Que es un sistema de GNC de PRESION POSITIVA o
SISTEMA SECUENCIAL?
Así como en los motores nafteros se identifican diferentes tecnologías
que fueron avanzando con el correr de los años, lo mismo ocurre con los
sistemas de gas comprimido.
Vamos en principio a hacer una analogía entre los sistemas de nafta y
GNC.
Motores a nafta:
a) Motor a carburador (hasta principio de la década del 90): en este caso el
combustible ingresa al motor a través del carburador mezclado con el
oxígeno del aire, encargado de dosificar la nafta. En este tipo de sistema no
existe ningún tipo de control en cuanto a la combustión, el carburador era
diseñado por las automotrices y no contemplaba el desgaste del motor al
cuál se le debía hacer diferentes ajustes a lo largo de la vida útil del mismo.
Desventajas:
• Hay que ajustar el carburador periódicamente.
• No hay control en la combustión, por lo tanto esto redunda en un
mayor consumo de combustible.
• No existe cuidado por el medio ambiente de ningún tipo.
• El ajuste del carburador estaba en manos del carburista, con lo cual
dependía del conocimiento del mismo.
• La distribución de chispa de encendido se efectúa por medio del
distribuidor que es completamente mecánico y requiere un
mantenimiento exhaustivo.
● Motores de inyección MONOPUNTO (hasta fines de los 90): en este
caso se reemplazó al carburador por un inyector de combustible único
comandado por una computadora electrónica que a través de la sonda
lambda (sensor ubicado en el caño de escape que mide si la mezcla
nafta-aire es correcta o no) ajustando la cantidad de combustible.
Ventajas con respecto al anterior:
b) El sistema se reajusta automáticamente con el desgaste del motor
y de los componentes.
c) La mezcla combustible-aire es mas controlada que en el carburador
por lo tanto el consumo de combustible es menor.
d) Normalmente el encendido ya no es a distribuidor sino que es
electrónico adoptando un sistema denominado “chispa perdida”.
● Motores de inyección secuencial multipunto (motores actuales): en este
caso el sistema consta de 4 inyectores (uno por cada cilindro) y la
computadora de combustible efectúa el cálculo de inyección mediante la
sonda lambda igual que el anterior pero está última suele ser mas
tecnificada (denominada de banda ancha) o suelen tener dos, una
delante del catalizador y otra atrás para verificar la contaminación.
Ventajas con respecto al anterior:
b) Cada inyector inyecta a cada cilindro con lo que la mezcla
combustible-aire es mucho más precisa.
c) La tecnología de las computadoras actuales y la velocidad de cálculo
son mucho más eficientes que las anteriores.
d) El consumo en estos tipos de motores es menor que en los
anteriores.
Motores a GNC:
a) Equipos de primera generación: esta tecnología se empezó a usar en
Europa en los años 70 y es la que usamos en su mayoría (90% de los
casos) en Argentina actualmente. La mezcla gas-aire se efectúa
mediante un “mezclador” situado normalmente en la manguera de
entrada de aire del motor. Esta tecnología se compara con el
carburador de nafta que explicamos en el punto anterior. La calibración
de la mezcla se efectúa mediante un tornillo fijo que se encuentra en la
manguera de suministro de gas que regula el instalador.
Las desventajas de este sistema son las mismas que en el sistema de
carburador de nafta explicado anteriormente.
b) Equipos de tercera generación: en este caso el sistema es igual al
anterior pero incorpora un motor en vez del tornillo de regulación fija. Este
motor abre o cierra el gas de acuerdo indique la lectura de la sonda lambda,
o sea que da mas gas si la mezcla es pobre o menos se la mezcla es rica.
Este sistema es análogo al sistema monopunto de nafta explicado en el
párrafo anteriormente. Las ventajas de funcionamiento son las mismas que
su análogo sistema monopunto de nafta.
c) Equipos de quinta generación: este sistema de gas también llamado de
presión positiva incorpora varios cambios con respecto a los anteriores:
• El reductor de presión es de 2 etapas en vez de 3 etapas, lo que
lo hace mucho más chico y compacto.
