta elástica del pavimento y, por consiguiente, de las deflexiones […].

Este efecto es particularmente notorio cuando las deflexiones se miden

mediante el sistema de carga estática. Para prevenir errores de
interpretación, no es recomendable realizar medidas de deflexión cuando la
temperatura de las capas asfálticas supere 35° C, siendo deseable que no
exceda de 30º C. (2008, pág. 148)

Los valores de deflexión, tanto estáticos como de impacto, medidos a cualquier

temperatura (DT), dentro de los límites razonables recién descritos, deben ser
convertidos a una temperatura de referencia de 20° C (D20), mediante la expresión:

�20 = �𝑇 × �𝑇 Ecuación 24
Los factores de conversión (FT) por aplicar a las deflexiones máximas son los que se
indican a continuación.

Pavimento asfáltico poco o nada fisurado, con base granular:

Si el espesor de capas asfálticas (h) < 20 cm y T ≥ 15º C:

1

�𝑇 = Ecuación 25
1 + 8 × 10−4ℎ (� − 20)
Para los demás casos:
𝑇−20

� Ecuación 26
Donde: �𝑇 =

(1.054)
h: Espesor de las capas asfálticas en el sitio de la medida (cm)
T: Temperatura de las capas asfálticas en el momento de la medida (°C)
u: - 34.123*(h) – 0 .725
 Dirección General de Carreteras - Honduras (1996)

La influencia de este factor es variable de acuerdo al intervalo de temperatura

que se considere, al espesor de las capas asfálticas, al tipo de estructura que
conforma la calzada, etc. por lo que no es posible establecer un coeficiente de
corrección de aplicación general. Para elevados espesores asfálticos la
influencia de la temperatura es mayor, particularmente debajo de los 25°C
cuando el aporte estructural de las capas asfálticas es elevado. Se recomienda
además evitar las mediciones en épocas de altas temperaturas, ya que se
podrían producir deformaciones plásticas de la superficie del pavimento
que afectarían a las mediciones. Dichas deformaciones se denotan por simple
inspección visual del apoyo de la viga Benkelman ubicado entre las ruedas
duales del camión. Huelga decir que no es posible fijar rangos de
temperatura ya que depende de la susceptibilidad térmica del asfalto la
mayor o menor deformabilidad de la mezcla en función de los registros
termométricos. (pág. 140)

4.2.3.2. Normalización de deflexiones por temperatura

La función de corrección de las deflexiones está basada en un análisis numérico para

llevar las deflexiones medidas a ciertas condiciones de referencia, con base en
parámetros de temperatura y espesor de la carpeta existente.

Para la corrección por temperatura se emplea la aproximación establecida por la

metodología AASHTO, la cual considera los espesores de capa reportados por la
exploración geotécnica suministrada, así como las temperaturas de la capa de concreto
asfáltico del pavimento reportadas en la evaluación deflectométrica. Esta corrección por
temperatura se realiza únicamente donde se encuentra carpeta asfáltica. En la Figura N°
21 se aprecia gráficamente el valor de factor de ajuste ingresando los valores de espesor
total del asfalto y la temperatura.

Donde: ��(𝑇) = ���𝑡𝑜𝑟(𝑇) ∗ ��(�) Ecuación 27

Df(T): Deflexión corregida

Factor(T): Factor de corrección según AASHTO
Df(t): Deflexión obtenida en campo
Figura N° 21: Factor de ajuste de temperatura
Fuente: “Guide for Design of Pavement Structures”, por AASHTO (1993, págs. L-29)

4.2.3.3. Efecto de las lluvias

MTC (2014)

Las lluvias afectan fuertemente los requerimientos del diseño de las capas
granulares y del diseño de los pavimentos, sea directamente por su presencia
superficial sobre la superficie del camino y su percolación hacia el interior del
pavimento, o sea por el efecto originado por la presencia de aguas cercanas al
camino en lagunas y en corrientes de aguas superficiales y/o subterráneas que
elevan el nivel de la napa freática bajo la plataforma del camino y la modifican
según corresponda al periodo mensual de las lluvias. Un nivel freático alto
cercano a las capas superiores de la sub rasante de diseño del proyecto, pueden
desestabilizarlas por el fenómeno de la capilaridad del material utilizado. (pág.
78)

Los incrementos de humedad en las capas inferiores del pavimento y en la subrasante,

debilitan las mismas y se reflejan en aumentos en los valores de deflexión, que son más
pronunciados si las capas superiores de la estructura se encuentran fisuradas. Si las
medidas se efectúan durante el período más crítico para el pavimento (época de lluvias
intensas, nivel freático elevado, etc.), los valores obtenidos de deflexión serán los
máximos posibles en el año, pero si las lecturas se efectúan en época seca, los valores
que se alcanzan son inferiores y serán tanto menores, cuanto más finos sean los
suelos de subrasante.

Por lo tanto, si no se tiene previsto medir las deflexiones más de una vez, el ingeniero
debe escoger un período de prueba que sea representativo de las condiciones de
resistencia del pavimento durante la mayor parte del año.
 CAPÍTULO V
PROPUESTA O APLICACIÓN DE LA INVESTIGACION

La investigación realizada se ubica en la Carretera Central entre los kilómetros

35+535 al 39+500 donde se ha realizado el diagnostico a partir de los estudios de
tráfico, suelos y la evaluación de condición de pavimento; los cuales establecerán el
estado actual de la vía y el tráfico a futuro.

Se procedió a realizar la deflectometría con el deflectómetro de impacto FWD, a

partir de las deflexiones obtenidas se calcularon el módulo resiliente (MR), el numero
estructural (SN) y modulo efectivo del Pavimento (EP) y por medio del método
AASHTO se realizó el cálculo del espesor.

Del mismo modo, para las deflexiones obtenidas se corrigió por los factores de
pavimento, carga y temperatura para obtener el espesor del refuerzo.

Para establecer cómo influyen los factores de pavimento, carga y temperatura en el

espesor del refuerzo del pavimento flexible; se procedió a comparar los espesores
provenientes de deflexiones sin corregir y aquellas corregidas por dichos factores.

5.1. Diagnostico
El Proyecto está ubicado en la ruta PE-22 – Emp. Lima – Chosica (Puente Ricardo
Palma) – Matucana – Morococha, en la Carretera Central entre los kilómetros 35+535
al 39+500 donde se encuentra el Puente Ricardo Palma en la zona de Chosica, distrito
de San Juan de Lurigancho – Chosica, se ha contemplado una división en 02 tramos
el Tramo 1 y el Tramo 2. En la Figura N° 22 se aprecia de color celeste el Tramo 1 y
de color azul el Tramo 2
Figura N° 22: Imagen de recorrido de los Tramos 1 y 2
Fuente: Elaboración propia

El Tramo 1 inicia desde la progresiva Km 35+535 que se ubica específicamente en la

intersección de Jr. Libertad con la PE-22 Carretera Central, y finalizando en la
progresiva Km 38+970 específicamente en el Puente Palomar con una longitud de
3.44 km, que consta de 1 calzada con 2 carriles, el tipo de estructura es de pavimento
flexible.

El Tramo 2: inicia desde el km 38+970 al km 39+500 (Puente Ricardo Palma), con

una longitud de 0.53 km, que consta de 1 calzada con 2 carriles, el Tipo de estructura es
de pavimento flexible.

Para la establecer el estado actual de la vía se consideraron los siguientes estudios:

i. Estudio de Tráfico

ii. Estudio de Suelos

iii. Evaluación superficial (PCI)

iv. Evaluación estructural

5.1.1. Estudio de Tráfico

El Estudio de Tráfico fue tomado del Informe de estudio de tráfico del “Servicio de la
conservación para la recuperación y/o reposición de la infraestructura vía: Paquete 9:
Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala – Calango – La Capilla-EMP PE-22 (Rio
Blanco), en el cual se ubicaron las Estaciones de Conteo Vehicular, Estación de Origen
– Destino y Estación para el Censo de Carga, la ubicación de estas estaciones están en
el Anexo 3.

Para la toma de datos en Campo, se realizó el conteo de tráfico y clasificación

vehicular mediante el Formato de Conteo Vehicular tal como se muestra en la Figura N°
23; las encuestas de Origen - Destino (O/D) las realizo el personal designado así como
se observa en la Figura N° 24, ambas durante 7 días las 24 horas del día, donde se
indicó el tipo de vehículo, marca, modelo, año, número de asientos, número de
ocupantes, tipo de combustible, origen, destino, propósito de viaje, frecuencia de viaje,
peso vacío, peso cargado, carga útil, producto transportado, costo de viaje al usuario
(pasajeros y/o carga transportada); asimismo se observa en la Figura N° 25 la toma de
datos para los censos de carga los cuales se realizaron mediante el pesaje estático con
el cual se determina el peso por ejes y peso bruto vehicular, el estudio de velocidades
consistió en registrar las placas de los vehículos que pasan por cada punto de
control, así como la tipología vehicular.

Figura N° 23: Personal realizando el Conteo vehicular

Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o
reposición de la infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma
y Mala-Calango-La Capilla-EMP PE-22 (Rio Blanco)
Figura N° 24: Personal realizando la Encuesta Origen Destino
Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o
reposición de la infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo
Palma y Mala-Calango-La Capilla-EMP PE-22 (Rio Blanco)

Figura N° 25: Personal realizando el Censo de Carga

Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o
reposición de la infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma
y Mala-Calango-La Capilla-EMP PE-22 (Rio Blanco)
 5.1.1.1. Índice Medio Diario Según Clase Vehicular

Se realizó el conteo vehicular en las estaciones establecidas obteniéndose el IMDA

para el año 2019 mostrado en la Tabla 15.

Tabla 15. IMDA Resumen por Tramos

Ruta Código Estación Nombre IMDA
PE-22 E1 Paradero San German 38676
PE-22 E2 Km 29+300 21544
PE-22 E3 Km 36+000 10912
Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la
infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala-Calango-La Capilla-EMP PE-
22 (Rio Blanco)

5.1.1.2. Censo de carga

En la Tabla 16 se detalla la muestra total obtenida durante los trabajos de campo, por
tipología vehicular, se aprecia que el Tipo de vehículo C2 presenta mayor cantidad de
vehículos.

Tabla 16. Cantidad de muestras CC1 KM 26+300

Tipo de vehículo Cantidad
2S3 3
3S3 62
3T3 2
B2 1
B3 9
B4 2
C2 91
C3 30
C4 14
Total general 214
Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la
infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala-Calango-La Capilla-EMP PE-
22 (Rio Blanco)

Se determinó los Factores de Generación de Viajes a partir de los departamentos

obtenidos de las matrices Origen - Destino de los vehículos de pasajeros y carga, los
cuales son mostrados en la Tabla 17, se aprecia que el mayor porcentaje de viajes por
tipo de vehículos livianos, buses y pesados son realizados desde la cuidad de Lima.
Tabla 17. Factores de Generación de Viaje – Tramo Chosica
Departamento Livianos Buses Pesados
Amazonas 0.7 %

Callao 0.2 % 1.9 %

Huancavelica 0.7 %
Huánuco 0.2 % 12.5 % 3.5 %

Junín 3.0 % 25.0 % 26.9 %

La Libertad 0.5 %
Lima 96.5 % 50.0 % 58.2 %

Pasco 0.1 % 8.3 % 3.5 %

San Martín 1.4 %

Tumbes 4.2 % 2.3 %

Total, general 100 % 100 % 100 %

Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la
infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala-Calango-La Capilla-EMP
PE-22 (Rio Blanco)

Haciendo uso de las tasas de crecimiento del PBI y Población se calcularon las Tasas
de Crecimiento a partir de las Encuestas Origen Destino, según se muestra a
continuación, las cuales fueron asignadas para las proyecciones de tráfico a lo largo
del horizonte del proyecto, como se muestra en la Tabla 18.

Tabla 18. Tasas de Crecimiento – Tramo Chosica

Tasa de Crecimiento del Trafico
Departamento Livianos Buses Pesados
Amazonas 4.17 % 4.17 % 5.17 %
Callao 3.83 % 3.83 % 4.83 %
Huancavelica 2.10 % 2.10 % 3.10 %
Huánuco 5.17 % 5.17 % 6.17 %
Junín 3.91 % 3.91 % 4.91 %
La Libertad 2.58 % 2.58 % 3.58 %
Lima 4.14 % 4.14 % 5.14 %
Pasco -1.30 % -1.30 % -0.30 %
San Martín 5.18 % 5.18 % 6.18 %
Tumbes 3.62 % 3.62 % 4.62 %
Total general 4.13 % 3.73 % 4.87 %
Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la
infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala-Calango-La Capilla-EMP
PE-22 (Rio Blanco)
 5.1.1.3. Estimación ESAL

Se realizaron los cálculos de los ejes equivalentes para cada una de las estaciones de
conteo, considerando 10 años de horizonte de proyección, estos resultados son
mostrados en la Tabla 19.

Tabla 19: Resumen de Ejes Equivalentes

ESAL
(Pavimentos Flexibles)

Código E1 E2 E3

Estación SAN GERMAN KM 29+300 KM 36+000

ESAL 2020 7.473 E+06 6.904 E+06 6.975 E+06

ESAL 2024 2.510 E+07 2.317 E+07 2.339 E+07

ESAL 2027 4.067 E+07 3.750 E+07 3.785 E+07

ESAL 2029 5.233 E+07 4.823 E+07 4.867 E+07

Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la
infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala-Calango-La Capilla-EMP
PE-22 (Rio Blanco)

5.1.2. Estudio de suelos

Se realizó la exploración del pavimento a través de calicatas realizadas en el Tramo 1

y Tramo 2 para verificar los espesores y el tipo de material que se encuentra presente en
el pavimento.

5.1.2.1. Perfil estratigráfico

De acuerdo al perfil estratigráfico cada tramo se describe de la siguiente forma:

Tramo 1: presenta un perfil con materiales predominantemente son material granular,

y mezclas con limos, cuyo tipo en el sistema de clasificación SUCS corresponde a los
siguientes símbolos: GM, GW-GM, y GP-GM. También en el tramo en estudio se ha
podido identificar sectores compuestos por arenas mal gradadas, y con presencia de
limos o con mezclas de ellas, en algunos casos cuyo tipo, según el sistema de
clasificación SUCS, corresponden los siguientes símbolos: SM, y SP-SM.
Finalmente se ha identificado tres (03) estratos de Roca
 Tramo 2: presenta un perfil con materiales predominantemente son material gravoso
con clasificación SUCS de GM y material Rocoso (01 Estrato).

Se realizó un total de 6 calicatas entre el Tramo 1 y Tramo 2 de la Carretera Lima –

Chosica Km 35+535 al 39+500, los resultados se muestran en la Tabla 20 y Figura N°
26.

Tabla 20: Resultados de Perfil estratigráfico

PROGRESIVAS 000 500 000 500 500
000
LADO Der Der Der Izq. D De
e r
CÓDIGO DEL SONDEO 001 001 003 006 0 00
Pri Espesor -0.150 -0.150 -0.200 - 00 0- 50 1- 00
mer 1.2 1.1 0.3
AASHTO -a (0) -b (0) -a (0) A-1-b A-1-b A-1-a
(0) (0) (0)
Índice de Plasticidad NP NP NP NP NP P
N
Humedad Natural .11 .40 .86 9.40 5.24 10
C.B.R. 95 % 47.68 50.69
C.B.R. 100 % 69.31 73.83
Segund Espesor -0.50 -0.50 -0.30 30 30 - 20
o -0. 1.
AASHTO -b (0) -b (0) -a (0) Roca Roca Roca
Índice de Plasticidad NP NP NP
Humedad Natural 3 .26
C.B.R. 95 % 46.04 47.47 40.00 40.00 .00
C.B.R. 100 % 66.67 68.81
Tercer Espesor -0.85 -0 .70
Estrato
AASHTO -4 (0) A-1 -b (0)
Índice de Plasticidad NP NP
Humedad Natural .32 3 .02
C.B.R. 95 % 38.46 30.05
C.B.R. 100 % 55.15 42.32
Cua Espesor -0 .30
rto
AASHTO R oca
Índice de Plasticidad
Humedad Natural
C.B.R. 95 % 40.00
C.B.R. 100 %

Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la

infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala-Calango-La Capilla-EMP
PE-22 (Rio Blanco)
Figura N° 26: Perfil estratigráfico
Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la
infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala-Calango-La Capilla-EMP
PE-22 (Rio Blanco)
 5.1.3. Evaluación superficial del pavimento

Se realizó la determinación de unidades de muestra para el Tramo 1 y Tramo 2, la

ubicación y las unidades de muestra se aprecian en Tabla 21.

Tabla 21: Cantidad de unidades de muestreo

UNIDAD PROGRESIVA DE CAMPO
TRAMO CALZADA
DE INICIAL FINAL
MUESTR
1 35+635 35+665
2 35+830 35+860
3 36+075 36+105
4 36+300 36+330
5 36+515 36+545
6 36+760 36+790
7 37+205 37+235
1 ÚNICA
8 37+350 37+380
9 37+595 37+625
10 37+790 37+820
11 38+080 38+110
12 38+230 38+260
13 38+625 38+655
14 38+820 38+850
1 38+970 39+000
2 39+039 39+069
3 39+108 39+138
4 39+147 39+177
2 ÚNICA 5 39+206 39+236
6 39+285 39+315
7 39+334 39+364
8 39+383 39+413
9 39+442 39+472
Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la
infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala-Calango-La Capilla-EMP
PE-22 (Rio Blanco)

En cada unidad de muestra se realizó la revisión y caracterización de las fallas

encontradas, estos datos de ingresaron en el programa EVALPAV el cuál realizó la
clasificación según el Método del PCI del Tramo 1 y Tramo 2 como se muestra en la
Tabla 22.
Tabla 22: Clasificación de la condición del pavimento (PCI)

PROGRESIVA DE
UNIDAD
TRAM CAMPO m VR PC CLASIFICACIÓN
DE
O C I
MUESTR
A INICIAL FINAL
1 35+635 35+665 0. 2 72 Muy Bueno
0 8
2 35+830 35+860 3. 9 7 Colapsado
8 3
3 36+075 36+105 2. 9 3 Colapsado
4 7
4 36+300 36+330 1. 9 8 Colapsado
9 2
5 36+515 36+545 2. 9 7 Colapsado
5 3
6 36+760 36+790 3. 9 4 Colapsado
8 6
7 37+205 37+235 5. 9 6 Colapsado
1 7 4
8 37+350 37+380 1. 9 1 Colapsado
3 9
9 37+595 37+625 6. 7 25 Pobre
4 5
10 37+790 37+820 4. 8 13 Muy Pobre
3 7
11 38+080 38+110 3. 9 5 Colapsado
4 5
12 38+230 38+260 2. 9 3 Colapsado
3 7
13 38+625 38+655 0. 1 84 Muy Bueno
0 6
14 38+820 38+850 8. 2 79 Muy Bueno
71 1
1 38+970 39+000 6. 5 44 Regular
5 6
2 39+039 39+069 8. 3 68 Bueno
1 2
3 39+108 39+138 6. 5 44 Regular
4 6
4 39+147 39+177 4. 8 19 Muy Pobre
4 1
2 5 39+206 39+236 0. 6 94 Excelente
0
6 39+285 39+315 6. 4 60 Bueno
8 0
7 39+334 39+364 3. 7 27 Pobre
9 3
8 39+383 39+413 5. 7 30 Pobre
7 0
9 39+442 39+472 5. 6 37 Pobre
7 3
Fuente: Estudio de Suelos y pavimentos - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o
reposición de la infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala-Calango-La
Capilla-EMP PE-22 (Rio Blanco)
 5.1.4. Evaluación estructural del pavimento

5.1.4.1. Recolección de datos deflectométricos

Se realizó las mediciones de las deflexiones a través del Deflectómetro de Impacto

FWD, la distancia recorrida por el equipo se registró por un odómetro y la temperatura
de la superficie del pavimento en cada punto de medición se registró con un termómetro
infrarrojo. En la Figura N° 27 se observa el Deflectómetro de impacto KUAB- 150.

Figura N° 27: Deflectómetro de impacto KUAB- 150

Fuente: Elaboración propia

En la Figura N° 28 presentan imágenes del registro de medición con el deflectómetro

de impacto FWD en el Tramo Progresiva Km 36+000.

Figura N° 28: Personal a cargo de la prueba

Fuente: Elaboración propia
 Los datos registrados a través del Deflectómetro se muestran en Tabla 23.

Tabla 23: Datos obtenidos en campo por el Deflectómetro FWD

Condiciones Ensayo DEFLEXIONES MEDIDAS (Df_r), mm

Carg Temperat Df Df_ Df_ Df_ Df_ Df_ Df_

PROGRESIV _0 1 2 3 4 5 6
A a ura Distancias al eje de la carga (r), mm
aplica paviment
da o 0 300 600 900 1200 1500
K35+599 41.0 23.0 3 1800
20 96 50 24 24 14
K35+700 38.2 22.0 38 752 23 11 68 43 33
K35+827 49.8 24.0 57 242 416 4
64 34 27 16
K35+899 39.0 20.0 45 533 314 66 28 20 13
K36+000 39.7 22.0 45 635 314 47 17 12 7
K36+100 38.0 21.0 95 034 414 57 36 35 18
K36+204 40.3 23.0 25 4
16 80 1 35 15 13 6
K36+303 45.6 20.0 58 756 19 10 69 53 35
K36+404 40.4 23.0 12 813 9
68 1
33 25 19 17
K36+500 38.9 20.0 05 429 13 71 49 36 27
K36+600 38.0 22.0 95 733 2
10 62 52 29 13
K36+701 50.0 21.0 93 624 813 63 46 44 20
K36+800 37.0 22.0 78 752 423 12 80 60 44
K36+901 45.8 20.0 68 050 821 613 78 61 48
K36+994 39.4 22.0 83 620 110 500 39 28 24
K37+100 39.4 19.0 22 012 85 4 57 40 34 31
K37+207 39.3 23.0 72 415 64 30 20 13 11
K37+299 37.9 19.0 65 724 84 50 31 24 18
K37+400 38.2 23.0 32 613 63 30 23 11 11
K37+521 38.3 21.0 24 423 84 38 26 17 12
K37+601 38.1 22.0 94 731 15 71 48 38 26
K37+700 50.4 20.0 81 711 0
76 48 37 23 23
K37+800 37.8 20.0 64 822 12 48 34 32 11
K37+899 40.2 20.0 01 012 3
79 59 42 23 18
K38+000 41.5 22.0 51 982 57 38 26 19 12
K38+093 38.0 20.0 16 29 81 33 21 19 13
K38+200 40.8 20.0 11 513 69 36 22 11 11
K38+300 37.7 21.0 95 1
33 12 42 26 13 7
K38+401 38.0 22.0 55 528 5
80 18 13 8 8
K38+499 40.0 20.0 23 219 55 26 17 17 16
K38+600 41.9 22.0 71 613 74 43 30 19 17
K38+696 39.2 21.0 93 218 56 19 12 8 7
K38+800 42.1 22.0 62 012 52 24 17 9 7
K38+900 41.5 21.0 11 185 38 17 9 6 5
K39+000 40.4 23.0 43 22 98 56 38 25 23
K39+101 40.0 21.0 93 6
19 56 25 22 17 12
K39+201 40.9 22.0 92 913 56 28 20 15 15
K39+300 40.3 22.0 24 425 81 36 22 20 10
K39+400 39.7 21.0 83 517 69 38 27 23 20
K39+471 38.2 21.0 25 528 10 60 42 30 23
Fuente: Elaboración propia 8 5 8
5.2. Factores que afectan la Deflexión
Luego de obtener los datos registrados por el deflectómetro se determinará como el
factor pavimento, factor carga y factor temperatura afectan al espesor de refuerzo a
colocar en el pavimento.

