Universidad de San Carlos de Guatemala

Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Mecánica

ESTUDIO DE LOS EFECTOS INTERNOS EN EL MOTOR DE

COMBUSTIÓN INTERNA, POR EL USO DE PASTILLAS
MEJORADORAS DEL RENDIMIENTO EN EL COMBUSTIBLE, DE
LOS BUSES DEL TRANSMETRO DE LA EMPRESA MUNICIPAL
DE TRANSPORTE (EMT)

Pablo Andrés Uribe Morán

Asesorado por el Ing. Byron Giovanni Palacios Colindres

Guatemala, mayo de 2010.

 UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESTUDIO DE LOS EFECTOS INTERNOS EN EL MOTOR DE COMBUSTIÓN

INTERNA, POR EL USO DE PASTILLAS MEJORADORAS DEL
RENDIMIENTO EN EL COMBUSTIBLE, DE LOS BUSES DEL TRANSMETRO
DE LA EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTE (EMT)

TRABAJO DE GRADUACIÓN

PRESENTADO A JUNTA DIRECTIVA DE LA

FACULTAD DE INGENIERÍA
POR

PABLO ANDRÉS URIBE MORÁN

ASESORADO POR EL ING. BYRON GIOVANNI PALACIOS COLINDRES
AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE
INGENIERO MECÁNICO

GUATEMALA, MAYO DE 2010.

 UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERÍA

NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

VOCAL I Inga. Glenda patricia García Soria
VOCAL II Inga. Alba Maritza Guerrero Spinola de López
VOCAL III Ing. Miguel Ángel Dávila Calderón
VOCAL IV Br. Luis Pedro Ortiz de León
VOCAL V Br. José Alfredo Ortiz Herincx
SECRETARIA Inga. Marcia Ivónne Véliz Vargas

TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

EXAMINADOR Ing. Julio César Campos Paiz
EXAMINADOR Ing. Edwin Estuardo Sarceño Zepeda
EXAMINADOR Ing. Carlos Anibal Chicojay Coloma
SECRETARIA Inga. Marcia Ivónne Véliz Vargas
 HONORABLE TRIBUNAL EXAMINADOR

Cumpliendo con los preceptos que establece la ley de la Universidad de San

Carlos de Guatemala, presento a su consideración mi trabajo de graduación
titulado:

ESTUDIO DE LOS EFECTOS INTERNOS EN EL MOTOR DE COMBUSTIÓN

INTERNA, POR EL USO DE PASTILLAS MEJORADORAS DEL
RENDIMIENTO EN EL COMBUSTIBLE, DE LOS BUSES DEL TRANSMETRO
DE LA EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTE (EMT),

tema que me fuera asignado por la Dirección de la Escuela de Ingeniería

Mecánica, con fecha 20 de mayo de 2009.

______________________

Pablo Andrés Uribe Morán

 AGRADECIMIENTOS A:

Mis padres Por haberme brindado todos los recursos y

ayuda posible para alcanzar mis metas.

Mis hermanos Por ayudarme en los momentos en los que no

encontraba salida ni solución.

Mi asesor y supervisor Por la ayuda brindada para culminar lo más

pronto posible mi proyecto de EPS.

Don César Bazini Por el gran apoyo que representó durante la

realización de mi proyecto de EPS.
 INDICE GENERAL

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES……………………………………………. V
LISTA DE SÍMBOLOS……………………………………………………… IX
GLOSARIO………………………………………………………………….. XI
RESUMEN………………………………………………………………….. XV
OBJETIVOS………………………………………………………………… XVII
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………... XIX

1. GENERALIDADES
1.1 Fundamentos del motor de combustión interna…………… 1
1.1.1 Bloque motor…………………………………………… 2
1.1.2 Cigüeñal………………………………………………… 3
1.1.3 Transformación de movimiento alternativo
en rotativo……………………………………………….. 4
1.1.4 Culata……………………………………………………. 6
1.1.5 Válvulas…………………………………………………. 7
1.1.6 Cárter…………………………………………………….. 11
1.2 Funcionamiento del motor……………………………………. 11
1.2.1 Admisión………………………………………………… 12
1.2.2 Compresión……………………………………………... 13
1.2.3 Explosión………………………………………………... 13
1.2.4 Escape…………………………………………………… 13
1.3 Volante…………………………………………………………... 14
1.4 Motores turboalimentados…………………………………….. 15
1.5 Filtros…………………………………………………………….. 17
1.5.1 Filtro de diesel…………………………………………... 17

I
 1.5.2 Filtro de aceite…………………………………………... 18
1.5.3 Filtro de aire…………………………………………….. 19
1.6 Fricción, desgaste y lubricación de motores……………….. 20
1.7 Materiales de construcción del motor……………………….. 21
1.8 Análisis de aceite………………………………………………. 23
1.9 Aditivo mejorador de rendimiento (FEROX)………………… 25
1.9.1 Antecedentes…………………………………………… 26
1.9.2 Descripción……………………………………………… 26
1.9.3 Modo de operación……………………………………... 29

2. ANÁLISIS DE RIESGOS
2.1 Identificación de riesgos y análisis de consecuencias…….. 31
2.2 Medidas a tomar………………………………………………… 32