• El mezclador de gas es reemplazado por 4 inyectores de gas, uno
por cada cilindro que funcionan de forma similar a los de nafta.
• Se incorpora una computadora de inyección de gas que funciona
en forma simultanea con la de nafta cuando el vehículo está en
gas.
Ventajas con respecto a los anteriores (solo para vehículos inyección de
nafta multipunto)
• La mezcla oxígeno-gas queda totalmente optimizada como
funcionando a nafta por lo tanto vamos a tener el menor consumo
posible igual que a nafta.
• No hay que colocar ningún tipo de emuladores ya que funcionan
en forma simultánea las computadoras de nafta y gas cuando el
motor funciona en gas.
• No hay contra explosiones típico de los sistemas de primera y
tercera generación.
• Cuanto más avanzado es el sistema de nafta, mas avanzado nos
resultará el sistema de gas.
Componentes del sistema
1) Tubo de carga: el mismo se ubica en
la parte trasera del vehículo como se
muestra en la figura. En algunas
camionetas se pueden colocar por debajo
del chasis por lo que queda el baúl
totalmente libre. Se fabrican de diferentes
largos y diferentes diámetros. Los más
usuales son de 30, 40 y 60 litros
(equivalentes a 7, 9, 15 litros de nafta
respectivamente)
2) Válvula de carga con corte eléctrico y exceso de flujo: esta válvula
es la que conecta el cilindro de carga con la cañería que va hacia el
motor que lleva el gas. La válvula de exceso de flujo
sirve para cortar el gas en caso de rotura del caño o
grandes pérdidas de gas (por ejemplo en un
accidente). La válvula de corte eléctrico sirve para
prevenir pequeñas pérdidas ya que corta el gas
cuando este no se está usando. Igualmente también
previene en caso de accidentes ya que la energía de
la misma está tomada de la alimentación de la
inyección del vehículo la cual se corta
automáticamente en caso de accidente.
3) Válvula de carga: la misma se utiliza para
efectuar la recarga de gas. Viene provista
también de una llave de paso por si se desea
cerrar el gas hasta ese punto, normalmente
utilizada para efectuar reparaciones en el
sistema.
4) Reductor de presión: el mismo se
utiliza para reducir la presión de 200 bar
que hay en el cilindro a 0,8 bar que es lo
que nuestro sistema necesita para
funcionar. Por ser de 2 etapas
solamente, el tamaño es muy reducido
pudiéndose instalar en cualquier auto por
mas lleno que esté el vano motor. El
mismo posee también una
regulación para la presión de
salida y el soporte para el
manómetro de presión
utilizado para indicar la carga
de gas en el interior del
vehículo
5) Inyectores de gas:
como se mencionó
anteriormente, este
sistema posee 4
inyectores, uno para cada
cilindro, montados sobre
un solo soporte. Estos
son los encargados de
inyectar el gas exacto a
cada pistón en el
momento requerido
basándose en los
cálculos de inyección
realizados por las
computadoras de nafta
y de la de gas cuando el
motor funciona a gas.
Por medio de
mangueras de goma,
los inyectores se
conectan con la
admisión
aproximadamente en el
mismo sitio donde están
los inyectores de nafta
6) Computadora de inyección de gas: este sistema electrónico es el
encargado de adaptar es sistema de nafta a gas. Mediante la lectura del
sensor de presión de gas, temperatura
de gas, temperatura de agua, tiempo de
inyección de nafta, etc. adapta las
señales para que el motor pueda
funcionar a gas. También es el
encargado de indicar la carga y el
estado en el display para que el usuario
sepa si está funcionando el motor a
nafta o a gas y cuál es la carga restante
en el tubo de carga de gas.
7) Display indicador de carga y estado: mediante
este display, el usuario podrá saber si el vehículo
está andando a nafta o si está funcionando a gas.
También podrá chequear el gas restante en el tubo.
La indicación es en porcentaje de carga, 100 indica
tanque lleno, 50 media carga y “Res” reserva.