5.2.1. Factores debidos al pavimento

Sé realizó el cálculo del refuerzo del pavimento considerando dos casos, el primero se
refiere a la estimación del refuerzo sin considerar el perfil estratigráfico y la segunda
considerando perfil estratigráfico de la Tabla 20.

5.2.1.1. Cálculo del refuerzo sin considerar el perfil estratigráfico.

Para el cálculo del refuerzo se analizará el primer caso en el que se estimará el

refuerzo sin considerar el perfil estratigráfico del suelo, se consideran los espesores
indicados en el Expediente técnico de Mantenimiento periódico de la Autopista
Ramiro Priale y Carretera Central efectuado en el año 2009 que se detallan en la Tabla
24.

Tabla 24: Espesores de estructura del pavimento (continua)

Espesores
PROGRESIVA Carpeta Base Sub base
Espesor total
asfáltica granul granular
(mm)
K35+599 (mm)50 ar
150 (mm)
300 500
K35+700 50 150 300 500
K35+827 50 150 300 500
K35+899 50 150 300 500
K36+000 50 150 300 500
K36+100 50 150 300 500
K36+204 50 150 300 500
K36+303 50 150 300 500
K36+404 50 150 300 500
K36+500 50 150 300 500
K36+600 50 150 300 500
K36+701 50 150 300 500
K36+800 50 200 300 550
K36+901 50 200 300 550
K36+994 50 200 300 550
K37+100 50 200 300 550
Fuente: Expediente técnico de Mantenimiento periódico de la Autopista Ramiro Priale y Carretera Central
efectuado en el año 2009
Tabla 24: Espesores de estructura del pavimento
Espes ores
PROGRESIVA Carpeta Base Sub base Espesor
asfáltica granul granular total
K37+207 50 200 300 550
K37+299 50 200 0 250
K37+400 50 200 0 250
K37+521 50 200 0 250
K37+601 50 200 0 250
K37+700 50 200 0 250
K37+800 50 200 0 250
K37+899 50 200 0 250
K38+000 50 200 0 250
K38+093 50 300 0 350
K38+200 50 300 0 350
K38+300 50 300 0 350
K38+401 50 300 0 350
K38+499 50 300 0 350
K38+600 50 300 0 350
K38+696 50 300 0 350
K38+800 50 300 0 350
K38+900 50 300 0 350
K39+000 50 300 0 350
K39+101 50 300 0 350
K39+201 50 300 0 350
K39+300 50 300 0 350
K39+400 50 300 0 350
K39+471 50 300 0 350
Fuente: Expediente técnico de Mantenimiento periódico de la Autopista Ramiro Priale y Carretera Central
efectuado en el año 2009

5.2.1.1.1. Cálculo del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)

De los datos registrados en la Tabla 23 y Tabla 24, se realizó el cálculo del módulo
resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr) con el uso de la Ecuación 5 a partir del
tercer sensor ubicado a 600 µm hasta el séptimo sensor ubicado a 1,800 µm, los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 25
Tabla 25: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)
Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo MPa
PROGRESIVA Df_2 (Mrr) Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
600 µm 900 µm 1200 µm 1500 µm 1800 µm
K35+599 167 213 333 267 381
K35+700 68 94 118 149 162
K35+827 98 167 235 237 333
K35+899 112 162 286 320 410
K36+000 111 227 471 533 762
K36+100 113 187 222 183 296
K36+204 200 305 533 492 889
K36+303 80 106 116 121 152
K36+404 235 323 320 337 314
K36+500 121 150 163 178 198
K36+600 148 172 154 221 410
K36+701 119 169 174 145 267
K36+800 67 85 100 107 121
K36+901 76 82 103 105 111
K36+994 154 213 205 229 222
K37+100 188 187 200 188 172
K37+207 250 356 400 492 485
K37+299 190 213 258 267 296
K37+400 254 356 348 582 485
K37+521 190 281 308 376 444
K37+601 107 150 167 168 205
K37+700 211 222 216 278 232
K37+800 130 222 235 200 485
K37+899 203 181 190 278 296
K38+000 281 281 308 337 444
K38+093 198 323 381 337 410
K38+200 232 296 364 582 485
K38+300 128 254 308 492 762
K38+401 200 593 615 800 667
K38+499 291 410 471 376 333
K38+600 216 248 267 337 314
K38+696 286 561 667 800 762
K38+800 308 444 471 711 762
K38+900 421 627 889 1067 1067
K39+000 163 190 211 256 232
K39+101 286 427 364 376 444
K39+201 286 381 400 427 356
K39+300 198 296 364 320 533
K39+400 232 281 296 278 267
K39+471 148 178 190 213 232
Fuente: Elaboración propia
 5.2.1.1.2. Cálculo del Módulo efectivo del pavimento (Ep)

De los datos registrados en la Tabla 25, se realizó el cálculo del módulo efectivo del
pavimento (Ep) por retrocálculo con el uso de la Ecuación 9, se consideró una carga de
40 KN y el radio del plato de 150 mm, los resultados se detallan a continuación en la
Tabla 26.

Tabla 26: Resultados del efectivo del pavimento (Ep)

Módulo efectivo del pavimento (Ep), Mpa
PROGRESIVA Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
600 µm 900 µm 1,200 µm 1,500 µm 1,800 µm
K35+599 511 460 398 426 384
K35+700 194 171 159 149 146
K35+827 202 171 158 158 149
K35+899 296 258 222 216 207
K36+000 263 210 184 181 174
K36+100 290 243 232 245 217
K36+204 696 582 494 504 446
K36+303 192 174 169 167 156
K36+404 866 750 753 738 759
K36+500 255 237 231 225 218
K36+600 237 226 234 212 187
K36+701 503 426 421 456 363
K36+800 186 171 162 159 154
K36+901 171 167 156 155 152
K36+994 533 468 475 457 462
K37+100 614 616 599 614 640
K37+207 570 510 495 471 473
K37+299 279 257 227 223 210
K37+400 1204 845 863 577 653
K37+521 318 243 231 209 194
K37+601 602 412 373 370 313
K37+700 3041 2806 2922 2050 2637
K37+800 694 402 383 440 248
K37+899 3783 4538 4170 2372 2181
K38+000 4992 4992 4337 3796 2615
K38+093 213 180 172 178 169
K38+200 1193 984 860 675 734
K38+300 309 222 208 184 169
K38+401 262 187 186 177 183
K38+499 364 318 304 328 343
K38+600 1280 1138 1074 910 954
K38+696 388 303 290 278 281
K38+800 828 672 654 554 541
K38+900 1359 1066 909 849 849
K39+000 458 416 393 356 374
K39+101 343 295 311 307 291
K39+201 819 688 671 650 715
K39+300 300 253 236 246 213
K39+400 510 459 447 462 472
K39+471 263 240 233 222 215
Fuente: Elaboración propia
 5.2.1.1.3. Cálculo del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (a�)
De los datos registrados en la Tabla 25 y Tabla 26, se realizó el cálculo radio del
bulbo
de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae) por retrocálculo con el uso de la
Ecuación 7, se realizó el cálculo para cada valor de Mrr y Ep, los resultados se detallan a
continuación en la Tabla 27.

Tabla 27: Resultados del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae)
Radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae)
PROGRESIVA mmDf_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
600 µm 900 µm 1,200 µm 1,500 µm 1,800 µm
K35+599 742 663 551 603 5
K35+700 724 630 573 523 25
K35+827 653 526 463 462 40
K35+899 707 603 483 464 14
K36+000 683 510 395 380 23
K36+100 700 566 529 571 4
K36+204 772 638 510 526 74
K36+303 685 609 586 577 25
K36+404 786 679 682 667 26
K36+500 658 601 581 561 85
K36+600 603 568 594 515 34
K36+701 821 696 688 747 15
K36+800 786 711 663 646 76
K36+901 737 713 650 644 16
K36+994 845 730 743 709 27
K37+100 830 832 807 830 18
K37+207 739 638 609 562 65
K37+299 321 305 283 279 62
K37+400 446 366 370 291 36
K37+521 332 282 272 254 12
K37+601 470 381 360 358 43
K37+700 627 601 614 509 25
K37+800 462 339 330 358 82
K37+899 680 747 715 532 5
K38+000 670 670 622 580 04
K38+093 389 325 308 320 73
K38+200 623 543 490 397 04
K38+300 493 367 342 293 2
K38+401 411 282 279 260 62
K38+499 406 355 338 366 73
K38+600 651 601 577 510 85
K38+696 415 322 305 288 2
K38+800 509 429 418 355 93
K38+900 539 444 383 357 43
K39+000 516 478 456 418 45
K39+101 401 344 365 360 3
K39+201 519 452 442 430 43
K39+300 430 364 338 354 26
K39+400 479 439 429 441 49
K39+471 450 415 403 385 34
Fuente: Elaboración propia 7
 5.2.1.1.4. Cálculo del Módulo resiliente de la subrasante (MR)

Se verificó condición de la Ecuación 6, donde se calcula que sensor es el indicado

para mostrar el valor correcto del Mrr y Ep, luego de ello a se calcula el valor del MR
por la Ecuación 8; el factor de ajuste (C) es igual a 0.33. Los resultados se detallan a
continuación en la Tabla 28.

Tabla 28: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante

PROGRESIV Sensor alejado ae Mrr (MPa) Ep (MPa) MR
A escogido (mm) (MPa)
K35+599 600 742 167 511 55
K35+700 600 724 68 194 23
K35+827 600 653 98 202 32
K35+899 600 707 112 296 37
K36+000 600 683 111 263 37
K36+100 600 700 113 290 37
K36+204 600 772 200 696 66
K36+303 600 685 80 192 27
K36+404 600 786 235 866 78
K36+500 600 658 121 255 40
K36+600 600 603 148 237 49
K36+701 600 821 119 503 39
K36+800 600 786 67 186 22
K36+901 600 737 76 171 25
K36+994 600 845 154 533 51
K37+100 600 830 188 614 62
K37+207 600 739 250 570 83
K37+299 600 321 190 279 63
K37+400 600 446 254 1204 84
K37+521 600 332 190 318 63
K37+601 600 470 107 602 35
K37+700 600 627 211 3041 69
K37+800 600 462 130 694 43
K37+899 600 680 203 3783 67
K38+000 600 670 281 4992 93
K38+093 600 389 198 213 65
K38+200 600 623 232 1193 77
K38+300 600 493 128 309 42
K38+401 600 411 200 262 66
K38+499 600 406 291 364 96
K38+600 600 651 216 1280 71
K38+696 600 415 286 388 94
K38+800 600 509 308 828 102
K38+900 600 539 421 1359 139
K39+000 600 516 163 458 54
K39+101 600 401 286 343 94
K39+201 600 519 286 819 94
K39+300 600 430 198 300 65
K39+400 600 479 232 510 77
K39+471 600 450 148 263 49
Fuente: Elaboración propia
 5.2.1.1.5. Cálculo del Número estructural futuro (SN)

Mediante la Ecuación 4 se realizó el cálculo del Número estructural futuro, se

consideró del Estudio de Trafico el valor de W18 igual a 6.975x106, confiabilidad de 90
%, Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) igual a -1.282,
Desviación Estándar Combinada (SO) igual a 0.45, Índice de Serviciabilidad inicial
igual a 4 e Índice de Serviciabilidad final igual a 2.5, el valor del MR se tomaron los
valores de la Tabla 28. Los resultados se detallan a continuación en la Tabla 29.

Tabla 29: Resultados del Número Estructural Futuro

PROGRESIVA MR (MPa) SN
K35+599 55 4.77
K35+700 23 6.38
K35+827 32 5.70
K35+899 37 5.46
K36+000 37 5.47
K36+100 37 5.44
K36+204 66 4.47
K36+303 27 6.07
K36+404 78 4.22
K36+500 40 5.32
K36+600 49 4.97
K36+701 39 5.34
K36+800 22 6.41
K36+901 25 6.18
K36+994 51 4.91
K37+100 62 4.57
K37+207 83 4.12
K37+299 63 4.55
K37+400 84 4.09
K37+521 63 4.55
K37+601 35 5.55
K37+700 69 4.39
K37+800 43 5.20
K37+899 67 4.45
K38+000 93 3.94
K38+093 65 4.49
K38+200 77 4.24
K38+300 42 5.22
K38+401 66 4.47
K38+499 96 3.88
K38+600 71 4.34
K38+696 94 3.91
K38+800 102 3.80
K38+900 139 3.35
K39+000 54 4.81
K39+101 94 3.91
K39+201 94 3.91
K39+300 65 4.49
K39+400 77 4.24
K39+471 49 4.97
Fuente: Elaboración propia
 5.2.1.1.6. Número estructural efectivo (SNeff)

Se calculó el número estructural efectivo mediante la Ecuación 11, considerando el

espesor total del pavimento de la Tabla 24 y el valor de Ep de la Tabla 28. Los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 30.

Tabla 30: Resultados del Número estructural efectivo

PROGRESIVA Espesor de pavimento Ep (MPa) SNeff
K 35+599 500 511 3.72
K 35+700 500 194 2.70
K 35+827 500 202 2.73
K 35+899 500 296 3.10
K 36+000 500 263 2.98
K 36+100 500 290 3.08
K 36+204 500 696 4.12
K 36+303 500 192 2.69
K 36+404 500 866 4.44
K 36+500 500 255 2.95
K 36+600 500 237 2.88
K 36+701 500 503 3.70
K 36+800 550 186 2.92
K 36+901 550 171 2.84
K 36+994 550 533 4.15
K 37+100 550 614 4.35
K 37+207 550 570 4.24
K 37+299 250 279 1.52
K 37+400 250 1204 2.48
K 37+521 250 318 1.59
K 37+601 250 602 1.96
K 37+700 250 3041 3.37
K 37+800 250 694 2.06
K 37+899 250 3783 3.63
K 38+000 250 4992 3.98
K 38+093 350 213 1.95
K 38+200 350 1193 3.45
K 38+300 350 309 2.20
K 38+401 350 262 2.08
K 38+499 350 364 2.33
K 38+600 350 1280 3.54
K 38+696 350 388 2.38
K 38+800 350 828 3.06
K 38+900 350 1359 3.61
K 39+000 350 458 2.51
K 39+101 350 343 2.28
K 39+201 350 819 3.05
K 39+300 350 300 2.18
K 39+400 350 510 2.60
K 39+471 350 263 2.09
Fuente: Elaboración propia
 5.2.1.1.7. Cálculo del espesor de refuerzo

Considerando que no se realizará el fresado del asfalto el número estructural efectivo

(SNeff) es igual al número estructural ajustado por fresado (SNefaj) y mediante la
Ecuación 13 se calcula el espesor del refuerzo. Los resultados se detallan a continuación
en la Tabla 31.

Tabla 31: Resultados del espesor de refuerzo

PROGRESIVA SN SNeff SN, pg aref Dref (mm)
K35+599 4.77 4 1.05 0.44 60.69
K35+700 6.38 2.70 3.69 0.44 212.83
K35+827 5.70 2.73 2.97 0.44 171.24
K35+899 5.46 3.10 2.36 0.44 136.12
K36+000 5.47 2.98 2.49 0.44 143.80
K36+100 5.44 3.08 2.35 0.44 135.91
K36+204 4.47 4.12 0.35 0.44 20.23
K36+303 6.07 2.69 3.38 0.44 195.25
K36+404 4.22 4.44 -0.22 0.44 0.00
K36+500 5.32 2.95 2.37 0.44 136.80
K36+600 4.97 2.88 2.09 0.44 120.76
K36+701 5.34 3.70 1.64 0.44 94.83
K36+800 6.41 2.92 3.49 0.44 201.63
K36+901 6.18 2.84 3.33 0.44 192.38
K36+994 4.91 4.15 0.76 0.44 43.88
K37+100 4.57 4.35 0.22 0.44 12.80
K37+207 4.12 4.24 -0.13 0.44 0.00
K37+299 4.55 1.52 3.03 0.44 174.95
K37+400 4.09 2.48 1.62 0.44 93.40
K37+521 4.55 1.59 2.96 0.44 171.02
K37+601 5.55 1.96 3.59 0.44 207.01
K37+700 4.39 3.37 1.02 0.44 58.85
K37+800 5.20 2.06 3.14 0.44 181.23
K37+899 4.45 3.63 0.83 0.44 47.69
K38+000 3.94 3.98 -0.04 0.44 0.00
K38+093 4.49 1.95 2.54 0.44 146.89
K38+200 4.24 3.45 0.78 0.44 45.22
K38+300 5.22 2.20 3.02 0.44 174.28
K38+401 4.47 2.08 2.39 0.44 138.00
K38+499 3.88 2.33 1.55 0.44 89.73
K38+600 4.34 3.54 0.81 0.44 46.61
K38+696 3.91 2.38 1.53 0.44 88.60
K38+800 3.80 3.06 0.74 0.44 42.50
K38+900 3.35 3.61 -0.26 0.44 0.00
K39+000 4.81 2.51 2.30 0.44 132.69
K39+101 3.91 2.28 1.63 0.44 94.14
K39+201 3.91 3.05 0.86 0.44 49.80
K39+300 4.49 2.18 2.31 0.44 133.25
K39+400 4.24 2.60 1.63 0.44 94.37
K39+471 4.97 2.09 2.88 0.44 166.43
Fuente: Elaboración propia
 5.2.1.1.8. Cálculo de sectores homogéneos

Se realizaron los cálculos mediante el método de las diferencias acumuladas

considerando el SNeff. Los resultados se detallan a continuación en la Tabla 32.

Tabla 32: Resultados de sectores homogéneos

ABSCISA SNeff n ∆Xi Σ∆Xi ai Σai ΣAI-F(∆XI)

r̅i
K35+599 3.72 1
K35+700 2.70 2 0.10 0.10 3.2 0.3 0.32 0.03
K35+827 2.73 3 1
0.12 1
0.22 1
2.7 2
0.3 0.67 0.00
K35+899 3.10 4 70.07 80.30 12.9 40.2 0.88 -0.01
K36+000 2.98 5 20.10 00.40 13.0 10.3 1.19 0.00
K36+100 3.08 6 10.10 10.50 43.0 10.3 1.49 0.01
K36+204 4.12 7 0
0.10 1
0.60 3
3.6 0
0.3 1.86 0.08
K36+303 2.69 8 4
0.09 5
0.70 0
3.4 7
0.3 2.20 0.13
K36+404 4.44 9 9
0.10 4
0.80 1
3.5 4
0.3 2.56 0.19
K36+500 2.95 1 1
0.09 5
0.90 6
3.6 6
0.3 2.91 0.26
K36+600 2.88 10 6
0.10 1
1.00 9
2.9 5
0.2 3.21 0.26
K36+701 3.70 1 0
0.10 1
1.10 2
3.2 9
0.3 3.54 0.29
K36+800 2.92 12 1
0.09 2
1.20 9
3.3 3
0.3 3.87 0.33
K36+901 2.84 31 90.10 11.30 12.8 30.2 4.16 0.32
K36+994 4.15 41 10.09 21.39 83.5 90.3 4.48 0.37
K37+100 4.35 51 30.10 51.50 04.2 30.4 4.93 0.51
K37+207 4.24 16 6
0.10 1
1.60 5
4.3 5
0.4 5.39 0.66
K37+299 1.52 17 7
0.09 8
1.70 0
2.8 6
0.2 5.66 0.65
K37+400 2.48 18 2
0.10 0
1.80 8
2.0 7
0.2 5.86 0.56
K37+521 1.59 29 1
0.12 1
1.92 0
2.0 0
0.2 6.11 0.45
K37+601 1.96 20 1
0.08 2
2.00 3
1.7 5
0.1 6.25 0.35
K37+700 3.37 21 0
0.09 2
2.10 8
2.6 4
0.2 6.51 0.32
K37+800 2.06 2 9
0.10 1
2.20 7
2.7 6
0.2 6.78 0.30
K37+899 3.63 32 00.09 12.30 22.8 70.2 7.07 0.29
K38+000 3.98 42 90.10 02.40 43.8 80.3 7.45 0.38
K38+093 1.95 52 10.09 12.49 02.9 80.2 7.72 0.38
K38+200 3.45 26 3
0.10 4
2.60 6
2.7 8
0.2 8.01 0.35
K38+300 2.20 27 7
0.10 1
2.70 0
2.8 9
0.2 8.30 0.34
K38+401 2.08 28 0
0.10 1
2.80 3
2.1 8
0.2 8.51 0.26
K38+499 2.33 39 1
0.09 2
2.90 4
2.2 2
0.2 8.73 0.19
K38+600 3.54 30 8
0.10 0
3.00 0
2.9 2
0.3 9.02 0.19
K38+696 2.38 31 1
0.09 1
3.09 3
2.9 0
0.2 9.31 0.19
K38+800 3.06 32 6
0.10 7
3.20 6
2.7 8
0.2 9.59 0.16
K38+900 3.61 3 40.10 13.30 23.3 80.3 9.92 0.20
K39+000 2.51 43 00.10 13.40 33.0 30.3 10.23 0.21
K39+101 2.28 35 0
0.10 1
3.50 6
2.4 1
0.2 10.47 0.16
K39+201 3.05 36 1
0.10 2
3.60 0
2.6 4
0.2 10.74 0.13
K39+300 2.18 37 0
0.09 2
3.70 6
2.6 7
0.2 11.00 0.10
K39+400 2.60 38 9
0.10 1
3.80 1
2.3 6
0.2 11.24 0.04
K39+471 2.09 49 0
0.07 1
3.87 9
2.3 4
0.1 11.40 0.00
Fuente: Elaboración propia 0 1 2 5 7
 Considerando que los tramos homogéneos se localizan entre puntos con cambios en
el sentido de la pendiente se marcaron en total 9 sectores, como se muestra en la Figura
N° 29.

Figura N° 29: Secciones homogéneas

Fuente: Elaboración propia

Según el grafico anterior se determinan 9 sectores para el cálculo del refuerzo, en

cada sector se determinarán valores promedios para la estimación del refuerzo. Los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 33 y se muestra en la Figura N° 30.

Tabla 33: Resultado de espesor de refuerzo promedio

LOCALIZACIÓN
ABSCI ABSCI PROMEDIOS
DEL
SA SA
Sector No. Df_ M Snf SNe Dr
INCI FINA
1 K35+599 K36+000 061 r3 ut
5.4 ff3.0 ef
14
2 K36+001 K36+701 548 74 75.0 53.4 092
3 K36+702 K36+901 6
87 28 0
6.2 1
2.8 19
4 K36+902 K37+100 829 45 94.7 84.2 728
5 K37+101 K37+601 940 66 34.4 52.3 12
6 K37+602 K38+000 021 56 94.4 63.2 367
7 K38+001 K38+499 045 86 24.4 62.4 11
8 K38+500 K38+900 222 10 9 03.8 03.1 538
9 K38+901 K39+471 839 27 04.3 52.4 10
Fuente: Elaboración propia 9 2 3 5 8
Figura N° 30: Espesor de refuerzo promedio.
Fuente: Elaboración propia

96
 5.2.1.2. Cálculo del refuerzo considerando el perfil estratigráfico.