3. FASE TÉCNICO-PROFESIONAL
3.1 Análisis del motor de combustión interna sin el uso
del aditivo ferox………………………………………………….. 35
3.1.1 Características y detalles del motor a utilizar………… 35
3.1.2 Rendimiento del motor (Km/Gal)……………………… 37
3.1.3 Resultados de los análisis de aceite…………………. 43
3.1.4 Evaluación de filtros diesel, aceite y aire……………. 47
3.1.5 Evaluación del desgaste de sus partes……………… 49
3.2 Análisis del motor de combustión interna con el uso
del aditivo ferox…………………………………………………. 50
3.2.1 Características y detalles del motor a utilizar………... 50
3.2.2 Rendimiento del motor (Km/Gal)……………………... 52
3.2.3 Resultados de los análisis de aceite…………………. 59
3.2.4 Evaluación de filtros diesel, aceite y aire……………. 64
3.2.5 Evaluación del desgaste de sus partes……………… 66

II
 3.3 Comparación de los resultados de ambos análisis………... 67
3.3.1 Rendimientos de los motores…………………………. 67
3.3.2 Análisis de los resultados de los aceites……………. 69
3.3.3 Comparación de filtros diesel, aceite y aire…..…. ....... 70
3.3.4 Análisis de los desgaste……………………………….. 71
3.4 Costo – beneficio…………………………………………….... 73

CONCLUSIONES………………………………………………………….. 81
RECOMENDACIONES…………………………………………………… 83
REFERENCIAS..................................................................................... 85
BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………….. 87
APÉNDICE...................................................…………………………….. 89
ANEXO………………………………………………………………………. 93

III
IV
 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

FIGURAS

1. Bloque motor 2
2. Cilindro con piston seccionado 3
3. Cigüeñal para cuatro cilindros 4
4. Corte de pistón 4
5. Pistón, biela y cigüeñal 5
6. Secuencia de movimiento de pistón 6
7. Culata de motor 7
8. Válvulas de motor 7
9. Esquema de válvula 8
10. Eje de levas 9
11. Componentes eje de levas en el bloque 10
12. Eje de levas a la cabeza 10
13. Tiempos del motor 12
14. Volante de motor 14
15. Cigüeñal armado 15
16. Secciones de turbocompresor 16
17. Disposición del turbocompresor 17
18. Filtros de diesel 18
19. Ubicación filtro y bomba de aceite 19
20. Filtro de aire 20
21. Primer análisis de aceite bus #48 45
22. Segundo análisis de aceite bus #48 47
23. Filtro de aceite bus #48 48

V
 24. Filtros de aceite bus #48 49
25. Filtro de aire bus #48 50
26. Primer análisis de aceite bus #43 61
27. Segundo análisis de aceite bus #43 62
28. Tercer análisis de aceite bus #43 63
29. Cuarto análisis de aceite bus #43 64
30. Filtro de aceite bus #43 65
31. Filtros de aceite bus #43 66
32. Filtro de aire bus #43 67
33. Incremento y decremento de partículas bus #43 73

TABLAS

I. Pruebas en análisis de aceite 24

II. Dosificaciones 29
III. Especificaciones de motor bus #48 36
IV. Primer rendimiento bus #48 37
V. Segundo rendimiento bus #48 39
VI. Tercer rendimiento bus #48 40
VII. Cuarto rendimiento bus #48 41
VIII. Quinto rendimiento bus #48 42
IX. Especificaciones de motor bus #43 52
X. Primer rendimiento bus #43 53
XI. Segundo rendimiento bus #43 54
XII. Tercer rendimiento bus #43 56
XIII. Cuarto rendimiento bus #43 57
XIV. Quinto rendimiento bus #43 58
XV. Contenido de partículas bus #43 74

VI
 XVI. Primer costo bus #43 75
XVII. Segundo costo bus #43 76
XVIII. Tercer costo bus #43 78
XIX. Cuarto costo bus #43 80

VII
VIII
 LISTA DE SÍMBOLOS

Símbolo Significado
% Porcentaje
%VAR Porcentaje de variación
ER
1 R Primer rendimiento
CGAL Costo galones
Km/Gal Kilómetro por galón
QKM Costo por kilómetro
Q/Km Quetzales por kilómetro
R Rendimiento
RPROM Rendimiento promedio
RGEN Rendimiento general
TKM Total kilómetros
VAR ® Variación del rendimiento
VAR (1R) Variación del primer rendimiento
VAR (2R) Variación del segundo rendimiento
VAR (3R) Variación del tercer rendimiento
VAR (4R) Variación del cuarto rendimiento
VAR (5R) Variación del quinto rendimiento

IX
X
 GLOSARIO

Abrasivos Son todos los materiales de dureza mayor que el material

que rayan, por lo que lo desgastan.

Aditivo Elemento que se agrega con el fin de mejorar o conseguir

determinadas características.

Bujía Elemento encargado de proporcionar una chispa dentro de

la cámara de combustión para comenzar la explosión.

Catalizador Es una sustancia que acelera o retarda un proceso químico.