Funcionamiento del sistema
Como ya hemos mencionado, en este sistema funcionan simultáneamente
las computadoras de nafta y gas.
Sensores de:
Presión
Sensor de rotación y fase Temp de agua
Para cálculo de encendido Temp de aire
Etc.
Para cálculo de combustible
Sensores de:
Presión de gas
Temp de agua
Computadora Temp de gas
de Nafta Etc.
Para cálculo de combustible
Lectura de inyección de nafta
para cálculo en gas
Sistema de encendido:
Inyectores de Nafta:
funciona a través de la
funcionan solo cuando el
computadora de nafta en
vehículo está en nafta.
gas como en nafta
Inyectores de Gas:
funcionan solo cuando el
vehículo está en gas.
Motor funcionando a nafta: en este caso todo el sistema de nafta
funciona en forma original ya que el sistema de gas puentea a través de
reles todas las señales tomadas.
Motor funcionando a gas: en este caso, la computadora de gas toma la
presión de gas, temperatura de gas, temperatura de motor y el tiempo de
inyección calculado por la computador de nafta y calcula la cantidad de gas
necesaria y lo aplica a cada inyector.
Problema de contraesplosiones: las contraesplosiones son un problema
común en las conversiones de gas de 1era y 3era generación. La causa es
que toda la admisión está llena de gas ya que el mismo ingresa al motor por
el mezclador situado entre el filtro de aire y la mariposa del acelerador. Los
vehículos modernos de inyección electrónica multipunto no están
preparados para tener este recinto lleno de combustible, problema que no
ocurre con los motores a carburador que desde su diseño están preparados
para tener la admisión llena de combustible. El sistema de gas de 5ta
generación no tiene este problema ya que el método de inyección de
combustible es el mismo que a nafta no habiendo combustible en la
admisión del motor igual que a nafta.
Consumo de gas: a medida que los motores se fueron tecnificando uno de
los más grandes progresos fue la inyección de combustible y el manejo del
mismo a través de un sistema electrónico que permite inyectar la cantidad
exacta de combustible-aire produciendo el menor consumo posible del
motor. El sistema de gas de 5ta generación aprovecha toda está tecnología
ya que utiliza las técnicas de inyección de las computadoras de nafta y las
adapta al gas aprovechando al máximo posible el combustible.
Modo de funcionamiento sistema secuencial Zetronic
● Pasaje de Nafta a gas en modo automático
El sistema pasará automáticamente cuando se haya superado la
temperatura de pasaje (en este caso calibrada a 20o), haya pasado el
tiempo de encendido de motor mínimo (este caso calibrado en 15seg) y el
motor haya subido y bajado de las RPM de pasaje (calibrados en 2500
RPM).
● Pasaje de Nafta a gas en modo manual
El sistema pasará a gas si se mantiene pulsada la llave conmutadora durante 10
segundos cuando la misma se encuentra en modo automático (las 2 luces
encendidas)
● Condición de motor detenido
Se detecta motor detenido cuando la presión del reductor es mayor al 20% de la
presión seteada para ralentí (en este caso es de 0.8bar) y no se detectan pulsos
de inyección durante 2 segundos. El equipo pasa automáticamente a estado
automático quedando a nafta a la espera de la condición de pasaje a gas
descripta en el punto 1.
El reductor se conecta al vacío del motor dependiendo la presión del mismo al
estado de carga del motor, es decir, cuando la depresión del múltiple de admisión
es máxima (ralentí o desaceleración) la presión en el reductor es mínima y en
estados de máxima carga cuando la presión admisión se aproxima a presión
atmosférica, la presión del reductor es máxima..
● Pasaje a nafta en estado sin combustible
El equipo se pasará a automático cuando detecte que no hay gas en el
tanque y permanecerá en este estado hasta que se efectúe la recarga.
Esta condición se produce cuando se detecta baja presión en el reductor y
pulsos de inyección altos. Se reestablece automáticamente el sistema a
gas cuando se carga combustible y se detecta que el manómetro tiene mas
de un 25% de carga.