Para el cálculo del refuerzo se analizará el segundo caso en el que se estimará el

refuerzo considerando el perfil estratigráfico del suelo indicados en la Tabla 20
considerando esta tabla se han actualizado los espesores de la estructura del pavimento,
estos se detallan en la Tabla 34.

Tabla 34: Espesores de estructura del pavimento

Espesores
PROGRESIVA Carpeta Base Sub base
Espesor total
asfáltica granul granular
(mm)
K35+599 (mm)60 ar
150 (mm)
500 710
K35+700 60 150 500 710
K35+827 60 150 500 710
K35+899 60 150 500 710
K36+000 60 150 500 710
K36+100 60 150 500 710
K36+204 60 150 500 710
K36+303 60 150 500 710
K36+404 60 150 500 710
K36+500 60 150 500 710
K36+600 60 150 500 710
K36+701 60 150 500 710
K36+800 60 200 300 560
K36+901 60 200 300 560
K36+994 60 200 300 560
K37+100 90 200 300 590
K37+207 90 200 300 590
K37+299 95 300 0 395
K37+400 95 300 0 395
K37+521 100 300 0 400
K37+601 100 300 0 400
K37+700 100 300 0 400
K37+800 120 300 0 420
K37+899 120 300 0 420
K38+000 120 300 0 420
K38+093 120 300 0 420
K38+200 90 300 0 390
K38+300 90 300 0 390
K38+401 90 300 0 390
K38+499 115 300 0 415
K38+600 115 300 0 415
K38+696 115 300 0 415
K38+800 100 300 0 400
K38+900 100 300 0 400
K39+000 120 300 0 420
K39+101 70 300 0 370
K39+201 70 300 0 370
K39+300 110 300 0 410
K39+400 80 300 0 380
K39+471 100 300 0 400
Fuente: Elaboración propia

97
 5.2.1.2.1. Cálculo del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)

De los datos registrados en la Tabla 23, se realizó el cálculo del módulo resiliente de
la subrasante por retrocálculo (Mrr) con el uso de la Ecuación 5 a partir del tercer sensor
ubicado a 600 µm hasta el séptimo sensor ubicado a 1,800 µm, los resultados se detallan
a continuación en la Tabla 35.

Tabla 35: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)
Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr) Mpa
PROGRESIVA Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
600 µm 900 µm 1200 µm 1500 µm 1800 µm
K35+599 167 213 333 267 381
K35+700 68 94 118 149 162
K35+827 98 167 235 237 333
K35+899 112 162 286 320 410
K36+000 111 227 471 533 762
K36+100 113 187 222 183 296
K36+204 200 305 533 492 889
K36+303 80 106 116 121 152
K36+404 235 323 320 337 314
K36+500 121 150 163 178 198
K36+600 148 172 154 221 410
K36+701 119 169 174 145 267
K36+800 67 85 100 107 121
K36+901 76 82 103 105 111
K36+994 154 213 205 229 222
K37+100 188 187 200 188 172
K37+207 250 356 400 492 485
K37+299 190 213 258 267 296
K37+400 254 356 348 582 485
K37+521 190 281 308 376 444
K37+601 107 150 167 168 205
K37+700 211 222 216 278 232
K37+800 130 222 235 200 485
K37+899 203 181 190 278 296
K38+000 281 281 308 337 444
K38+093 198 323 381 337 410
K38+200 232 296 364 582 485
K38+300 128 254 308 492 762
K38+401 200 593 615 800 667
K38+499 291 410 471 376 333
K38+600 216 248 267 337 314
K38+696 286 561 667 800 762
K38+800 308 444 471 711 762
K38+900 421 627 889 1067 1067
K39+000 163 190 211 256 232
K39+101 286 427 364 376 444
K39+201 286 381 400 427 356
K39+300 198 296 364 320 533
K39+400 232 281 296 278 267
K39+471 148 178 190 213 232
Fuente: Elaboración propia
 5.2.1.2.2. Cálculo del Módulo efectivo del pavimento (Ep)

De los datos registrados en la Tabla 35, se realizó el cálculo del módulo efectivo del
pavimento (Ep) por retrocálculo con el uso de la Ecuación 9, se consideró una carga de
40 KN y el radio del plato de 150 mm, los resultados se detallan a continuación en la
Tabla 36.

Tabla 36: Resultados del efectivo del pavimento (Ep)

Módulo efectivo del pavimento (Ep), Mpa
PROGRESIVA Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
600 µm 900 µm 1,200 µm 1,500 µm 1,800 µm
K35+599 462 432 393 410 3
K35+700 177 163 156 149 18
K35+827 190 171 162 162 14
K35+899 272 249 225 222 25
K36+000 245 212 193 191 1
K36+100 268 239 232 240 28
K36+204 621 553 496 503 42
K36+303 179 167 164 163 61
K36+404 767 699 701 692 57
K36+500 240 229 225 221 02
K36+600 228 222 227 212 1
K36+701 439 394 391 411 39
K36+800 185 170 162 159 15
K36+901 171 166 156 155 15
K36+994 529 466 473 456 45
K37+100 600 602 586 600 6
K37+207 561 507 493 472 42
K37+299 259 248 232 230 72
K37+400 850 705 713 578 26
K37+521 287 249 243 230 12
K37+601 404 331 315 313 2
K37+700 1599 1527 1563 1283 148
K37+800 460 353 345 369 742
K37+899 1773 1967 1874 1380 137
K38+000 2371 2371 2194 2043 22
16
K38+093 212 186 179 184 881
K38+200 1097 930 827 671 7
K38+300 297 223 211 189 21
K38+401 259 193 192 184 71
K38+499 359 322 311 330 93
K38+600 1115 1015 969 849 84
K38+696 380 313 302 292 28
K38+800 784 658 643 560 59
K38+900 1270 1037 908 857 84
K39+000 425 394 377 349 35
K39+101 341 297 312 309 26
K39+201 797 679 663 643 79
K39+300 293 255 241 249 02
K39+400 497 452 441 454 24
K39+471 255 237 231 222 62
Fuente: Elaboración propia 1
 5.2.1.2.3. Cálculo del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (ae)

De los datos registrados en la Tabla 35 y Tabla 36, se realizó el cálculo radio del
bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae) por retrocálculo con el
uso de la Ecuación 7, se realizó el cálculo para cada valor de Mrr y Ep, los resultados
se detallan a continuación en la Tabla 37.

Tabla 37: Resultados del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae)
Radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae)
PROGRESIVA mmDf_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
600 µm 900 µm 1,200 µm 1,500 µm 1,800 µm
K35+599 1009 911 765 833 7
K35+700 987 868 794 726 27
K35+827 898 731 645 643 05
K35+899 966 833 673 646 75
K36+000 936 710 549 526 94
K36+100 957 785 735 792 6
K36+204 1046 879 709 731 65
K36+303 939 841 811 799 97
K36+404 1063 930 934 915 39
K36+500 904 830 804 778 47
K36+600 834 787 822 717 45
K36+701 1106 953 942 1015 7
K36+800 798 722 674 657 96
K36+901 749 724 661 655 26
K36+994 859 742 755 721 47
K37+100 881 884 858 881 29
K37+207 787 681 650 601 16
K37+299 463 442 410 405 03
K37+400 610 519 524 422 84
K37+521 482 413 399 371 53
K37+601 641 542 517 514 54
K37+700 800 775 788 682 7
K37+800 657 513 500 537 53
K37+899 878 943 912 732 87
K38+000 868 868 822 781 06
K38+093 455 380 359 375 73
K38+200 672 590 534 436 54
K38+300 538 403 375 321 72
K38+401 451 308 304 282 82
K38+499 470 411 391 425 94
K38+600 732 680 655 584 46
K38+696 481 373 352 332 03
K38+800 566 480 469 399 3
K38+900 597 496 430 401 84
K39+000 597 556 531 489 05
K39+101 420 361 382 377 13
K39+201 542 473 463 450 54
K39+300 491 418 388 406 83
K39+400 512 470 459 472 4
K39+471 503 465 452 432 84
Fuente: Elaboración propia 1

100
 5.2.1.2.4. Cálculo del Módulo resiliente de la subrasante (MR)

Se verificó condición de la Ecuación 6, donde se calcula que sensor es el indicado

para mostrar el valor correcto del Mrr y Ep, luego de ello a se calcula el valor del MR
por la Ecuación 8; el factor de ajuste (C) es igual a 0.33. Los resultados se detallan a
continuación en la Tabla 38.

Tabla 38: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante

PROGRESIV Sensor alejado ae Mrr (MPa) Ep (MPa) MR
A escogido (mm) (MPa)
K35+59 900 911 213 432 70
9
K35+70 900 868 94 163 31
0
K35+82 900 731 167 171 55
7
K35+89 900 833 162 249 53
9
K36+00 900 710 227 212 75
0K36+10 900 785 187 239 62
0K36+20 900 879 305 553 101
4K36+30 900 841 106 167 35
3
K36+40 900 930 323 699 107
4
K36+50 900 830 150 229 50
0
K36+60 600 834 148 228 49
0
K36+70 900 953 169 394 56
1
K36+80 600 798 67 185 22
0
K36+90 600 749 76 171 25
1
K36+99 900 742 213 466 70
4K37+10 900 884 187 602 62
0K37+20 600 787 250 561 83
7K37+29 600 463 190 259 63
9
K37+40 600 610 254 850 84
0
K37+52 600 482 190 287 63
1
K37+60 600 641 107 404 35
1
K37+70 600 800 211 1599 69
0
K37+80 600 657 130 460 43
0
K37+89 900 943 181 1967 60
9
K38+00 900 868 281 2371 93
0K38+09 600 455 198 212 65
3K38+20 600 672 232 1097 77
0K38+30 600 538 128 297 42
0
K38+40 600 451 200 259 66
1
K38+49 600 470 291 359 96
9
K38+60 600 732 216 1115 71
0
K38+69 600 481 286 380 94
6
K38+80 600 566 308 784 102
0
K38+90 600 597 421 1270 139
0
K39+00 600 597 163 425 54
0K39+10 600 420 286 341 94
1K39+20 600 542 286 797 94
1
K39+30 600 491 198 293 65
0
K39+40 600 512 232 497 77
0
K39+47 600 503 148 255 49
Fuente:1Elaboración propia

101
 5.2.1.2.5. Cálculo del Número estructural futuro (SN)

Mediante la Ecuación 4 se realizó el cálculo del Número estructural futuro, se

consideró del Estudio de Trafico el valor de W18 igual a 6.975x106, confiabilidad de 90
%, Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) igual a -1.282,
Desviación Estándar Combinada (SO) igual a 0.45, Índice de Serviciabilidad inicial
igual a 4 e Índice de Serviciabilidad final igual a 2.5, el valor del MR se tomaron los
valores de la Tabla 38. Los resultados se detallan a continuación en la Tabla 39.

Tabla 39: Resultados del Número estructural futuro

PROGRESIVA MR (MPa) SN
K35+599 70 4.37
K35+700 31 5.79
K35+827 55 4.77
K35+899 53 4.83
K36+000 75 4.27
K36+100 62 4.58
K36+204 101 3.81
K36+303 35 5.57
K36+404 107 3.73
K36+500 50 4.95
K36+600 49 4.97
K36+701 56 4.75
K36+800 22 6.41
K36+901 25 6.18
K36+994 70 4.37
K37+100 62 4.58
K37+207 83 4.12
K37+299 63 4.55
K37+400 84 4.09
K37+521 63 4.55
K37+601 35 5.55
K37+700 69 4.39
K37+800 43 5.20
K37+899 60 4.63
K38+000 93 3.94
K38+093 65 4.49
K38+200 77 4.24
K38+300 42 5.22
K38+401 66 4.47
K38+499 96 3.88
K38+600 71 4.34
K38+696 94 3.91
K38+800 102 3.80
K38+900 139 3.35
K39+000 54 4.81
K39+101 94 3.91
K39+201 94 3.91
K39+300 65 4.49
K39+400 77 4.24
K39+471 49 4.97
 5.2.1.2.6. Número estructural efectivo (SNeff)

Se calculó el número estructural efectivo mediante la Ecuación 11, considerando el

espesor total del pavimento y el valor de Ep de la Tabla 38. Los resultados se detallan a
continuación en la Tabla 40.

Tabla 40: Resultados del Número estructural efectivo

PROGRESIVA Espesor de pavimento Ep (MPa) SNeff
K35+599 710 432 5.00
K35+700 710 163 3.61
K35+827 710 171 3.67
K35+899 710 249 4.16
K36+000 710 212 3.94
K36+100 710 239 4.10
K36+204 710 553 5.42
K36+303 710 167 3.64
K36+404 710 699 5.87
K36+500 710 229 4.04
K36+600 710 228 4.04
K36+701 710 394 4.84
K36+800 560 185 2.97
K36+901 560 171 2.89
K36+994 560 466 4.04
K37+100 590 602 4.64
K37+207 590 561 4.53
K37+299 395 259 2.34
K37+400 395 850 3.48
K37+521 400 287 2.46
K37+601 400 404 2.75
K37+700 400 1599 4.35
K37+800 420 460 3.02
K37+899 420 1967 4.90
K38+000 420 2371 5.21
K38+093 420 212 2.33
K38+200 390 1097 3.74
K38+300 390 297 2.42
K38+401 390 259 2.31
K38+499 415 359 2.74
K38+600 415 1115 4.00
K38+696 415 380 2.80
K38+800 400 784 3.43
K38+900 400 1270 4.03
K39+000 420 425 2.94
K39+101 370 341 2.41
K39+201 370 797 3.19
K39+300 410 293 2.53
K39+400 380 497 2.80
K39+471 400 255 2.36
Fuente: Elaboración propia

103
 5.2.1.2.7. Cálculo del espesor de refuerzo

Considerando que no se realizará el fresado del asfalto el número estructural efectivo

(SNeff) es igual al número estructural ajustado por fresado (SNefaj) y mediante la
Ecuación 13 se calcula el espesor del refuerzo. Los resultados se detallan a continuación
en la Tabla 41.

Tabla 41: Resultados del Número estructural efectivo

PROGRESIVA SN SNeff SN, pg aref Dref (mm)
K35+599 4.37 5 -0.63 0.44 0.00
K35+700 5.79 3.61 2.17 0.44 125.46
K35+827 4.77 3.67 1.11 0.44 63.84
K35+899 4.83 4.16 0.67 0.44 38.70
K36+000 4.27 3.94 0.33 0.44 19.12
K36+100 4.58 4.10 0.48 0.44 27.79
K36+204 3.81 5.42 -1.61 0.44 0.00
K36+303 5.57 3.64 1.92 0.44 111.03
K36+404 3.73 5.87 -2.14 0.44 0.00
K36+500 4.95 4.04 0.91 0.44 52.36
K36+600 4.97 4.04 0.93 0.44 53.77
K36+701 4.75 4.84 -0.09 0.44 0.00
K36+800 6.41 2.97 3.44 0.44 198.86
K36+901 6.18 2.89 3.28 0.44 189.59
K36+994 4.37 4.04 0.33 0.44 18.80
K37+100 4.58 4.64 -0.05 0.44 0.00
K37+207 4.12 4.53 -0.41 0.44 0.00
K37+299 4.55 2.34 2.21 0.44 127.45
K37+400 4.09 3.48 0.61 0.44 35.25
K37+521 4.55 2.46 2.10 0.44 120.99
K37+601 5.55 2.75 2.80 0.44 161.58
K37+700 4.39 4.35 0.04 0.44 2.14
K37+800 5.20 3.02 2.18 0.44 125.92
K37+899 4.63 4.90 -0.26 0.44 0.00
K38+000 3.94 5.21 -1.27 0.44 0.00
K38+093 4.49 2.33 2.16 0.44 124.65
K38+200 4.24 3.74 0.49 0.44 28.52
K38+300 5.22 2.42 2.80 0.44 161.62
K38+401 4.47 2.31 2.16 0.44 124.74
K38+499 3.88 2.74 1.13 0.44 65.50
K38+600 4.34 4.00 0.34 0.44 19.63
K38+696 3.91 2.80 1.11 0.44 64.15
K38+800 3.80 3.43 0.36 0.44 20.97
K38+900 3.35 4.03 -0.68 0.44 0.00
K39+000 4.81 2.94 1.87 0.44 108.06
K39+101 3.91 2.41 1.50 0.44 86.80
K39+201 3.91 3.19 0.72 0.44 41.37
K39+300 4.49 2.53 1.96 0.44 112.86
K39+400 4.24 2.80 1.44 0.44 82.96
K39+471 4.97 2.36 2.61 0.44 150.58
Fuente: Elaboración propia
 5.2.1.2.8. Cálculo de sectores homogéneos

Según el grafico anterior se determinan 9 sectores para el cálculo del refuerzo, en

cada sector se determinarán valores promedios para la estimación del refuerzo. Los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 42.

Tabla 42: Resultados de sectores homogéneos

ABSCISA SNeff n ∆Xi Σ∆Xi ai Σai ΣAI-F(∆XI)

r̅i
K35+599 5.00 1
K35+700 3.61 2 0.10 0.10 4.3 0.4 0.43 0.07
K35+827 3.67 3 10.12 10.22 03.6 30.4 0.90 0.07
K35+899 4.16 4 70.07 80.30 43.9 60.2 1.18 0.10
K36+000 3.94 5 2
0.10 0
0.40 1
4.0 8
0.4 1.59 0.14
K36+100 4.10 6 1
0.10 1
0.50 5
4.0 1
0.4 1.99 0.18
K36+204 5.42 7 0
0.10 1
0.60 2
4.7 0
0.5 2.48 0.30
K36+303 3.64 8 4
0.09 5
0.70 6
4.5 0
0.4 2.93 0.39
K36+404 5.87 9 9
0.10 4
0.80 3
4.7 5
0.4 3.41 0.51
K36+500 4.04 1 1
0.09 5
0.90 5
4.9 8
0.4 3.89 0.64
K36+600 4.04 10 6
0.10 1
1.00 5
4.0 8
0.4 4.29 0.68
K36+701 4.84 1 00.10 11.10 44.4 00.4 4.74 0.77
K36+800 2.97 21 10.09 21.20 43.9 50.3 5.13 0.80
K36+901 2.89 31 90.10 11.30 12.9 90.3 5.42 0.73
K36+994 4.04 14 1
0.09 2
1.39 3
3.4 0
0.3 5.75 0.72
K37+100 4.64 15 3
0.10 5
1.50 7
4.3 2
0.4 6.21 0.79
K37+207 4.53 16 6
0.10 1
1.60 4
4.5 6
0.4 6.70 0.90
K37+299 2.34 17 7
0.09 8
1.70 8
3.4 9
0.3 7.01 0.88
K37+400 3.48 18 2
0.10 0
1.80 4
2.9 2
0.2 7.31 0.81
K37+521 2.46 29 1
0.12 1
1.92 1
2.9 9
0.3 7.67 0.73
K37+601 2.75 20 1
0.08 2
2.00 7
2.6 6
0.2 7.87 0.65
K37+700 4.35 12 00.09 22.10 03.5 10.3 8.23 0.65
K37+800 3.02 2 90.10 12.20 53.6 50.3 8.59 0.66
K37+899 4.90 32 00.09 12.30 93.9 70.3 8.99 0.69
K38+000 5.21 24 9
0.10 0
2.40 6
5.0 9
0.5 9.50 0.84
K38+093 2.33 25 1
0.09 1
2.49 6
3.7 1
0.3 9.85 0.85
K38+200 3.74 26 3
0.10 4
2.60 7
3.0 5
0.3 10.17 0.79
K38+300 2.42 27 7
0.10 1
2.70 4
3.0 2
0.3 10.48 0.74
K38+401 2.31 28 0
0.10 1
2.80 8
2.3 1
0.2 10.72 0.61
K38+499 2.74 39 1
0.09 2
2.90 7
2.5 4
0.2 10.97 0.51
K38+600 4.00 30 8
0.10 0
3.00 3
3.3 5
0.3 11.31 0.49
K38+696 2.80 13 10.09 13.09 73.4 40.3 11.64 0.47
K38+800 3.43 23 60.10 73.20 03.1 30.3 11.96 0.41
K38+900 4.03 3 40.10 13.30 23.7 20.3 12.33 0.43
K39+000 2.94 34 0
0.10 1
3.40 3
3.4 7
0.3 12.68 0.42
K39+101 2.41 35 0
0.10 1
3.50 9
2.6 5
0.2 12.95 0.32
K39+201 3.19 36 1
0.10 2
3.60 7
2.8 7
0.2 13.23 0.24
K39+300 2.53 37 0
0.09 2
3.70 0
2.8 8
0.2 13.51 0.17
K39+400 2.80 38 9
0.10 1
3.80 6
2.6 8
0.2 13.78 0.07
K39+471 2.36 49 0
0.07 1
3.87 7
2.5 7
0.1 13.97 0.00
Fuente: Elaboración propia 0 1 2 8 8
 Considerando que los tramos homogéneos se localizan entre puntos con cambios en
el sentido de la pendiente se marcaron en total 9 sectores, como se muestra en la Figura
N° 31.

Figura N° 31: Secciones homogéneas

Fuente: Elaboración propia

Según el grafico anterior se determinan 9 sectores para el cálculo del refuerzo, en

cada sector se determinarán valores promedios para la estimación del refuerzo. Los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 43 y se muestra en la Figura N° 32.

Tabla 43: Resultados de espesor de refuerzo promedio

LOCALIZACI
ABSCI ABSCI PROMEDIOS
ÓN DEL
SECTOR SA SA
Sector No. INCI FINA Df_0 Mr SN SNef Dref
f4.07 (mm) 3
1 K35+59 K36+00 615 57 4.7
2 9
K36+00 0
K36+70 486 65 24.4 4.56 07
3 1K36+70 1K36+90 878 24 86.2 2.93 19
4 2K36+90 1K37+10 299 66 94.4 4.34 47

5 2K37+10 0K37+60 400 65 74.4 3.11 8

6 1K37+60 1K38+00 210 66 94.4 4.37 60
7 2K38+00 0K38+49 452 69 74.4 2.71 9
8 1K38+50 9K38+90 228 102 03.8 3.57 71

9 0K38+90 0K39+47 399 72 04.3 2.71 39

Fuente: Elaboración propia1 1 3 4
Figura N° 32: Espesor de refuerzo promedio.
Fuente: Elaboración propia

107
 5.2.2. Factores debidos a la carga

Sé realizó el cálculo del refuerzo del pavimento considerando dos casos, el primero
se refiere a la estimación del refuerzo sin considerar el Factor de debido a la carga y la
segunda considerando Factor de debido a la carga.

5.2.2.1. Cálculo del refuerzo sin considerar el Factor de corrección por carga.

De los datos registrados en la Tabla 23 se está considerando que la carga aplicada

para todas las pruebas es 40 KN, no se está considerando el valor de la carga aplicada en
cada prueba que es variable.

5.2.2.1.1. Cálculo del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)

De los datos registrados en la Tabla 23, se realizó el cálculo del módulo resiliente de
la subrasante por retrocálculo (Mrr) con el uso de la Ecuación 5 a partir del tercer sensor
ubicado a 600 µm hasta el séptimo sensor ubicado a 1,800 µm, los resultados se detallan
a continuación en la Tabla 44.

Tabla 44: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr) (continua)
Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr) a
Df_2Mp Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
PROGRESIVA
600 µm 900 µm 1200 µm 1500 µm 1800 µm
K35+599 167 213 333 267 3
K35+700 68 94 118 149 81
K35+827 98 167 235 237 63
K35+899 112 162 286 320 34
K36+000 111 227 471 533 17
K36+100 113 187 222 183 62
K36+204 200 305 533 492 98
K36+303 80 106 116 121 81
K36+404 235 323 320 337 53
K36+500 121 150 163 178 11
K36+600 148 172 154 221 94
K36+701 119 169 174 145 12
K36+800 67 85 100 107 61
K36+901 76 82 103 105 21
K36+994 154 213 205 229 12
K37+100 188 187 200 188 21
K37+207 250 356 400 492 47
K37+299 190 213 258 267 82
K37+400 254 356 348 582 94
Fuente: Elaboración propia 8

108
 Tabla 44: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)
Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr) a
PROGRESIVA Df_2Mp Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
600 µm 900 µm 1200 µm 1500 µm 1800 µm
K37+521 190 281 308 376 4
4
K37+601 107 150 167 168 2
0
K37+700 211 222 216 278 2
3
K37+800 130 222 235 200 4
8
K37+899 203 181 190 278 2
9
K38+000 281 281 308 337 4
4
K38+093 198 323 381 337 4
1
K38+200 232 296 364 582 4
8
K38+300 128 254 308 492 7
6
K38+401 200 593 615 800 6
6
K38+499 291 410 471 376 3
3
K38+600 216 248 267 337 3
1
K38+696 286 561 667 800 7
6
K38+800 308 444 471 711 7
6
K38+900 421 627 889 1067 10
67
K39+000 163 190 211 256 2
3
K39+101 286 427 364 376 4
4
K39+201 286 381 400 427 3
5
K39+300 198 296 364 320 5
3
K39+400 232 281 296 278 2
6
K39+471 148 178 190 213 2
Fuente: Elaboración propia 3

5.2.2.1.2. Cálculo del Módulo efectivo del pavimento (Ep)

De los datos registrados en la Tabla 44, se realizó el cálculo del módulo efectivo del
pavimento (Ep) por retrocálculo con el uso de la Ecuación 9, se consideró una carga de
40 KN y el radio del plato de 150 mm, los resultados se detallan a continuación en la
Tabla 45.
Tabla 45: Resultados del efectivo del pavimento (Ep)
Módulo efectivo del pavimento (Ep),
PROGRESIVA Df Mpa Df_3 Df_4 Df_5 Df_
_2 900 µm 1,200 µm 1,500 6
K35+599 600 47 µm 441 401 41 1,800392
K35+700 3
18 166 158 915 149
K35+827 0
19 175 167 1
16 160
K35+899 6
27 249 225 622 215
K36+000 2
24 214 196 219 188
K36+100 827 240 233 424 223
K36+204 0
63 565 506 151 473
K36+303 5
17 167 164 316 156
K36+404 9
78 714 716 370 720
K36+500 5
24 229 225 722 217
K36+600 0
23 225 230 121 198
K36+701 1
44 397 394 541 357
K36+800 2
18 173 164 416 156
K36+901 8
17 166 156 115 152
K36+994 153 474 480 546 467
K37+100 8
59 595 580 359 616
K37+207 4
57 522 507 448 486
K37+299 925 245 230 522 221
K37+400 6
88 731 739 859 637
K37+521 3
29 252 245 623 223
K37+601 041 340 323 232 295
K37+700 159 5 1527 1563 128 1 14
K37+800 9 46 353 345 336 74
279
K37+899 177 0 1967 1874 138 9 13
K38+000 3245 2455 2270 0211 22
17
K38+093 5 21 186 179 218 40
177
K38+200 109 2 930 827 467 721
K38+300 7 30 226 213 119 178
K38+401 1
26 197 195 118 193
K38+499 435 322 311 833 343
K38+600 115 9 1045 998 087 907
K38+696 0 38 316 305 329 297
K38+800 580 674 658 557 560
K38+900 128 4 1049 918 286 867
K39+000 7 44 410 392 736 377
K39+101 334 299 315 231 296
K39+201 4
81 692 676 165 717
K39+300 4
30 261 247 525 226
K39+400 050 457 446 545 468
K39+471 2
25 239 233 922 218
Fuente: Elaboración propia 9 4
 5.2.2.1.3. Cálculo del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (ae)

De los datos registrados en la Tabla 44 y Tabla 45, se realizó el cálculo radio del
bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae) por retrocálculo con el
uso de la Ecuación 7, se realizó el cálculo para cada valor de Mrr y Ep, los resultados
se detallan a continuación en la Tabla 46.

Tabla 46: Resultados del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae)
Radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae)
PROGRESIVA mmDf_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
600 µm 900 µm 1,200 µm 1,500 µm 1,800 µm
K35+599 1016 917 770 839 7
K35+700 991 872 797 730 37
K35+827 906 738 650 649 05
K35+899 966 833 673 646 75
K36+000 941 713 551 528 94
K36+100 959 786 737 793 76
K36+204 1054 885 714 735 65
K36+303 939 841 811 799 97
K36+404 1071 937 941 921 39
K36+500 904 830 804 778 47
K36+600 837 790 825 720 45
K36+701 1108 955 944 1017 7
K36+800 803 726 677 660 96
K36+901 749 724 661 655 26
K36+994 863 746 758 724 47
K37+100 878 881 855 878 39
K37+207 795 687 656 606 16
K37+299 461 440 409 404 03
K37+400 617 524 529 426 84
K37+521 484 414 400 372 53
K37+601 647 546 521 518 54
K37+700 800 775 788 682 7
K37+800 657 513 500 537 53
K37+899 878 943 912 732 87
K38+000 878 878 831 789 06
K38+093 455 380 359 375 73
K38+200 672 590 534 436 54
K38+300 540 404 376 322 72
K38+401 454 309 305 283 82
K38+499 470 411 391 425 94
K38+600 740 687 662 589 46
K38+696 482 374 353 333 13
K38+800 571 483 472 401 3
K38+900 600 498 431 402 94
K39+000 605 563 538 495 05
K39+101 421 361 383 378 13
K39+201 546 476 465 453 54
K39+300 495 421 390 409 93
K39+400 514 471 461 473 4
K39+471 504 467 453 433 84
Fuente: Elaboración propia 2
 5.2.2.1.4. Cálculo del Módulo resiliente de la subrasante (MR)

Se verificó condición de la Ecuación 6, donde se calcula que sensor es el indicado

para mostrar el valor correcto del Mrr y Ep, luego de ello a se calcula el valor del MR
por la Ecuación 8; el factor de ajuste (C) es igual a 0.33. Los resultados se detallan a
continuación en la Tabla 47.

Tabla 47: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante

PROGRESIV Sensor alejado ae Mrr (MPa) Ep (MPa) MR
A escogido (mm) (MPa)
K35+599 900 917 213 441 70
K35+700 900 872 94 166 31
K35+827 900 738 167 175 55
K35+899 900 833 162 249 53
K36+000 900 713 227 214 75
K36+100 900 786 187 240 62
K36+204 900 885 305 565 101
K36+303 900 841 106 167 35
K36+404 900 937 323 714 107
K36+500 900 830 150 229 50
K36+600 600 837 148 231 49
K36+701 900 955 169 397 56
K36+800 600 803 67 188 22
K36+901 600 749 76 171 25
K36+994 900 746 213 474 70
K37+100 900 881 187 595 62
K37+207 600 795 250 579 83
K37+299 600 461 190 256 63
K37+400 600 617 254 883 84
K37+521 600 484 190 290 63
K37+601 600 647 107 415 35
K37+700 600 800 211 1599 69
K37+800 600 657 130 460 43
K37+899 900 943 181 1967 60
K38+000 900 878 281 2455 93
K38+093 600 455 198 212 65
K38+200 600 672 232 1097 77
K38+300 600 540 128 301 42
K38+401 600 454 200 264 66
K38+499 600 470 291 359 96
K38+600 600 740 216 1150 71
K38+696 600 482 286 385 94
K38+800 600 571 308 804 102
K38+900 600 600 421 1287 139
K39+000 600 605 163 443 54
K39+101 600 421 286 344 94
K39+201 600 546 286 814 94
K39+300 600 495 198 300 65
K39+400 600 514 232 502 77
K39+471 600 504 148 259 49
Fuente: Elaboración propia
 5.2.2.1.5. Cálculo del Número estructural futuro, efectivo y espesor de refuerzo

Mediante la Ecuación 4 se realizó el cálculo del Número estructural futuro, se

consideró del Estudio de Trafico el valor de W18 igual a 6.975x106, confiabilidad de 90
%, Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) igual a -1.282,
Desviación Estándar Combinada (SO) igual a 0.45, Índice de Serviciabilidad inicial
igual a 4 e Índice de Serviciabilidad final igual a 2.5, el valor del MR se tomaron los
valores de la Tabla 47. Los resultados se detallan a continuación en la Tabla 48.

Tabla 48: Resultados del Número estructural futuro, efectivo y espesor de refuerzo
M Espesor E SN
PROGRESIV S SNef aref Dref
R de p ,
A (M N f
K35+599 70 4.3 pavime
710 (M441 5.03 -0.66 0.44 0.
K35+700 31 75.7 710 166 3.63 2.16 0.44 00
124.
K35+827 55 94.7 710 175 3.70 1.07 0.44 51
61.
K35+899 53 7
4.8 710 249 4.16 0.67 0.44 94
38.
K36+000 75 34.2 710 214 3.96 0.31 0.44 70
18.
K36+100 62 74.5 710 240 4.11 0.47 0.44 10
27.
K36+204 101 83.8 710 565 5.46 -1.65 0.44 280.
K36+303 35 15.5 710 167 3.64 1.92 0.44 00
111.
K36+404 107 73.7 710 714 5.91 -2.18 0.44 030.
K36+500 50 34.9 710 229 4.04 0.91 0.44 00
52.
K36+600 49 54.9 710 231 4.06 0.91 0.44 36
52.
K36+701 56 74.7 710 397 4.86 -0.11 0.44 720.
K36+800 22 56.4 560 188 2.98 3.43 0.44 00
197.
K36+901 25 16.1 560 171 2.89 3.28 0.44 94
189.
K36+994 70 84.3 560 474 4.06 0.31 0.44 59
17.
K37+100 62 74.5 590 595 4.62 -0.04 0.44 610.
K37+207 83 84.1 590 579 4.58 -0.46 0.44 00
0.
K37+299 63 24.5 395 256 2.33 2.22 0.44 00
127.
K37+400 84 54.0 395 883 3.53 0.57 0.44 95
32.
K37+521 63 94.5 400 290 2.46 2.09 0.44 66
120.
K37+601 35 55.5 400 415 2.78 2.77 0.44 44
160.
K37+700 69 54.3 400 1599 4.35 0.04 0.44 142.
K37+800 43 95.2 420 460 3.02 2.18 0.44 14
125.
K37+899 60 04.6 420 1967 4.90 -0.26 0.44 920.
K38+000 93 33.9 420 2455 5.27 -1.33 0.44 00
0.
K38+093 65 44.4 420 212 2.33 2.16 0.44 00
124.
K38+200 77 94.2 390 1097 3.74 0.49 0.44 65
28.
K38+300 42 45.2 390 301 2.43 2.79 0.44 52
161.
K38+401 66 24.4 390 264 2.33 2.14 0.44 08
123.
K38+499 96 73.8 415 359 2.74 1.13 0.44 80
65.
K38+600 71 84.3 415 1150 4.05 0.30 0.44 50
17.
K38+696 94 43.9 415 385 2.81 1.10 0.44 21
63.
K38+800 102 13.8 400 804 3.46 0.33 0.44 47
19.
K38+900 139 03.3 400 1287 4.05 -0.70 0.44 280.
K39+000 54 5
4.8 420 443 2.98 1.83 0.44 00
105.
K39+101 94 1
3.9 370 344 2.41 1.50 0.44 64
86.
K39+201 94 1
3.9 370 814 3.22 0.69 0.44 38
40.
K39+300 65 1
4.4 410 300 2.56 1.93 0.44 10
111.
K39+400 77 9
4.2 380 502 2.81 1.43 0.44 64
82.
K39+471 49 4
4.9 400 259 2.37 2.60 0.44 38
150.
Fuente: Elaboración propia 7 03
 5.2.2.1.6. Cálculo de sectores homogéneos

Según el grafico anterior se determinan 9 sectores para el cálculo del refuerzo, en

cada sector se determinarán valores promedios para la estimación del refuerzo. Los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 49.

Tabla 49: Resultados de sectores homogéneos

ABSCISA SNeff n ∆Xi Σ∆Xi ai Σai ΣAI-F(∆XI)

r̅i
K35+599 5.03 1
K35+700 3.63 2 0.101 0.101 4.3 0.44 0.44 0.07
K35+827 3.70 3 0.127 0.228 33.6 0.47 0.90 0.08
K35+899 4.16 4 0.072 0.300 63.9 0.28 1.19 0.10
K36+000 3.96 5 0.101 0.401 34.0 0.41 1.60 0.14
K36+100 4.11 6 0.100 0.501 64.0 0.40 2.00 0.18
K36+204 5.46 7 0.104 0.605 34.7 0.50 2.50 0.30
K36+303 3.64 8 0.099 0.704 94.5 0.45 2.95 0.40
K36+404 5.91 9 0.101 0.805 54.7 0.48 3.43 0.51
K36+500 4.04 1 0.096 0.901 74.9 0.48 3.91 0.64
K36+600 4.06 01 0.100 1.001 74.0 0.40 4.31 0.68
K36+701 4.86 1 0.101 1.102 54.4 0.45 4.76 0.77
K36+800 2.98 21 0.099 1.201 63.9 0.39 5.15 0.80
K36+901 2.89 13 0.101 1.302 2
2.9 0.30 5.45 0.73
K36+994 4.06 14 0.093 1.395 4
3.4 0.32 5.77 0.72
K37+100 4.62 15 0.106 1.501 8
4.3 0.46 6.23 0.79
K37+207 4.58 16 0.107 1.608 4
4.6 0.49 6.72 0.90
K37+299 2.33 17 0.092 1.700 0
3.4 0.32 7.04 0.88
K37+400 3.53 18 0.101 1.801 6
2.9 0.30 7.34 0.81
K37+521 2.46 29 0.121 1.922 3
3.0 0.36 7.70 0.73
K37+601 2.78 20 0.080 2.002 0
2.6 0.21 7.91 0.65
K37+700 4.35 21 0.099 2.101 2
3.5 0.35 8.26 0.65
K37+800 3.02 2 0.100 2.201 6
3.6 0.37 8.63 0.65
K37+899 4.90 23 0.099 2.300 9
3.9 0.39 9.02 0.69
K38+000 5.27 24 0.101 2.401 6
5.0 0.51 9.53 0.84
K38+093 2.33 25 0.093 2.494 9
3.8 0.35 9.89 0.85
K38+200 3.74 26 0.107 2.601 0
3.0 0.32 10.21 0.79
K38+300 2.43 27 0.100 2.701 4
3.0 0.31 10.52 0.74
K38+401 2.33 28 0.101 2.802 9
2.3 0.24 10.76 0.61
K38+499 2.74 39 0.098 2.900 8
2.5 0.25 11.01 0.50
K38+600 4.05 30 0.101 3.001 4
3.4 0.34 11.35 0.48
K38+696 2.81 13 0.096 3.097 03.4 0.33 11.68 0.46
K38+800 3.46 23 0.104 3.201 33.1 0.33 12.01 0.41
K38+900 4.05 3 0.100 3.301 43.7 0.38 12.39 0.43
K39+000 2.98 43 0.100 3.401 63.5 0.35 12.74 0.41
K39+101 2.41 53 0.101 3.502 12.7 0.27 13.01 0.32
K39+201 3.22 63 0.100 3.602 02.8 0.28 13.29 0.24
K39+300 2.56 73 0.099 3.701 12.8 0.29 13.58 0.17
K39+400 2.81 83 0.100 3.801 92.6 0.27 13.84 0.07
K39+471 2.37 94 0.071 3.872 82.5 0.18 14.03 0.00
Fuente: Elaboración propia 0 9
 Considerando que los tramos homogéneos se localizan entre puntos con cambios en
el sentido de la pendiente se marcaron en total 9 sectores, como se muestra en la Figura
N° 33.

Figura N° 33: Secciones homogéneas

Fuente: Elaboración propia

Según el grafico anterior se determinan 9 sectores para el cálculo del refuerzo, en

cada sector se determinarán valores promedios para la estimación del refuerzo. Los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 50 y se muestra en la Figura N° 34.

Tabla 50: Resultado de espesor de refuerzo promedio

LOCALIZACIÓN
ABSCI ABSCI PROMEDIOS
DEL
SECTOR SA SA
Sector No. INCI FINA Df M S SNe Dref
1 K35+599 K36+000 _06 r5 N
4. ff4. (mm)36
2 K36+001 K36+701 04 76 72
4. 09
4. 0
3 K36+702 K36+901 88 52 48
6. 58
2. 1
4 K36+902 K37+100 72 46 29
4. 94
4. 79
5 K37+101 K37+601 93 66 47
4. 34
3. 78
6 K37+602 K38+000 92 56 49
4. 14
4. 5
7 K38+001 K38+499 14 66 47
4. 39
2. 97
8 K38+500 K38+900 52 19 40
3. 72
3. 12
9 K38+901 K39+471 23 07 80
4. 59
2. 93
Fuente: Elaboración propia 9 2 33 72
Figura N° 34: Espesor de refuerzo promedio.
Fuente: Elaboración propia

116
 5.2.2.2. Cálculo del refuerzo considerando el Factor de corrección por carga.

De los datos registrados en la Tabla 23 se está considerando el valor de la carga

variable aplicada en cada prueba para obtener el Factor(C) que se obtiene aplicando la
Ecuación 21, este factor es multiplicado a cada deflexión. Los resultados se detallan a
continuación en la Tabla 51.

Tabla 51: Resultados de las deflexiones corregidas por carga

DEFLEXIONES CORREGIDAS POR CARGA (Dfc), mm
PROGRESIVA CARGA Df_ Df_ Df_ Df_ Df_4 Df_5 Df_6
Factor 00 1300 2600 3900 1200 1500 1800
(C) µm µm µm µm µm µm µm
K35+599 41. 0.9 32 202 94 49 23 23 14
K35+700 0
38. 8
1.0 4
89 547 245 119 71 45 35
K35+827 2
49. 5
0.8 3
60 341 131 51 27 22 13
K35+899 8
39. 0
1.0 1
56 345 147 68 29 21 13
K36+000 0
39. 3
1.0 2
60 353 145 47 17 12 7
K36+100 7
38. 1
1.0 1
58 362 148 60 38 37 19
K36+204 0
40. 5
0.9 2
25 166 79 35 15 13 6
K36+303 3
45. 9
0.8 2
71 498 175 89 61 46 31
K36+404 6
40. 8
0.9 8
20 133 67 33 25 19 17
K36+500 4
38. 9
1.0 6
61 305 136 73 50 37 28
K36+600 9
38. 3
1.0 2
62 354 114 65 55 31 14
K36+701 0
50. 5
0.8 8
30 198 107 50 37 35 16
K36+800 0
37. 0
1.0 0
93 562 257 136 86 65 48
K36+901 0
45. 8
0.8 7
77 442 184 114 68 53 42
K36+994 8
39. 7
1.0 6
32 203 106 51 40 28 24
K37+100 4
39. 2
1.0 8
27 126 86 58 41 35 31
K37+207 4
39. 2
1.0 9
27 160 65 31 20 13 11
K37+299 3
37. 2
1.0 3
56 260 89 53 33 25 19
K37+400 9
38. 6
1.0 4
23 140 66 31 24 12 12
K37+521 2
38. 5
1.0 0
51 248 88 40 27 18 13
K37+601 3
38. 4
1.0 8
50 333 157 75 50 40 27
K37+700 1
50. 5
0.7 8
13 94 60 38 29 18 18
K37+800 4
37. 9
1.0 1
43 233 130 51 36 34 12
K37+899 8
40. 6
1.0 1
15 128 79 59 42 23 18
K38+000 2
41. 0
0.9 4
11 79 55 37 25 18 12
K38+093 5
38. 6
1.0 0
64 311 85 35 22 20 14
K38+200 0
40. 5
0.9 3
19 128 68 35 22 11 11
K38+300 8
37. 8
1.0 3
58 355 133 45 28 14 7
K38+401 7
38. 6
1.0 6
55 297 84 19 14 8 8
K38+499 0
40. 5
1.0 5
37 196 55 26 17 17 16
K38+600 0
41. 0
0.9 4
18 126 71 41 29 18 16
K38+696 9
39. 5
1.0 7
36 184 57 19 12 8 7
K38+800 2
42. 2
0.9 7
20 115 49 23 16 9 7
K38+900 1
41. 5
0.9 4
13 82 37 16 9 6 5
K39+000 5
40. 6
0.9 6
39 224 97 55 38 25 23
K39+101 4
40. 9
1.0 1
39 199 56 25 22 17 12
K39+201 0
40. 0
0.9 2
21 131 55 27 20 15 15
K39+300 9
40. 8
0.9 8
47 253 80 36 22 20 10
K39+400 3
39. 9
1.0 8
32 176 70 38 27 23 0
K39+471 7
38. 1
1.0 5
60 298 113 63 44 31 0
Fuente: Elaboración2 propia 5 7

117
 5.2.2.2.1. Cálculo del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)

De los datos registrados en la Tabla 51, se realizó el cálculo del módulo resiliente de
la subrasante por retrocálculo (Mrr) con el uso de la Ecuación 5 a partir del tercer sensor
ubicado a 600 µm hasta el séptimo sensor ubicado a 1,800 µm, los resultados se detallan
a continuación en la Tabla 52.

Tabla 52: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)
Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr) Mpa
PROGRESIVA Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
600 µm 900 µm 1200 µm 1500 µm 1800
K35+599 171 219 342 273 390
K35+700 65 89 112 142 154
K35+827 122 208 293 295 415
K35+899 109 158 279 312 400
K36+000 110 225 467 529 756
K36+100 108 178 211 174 281
K36+204 202 307 537 496 896
K36+303 92 120 132 138 174
K36+404 238 326 323 340 317
K36+500 118 146 159 173 192
K36+600 141 163 146 210 390
K36+701 149 212 217 182 333
K36+800 62 78 93 99 112
K36+901 87 94 117 120 127
K36+994 152 210 202 225 219
K37+100 185 184 197 185 169
K37+207 246 349 393 484 476
K37+299 180 202 245 253 281
K37+400 243 340 332 556 463
K37+521 182 269 295 360 426
K37+601 102 143 159 160 195
K37+700 265 280 272 351 292
K37+800 123 210 222 189 458
K37+899 204 182 191 280 298
K38+000 291 291 319 349 461
K38+093 188 307 362 320 390
K38+200 237 302 371 593 495
K38+300 121 239 290 464 718
K38+401 190 563 585 760 633
K38+499 291 410 471 376 333
K38+600 226 260 279 353 329
K38+696 280 550 653 784 747
K38+800 324 468 495 748 802
K38+900 437 651 922 1107 1107
K39+000 165 192 213 259 234
K39+101 286 427 364 376 444
K39+201 292 390 409 436 364
K39+300 199 299 366 322 537
K39+400 230 279 294 276 265
K39+471 141 170 182 204 221
Fuente: Elaboración propia
 5.2.2.2.2. Cálculo del Módulo efectivo del pavimento (Ep)

De los datos registrados en la Tabla 51, se realizó el cálculo del módulo efectivo del
pavimento (Ep) por retrocálculo con el uso de la Ecuación 9, se consideró una carga de
40 KN y el radio del plato de 150 mm, los resultados se detallan a continuación en la
Tabla 53.

Tabla 53: Resultados del efectivo del pavimento (Ep)

Módulo efectivo del pavimento (Ep),
PROGRESIVA Df_2 Mpa
Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
600 µm 900 µm 1,200 µm 1,500 µm 1,800 µm
K35+599 485 452 411 429 401
K35+700 172 158 151 145 143
K35+827 243 218 207 207 199
K35+899 265 242 220 216 210
K36+000 247 213 194 192 187
K36+100 256 228 221 229 212
K36+204 639 569 510 517 476
K36+303 204 191 187 186 178
K36+404 792 721 723 714 727
K36+500 233 222 219 215 211
K36+600 220 213 218 204 188
K36+701 552 496 492 518 446
K36+800 174 160 152 149 144
K36+901 195 190 178 177 174
K36+994 530 466 473 456 460
K37+100 585 586 572 585 607
K37+207 568 513 498 476 478
K37+299 243 232 218 216 209
K37+400 844 698 706 569 609
K37+521 278 241 235 222 214
K37+601 395 323 307 306 281
K37+700 2015 1924 1969 1616 1857
K37+800 435 334 326 349 263
K37+899 1782 1977 1883 1387 1329
K38+000 2547 2547 2355 2191 1805
K38+093 201 176 170 175 168
K38+200 1119 948 843 684 736
K38+300 283 213 201 180 167
K38+401 251 187 186 178 183
K38+499 359 322 311 330 343
K38+600 1205 1095 1045 914 950
K38+696 377 310 299 289 291
K38+800 846 709 693 602 590
K38+900 1335 1089 952 899 899
K39+000 448 414 396 366 380
K39+101 344 299 315 311 296
K39+201 832 708 691 670 734
K39+300 303 263 248 257 228
K39+400 498 453 442 455 464
K39+471 247 229 223 214 208
Fuente: Elaboración propia
 5.2.2.2.3. Cálculo del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (ae)

De los datos registrados en la Tabla 52 y Tabla 53, se realizó el cálculo radio del
bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae) por retrocálculo con el
uso de la Ecuación 7, se realizó el cálculo para cada valor de Mrr y Ep, los resultados
se detallan a continuación en la Tabla 54.

Tabla 54: Resultados del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae)
Radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento ) mm
PROGRESIV (ae
Df_2 Df_3 Df Df Df_6
A 600 µm 900 µm _4 µm
1,200 _5 µm
1,500 1,800 µm
K35+599 1016 917 770 839 7
K35+700 991 872 797 730 73
K35+827 906 738 650 649 50
K35+899 966 833 673 646 57
K36+000 940 713 551 528 94
K36+100 959 786 737 793 76
K36+204 1054 885 714 735 65
K36+303 939 841 811 799 79
K36+404 1071 937 941 921 93
K36+500 904 830 804 778 74
K36+600 837 790 825 720 5
K36+701 1108 955 944 1017 7
K36+800 803 726 677 660 96
K36+901 749 724 661 654 26
K36+994 863 746 758 724 74
K37+100 878 881 855 878 9
K37+207 795 687 656 606 6
K37+299 461 440 409 404 30
K37+400 617 524 529 426 48
K37+521 484 414 400 372 35
K37+601 647 546 521 518 54
K37+700 800 775 788 682 7
K37+800 657 513 500 536 35
K37+899 879 943 912 732 78
K38+000 878 878 831 789 60
K38+093 455 380 359 375 37
K38+200 672 590 534 436 45
K38+300 540 404 376 322 72
K38+401 454 309 305 283 82
K38+499 470 411 391 425 94
K38+600 740 687 662 589 64
K38+696 482 374 353 333 31
K38+800 571 483 472 401 3
K38+900 600 498 431 402 49
K39+000 605 563 538 495 50
K39+101 421 361 383 378 13
K39+201 546 476 466 452 54
K39+300 495 421 390 409 93
K39+400 514 471 461 473 4
K39+471 504 467 453 433 48
Fuente: Elaboración propia 2
 5.2.2.2.4. Cálculo del Módulo resiliente de la subrasante (MR)

Se verificó condición de la Ecuación 6, donde se calcula que sensor es el indicado

para mostrar el valor correcto del Mrr y Ep, luego de ello a se calcula el valor del MR
por la Ecuación 8; el factor de ajuste (C) es igual a 0.33. Los resultados se detallan a
continuación en la Tabla 55.

Tabla 55: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante

PROGRESIVA Sensor alejado escogido ae Mrr Ep MR
(mm) (MPa) (MPa) (MPa)
K35+59 900 917 219 452 72
9K35+70 900 872 89 158 29
0K35+82 900 738 208 218 68
7K35+89 900 833 158 242 52
9
K36+00 900 713 225 213 74
0
K36+10 900 786 178 228 59
0
K36+20 900 885 307 569 101
4
K36+30 900 841 120 191 40
3
K36+40 900 937 326 721 108
4K36+50 900 830 146 222 48
0K36+60 600 837 141 220 46
0
K36+70 900 955 212 496 70
1
K36+80 600 803 62 174 21
0
K36+90 600 749 87 195 29
1
K36+99 900 746 210 466 69
4
K37+10 900 881 184 586 61
0K37+20 600 795 246 568 81
7K37+29 600 461 180 243 60
9K37+40 600 617 243 844 80
0
K37+52 600 484 182 278 60
1
K37+60 600 647 102 395 34
1
K37+70 600 800 265 2015 88
0
K37+80 600 657 123 435 41
0
K37+89 900 943 182 1977 60
9K38+00 900 878 291 2547 96
0K38+09 600 455 188 201 62
3K38+20 600 672 237 1119 78
0
K38+30 600 540 121 283 40
0
K38+40 600 454 190 251 63
1
K38+49 600 470 291 359 96
9
K38+60 600 740 226 1205 75
0
K38+69 600 482 280 377 92
6K38+80 600 571 324 846 107
0K38+90 600 600 437 1335 144
0K39+00 600 605 165 448 54
0
K39+10 600 421 286 344 94
1
K39+20 600 546 292 832 96
1
K39+30 600 495 199 303 66
K39+40 600 514 230 498 76
0
K39+47 600 504 141 247 47
Fuente: Elaboración propia
 5.2.2.2.5. Cálculo del Número estructural futuro, efectivo y espesor de refuerzo

Mediante la Ecuación 4 se realizó el cálculo del Número estructural futuro, se

consideró del Estudio de Trafico el valor de W18 igual a 6.975x106, confiabilidad de 90
%, Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) igual a -1.282,
Desviación Estándar Combinada (SO) igual a 0.45, Índice de Serviciabilidad inicial
igual a 4 e Índice de Serviciabilidad final igual a 2.5, el valor del MR se tomaron los
valores de la Tabla 55. Los resultados se detallan a continuación en la Tabla 56.

Tabla 56: Resultados del Número estructural futuro, efectivo y espesor de refuerzo
M Espesor E S
PROGRESIV SN SNef ar Dref
R de p N,
A (M f ef
K35+599 72 4.33 pavime
710 (M 452 5.07 - 0. 0.0
K35+700 29 5.87 710 158 3.57 0.74
2.30 44
0. 132. 0
K35+827 68 4.41 710 218 3.98 0.43 44
0. 56
25.0
K35+899 52 4.87 710 242 4.12 0.75 44
0. 8
43.3
K36+000 74 4.28 710 213 3.94 0.34 44
0. 519.5
K36+100 59 4.67 710 228 4.04 0.63 44
0. 736.1
K36+204 101 3.80 710 569 5.48 - 44
0. 10.0
K36+303 40 5.33 710 191 3.81 1.67
1.52 44
0. 0
87.9
K36+404 108 3.71 710 721 5.93 - 44
0. 80.0
K36+500 48 4.99 710 222 4.00 2.21
0.99 44
0. 0
57.1
K36+600 46 5.06 710 220 3.99 1.07 44
0. 861.9
K36+701 70 4.38 710 496 5.23 - 44
0. 70.0
K36+800 21 6.57 560 174 2.91 0.85
3.66 44
0. 211. 0
K36+901 29 5.92 560 195 3.02 2.90 44
0. 16
167.
K36+994 69 4.39 560 466 4.04 0.35 44
0. 38 20.1
K37+100 61 4.60 590 586 4.60 0.01 44
0. 20.4
K37+207 81 4.15 590 568 4.55 - 44
0. 70.0
K37+299 60 4.64 395 243 2.29 0.40
2.35 44
0. 135. 0
K37+400 80 4.16 395 844 3.47 0.69 44
0. 62 39.7
K37+521 60 4.63 400 278 2.43 2.20 44
0. 2
126.
K37+601 34 5.63 400 395 2.73 2.90 44
0. 90
167.
K37+700 88 4.02 400 201 4.70 - 44
0. 56 0.0
K37+800 41 5.30 420 5435 2.96 0.68
2.34 44
0. 134. 0
K37+899 60 4.63 420 197 4.91 - 44
0. 91 0.0
K38+000 96 3.88 420 7254 5.34 0.28
- 44
0. 00.0
K38+093 62 4.57 420 7201 2.29 1.46
2.28 44
0. 131. 0
K38+200 78 4.20 390 111 3.77 0.43 44
0. 76 24.8
K38+300 40 5.33 390 9283 2.38 2.94 44
0. 9
169.
K38+401 63 4.56 390 251 2.29 2.27 44
0. 99
130.
K38+499 96 3.88 415 359 2.74 1.13 44
0. 93 65.5
K38+600 75 4.27 415 120 4.11 0.16 44
0. 09.1
K38+696 92 3.94 415 5377 2.79 1.15 44
0. 66.36
K38+800 107 3.73 400 846 3.52 0.21 44
0. 311.8
K38+900 144 3.31 400 133 4.10 - 44
0. 80.0
K39+000 54 4.80 420 5448 2.99 0.79
1.80 44
0. 104. 0
K39+101 94 3.91 370 344 2.41 1.50 44
0. 19 86.3
K39+201 96 3.88 370 832 3.24 0.64 44
0. 8
36.9
K39+300 66 4.48 410 303 2.56 1.92 44
0. 110.7
K39+400 76 4.25 380 498 2.80 1.44 44
0. 85 83.2
K39+471 47 5.05 400 247 2.34 2.72 44
0. 156.3
Fuente: Elaboración propia 44 97
 5.2.2.2.6. Cálculo de sectores homogéneos

Según el grafico anterior se determinan 9 sectores para el cálculo del refuerzo, en

cada sector se determinarán valores promedios para la estimación del refuerzo. Los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 57.

Tabla 57: Resultados de sectores homogéneos

ABSCISA SNef n ∆Xi Σ∆Xi ai Σai ΣAI-F(∆XI)

f r̅i
K35+599 5.07 1
K35+700 3.57 2 0.10 0.10 4.3 0.4 0.44 0.07
K35+827 3.98 3 10.12 10.22 23.7 40.4 0.92 0.09
K35+899 4.12 4 70.07 80.30 84.0 80.2 1.21 0.11
K36+000 3.94 5 20.10 00.40 54.0 90.4 1.62 0.15
K36+100 4.04 6 10.10 10.50 33.9 10.4 2.01 0.19
K36+204 5.48 7 00.10 10.60 94.7 00.4 2.51 0.30
K36+303 3.81 8 40.09 50.70 64.6 90.4 2.97 0.40
K36+404 5.93 9 90.10 40.80 44.8 60.4 3.46 0.53
K36+500 4.00 1 10.09 50.90 74.9 90.4 3.94 0.65
K36+600 3.99 01 60.10 11.00 64.0 80.4 4.34 0.69
K36+701 5.23 1 00.10 11.10 04.6 00.4 4.80 0.79
K36+800 2.91 21 10.09 21.20 14.0 70.4 5.20 0.83
K36+901 3.02 31 90.10 11.30 72.9 00.3 5.50 0.76
K36+994 4.04 41 10.09 21.39 73.5 00.3 5.83 0.75
K37+100 4.60 51 30.10 51.50 34.3 30.4 6.29 0.82
K37+207 4.55 61 60.10 11.60 24.5 60.4 6.78 0.92
K37+299 2.29 71 70.09 81.70 73.4 90.3 7.09 0.90
K37+400 3.47 81 20.10 01.80 22.8 10.2 7.39 0.82
K37+521 2.43 92 10.12 11.92 82.9 90.3 7.74 0.74
K37+601 2.73 02 10.08 22.00 52.5 60.2 7.95 0.65
K37+700 4.70 12 00.09 22.10 83.7 10.3 8.32 0.66
K37+800 2.96 2 90.10 12.20 23.8 70.3 8.70 0.68
K37+899 4.91 32 00.09 12.30 33.9 80.3 9.09 0.71
K38+000 5.34 42 90.10 02.40 35.1 90.5 9.61 0.86
K38+093 2.29 52 10.09 12.49 23.8 20.3 9.96 0.87
K38+200 3.77 62 30.10 42.60 23.0 50.3 10.29 0.81
K38+300 2.38 72 70.10 12.70 33.0 20.3 10.59 0.75
K38+401 2.29 82 00.10 12.80 82.3 10.2 10.83 0.62
K38+499 2.74 93 10.09 22.90 42.5 40.2 11.08 0.51
K38+600 4.11 03 80.10 03.00 23.4 50.3 11.42 0.49
K38+696 2.79 13 10.09 13.09 33.4 50.3 11.75 0.47
K38+800 3.52 23 60.10 73.20 53.1 30.3 12.08 0.42
K38+900 4.10 3 40.10 13.30 63.8 30.3 12.46 0.43
K39+000 2.99 43 00.10 13.40 13.5 80.3 12.82 0.42
K39+101 2.41 53 00.10 13.50 42.7 50.2 13.09 0.33
K39+201 3.24 63 10.10 23.60 02.8 70.2 13.37 0.25
K39+300 2.56 73 00.09 23.70 32.9 80.2 13.66 0.17
K39+400 2.80 83 90.10 13.80 02.6 90.2 13.93 0.08
K39+471 2.34 94 00.07 13.87 82.5 70.1 14.11 0.00
Fuente: Elaboración propia 0 1 2 7 8
 Considerando que los tramos homogéneos se localizan entre puntos con cambios en
el sentido de la pendiente se marcaron en total 9 sectores, como se muestra en la Figura
N° 35.

Figura N° 35: Secciones homogéneas

Fuente: Elaboración propia

Según el grafico anterior se determinan 9 sectores para el cálculo del refuerzo, en

cada sector se determinarán valores promedios para la estimación del refuerzo. Los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 58 y se muestra en la Figura N° 36.

Tabla 58: Resultado de espesor de refuerzo promedio

LOCALIZACIÓN
ABSCISA ABSCISA PROMEDIOS
DEL
SECTOR INCIAL FINAL
Sector No. Df M S SNeff Dref
1 K35+599 K36+00 _05 r5 N
4.6 (mm)
4.14 3
2 K36+001 0K36+70 84 96 54.4 4.64 00
3 K36+702 1K36+90 68 72 46.2 2.97 1
4 K36+902 1K37+10 53 56 14.5 4.32 81
5 K37+101 0K37+60 04 56 04.5 3.10 80
6 K37+602 1K38+00 12 37 54.3 4.48 04
7 K38+001 0K38+49 04 16 54.4 2.70 1
8 K38+500 9K38+90 62 18 33.7 3.63 70
9 K38+901 0K39+47 23 07 64.3 2.72 9
Fuente: Elaboración propia 1 9 2 3 3
Figura N° 36: Espesor de refuerzo promedio.
Fuente: Elaboración propia

125
 5.2.3. Factores debidos a la temperatura

Sé realizó el cálculo del refuerzo del pavimento considerando dos casos, el primero
se refiere a la estimación del refuerzo considerando la temperatura de asfalto igual a 20
°C sin realizar la corrección debido a la temperatura y la segunda considerando el Factor
de corrección debido a la temperatura de asfalto registrada en el instante de realizada la
prueba deflectométrica

5.2.3.1. Cálculo del refuerzo sin considerar el Factor de corrección por temperatura.

De los datos registrados en la Tabla 23 se está considerando que la temperatura

aplicada para todas las pruebas es 20 °C, no se está considerando el valor de la
temperatura tomada en cada prueba que es variable. Los resultados se detallan a
continuación en la Tabla 59.

Tabla 59: Resultados de las deflexiones corregidas por temperatura (continua)

DEFLEXIONES CORREGIDAS POR TEMPERATURA (D20)
TEMPERATU
PROGRESIV FT Df_0 Df_1 Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
RA
A
(°C)
0 µm 300 µm 600 µm 900 µm 1200 µm 1500 µm 1800
µm
K35+599 20.0 1.0 32 20 94 49 23 23 14
0 4 2
K35+700 20.0 1.0 89 54 24 119 71 45 35
0 3 7 5
K35+827 20.0 1.0 60 34 13 51 27 22 13
0 1 1 1
K35+899 20.0 1.0 56 34 14 68 29 21 13
0 2 5 7
K36+000 20.0 1.0 60 35 14 47 17 12 7
0 1 3 5
K36+100 20.0 1.0 58 36 14 60 38 37 19
0 2 2 8
K36+204 20.0 1.0 25 16 79 35 15 13 6
0 2 6
K36+303 20.0 1.0 71 49 17 89 61 46 31
0 8 8 5
K36+404 20.0 1.0 20 13 67 33 25 19 17
0 6 3
K36+500 20.0 1.0 61 30 13 73 50 37 28
0 2 5 6
K36+600 20.0 1.0 62 35 11 65 55 31 14
0 8 4 4
K36+701 20.0 1.0 30 19 10 50 37 35 16
0 0 8 7
K36+800 20.0 1.0 93 56 25 136 86 65 48
0 7 2 7
K36+901 20.0 1.0 77 44 18 114 68 53 42
0 6 2 4
K36+994 20.0 1.0 32 20 10 51 40 28 24
0 8 3 6
K37+100 20.0 1.0 27 12 86 58 41 35 31
0 9 6

126
 Tabla 59: Resultados de las deflexiones corregidas por temperatura (continua)
DEFLE NES CORREGIDAS POR D20)
XIO TEMPERATURA (
PROGRESIVA TEMPERATURA (°C) Df_
FT
Df_0 Df_2 Df_3 Df_4 Df_5
6
600 µm 900 µm 1200 µm 1500
K37+207 20.0 1.0 27 0 µm16
Df_1 65 31 20 13 1800
11
0 3 0
K37+299 20.0 1.0 56 26 89 53 33 25 19
0 4 0
K37+400 20.0 1.0 23 14 66 31 24 12 12
0 0 0
K37+521 20.0 1.0 51 24 88 40 27 18 13
0 8 8
K37+601 20.0 1.0 50 33 15 75 50 40 27
0 8 3 7
K37+700 20.0 1.0 13 94 60 38 29 18 18
0 1
K37+800 20.0 1.0 43 23 13 51 36 34 12
0 1 3 0
K37+899 20.0 1.0 15 12 79 59 42 23 18
0 4 8
K38+000 20.0 1.0 11 79 55 37 25 18 12
0 0
K38+093 20.0 1.0 64 31 85 35 22 20 14
0 3 1
K38+200 20.0 1.0 19 12 68 35 22 11 11
0 3 8
K38+300 20.0 1.0 58 35 13 45 28 14 7
0 6 5 3
K38+401 20.0 1.0 55 29 84 19 14 8 8
0 5 7
K38+499 20.0 1.0 37 19 55 26 17 17 16
0 4 6
K38+600 20.0 1.0 18 12 71 41 29 18 16
0 7 6
K38+696 20.0 1.0 36 18 57 19 12 8 7
0 7 4
K38+800 20.0 1.0 20 11 49 23 16 9 7
0 4 5
K38+900 20.0 1.0 13 82 37 16 9 6 5
0 6
K39+000 20.0 1.0 39 22 97 55 38 25 23
0 1 4
K39+101 20.0 1.0 39 19 56 25 22 17 12
0 2 9
K39+201 20.0 1.0 21 13 55 27 20 15 15
0 8 1
K39+300 20.0 1.0 47 25 80 36 22 20 10
0 8 3
K39+400 20.0 1.0 32 17 70 38 27 23 20
0 5 6
K39+471 20.0 1.0 60 29 11 63 44 31 24
Fuente: Elaboración propia 0 7 8 3
 5.2.3.1.1. Cálculo del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)

De los datos registrados en la Tabla 59, se realizó el cálculo del módulo resiliente de
la subrasante por retrocálculo (Mrr) con el uso de la Ecuación 5 a partir del tercer sensor
ubicado a 600 µm hasta el séptimo sensor ubicado a 1,800 µm, los resultados se detallan
a continuación en la Tabla 60.

Tabla 60: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)
Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)
PROGRESIVA Df_2 Df_3 Df_4 Df_5
Df_6
K35+599 171 219 342 273 390
K35+700 65 89 112 142 154
K35+827 122 208 293 295 415
K35+899 109 158 279 312 400
K36+000 110 225 467 529 756
K36+100 108 178 211 174 281
K36+204 202 307 537 496 896
K36+303 92 120 132 138 174
K36+404 238 326 323 340 317
K36+500 118 146 159 173 192
K36+600 141 163 146 210 390
K36+701 149 212 217 182 333
K36+800 62 78 93 99 112
K36+901 87 94 117 120 127
K36+994 152 210 202 225 219
K37+100 185 184 197 185 169
K37+207 246 349 393 484 476
K37+299 180 202 245 253 281
K37+400 243 340 332 556 463
K37+521 182 269 295 360 426
K37+601 102 143 159 160 195
K37+700 265 280 272 351 292
K37+800 123 210 222 189 458
K37+899 204 182 191 280 298
K38+000 291 291 319 349 461
K38+093 188 307 362 320 390
K38+200 237 302 371 593 495
K38+300 121 239 290 464 718
K38+401 190 563 585 760 633
K38+499 291 410 471 376 333
K38+600 226 260 279 353 329
K38+696 280 550 653 784 747
K38+800 324 468 495 748 802
K38+900 437 651 922 1107 1107
K39+000 165 192 213 259 234
K39+101 286 427 364 376 444
K39+201 292 390 409 436 364
K39+300 199 299 366 322 537
K39+400 230 279 294 276 265
K39+471 141 170 182 204 221
Fuente: Elaboración propia
 5.2.3.1.2. Cálculo del Módulo efectivo del pavimento (Ep)

De los datos registrados en la Tabla 60, se realizó el cálculo del módulo efectivo del
pavimento (Ep) por retrocálculo con el uso de la Ecuación 9, se consideró una carga de
40 KN y el radio del plato de 150 mm, los resultados se detallan a continuación en la
Tabla 61.

Tabla 61: Resultados del efectivo del pavimento (Ep)

Módulo efectivo del pavimento (Ep),
PROGRESIVA Df Mpa Df_3 Df_4 Df_5 Df_
_2 900 µm 1,200 µm 1,500 µm 6
K35+599 600 47 443 403 42 1,800 394
K35+700 4
16 156 149 1
14 141
K35+827 9
23 213 202 3
20 194
K35+899 7
26 242 220 2
21 210
K36+000 5
24 210 192 6
19 185
K36+100 3
25 227 220 0
22 211
K36+204 4
62 557 500 8
50 468
K36+303 5
20 191 187 7
18 178
K36+404 4
77 706 708 6
69 712
K36+500 5
23 222 219 9
21 211
K36+600 3
21 210 215 5
20 186
K36+701 7
54 492 489 2
51 443
K36+800 8
17 157 150 4
14 142
K36+901 1
19 190 178 7
17 174
K36+994 5
52 459 466 7
44 453
K37+100 1
59 593 578 9
59 613
K37+207 1
55 498 485 1
46 465
K37+299 2
24 235 220 3
21 211
K37+400 5
81 674 681 8
55 589
K37+521 2
27 239 232 2
22 212
K37+601 5
38 316 300 0
29 274
K37+700 4
201 1924 1969 9
161 18
K37+800 543 334 326 634 57
263
K37+899 5
178 1977 1883 9
138 13
K38+000 2
245 2459 2277 7
212 29
17
K38+093 920 176 170 017 51
168
K38+200 1
111 948 843 5
68 736
K38+300 928 211 199 4
17 166
K38+401 0
24 184 182 8
17 180
K38+499 6
35 322 311 5
33 343
K38+600 9
116 1063 1015 0
88 924
K38+696 837 306 296 9
28 288
K38+800 3
82 693 677 6
58 578
K38+900 5
131 1076 942 9
89 890
K39+000 842 398 380 0
35 366
K39+101 9
34 297 312 2
30 293
K39+201 1
81 695 678 9
65 719
K39+300 5
29 257 243 8
25 223
K39+400 5
49 449 438 1
45 459
K39+471 3
24 226 220 0
21 206
Fuente: Elaboración propia 4 2
 5.2.3.1.3. Cálculo del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (ae)

De los datos registrados en la Tabla 60 y Tabla 61, se realizó el cálculo radio del
bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae) por retrocálculo con el
uso de la Ecuación 7, se realizó el cálculo para cada valor de Mrr y Ep, los resultados
se detallan a continuación en la Tabla 62.

Tabla 62: Resultados del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae)
Radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae) mm
PROGRESIVA Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
600 µm 900 µm 1,200 µm 1,500 µm 1,800
K35+59 1009 911 765 833 7
9
K35+70 987 868 794 726 72
0
K35+82 898 731 645 643 50
7
K35+89 966 833 673 646 57
9
K36+00 936 710 549 526 49
0
K36+10 957 785 735 792 6
0
K36+20 1046 879 709 731 56
4
K36+30 939 841 811 799 79
3
K36+40 1063 930 934 915 93
4
K36+50 904 830 804 778 74
0
K36+60 834 787 822 717 54
0
K36+70 1106 952 942 1015 7
1
K36+80 798 723 674 657 69
0
K36+90 749 724 661 654 62
1
K36+99 858 742 755 721 74
4
K37+10 881 884 858 881 92
0
K37+20 787 681 650 601 61
7
K37+29 463 442 410 405 30
9
K37+40 610 519 524 422 48
0
K37+52 482 413 399 371 35
1
K37+60 641 542 517 514 45
1
K37+70 800 775 788 682 7
0
K37+80 657 513 500 536 35
0
K37+89 879 943 912 732 78
9
K38+00 868 868 822 781 60
0
K38+09 455 380 359 375 37
3
K38+20 672 590 534 436 45
0
K38+30 538 403 375 321 27
0
K38+40 451 308 304 282 28
1
K38+49 470 411 391 425 49
9
K38+60 732 680 655 584 64
0
K38+69 481 373 352 332 30
6
K38+80 566 480 469 399 3
0
K38+90 597 496 430 401 48
0
K39+00 597 556 531 489 50
0
K39+10 420 361 382 377 31
1
K39+20 542 473 463 450 45
1
K39+30 491 418 388 406 38
0
K39+40 512 470 459 472 4
0
K39+47 503 465 452 432 48
1
Fuente: Elaboración propia 1
 5.2.3.1.4. Cálculo del Módulo resiliente de la subrasante (MR)

Se verificó condición de la Ecuación 6, donde se calcula que sensor es el indicado

para mostrar el valor correcto del Mrr y Ep, luego de ello se calcula el valor del MR
por la Ecuación 8; el factor de ajuste (C) es igual a 0.33. Los resultados se detallan a
continuación en la Tabla 63.

Tabla 63: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante

PROGRESIVA Sensor alejado escogido ae Mrr Ep MR
(mm) (MPa) (MPa) (MPa)
K35+599 900 911 219 443 72
K35+700 900 868 89 156 29
K35+827 900 731 208 213 68
K35+899 900 833 158 242 52
K36+000 900 710 225 210 74
K36+100 900 785 178 227 59
K36+204 900 879 307 557 101
K36+303 900 841 120 191 40
K36+404 900 930 326 706 108
K36+500 900 830 146 222 48
K36+600 600 834 141 217 46
K36+701 900 952 212 492 70
K36+800 600 798 62 171 21
K36+901 600 749 87 195 29
K36+994 900 742 210 459 69
K37+100 900 884 184 593 61
K37+207 600 787 246 552 81
K37+299 600 463 180 245 60
K37+400 600 610 243 812 80
K37+521 600 482 182 275 60
K37+601 600 641 102 384 34
K37+700 600 800 265 2015 88
K37+800 600 657 123 435 41
K37+899 900 943 182 1977 60
K38+000 900 868 291 2459 96
K38+093 600 455 188 201 62
K38+200 600 672 237 1119 78
K38+300 600 538 121 280 40
K38+401 600 451 190 246 63
K38+499 600 470 291 359 96
K38+600 600 732 226 1168 75
K38+696 600 481 280 373 92
K38+800 600 566 324 825 107
K38+900 600 597 437 1318 144
K39+000 600 597 165 429 54
K39+101 600 420 286 341 94
K39+201 600 542 292 815 96
K39+300 600 491 199 295 66
K39+400 600 512 230 493 76
K39+471 600 503 141 244 47
Fuente: Elaboración propia
 5.2.3.1.5. Cálculo del Número estructural futuro, efectivo y espesor de refuerzo

Mediante la Ecuación 4 se realizó el cálculo del Número estructural futuro, se

consideró del Estudio de Trafico el valor de W18 igual a 6.975x106, confiabilidad de 90
%, Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) igual a -1.282,
Desviación Estándar Combinada (SO) igual a 0.45, Índice de Serviciabilidad inicial
igual a 4 e Índice de Serviciabilidad final igual a 2.5, el valor del MR se tomaron los
valores de la Tabla 56. Los resultados se detallan a continuación en la Tabla 64.

Tabla 64: Resultados del Número estructural futuro, efectivo y espesor de refuerzo
M Espesor E S
PROGRESIV SN SNef ar Dref
R de p N,
A (M f ef
K35+599 72 4.33 pavime
710 (M443 5.04 - 0. 0.0
K35+700 29 5.87 710 156 3.56 0.71
2.31 44
0. 133. 0
K35+827 68 4.41 710 213 3.94 0.47 44
0. 50
27.1
K35+899 52 4.87 710 242 4.12 0.75 44
0. 043.3
K36+000 74 4.28 710 210 3.93 0.36 44
0. 520.5
K36+100 59 4.67 710 227 4.03 0.63 44
0. 536.6
K36+204 101 3.80 710 557 5.44 - 44
0. 40.0
K36+303 40 5.33 710 191 3.81 1.63
1.52 44
0. 0
87.9
K36+404 108 3.71 710 706 5.88 - 44
0. 80.0
K36+500 48 4.99 710 222 4.00 2.17
0.99 44
0. 0
57.1
K36+600 46 5.06 710 217 3.97 1.09 44
0. 863.0
K36+701 70 4.38 710 492 5.22 - 44
0. 10.0
K36+800 21 6.57 560 171 2.89 0.83
3.67 44
0. 212. 0
K36+901 29 5.92 560 195 3.02 2.90 44
0. 05
167.
K36+994 69 4.39 560 459 4.02 0.37 44
0. 38 21.3
K37+100 61 4.60 590 593 4.61 - 44
0. 00.0
K37+207 81 4.15 590 552 4.50 -0.01 44
0. 0
0.0
K37+299 60 4.64 395 245 2.30 0.36
2.34 44
0. 135. 0
K37+400 80 4.16 395 812 3.43 0.73 44
0. 15 42.2
K37+521 60 4.63 400 275 2.42 2.21 44
0. 127.8
K37+601 34 5.63 400 384 2.71 2.93 44
0. 42
168.
K37+700 88 4.02 400 201 4.70 - 44
0. 99 0.0
K37+800 41 5.30 420 5435 2.96 0.68
2.34 44
0. 134. 0
K37+899 60 4.63 420 197 4.91 - 44
0. 91 0.0
K38+000 96 3.88 420 7
245 5.28 -0.28 44
0. 0
0.0
K38+093 62 4.57 420 9201 2.29 1.40
2.28 44
0. 131. 0
K38+200 78 4.20 390 111 3.77 0.43 44
0. 76 24.8
K38+300 40 5.33 390 9280 2.38 2.95 44
0. 170.9
K38+401 63 4.56 390 246 2.27 2.28 44
0. 52
131.
K38+499 96 3.88 415 359 2.74 1.13 44
0. 86 65.5
K38+600 75 4.27 415 116 4.07 0.20 44
0. 0
11.6
K38+696 92 3.94 415 8373 2.78 1.16 44
0. 2
66.9
K38+800 107 3.73 400 825 3.49 0.24 44
0. 9
13.6
K38+900 144 3.31 400 131 4.08 - 44
0. 00.0
K39+000 54 4.80 420 8429 2.95 0.77
1.85 44
0. 106. 0
K39+101 94 3.91 370 341 2.41 1.50 44
0. 63 86.8
K39+201 96 3.88 370 815 3.22 0.66 44
0. 0
38.2
K39+300 66 4.48 410 295 2.54 1.94 44
0. 112.3
K39+400 76 4.25 380 493 2.79 1.45 44
0. 05 83.8
K39+471 47 5.05 400 244 2.33 2.73 44
0. 157.0
Fuente: Elaboración propia 44 49
 5.2.3.1.6. Cálculo de sectores homogéneos

Según el grafico anterior se determinan 9 sectores para el cálculo del refuerzo, en

cada sector se determinarán valores promedios para la estimación del refuerzo. Los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 65.

Tabla 65: Resultados de sectores homogéneos

ABSCISA SNef n ∆Xi Σ∆Xi ai Σai ΣAI-F(∆XI)

f r̅i
K35+599 5.04 1
K35+700 3.56 2 0.10 0.10 4.3 0.4 0.43 0.07
K35+827 3.94 3 1
0.12 1
0.22 0
3.7 3
0.4 0.91 0.08
K35+899 4.12 4 7
0.07 8
0.30 5
4.0 8
0.2 1.20 0.11
K36+000 3.93 5 2
0.10 0
0.40 3
4.0 9
0.4 1.61 0.15
K36+100 4.03 6 1
0.10 1
0.50 2
3.9 1
0.4 2.01 0.19
K36+204 5.44 7 0
0.10 1
0.60 8
4.7 0
0.4 2.50 0.30
K36+303 3.81 8 4
0.09 5
0.70 3
4.6 9
0.4 2.96 0.40
K36+404 5.88 9 9
0.10 4
0.80 2
4.8 6
0.4 3.44 0.52
K36+500 4.00 1 1
0.09 5
0.90 4
4.9 9
0.4 3.92 0.65
K36+600 3.97 10 6
0.10 1
1.00 4
3.9 7
0.4 4.32 0.69
K36+701 5.22 1 0
0.10 1
1.10 9
4.5 0
0.4 4.78 0.78
K36+800 2.89 12 1
0.09 2
1.20 9
4.0 6
0.4 5.18 0.83
K36+901 3.02 13 9
0.10 1
1.30 5
2.9 0
0.3 5.48 0.76
K36+994 4.02 14 1
0.09 2
1.39 6
3.5 0
0.3 5.81 0.75
K37+100 4.61 15 3
0.10 5
1.50 2
4.3 3
0.4 6.27 0.82
K37+207 4.50 16 6
0.10 1
1.60 2
4.5 6
0.4 6.75 0.92
K37+299 2.30 17 7
0.09 8
1.70 6
3.4 9
0.3 7.07 0.90
K37+400 3.43 18 2
0.10 0
1.80 0
2.8 1
0.2 7.36 0.82
K37+521 2.42 29 1
0.12 1
1.92 7
2.9 9
0.3 7.71 0.74
K37+601 2.71 20 1
0.08 2
2.00 2
2.5 5
0.2 7.92 0.65
K37+700 4.70 21 0
0.09 2
2.10 6
3.7 1
0.3 8.28 0.66
K37+800 2.96 2 9
0.10 1
2.20 0
3.8 7
0.3 8.67 0.68
K37+899 4.91 23 0
0.09 1
2.30 3
3.9 8
0.3 9.06 0.71
K38+000 5.28 24 9
0.10 0
2.40 3
5.0 9
0.5 9.57 0.86
K38+093 2.29 25 1
0.09 1
2.49 9
3.7 1
0.3 9.92 0.87
K38+200 3.77 26 3
0.10 4
2.60 8
3.0 5
0.3 10.25 0.81
K38+300 2.38 27 7
0.10 1
2.70 3
3.0 2
0.3 10.55 0.75
K38+401 2.27 28 0
0.10 1
2.80 7
2.3 1
0.2 10.79 0.62
K38+499 2.74 39 1
0.09 2
2.90 2
2.5 3
0.2 11.03 0.51
K38+600 4.07 30 8
0.10 0
3.00 1
3.4 5
0.3 11.38 0.49
K38+696 2.78 31 1
0.09 1
3.09 1
3.4 4
0.3 11.71 0.47
K38+800 3.49 32 6
0.10 7
3.20 2
3.1 3
0.3 12.03 0.42
K38+900 4.08 3 4
0.10 1
3.30 4
3.7 3
0.3 12.41 0.43
K39+000 2.95 34 0
0.10 1
3.40 9
3.5 8
0.3 12.76 0.42
K39+101 2.41 35 0
0.10 1
3.50 1
2.6 5
0.2 13.03 0.33
K39+201 3.22 36 1
0.10 2
3.60 8
2.8 7
0.2 13.31 0.25
K39+300 2.54 37 0
0.09 2
3.70 1
2.8 8
0.2 13.60 0.17
K39+400 2.79 38 9
0.10 1
3.80 8
2.6 9
0.2 13.87 0.08
K39+471 2.33 49 0
0.07 1
3.87 7
2.5 7
0.1 14.05 0.00
Fuente: Elaboración propia 0 1 2 6 8
 Considerando que los tramos homogéneos se localizan entre puntos con cambios en
el sentido de la pendiente se marcaron en total 9 sectores, como se muestra en la Figura
N° 37

Figura N° 37: Secciones homogéneas

Fuente: Elaboración propia

Según el grafico anterior se determinan 9 sectores para el cálculo del refuerzo, en

cada sector se determinarán valores promedios para la estimación del refuerzo. Los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 66 y se muestra en la Figura N° 38.

Tabla 66: Resultado de espesor de refuerzo promedio

LOCALIZACIÓN
ABSCI ABSCI PROMEDIOS
DEL
SECTOR SA SA
Sector No. INCI FINA Df M S SNeff Dref
1 K35+59 K36+0 _05 r5 N
4. (mm)
4.12 3
2 9
K36+00 00
K36+7 94 96 65
4. 4.62 01
3 1
K36+70 01
K36+9 78 72 44
6. 2.96 1
4 2
K36+90 01
K37+1 35 65 21
4. 4.32 81
5 2
K37+10 00
K37+6 04 56 50
4. 3.07 08
6 1
K37+60 01
K38+0 12 37 55
4. 4.46 05
7 2
K38+00 00
K38+4 04 16 35
4. 2.69 1
8 1
K38+50 99
K38+9 72 18 43
3. 3.61 09
9 0
K38+90 00
K39+4 24 07 76
4. 2.71 9
Fuente: Elaboración propia 1 71 0 2 33 4
Figura N° 38: Espesor de refuerzo promedio.
Fuente: Elaboración propia

135
 5.2.3.2. Cálculo del refuerzo considerando el Factor de corrección por temperatura.

De los datos de temperatura variable registrados en la Tabla 23 se calcula el FT por

la Ecuación 25 y es multiplicado a cada valor de deflexión corregida por carga de la
Tabla 51 como se indica en la Ecuación 24. Los resultados se detallan a continuación en
la Tabla 67.
Tabla 67: Resultados de las deflexiones corregidas por temperatura
DEFLEXIONES CORREGIDAS POR TEMPERATURA (D20), mm

PROGRESIV TEMPERATUR FT Df_ Df_ Df_ Df_3 Df_4 Df_5 Df_6

A A 0 1 2
0 300 600 900 1200 1500 1800
µm µm µm µm µm µm µm
K35+599 23.0 0. 32 20 94 49 23 23 14
K35+700 22.0 98
0. 4
89 2
54 24 119 71 45 35
K35+827 24.0 99
0. 3
60 7
34 5
13 51 27 22 13
K35+899 20.0 98
1. 1
56 1
34 1
14 68 29 21 13
K36+000 22.0 00
0. 260 535 714 47 17 12 7
K36+100 21.0 99
0. 158 336 514 60 38 37 19
K36+204 23.0 99
0. 225 216 79 8 35 15 13 6
K36+303 20.0 98
1. 2
71 6
49 17 89 61 46 31
K36+404 23.0 00
0. 8
20 8
13 67 5 33 25 19 17
K36+500 20.0 98
1. 6
61 3
30 13 73 50 37 28
K36+600 22.0 00
0. 2
62 5
35 6
11 65 55 31 14
K36+701 21.0 99
0. 8
30 4
19 4
10 50 37 35 16
K36+800 22.0 99
0. 093 856 725 136 86 65 48
K36+901 20.0 99
1. 777 244 718 114 68 53 42
K36+994 22.0 00
0. 632 220 410 51 40 28 24
K37+100 19.0 99
1. 8
27 3
12 86 6 58 41 35 31
K37+207 23.0 01
0. 9
27 6
16 65 31 20 13 11
K37+299 19.0 98
1. 3
56 0
26 89 53 33 25 19
K37+400 23.0 01
0. 4
23 0
14 66 31 24 12 12
K37+521 21.0 98
0. 0
51 0
24 88 40 27 18 13
K37+601 22.0 99
0. 850 833 15 75 50 40 27
K37+700 20.0 98
1. 813 394 60 7 38 29 18 18
K37+800 20.0 00
1. 1
43 23 13 51 36 34 12
K37+899 20.0 00
1. 1
15 3
12 79 0 59 42 23 18
K38+000 22.0 00
0. 4
11 879 55 37 25 18 12
K38+093 20.0 98
1. 0
64 31 85 35 22 20 14
K38+200 20.0 00
1. 3
19 1
12 68 35 22 11 11
K38+300 21.0 00
0. 358 835 13 45 28 14 7
K38+401 22.0 99
0. 655 529 84 3 19 14 8 8
K38+499 20.0 98
1. 537 719 55 26 17 17 16
K38+600 22.0 00
0. 4
18 6
12 71 41 29 18 16
K38+696 21.0 98
0. 7
36 6
18 57 19 12 8 7
K38+800 22.0 99
0. 7
20 4
11 49 23 16 9 7
K38+900 21.0 98
0. 4
13 582 37 16 9 6 5
K39+000 23.0 99
0. 6
39 22 97 55 38 25 23
K39+101 21.0 97
0. 139 419 56 25 22 17 12
K39+201 22.0 99
0. 221 913 55 27 20 15 15
K39+300 22.0 99
0. 847 125 80 36 22 20 10
K39+400 21.0 98
0. 8
32 3
17 70 38 27 23 20
K39+471 21.0 99
0. 5
60 6
29 11 63 44 31 24
Fuente: Elaboración propia 99 7 8 3

136
 5.2.3.2.1. Cálculo del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)

De los datos registrados en la Tabla 51, se realizó el cálculo del módulo resiliente de
la subrasante por retrocálculo (Mrr) con el uso de la Ecuación 5 a partir del tercer sensor
ubicado a 600 µm hasta el séptimo sensor ubicado a 1,800 µm, los resultados se detallan
a continuación en la Tabla 68.

Tabla 68: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo (Mrr)
Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo )
PROGRESIVA Df_2 (Mrr Df_3 Df Df_5 Df_6
600 µm 900 µm _4 µm
1200 1500 µm 800 µm
K35+599 171 219 342 273 3
K35+700 65 89 112 142 19
K35+827 122 208 293 295 45
K35+899 109 158 279 312 41
K36+000 110 225 467 529 70
K36+100 108 178 211 174 25
K36+204 202 307 537 496 8
K36+303 92 120 132 138 19
K36+404 238 326 323 340 37
K36+500 118 146 159 173 1
K36+600 141 163 146 210 39
K36+701 149 212 217 182 39
K36+800 62 78 93 99 13
K36+901 87 94 117 120 1
K36+994 152 210 202 225 2
K37+100 185 184 197 185 1
K37+207 246 349 393 484 46
K37+299 180 202 245 253 27
K37+400 243 340 332 556 48
K37+521 182 269 295 360 46
K37+601 102 143 159 160 12
K37+700 265 280 272 351 29
K37+800 123 210 222 189 49
K37+899 204 182 191 280 25
K38+000 291 291 319 349 49
K38+093 188 307 362 320 36
K38+200 237 302 371 593 49
K38+300 121 239 290 464 79
K38+401 190 563 585 760 61
K38+499 291 410 471 376 3
K38+600 226 260 279 353 3
K38+696 280 550 653 784 72
K38+800 324 468 495 748 84
K38+900 437 651 922 1107 110
K39+000 165 192 213 259 072
K39+101 286 427 364 376 43
K39+201 292 390 409 436 34
K39+300 199 299 366 322 56
K39+400 230 279 294 276 23
K39+471 141 170 182 204 26
Fuente: Elaboración propia 2
 5.2.3.2.2. Cálculo del Módulo efectivo del pavimento (Ep)

De los datos registrados en la Tabla 51, se realizó el cálculo del módulo efectivo del
pavimento (Ep) por retrocálculo con el uso de la Ecuación 9, se consideró una carga de
40 KN y el radio del plato de 150 mm, los resultados se detallan a continuación en la
Tabla 69.

Tabla 69: Resultados del efectivo del pavimento (Ep)

Módulo efectivo del pavimento (Ep),
PROGRESIVA Df_2 Mpa
Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
600 µm 900 µm 1,200 µm 1,500 µm 1,800 µm
K35+599 485 452 411 429 401
K35+700 172 158 151 145 143
K35+827 243 218 207 207 199
K35+899 265 242 220 216 210
K36+000 247 213 194 192 187
K36+100 256 228 221 229 212
K36+204 639 569 510 517 476
K36+303 204 191 187 186 178
K36+404 792 721 723 714 727
K36+500 233 222 219 215 211
K36+600 220 213 218 204 188
K36+701 552 496 492 518 446
K36+800 174 160 152 149 144
K36+901 195 190 178 177 174
K36+994 530 466 473 456 460
K37+100 585 586 572 585 607
K37+207 568 513 498 476 478
K37+299 243 232 218 216 209
K37+400 844 698 706 569 609
K37+521 278 241 235 222 214
K37+601 395 323 307 306 281
K37+700 2015 1924 1969 1616 1857
K37+800 435 334 326 349 263
K37+899 1782 1977 1883 1387 1329
K38+000 2547 2547 2355 2191 1805
K38+093 201 176 170 175 168
K38+200 1119 948 843 684 736
K38+300 283 213 201 180 167
K38+401 251 187 186 178 183
K38+499 359 322 311 330 343
K38+600 1205 1095 1045 914 950
K38+696 377 310 299 289 291
K38+800 846 709 693 602 590
K38+900 1335 1089 952 899 899
K39+000 448 414 396 366 380
K39+101 344 299 315 311 296
K39+201 832 708 691 670 734
K39+300 303 263 248 257 228
K39+400 498 453 442 455 464
K39+471 247 229 223 214 208
Fuente: Elaboración propia
 5.2.3.2.3. Cálculo del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-
pavimento (ae)

De los datos registrados en la Tabla 68 y Tabla 69, se realizó el cálculo radio del
bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae) por retrocálculo con el
uso de la Ecuación 7, se realizó el cálculo para cada valor de Mrr y Ep, los resultados
se detallan a continuación en la Tabla 70.

Tabla 70: Resultados del radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae)
Radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento (ae) mm
PROGRESIV Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6
A 600 µm 900 µm 1,200 µm 1,500 µm 1,800 µm
K35+599 1016 917 770 839 732
K35+700 991 872 797 730 708
K35+827 906 738 650 649 576
K35+899 966 833 673 646 592
K36+000 940 713 551 528 470
K36+100 959 786 737 793 663
K36+204 1054 885 714 735 595
K36+303 939 841 811 799 731
K36+404 1071 937 941 921 948
K36+500 904 830 804 778 748
K36+600 837 790 825 720 577
K36+701 1108 955 944 1017 797
K36+800 803 726 677 660 627
K36+901 749 724 661 654 640
K36+994 863 746 758 724 733
K37+100 878 881 855 878 915
K37+207 795 687 656 606 609
K37+299 461 440 409 404 388
K37+400 617 524 529 426 458
K37+521 484 414 400 372 352
K37+601 647 546 521 518 476
K37+700 800 775 788 682 756
K37+800 657 513 500 536 380
K37+899 879 943 912 732 708
K38+000 878 878 831 789 679
K38+093 455 380 359 375 351
K38+200 672 590 534 436 470
K38+300 540 404 376 322 283
K38+401 454 309 305 283 298
K38+499 470 411 391 425 445
K38+600 740 687 662 589 610
K38+696 482 374 353 333 338
K38+800 571 483 472 401 391
K38+900 600 498 431 402 402
K39+000 605 563 538 495 516
K39+101 421 361 383 378 356
K39+201 546 476 466 452 491
K39+300 495 421 390 409 343
K39+400 514 471 461 473 482
K39+471 504 467 453 433 420
Fuente: Elaboración propia
 5.2.3.2.4. Cálculo del Módulo resiliente de la subrasante (MR)

Se verificó condición de la Ecuación 6, donde se calcula que sensor es el indicado

para mostrar el valor correcto del Mrr y Ep, luego de ello a se calcula el valor del MR
por la Ecuación 8; el factor de ajuste (C) es igual a 0.33. Los resultados se detallan a
continuación en la Tabla 71.

Tabla 71: Resultados del Módulo resiliente de la subrasante

PROGRESIVA Sensor alejado escogido ae Mrr Ep MR
K35+599 900 (mm)
917 (MPa)
219 (MPa)
452 (MPa)
72
K35+700 900 872 89 158 29
K35+827 900 738 208 218 68
K35+899 900 833 158 242 52
K36+000 900 713 225 213 74
K36+100 900 786 178 228 59
K36+204 900 885 307 569 101
K36+303 900 841 120 191 40
K36+404 900 937 326 721 108
K36+500 900 830 146 222 48
K36+600 600 837 141 220 46
K36+701 900 955 212 496 70
K36+800 600 803 62 174 21
K36+901 600 749 87 195 29
K36+994 900 746 210 466 69
K37+100 900 881 184 586 61
K37+207 600 795 246 568 81
K37+299 600 461 180 243 60
K37+400 600 617 243 844 80
K37+521 600 484 182 278 60
K37+601 600 647 102 395 34
K37+700 600 800 265 2015 88
K37+800 600 657 123 435 41
K37+899 900 943 182 1977 60
K38+000 900 878 291 2547 96
K38+093 600 455 188 201 62
K38+200 600 672 237 1119 78
K38+300 600 540 121 283 40
K38+401 600 454 190 251 63
K38+499 600 470 291 359 96
K38+600 600 740 226 1205 75
K38+696 600 482 280 377 92
K38+800 600 571 324 846 107
K38+900 600 600 437 1335 144
K39+000 600 605 165 448 54
K39+101 600 421 286 344 94
K39+201 600 546 292 832 96
K39+300 600 495 199 303 66
K39+400 600 514 230 498 76
K39+471 600 504 141 247 47
Fuente: Elaboración propia
 5.2.3.2.5. Cálculo del Número estructural futuro, efectivo y espesor de refuerzo

Mediante la Ecuación 4 se realizó el cálculo del Número estructural futuro, se

consideró del Estudio de Trafico el valor de W18 igual a 6.975x106, confiabilidad de 90
%, Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) igual a -1.282,
Desviación Estándar Combinada (SO) igual a 0.45, Índice de Serviciabilidad inicial
igual a 4 e Índice de Serviciabilidad final igual a 2.5, el valor del MR se tomaron los
valores de la Tabla 71. Los resultados se detallan a continuación en la Tabla 72

Tabla 72: Resultados del Número estructural futuro, efectivo y espesor de refuerzo
PROGRESIV MR S Espesor de Ep SNe SN, ar Dre
A (MPa) N pavimento (MPa) ff pg-0.74 ef f
K35+599 72 4. 710 452 5.0 0. 0.0
K35+700 29 33
5. 710 158 7
3.5 2.30 44
0. 0
132.
K35+827 68 87
4. 710 218 7
3.9 0.43 44
0. 56
25.0
K35+899 52 41
4. 710 242 8
4.1 0.75 44
0. 8
43.3
K36+000 74 87
4. 710 213 2
3.9 0.34 44
0. 5
19.5
K36+100 59 28
4. 710 228 44.0 0.63 44
0. 736.1
K36+204 101 67
3. 710 569 45.4 -1.67 44
0. 10.0
K36+303 40 80
5. 710 191 83.8 1.52 44
0. 0
87.9
K36+404 108 33
3. 710 721 1
5.9 -2.21 44
0. 80.0
K36+500 48 71
4. 710 222 3
4.0 0.99 44
0. 0
57.1
K36+600 46 99
5. 710 220 0
3.9 1.07 44
0. 8
61.9
K36+701 70 06
4. 710 496 9
5.2 -0.85 44
0. 70.0
K36+800 21 38
6. 560 174 3
2.9 3.66 44
0. 0
211.
K36+901 29 57
5. 560 195 13.0 2.90 44
0. 16
167.
K36+994 69 92
4. 560 466 24.0 0.35 44
0. 38
20.1
K37+100 61 39
4. 590 586 44.6 0.01 44
0. 20.4
K37+207 81 60
4. 590 568 0
4.5 -0.40 44
0. 7
0.0
K37+299 60 15
4. 395 243 5
2.2 2.35 44
0. 0
135.
K37+400 80 64
4. 395 844 9
3.4 0.69 44
0. 62
39.7
K37+521 60 16
4. 400 278 7
2.4 2.20 44
0. 2
126.
K37+601 34 63
5. 400 395 3
2.7 2.90 44
0. 90
167.
K37+700 88 63
4. 400 2015 34.7 -0.68 44
0. 56 0.0
K37+800 41 02
5. 420 435 02.9 2.34 44
0. 0
134.
K37+899 60 30
4. 420 1977 6
4.9 -0.28 44
0. 91 0.0
K38+000 96 63
3. 420 2547 1
5.3 -1.46 44
0. 0
0.0
K38+093 62 88
4. 420 201 4
2.2 2.28 44
0. 0
131.
K38+200 78 57
4. 390 1119 9
3.7 0.43 44
0. 76
24.8
K38+300 40 20
5. 390 283 7
2.3 2.94 44
0. 9
169.
K38+401 63 33
4. 390 251 82.2 2.27 44
0. 99
130.
K38+499 96 56
3. 415 359 92.7 1.13 44
0. 93
65.5
K38+600 75 88
4. 415 1205 44.1 0.16 44
0. 09.1
K38+696 92 27
3. 415 377 1
2.7 1.15 44
0. 6
66.3
K38+800 107 94
3. 400 846 9
3.5 0.21 44
0. 3
11.8
K38+900 144 73
3. 400 1335 2
4.1 -0.79 44
0. 80.0
K39+000 54 31
4. 420 448 0
2.9 1.80 44
0. 0
104.
K39+101 94 80
3. 370 344 9
2.4 1.50 44
0. 19
86.3
K39+201 96 91
3. 370 832 13.2 0.64 44
0. 836.9
K39+300 66 88
4. 410 303 42.5 1.92 44
0. 7
110.
K39+400 76 48
4. 380 498 62.8 1.44 44
0. 8583.2
K39+471 47 25
5. 400 247 0
2.3 2.72 44
0. 3
156.
Fuente: Elaboración propia 05 4 44 97
 5.2.3.2.6. Cálculo de sectores homogéneos

Según el grafico anterior se determinan 9 sectores para el cálculo del refuerzo, en

cada sector se determinarán valores promedios para la estimación del refuerzo. Los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 73.

Tabla 73: Resultados de sectores homogéneos

ABSCISA SNeff n ∆Xi Σ∆Xi ai Σai ΣAI-F(∆XI)

r̅i
K35+599 5.07 1
K35+700 3.57 2 0.10 0.10 4.3 0.4 0.44 0.07
K35+827 3.98 3 10.12 10.22 23.7 40.4 0.92 0.09
K35+899 4.12 4 70.07 80.30 84.0 80.2 1.21 0.11
K36+000 3.94 5 2
0.10 0
0.40 5
4.0 9
0.4 1.62 0.15
K36+100 4.04 6 1
0.10 1
0.50 3
3.9 1
0.4 2.01 0.19
K36+204 5.48 7 0
0.10 1
0.60 9
4.7 0
0.4 2.51 0.30
K36+303 3.81 8 4
0.09 5
0.70 6
4.6 9
0.4 2.97 0.40
K36+404 5.93 9 9
0.10 4
0.80 4
4.8 6
0.4 3.46 0.53
K36+500 4.00 1 1
0.09 5
0.90 7
4.9 9
0.4 3.94 0.65
K36+600 3.99 10 6
0.10 1
1.00 6
4.0 8
0.4 4.34 0.69
K36+701 5.23 1 00.10 11.10 04.6 00.4 4.80 0.79
K36+800 2.91 21 10.09 21.20 14.0 70.4 5.20 0.83
K36+901 3.02 31 90.10 11.30 72.9 00.3 5.50 0.76
K36+994 4.04 14 1
0.09 2
1.39 7
3.5 0
0.3 5.83 0.75
K37+100 4.60 15 3
0.10 5
1.50 3
4.3 3
0.4 6.29 0.82
K37+207 4.55 16 6
0.10 1
1.60 2
4.5 6
0.4 6.78 0.92
K37+299 2.29 17 7
0.09 8
1.70 7
3.4 9
0.3 7.09 0.90
K37+400 3.47 18 2
0.10 0
1.80 2
2.8 1
0.2 7.39 0.82
K37+521 2.43 29 1
0.12 1
1.92 8
2.9 9
0.3 7.74 0.74
K37+601 2.73 20 1
0.08 2
2.00 5
2.5 6
0.2 7.95 0.65
K37+700 4.70 12 00.09 22.10 83.7 10.3 8.32 0.66
K37+800 2.96 2 90.10 12.20 23.8 70.3 8.70 0.68
K37+899 4.91 32 00.09 12.30 33.9 80.3 9.09 0.71
K38+000 5.34 24 9
0.10 0
2.40 3
5.1 9
0.5 9.61 0.86
K38+093 2.29 25 1
0.09 1
2.49 2
3.8 2
0.3 9.96 0.87
K38+200 3.77 26 3
0.10 4
2.60 2
3.0 5
0.3 10.29 0.81
K38+300 2.38 27 7
0.10 1
2.70 3
3.0 2
0.3 10.59 0.75
K38+401 2.29 28 0
0.10 1
2.80 8
2.3 1
0.2 10.83 0.62
K38+499 2.74 39 1
0.09 2
2.90 4
2.5 4
0.2 11.08 0.51
K38+600 4.11 30 8
0.10 0
3.00 2
3.4 5
0.3 11.42 0.49
K38+696 2.79 13 10.09 13.09 33.4 50.3 11.75 0.47
K38+800 3.52 23 60.10 73.20 53.1 30.3 12.08 0.42
K38+900 4.10 3 40.10 13.30 63.8 30.3 12.46 0.43
K39+000 2.99 34 0
0.10 1
3.40 1
3.5 8
0.3 12.82 0.42
K39+101 2.41 35 0
0.10 1
3.50 4
2.7 5
0.2 13.09 0.33
K39+201 3.24 36 1
0.10 2
3.60 0
2.8 7
0.2 13.37 0.25
K39+300 2.56 37 0
0.09 2
3.70 3
2.9 8
0.2 13.66 0.17
K39+400 2.80 38 9
0.10 1
3.80 0
2.6 9
0.2 13.93 0.08
K39+471 2.34 49 0
0.07 1
3.87 8
2.5 7
0.1 14.11 0.00
Fuente: Elaboración propia 0 1 2 7 8
 Considerando que los tramos homogéneos se localizan entre puntos con cambios en
el sentido de la pendiente se marcaron en total 9 sectores, como se muestra en la Figura
N° 39.

Figura N° 39: Secciones homogéneas

Fuente: Elaboración propia

Según el grafico anterior se determinan 9 sectores para el cálculo del refuerzo, en

cada sector se determinarán valores promedios para la estimación del refuerzo. Los
resultados se detallan a continuación en la Tabla 74: y Figura N° 40

Tabla 74: Resultado de espesor de refuerzo promedio

LOCALIZACIÓN
ABSCI ABSCI PROMEDIOS
DEL
SECTOR SA SA
Sector No. INCI FINA Df M S SNeff Dref
1 K35+59 K36+0 _05 r5 N
4. (mm)
4.14 3
2 9
K36+00 00
K36+7 48 69 65
4. 4.64 00
3 1
K36+70 01
K36+9 68 72 44
6. 2.97 1
4 2
K36+90 01
K37+1 53 56 21
4. 4.32 81
5 2
K37+10 00
K37+6 04 56 50
4. 3.10 08
6 1
K37+60 01
K38+0 12 37 55
4. 4.48 04
7 2
K38+00 00
K38+4 04 16 35
4. 2.70 1
8 1
K38+50 99
K38+9 62 18 43
3. 3.63 07
9 0
K38+90 00
K39+4 23 07 76
4. 2.72 9
Fuente: Elaboración propia 1 71 9 2 33 3
Figura N° 40: Espesor de refuerzo promedio.
Fuente: Elaboración propia

144
 CAPÍTULO VI
PRESENTACION DE RESULTADOS.

6.1. Resultados de la Investigación

De los cálculos realizados en el Capítulo IV se obtuvieron los siguientes resultados.

6.1.1. Factor pavimento

Los resultados de los cálculos del refuerzo sin considerar el perfil estratigráfico y
considerando el perfil estratigráfico, se muestran a continuación en la Tabla 75 y Tabla
76.

6.1.1.1. Resultados del refuerzo sin considerar el perfil estratigráfico.

Tabla 75: Resultado de espesor de refuerzo promedio sin considerar el perfil estratigráfico
LOCALIZACIÓN
ABSCI ABSCI PROMEDIOS
DEL
SA SA
Sector No. Df M Snf SNe Dr
INCI FINA
1 K35+599 K36+000 _0
61 r3 ut
5.4 ff3.0 ef
14
2 K36+001 K36+701 5
48 47 7
5.0 5
3.4 09
3 K36+702 K36+901 6
87 28 0
6.2 1
2.8 2
19
4 K36+902 K37+100 8
29 4
5 9
4.7 84.2 72
5 K37+101 K37+601 9
40 6 3
4.4 5
2.3 8
12
6 K37+602 K38+000 0
21 65 9
4.4 6
3.2 36
7 K38+001 K38+499 0
45 8
6 2
4.4 62.4 7
11
8 K38+500 K38+900 2
22 19 0
3.8 0
3.1 53
9 K38+901 K39+471 8
39 07 0
4.3 5
2.4 8
10
Fuente: Elaboración propia 9 2 3 5 8

6.1.1.2. Resultados del refuerzo considerando el perfil estratigráfico.

Tabla 76: Resultados de espesor de refuerzo promedio considerando el perfil estratigráfico

LOCALIZACIÓN
ABSCI ABSCI PROMEDIO
DEL
SA SA S
SECTOR
Sector No. Df M S SNeff Dref
INCI FINA _0 r5 N (mm)
1 K35+599 K36+000 61 4. 4.07 37
2 K36+001 K36+701 5
48 67 72
4. 4.56 0
3 K36+702 K36+901 6
87 5
2 48
6. 2.93 194
4 K36+902 K37+100 8
29 64 29
4. 4.34 7
5 K37+101 K37+601 9
40 6 47
4. 3.11 80
6 K37+602 K38+000 0
21 5
6 49
4. 4.37 6
7 K38+001 K38+499 0
45 6 47
4. 2.71 97
8 K38+500 K38+900 2
22 19 40
3. 3.57 13
9 K38+901 K39+471 8
39 0 7 80
4. 2.71 94
Fuente: Elaboración propia 9 2 33

145
 Uniendo los resultados de la Tabla 75 y Tabla 76 se puede comparar como afecta el
factor pavimento al espesor de refuerzo a colocar, la comparación se muestra en la Tabla
77.

Tabla 77: Resultados de espesor de refuerzo promedio general

LOCALIZACI Sin considerar Considerando
ÓN DEL ABSCI ABSCI perfil perfil
SECTOR
Sector No. SA SA estratigráfico
Dref (mm) estratigráfico
Dref (mm)
INCI FINA
1 K35+59 K36+00 140 37
9 0
2 K36+00 K36+70 92 0
1 1
3 K36+70 K36+90 197 194
2 1
4 K36+90 K37+10 28 7
2 0
5 K37+10 K37+60 123 80
1 1
6 K37+60 K38+00 67 6
2 0
7 K38+00 K38+49 115 97
1 9
8 K38+50 K38+90 38 13
0 0
9 K38+90 K39+47 108 94
1
Fuente: Elaboración propia 1

6.1.2. Factor carga

Los resultados de los cálculos del número estructural futuro sin considerar el factor
carga y considerando el factor carga se muestran en la Tabla 78 y Tabla 79
respectivamente.

6.1.2.1. Resultados del refuerzo sin considerar el Factor carga.

Tabla 78: Resultado de espesor de refuerzo promedio sin considerar el Factor carga
LOCALIZACIÓN
ABSCI ABSCI PROMEDIO
DEL
SA SA S
Sector No. Df M S SNef Dref
INCI FINA _0 r N f (mm)
1 K35+599 K36+000 60 5 4. 4.09 36
8 7 72
2 K36+001 K36+701 48 6 4. 4.58 0
3 5 48
3 K36+702 K36+901 87 2 6. 2.94 194
3 4 29
4 K36+902 K37+100 29 6 4. 4.34 7
8 6 47
5 K37+101 K37+601 39 6 4. 3.14 78
7 5 49
6 K37+602 K38+000 21 6 4. 4.39 5
0 6 47
7 K38+001 K38+499 45 6 4. 2.72 97
0 9 40
8 K38+500 K38+900 22 1 3. 3.59 12
5 0 80
9 K38+901 K39+471 39 7 4. 2.72 93
Fuente: Elaboración propia 4 2 33
 6.1.2.2. Resultados del refuerzo considerando el Factor de corrección por carga.

Tabla 79: Resultado de espesor de refuerzo promedio considerando el Factor de corrección por
carga.
LOCALIZACIÓN
ABSCI ABSCI PROMEDIO
DEL
SA SA S
Sector No. Df M S SNef Dref
INCI FINA
_0 r N f
1 K35+599 K36+000 58 5 4. 4.14 (mm)30
9 9 65
2 K36+001 K36+701 46 6 4. 4.64 0
8 7 44
3 K36+702 K36+901 85 2 6. 2.97 188
2 5 21
4 K36+902 K37+100 30 6 4. 4.32 10
3 5 50
5 K37+101 K37+601 41 6 4. 3.10 84
5 3 55
6 K37+602 K38+000 20 7 4. 4.48 0
6 1 35
7 K38+001 K38+499 46 6 4. 2.70 100
8 8 43
8 K38+500 K38+900 22 1 3. 3.63 7
1 0 76
9 K38+901 K39+471 39 7 4. 2.72 93
Fuente: Elaboración propia 7 2 33

Uniendo los resultados de la Tabla 78 y Tabla 79 se puede comparar como afecta el

factor carga en la capacidad estructural del pavimento futuro, la comparación se muestra
en la Tabla 80.

Tabla 80: Resultados de espesor de refuerzo promedio general

LOCALIZACI ABSCI ABSCI Sin Considerando el
ÓN DEL SA SA considerar factor
SECTOR
Sector No. INCI FINA el factor
SN carga
SN
1 K35+59 K36+0 4.72 4.65
9 00
2 K36+00 K36+7 4.48 4.44
1 01
3 K36+70 K36+9 6.29 6.21
2 01
4 K36+90 K37+1 4.47 4.50
2 00
5 K37+10 K37+6 4.49 4.55
1 01
6 K37+60 K38+0 4.47 4.35
2 00
7 K38+00 K38+4 4.40 4.43
1 99
8 K38+50 K38+9 3.80 3.76
0 00
9 K38+90 K39+4 4.33 4.33
1 71
Fuente: Elaboración propia
 6.1.3. Factor climático

Los resultados de los cálculos del número estructural efectivo sin considerar el factor
climático y considerando el factor climático se muestran en la Tabla 81 y Tabla 82
respectivamente.

6.1.3.1. Resultados del refuerzo sin considerar el Factor climático.

Tabla 81: Resultado de espesor de refuerzo promedio sin considerar el Factor

climático
LOCALIZACIÓN
ABSCI ABSCI PROMEDIOS
DEL
Sector No. SA SA Df M S SNe Dref
INCI FINA _0 r N ff (mm)
1 K35+59 K36+0 5 5 4. 4. 31
9 00 9 9 65 12
2 K36+00 K36+7 4 6 4. 4. 0
1 01 7 7 44 62
3 K36+70 K36+9 8 2 6. 2. 1
2 01 5 5 21 96 8
4 K36+90 K37+1 3 6 4. 4. 10
2 00 0 5 50 32
5 K37+10 K37+6 4 6 4. 3. 85
1 01 1 3 55 07
6 K37+60 K38+0 2 7 4. 4. 0
2 00 0 1 35 46
7 K38+00 K38+4 4 6 4. 2. 1
1 99 7 8 43 69 0
8 K38+50 K38+9 2 1 3. 3. 9
0 00 2 0 76 61
9 K38+90 K39+4 4 7 4. 2. 94
1 71 0 2 33 71
Fuente: Elaboración propia

6.1.3.2. Resultados del refuerzo considerando el Factor climático.

Tabla 82: Resultado de espesor de refuerzo promedio considerando el Factor climático

LOCALIZACIÓN PROMEDIO
DEL ABSCI ABSCI S
SECTOR
Sector No. SA SA Df M S SNef Dref
INCI FINA _0 r N f (mm)
1 K35+599 K36+000 58 5 4. 4.14 30
2 K36+001 K36+701 9
46 69 65
4. 4.64 0
3 K36+702 K36+901 8
85 7
2 44
6. 2.97 188
4 K36+902 K37+100 2
30 5
6 21
4. 4.32 10
5 K37+101 K37+601 3
41 65 50
4. 3.10 84
6 K37+602 K38+000 5
20 3
7 55
4. 4.48 0
7 K38+001 K38+499 6
46 1
6 35
4. 2.70 100
8 K38+500 K38+900 8
22 18 43
3. 3.63 7
9 K38+901 K39+471 1
39 0 7 76
4. 2.72 93
Fuente: Elaboración propia 7 2 33

Uniendo los resultados de la Tabla 81 y Tabla 82 se puede comparar como afecta el

factor climático en la capacidad estructural del pavimento existente, la comparación se
muestra en la Tabla 83.
Tabla 83: Resultados de espesor de refuerzo promedio general
LOCALIZACI ABSCI ABSCI Sin Considerando el
ÓN DEL SA SA considerar el factor
Sector No. SNeff SNeff
1 K35+59 K36+000 4.12 4.14
2 9
K36+00 K36+701 4.62 4.64
3 1
K36+70 K36+901 2.96 2.97
4 2
K36+90 K37+100 4.32 4.32
5 2
K37+10 K37+601 3.07 3.10
6 1
K37+60 K38+000 4.46 4.48
7 2
K38+00 K38+499 2.69 2.70
8 1
K38+50 K38+900 3.61 3.63
9 0
K38+90 K39+471 2.71 2.72
Fuente: Elaboración propia1

6.2. Análisis e interpretación de los resultados

Luego de haberse realizado los cálculos necesarios del análisis de la deflectometría de
impacto se determinó que en la Carretera Lima – Chosica km 35+535 al km 39+500 se
tienen 9 sectores, en la Tabla 84 se muestran el kilómetro inicial y final de cada sector.

Tabla 84: Abscisa inicial y final de cada sector

SECTOR ABSCISA INCIAL ABSCISA FINAL
1 K35+599 K36+000
2 K36+001 K36+701
3 K36+702 K36+901
4 K36+902 K37+100
5 K37+101 K37+601
6 K37+602 K38+000
7 K38+001 K38+499
8 K38+500 K38+900
9 K38+901 K39+471
Fuente: Elaboración propia

En campo se registró a través del deflectómetro de impacto FWD deflexiones

centrales entre 114 µm hasta 889 µm, la temperatura de la superficie del
pavimento registró temperaturas entre 19 °C y 24 °C, además la carga de aplicación
de la prueba reportó cargas de 37 KN hasta 50 KN.

El Cálculo del espesor de refuerzo determinó que el factor de pavimento modifica

directamente el espesor de refuerzo a colocar, se debe de tener especial cuidado al ingresar
los espesores del paquete estructural en el cálculo, en la Figura N° 41 se puede apreciar que
se tiene una marcada diferencia de espesores de refuerzo en cada tramo.
Figura N° 41: Espesor de refuerzo promedio por sector.
Fuente: Elaboración propia

El análisis del Factor carga en la deflectometría de impacto determinó luego de realizar

los cálculos que este modifica directamente la capacidad estructural futura del pavimento,
como se puede apreciar en la Figura N° 42 cinco de los nueves sectores muestran una
disminución en el número estructural futuro mientras la diferencia muestra un aumento; se
verifica que este factor si afecta el número estructural.

Figura N° 42: Número estructural futuro por sector.

Fuente: Elaboración propia
 También se analizó el factor temperatura como se aprecia en la Figura N° 43 este
factor modifica 5 de los 9 sectores del Tramo de carretera, si bien se aprecia que la
diferencia no es muy significativa, este factor si muestra un cambio en el cálculo
del número estructural efectivo.

Figura N° 43: Número estructural efectivo por sector.

Fuente: Elaboración propia

Con la finalidad de completar la interpretación de los resultados obtenidos se analizó

como afectan los tres factores al cálculo del espesor de refuerzo los resultados se
aprecian en la Tabla 85, se puede evidenciar que el espesor de refuerzo varía cuando se
analiza el factor pavimento, al realizar la corrección por carga también varía, de la
misma manera cuando se realiza la corrección por factor, de los tres factores el que
tienen una mayor variación es el factor pavimento, esto se aprecia gráficamente en la
Figura N° 44.

Tabla 85: Resultado de espesor de refuerzo sin factores y con factores

Espesores de pavimento (mm)
ABSCI ABSCI
SA SA sin con sin con sin con
INCI FINA Factor Factor Fact Fact Factor Factor
K35+59 K36+00 pavime
140 pavime
37 or
36 or
30 climát
31 climáti
30
9K36+00 0K36+70 92 0 0 0 0 0
1K36+70 1K36+90 197 194 194 188 188 188
2K36+90 1K37+10 28 7 7 10 10 10
2K37+10 0K37+60 123 80 78 84 85 84
1K37+60 1K38+00 67 6 5 0 0 0
2K38+00 0K38+49 115 97 97 100 100 100
1K38+50 9K38+90 38 13 12 7 9 7
0K38+90 0K39+47 108 94 93 93 94 93
1 1
Fuente: Elaboración propia
Figura N° 44: Número estructural promedio por sector.
Fuente: Elaboración propia

Además, se observa que el factor pavimento origina un 52.28% de reducción

promedio tal como se observa en la Figura N° 45.

Figura N° 45: Reducción porcentual promedio considerando el factor pavimento.

Fuente: Elaboración propia

Del mismo modo se tiene que el factor carga origina una reducción promedio de
11.98% en relación tal como se observa en la Figura N° 46.
Figura N° 46: Reducción porcentual promedio considerando el factor carga.
Fuente: Elaboración propia

Finalmente se obtiene que el factor climático origina una reducción promedio de

3.08% tal como se grafica en la Figura N° 47

Figura N° 47: Reducción porcentual promedio considerando el factor Climático.

Fuente: Elaboración propia
6.3. Contrastación de Hipótesis
Se realizará mediante la comparación de la Hipótesis Propuesta y de los resultados
obtenidos, para lo cual se determinará primeramente la Contrastación de las Hipótesis
Específicas y luego de la Hipótesis General.

6.3.1. Contrastación de la Hipótesis Específica 1

Hipótesis Alterna (Hi1): El pavimento existente modifica el espesor de refuerzo.

Hipótesis Nula (H01): El pavimento existente no modifica el espesor de refuerzo.

De acuerdo a los cálculos realizados si hemos podido determinar que el factor

pavimento modifica el espesor de refuerzo; por lo tanto, podemos indicar que se acepta
la Hipótesis Alterna y se rechaza la Hipótesis Nula.

6.3.2. Contrastación de la Hipótesis Específica 2

Hipótesis Alterna (Hi2): Al modificar la carga deflectométrica se modifica la

capacidad estructural del pavimento futuro.

Hipótesis Nula (H02): Al modificar la carga deflectométrica no se modifica la

capacidad estructural del pavimento futuro.

En vista que con el presente estudio hemos podido determinar que al modificarse la
carga deflectométrica se modifica la capacidad estructural del pavimento futuro,
podemos indicar que se acepta la Hipótesis Alterna y se rechaza la Hipótesis Nula.

6.3.3. Contrastación de la Hipótesis Específica 3

Hipótesis Alterna (Hi3): Al modificar la temperatura se modifica la capacidad

estructural del pavimento existente.

Hipótesis Nula (H03): Al modificar la temperatura no se modifica la capacidad

estructural del pavimento existente.

Con la modificación de la temperatura se modifica la capacidad estructural del

pavimento existente; por lo tanto, podemos indicar que se acepta la Hipótesis Alterna y
se rechaza la Hipótesis Nula.
 6.3.4. Contrastación de la Hipótesis General

Hipótesis Alterna (Hi): Los factores de pavimento, carga y temperatura determinan

la deflexión del pavimento e influyen en el refuerzo del pavimento en carretera
Lima – Chosica – Puente Ricardo Palma Km 35+535 al Km 39+500

Hipótesis Nula (H0): Los factores de pavimento, carga y temperatura no determinan

la deflexión del pavimento e influyen en el refuerzo del pavimento en carretera Lima –
Chosica – Puente Ricardo Palma Km 35+535 al Km 39+500.

Podemos indicar que a través de la obtención de los resultados expuestos

efectivamente el refuerzo es influenciado, por lo que se determina que la hipótesis
planteada resulta verdadera; por lo tanto, se acepta la Hipótesis planteada.
 CONCLUSIONES

De acuerdo a los Objetivos planteados en la presente Tesis se puede Concluir que:

1) Los resultados de la investigación muestran que el espesor del refuerzo del

pavimento disminuye en promedio 52.28% al considerar el factor Pavimento, es
decir que la influencia del pavimento existente es fundamental para proponer una
propuesta de solución adecuada, debido a la correcta revisión de la condición del
pavimento comparada con los valores de la deflexión nos ofrece una mejor
sectorización y un óptimo espesor de refuerzo

2) En relación a la carga dinámica aplicada por el deflectómetro de impacto (FWD)

al ser corregida por el factor Carga reduce en promedio un 11.98% el espesor del
refuerzo, debido a que influye directamente en la capacidad estructural del
pavimento futuro, ya que este valor constituye una variable en el cálculo del
refuerzo a colocar, es decir que el factor de carga influye de manera directa al
cálculo del refuerzo.

3) El factor climático está definido por la temperatura del pavimento registrada al

momento de realizar la prueba de deflexión, de acuerdo al análisis de resultados
se observa que para nuestra investigación el factor disminuye en promedio un
3.08% el espesor del refuerzo a colocar.

4) De acuerdo a la correlación de resultados obtenidos en la investigación se

concluye que los factores de pavimento, carga y clima influyen de manera directa
en la disminución del cálculo del refuerzo.
 RECOMENDACIONES

1) Al obtener los datos de la prueba de deflectometría se recomienda considerar la

temperatura del pavimento en la que se está realizando la prueba.

2) Se debe de procurar en lo posible realizar exploración mediante calicatas o

perforaciones diamantinas cada 100 m para obtener un perfil estratigráfico más
preciso que permita establecer tramos con características similares en relación a
la estructura de la vía.

3) De acuerdo a nuestros resultados se observa que la corrección por temperatura no

es predominante esto debido a la localización de la vía, que se encuentra
expuesta a temperaturas promedio de entre los 18° y 21° lo cual favorece a la
lectura directa de la deflexión. Es por ello que se recomienda realizar estudios
similares en zonas de climas con temperaturas más elevadas.

4) Es recomendable realizar estudios similares para las diversas vías nacionales con
características orográficas diversas y poder establecer factores de ajuste de
acuerdo a la realidad del Perú.

5) Para la actualización de los métodos de cálculo del refuerzo se recomienda un

mayor estudio de las nuevas técnicas de recolección de información.
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS

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Yoder, E. J., & Witczak, M. W. (1975). Principios del diseño de pavimento. EEUU:
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 ANEXOS

Anexo 1: Matriz de consistencia

Tabla 1. Matriz de consistencia
PLANTEAMIENTO DEL
OBJETIVOS HIPOTESIS VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES METODOLOGIA
PROBLEMA
Problema general Objetivo General Hipótesis General X: Variable Independiente D1: X I1: X Tipología

Analizar los factores que Los factores de Factor de ajuste (C)

pavimento, carga y clima Factor pavimento Espesor del paquete
¿De qué manera los afectan la deflexión del determinan la deflexión estructural Estudio Correlacional:
pavimento flexible a fin de D2: X I2: X Ya que, se analiza la relación entre
factores que afectan la del pavimento e influyen
deflexión del pavimento determinar la influencia en el en el refuerzo del Deflexión del pavimento Tipo de carga los factores que afectan la deflexión
flexible influyen en el refuerzo a través del Método pavimento en carretera flexible Factor carga Magnitud de la carga del pavimento y el refuerzo a
refuerzo? AASHTO en carretera Lima
Lima – Chosica – Puente D3: X I2: X colocar.
Chosica Km 35+535 al Km
Ricardo Palma Km Humedad
39+500. Factor climático
35+535 al Km 39+500 Temperatura
Problema Especifico Objetivos Específicos Hipótesis Específicos Y: Variable Independiente D1: Y I1: Y
Numero estructural
a) ¿De qué modo el factor Analizar el factor pavimento Método hipotético- deductivo :
El pavimento existente futuro
pavimento influye en el para determinar la influencia Ya que, a través del análisis de los
influye en el espesor de Espesor de refuerzo Coeficiente
espesor de refuerzo? en el cálculo del espesor de factores de deflexión se determinará
refuerzo a colocar. estructural de la capa
refuerzo el espesor a reforzar.
asfáltica
D2: Y I2: Y
b) ¿De qué manera el Analizar el factor carga a fin La carga del deflectómetro Número Acumulado POBLACION Y MUESTRA
factor carga influye en la de determinar la influencia influye en la capacidad Capacidad de Ejes Simples Población: carretera PE-22 Lima –
capacidad estructural del en la capacidad estructural estructural del pavimento estructural del Equivalentes Chosica – Puente Ricardo Palma
pavimento futuro? del pavimento futuro futuro Refuerzo pavimento futuro Módulo resiliente de Muestra: Km 35+535 al Km
la subrasante 39+500 distrito de Chosica
D3: Y I3: Y PROCEDIMIENTO
Espesor del Se recurrió a la búsqueda de Guías
c) ¿De qué forma el factor Analizar el factor climático pavimento Metodológicas para el diseño de
El clima afecta la
climático afecta la para determinar la influencia Capacidad obras de rehabilitación , se revisó
capacidad estructural del
capacidad estructural en la capacidad estructural estructural del los factores que afectan la
pavimento existente.
pavimento existente? del pavimento existente pavimento existente deflexión, para determinar cómo
Módulo efectivo afectan en el refuerzo a colocar en
del pavimento el pavimento.
Fuente: Elaboración propia

161
Anexo 2: Matriz de Operacionalización de variables
Tabla 2. Matriz de consistencia
Variable en
Definición conceptual Sub variables Definición de sub variables Indicador Índice
estudio
Son las condiciones y las características Factor de ajuste (C)
del pavimento que
Factor pavimento producen variaciones en Espesor del paquete
los valores de la m
estructural
deflexión.
Es la deformación elástica
Son las cargas del deflectómetro que Tipo de carga
que Deflexión del sufre un pavimento
flexible Factor carga incrementan o disminuyen la
pavimento flexible bajo la acción de una carga deflexión registrada. Magnitud de la carga KN
rodante estándar
Son los cambios de temperatura y
Humedad %
humedad que afectan el
Factor climático comportamiento y respuesta
del Temperatura °C
Variable en pavimento.
Definición conceptual Sub variables Definición de sub variables Indicador Índice
estudio
Numero estructural futuro SN
Es la altura de refuerzo a colocar
Espesor de refuerzo
sobre Coeficiente estructural de la
aref
Permite prolongar su vida el pavimento capa asfáltica
útil para resistir la acción
del tráfico proyectado, en Es la capacidad necesaria del Número Acumulado de Ejes
condiciones de Capacidad estructural del pavimento pavimento para soportar condiciones Simples Equivalentes
Refuerzo W18 resiliente de la
serviciabilidad de Módulo
adecuada y con los costos de futuro transito futuras en un MR
subrasante
conservación de acuerdo tiempo
a lo previsto para el tipo Espesor del pavimento HT
de carretera y pavimento Capacidad estructural del pavimento Es la capacidad aportada por
las existente diferente capas del Módulo efectivo del
pavimento Ep
pavimento
Fuente: Elaboración propia
Anexo 3: Confiabilidad de los instrumentos
Procedimiento de dos mitades (división de ítems en pares e impares)
- 1° Se calcula el Índice de Correlación (Pearson)
n  AB 
  
r 
 n       n     
2 2 2 2

- 2° Corrección de r con la ecuación de Spearman – Brown

2r
R 
1 r
Donde: n = número de sujetos =38
Ite I II III IV V V VI A B A A2 B2
ms( 33 20 96 50 24 24I I
14 4 2 1309B 2171 789
(1 2
85 7
52 23 11 68 43 33 116 68 46
8066 56
14113 61
4610
2( 374 242 416 4
64 34 27 16 889 75 52
4958 449235 41
2662
(3 8
54 5
33 3
14 66 28 20 13 76 41 76
3089 21
5358 56
1780
(4 8
59 6
35 3
14 47 17 12 7 73 42 04
3124 24
5836 84
1672
5( 655 034 414 57 36 35 18 67 04 76
3261 96
5595 81
1900
(6 3
25 4
16 80 1 35 15 13 6 34 23 28763 04
1260 96462
7( 420 713 68 33 25 19 17 53 1 25
591 25
1011 25
345
(8 8
59 4
29 13 71 49 36 27 81 48 48
3244 24
6448 96
1632
(19 5
59 7
33 2
10 62 52 29 13 70 40 12
3287 09
5929 16
1823
0)
(1 737 624 813 63 46 44 20 75 23 90
2035 00
3306 29
1253
1)
(1 5
86 7
52 4
23 12 80 60 44 127 75 50
8676 25
15104 16
4984
2)
(1 788 050 821 613 78 61 48 29
12 06 74
8545 41
15030 36
4858
3)
(1 9
32 6
20 1
10 500 39 28 24 264 29 22
1362 762401 09772
4)
(1 3
27 0
12 85 4 57 40 34 31 49 27 20926 00
1857 84
462
5)
(1 526 415 64 30 20 13 11 3 12 65
726 61
1317 25
400
6)
(1 8
53 7
24 84 50 31 24 18 6 30 00
2134 69
4448 00
1024
7)
(1 422 613 63 30 23 11 11 63 21 40554 89
1004 00306
8)
(1 0
49 4
23 84 38 26 17 12 61 27 75
1804 89
3819 25
852
9)
(2 6
48 7
31 15 71 48 38 26 71 49 56
3016 24
5012 64
1814
0)
(2 416 711 76 0 48 37 23 23 03 21 08568 64906 76357
1)
(2 5
40 8
22 12 48 34 32 11 50 38 89
1725 01
3306 21
900
2)
(2 715 012 79 3 59 42 23 18 72 02 00620 25864 00
445
3)
(2 5
11 82 9 57 38 26 19 12 29 1 34
290 36
436 21
193
4)
(2 4
19 13 69 36 22 11 11 20 13 51
532 81
894 21
316
5)
(2 755 133 12 42 26 13 7 97 73 22
2769 01
5041 84
1521
6)
(2 2
52 5
28 80 5 18 13 8 8 61 39 00
1934 00
3943 00948
7)
(2 737 219 55 26 17 17 16 24 02 24
1104 84
2134 64
571
8)
(2 4
19 6
13 74 43 30 19 17 36 13 18614 44
1004 21
376
9)
(3 6
36 2
18 56 19 12 8 7 41 29 98
900 89
1892 36
428
0)
(3 021 012 52 24 17 9 7 32 01 45
448 25846 49
237
1)
(3 5
14 85 1 38 17 9 6 5 19 15 14
208 81
372 16
116
2)
(3 139 22 98 56 38 25 23 95 03 44
1700 49
3069 64
942
3)
(3 5
39 6
19 56 25 22 17 12 45 20 78
1161 16
2323 49
580
4)
(3 2
22 9
13 56 28 20 15 15 38 14 62555 24985 81
313
5)
(3 348 425 81 36 22 20 10 15 73 78
1850 96
3540 29
967
6)
(3 2
32 5
17 69 38 27 23 20 49 21 45
1036 25
1927 21
556
7)
(3 358 528 10 60 42 30 23 37 3 04
2823 21
5670 96
1406
8) 0 5 8 ∑ 2155 1197 75
82323 09
149421 25
45588
Reemplazando: n=38 80 02 48 48 18

Índice de correlación de Pearson ( r ) = 0.9859

Corrección según Spearman-Brown ( R )
R = 2*0.9859 / (1+0.9859) entonces R = 0.99
Lo que representa un grado de correlación muy alta.

163
Anexo 4: Diagrama de flujo para el cálculo del MR por retrocálculo.

Inicio
1er Geófono

Pasar al siguiente
Hallar MR Geófono

Calcular Ep

Calcular ae

NO
r >= 0.7*ae

SI
MR, Ep
Fin
Donde:
do: Deflexión central corregida por carga y temperatura.
P: Presión del plato de carga igual a la carga dividida entre el área del plato circular del
deflectómetro, psi.
a: Radio del plato de carga, pulgadas.
ae : Radio del bulbo de tensión en la interface subrasante-pavimento, pulgadas.
HT: espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante, pulgadas.
Mrr: Módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo, psi
Ep: Módulo efectivo de las capas que conforman el pavimento, psi
El módulo efectivo del pavimento (Ep), es calculado mediante iteraciones consecutivas de
posibles valores, hasta la igualdad de la ecuación.
Anexo 5: Traducción de la norma ASTM D 4694-09 “Standard Test Method for
Deflections with a Falling-Weight-Type Impulse Load Device”

Esta norma establece el método para medir deflexiones con Deflectómetro de Impacto, traducida
por el Instituto Mexicano del Transporte.
Anexo 6: Ubicación de las Estaciones de Conteo Vehicular, Estación de Origen –
Destino y Estación para el Censo de Carga
Tabla 3. Resumen IRI y PSI por secciones homogéneas
Ruta Código Estación Nombre Tramo Días
PE- E1 Paradero San German (km 15+100) Km 12+250 – km 26+500 7
22
PE- E2 Km 29+300 Km 28+365 – km 31+520 7
22
PE- E3 Km 36+000 Km 34+300 – km 39+500 7
22
Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la
infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala-Calango-La Capilla-EMP
PE-22 (Rio Blanco)

Tabla 4. Ubicación de las estaciones de Encuesta Origen Destino

Ruta Código Estación Nombre Tramo Días
PE-22 OD1 Km 29+300 Km 28+365 – km 31+520 3
Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la
infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala-Calango-La Capilla-EMP
PE-22 (Rio Blanco)

Tabla 5. Ubicación de las estaciones de Censo de Carga

Ruta Código Estación Nombre Tramo Días
PE-22 CC1 Km 29+300 Km 28+365 – km 31+520 2
Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la
infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y Mala-Calango-La Capilla-EMP
PE-22 (Rio Blanco)
Figura N° 1: Ubicación de las estaciones de Conteo Vehicular
Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y
Mala-Calango-La Capilla-EMP PE-22 (Rio Blanco)

1
Figura N° 2: Ubicación de las estaciones de Encuesta Origen Destino
Fuente: Estudio de Tráfico - “Servicio de la conservación para la recuperación y/o reposición de la infraestructura vía: Paquete 9: Lima-Chosica-Puente Ricardo Palma y
Mala-Calango-La Capilla-EMP PE-22 (Rio Blanco)

2
3
Figura N° 3: Ubicación de las estaciones de Censo de Carga