Cojinetes Elemento mecánico que reduce la fricción entre un eje y las

piezas conectadas a éste.

Combustión Reacción química en la que un carburante se combina con

un comburente desprendiendo calor y produciendo óxido.

Desgaste Pérdida de material ocasionada por el roce entre dos

superficies.

Diesel Mezcla de hidrocarburos compuesta principalmente de

parafinas y aromáticos.

Engranaje Acción de acoplamiento de dos engranes.

XI
Engrane Rueda dentada que se utiliza para la transmisión de
potencia de un eje a otro.
Filtro de
derivación Filtro que capta de diez a quince porciento del aceite del
sistema de circulación y lo manda a través de un filtro
superfino.

Filtro de
flujo total Filtro que retiene los contaminantes más grandes y facilita
el flujo continuo del aceite hacia el motor. Proporcionan una
eficaz filtración hasta los veinticinco micrones.

Fricción Fuerza que se opone al movimiento entre dos cuerpos con

movimiento relativo.

Índice de
cetano Cantidad presente de cetano en una mezcla de referencia
con igual punto de inflamación que el carburante sometido a
prueba.

Inercia Es una magnitud que refleja la distribución de masa de un

cuerpo, y que solo depende de la geometría del cuerpo y la
posición del eje de giro.

Inyectores Elementos encargados de inyectar el diesel dentro de la

cámara de combustión.

XII
Mecanismo
biela-manivela Mecanismo que se utiliza para transformar movimiento de
traslación en movimiento de rotación, o viceversa.

Lubricación Técnica utilizada para reducir la fricción y desgaste entre

dos superficies mediante la aplicación de un líquido.

Motor Máquina capaz de transformar energía almacenada, en

distintas fuentes, en energía mecánica capaz de realizar un
trabajo.

Movimiento
alternativo Movimiento de traslación vertical u horizontalmente dirigido.

Movimiento
oscilatorio Movimiento en torno a un punto de equilibrio estable.

Movimiento
rotativo Movimiento circular generado por la aplicación de un
torque.

PMS Punto muerto superior por sus siglas. Es el punto en que el

pistón alcanza su punto máximo dentro del cilindro.

PMI Punto muerto inferior por sus siglas. Es el punto en que el

pistón llega a su punto mínimo inferior dentro del cilindro.

Potencia Es el trabajo realizado por unidad de tiempo.

XIII
Ralentí Régimen mínimo de revoluciones por minuto a las que se
ajusta un motor de combustión interna para permanecer
encendido.

Sprocket Rueda dentada a la cual se acopla una cadena para

transmitir potencia.

TBN Número de base total. Es la capacidad que tiene el aceite

de neutralizar los ácidos sulfurosos y sulfúricos por el azufre
que contiene el petróleo.

Viscosidad Resistencia que un líquido opone al fluir.

XIV
 RESUMEN

Los motores de combustión interna son máquinas utilizadas para producir

energía mecánica, mediante la quema de un combustible dentro de una cámara
de combustión. Para transformar la energía de la combustión en mecánica se
utilizan una serie de elementos, como cigüeñal, bielas, pistones, anillos, etc.,
que se encuentran en continuo movimiento.

Los motores sujetos de estudio son los de los buses del transmetro. Estos
son motores diesel, los cuales utilizan combustible diesel para su
funcionamiento. El estudio comprende el análisis de los rendimientos y
funcionamiento de los motores al utilizar un aditivo aplicado al combustible que
dice “mejorar su rendimiento” sin perjudicar las partes internas del mismo.

El aditivo utilizado durante el estudio se llama ferox, y se aplica en dosis

de 36ml por cada 15 galones de combustible. Este aditivo, además de mejorar
el rendimiento, limpia las paredes de la cámara de combustión del hollín creado
por la explosión del diesel, esto es, según el fabricante.

Para comprobar la efectividad del aditivo se tomaron kilometrajes y

galones consumidos de un (1) bus durante trece (13) semanas y se comparó
con el rendimiento de un bus sin el uso del aditivo. El bus que no utilizó aditivo
en el combustible mantuvo un promedio de rendimiento fijo, pero el bus que
utilizó aditivo tuvo una variación de ±3.00% en el rendimiento.

XV
 Además de controlar el rendimiento se realizaron análisis de aceite para
controlar el funcionamiento interno del motor. Los análisis de aceite de ambos
motores muestran que el desgaste interno del motor esta dentro de los rangos
normales.

Al finalizar el estudio se concluyó que el aditivo no mejora el rendimiento

del motor, pero si limpia las paredes internas de la cámara de combustión. Esta
limpieza se pudo observar debido a que se levantó la culata del motor en tres
ocasiones, mostrando una mejoría en la tercera levantada de culata.

Al realizar un beneficio-costo se concluye que no es rentable la compra del

aditivo aplicado al combustible ya que la mejora en el rendimiento no es
significativa, y además no muestra progresión continua sino más bien empeora
en ciertas ocasiones.

El resultado final del estudio es que el aditivo aplicado al combustible tiene

un efecto nulo en el rendimiento del motor después de trece (13) semanas de
uso.

XVI
 OBJETIVOS

Generales:

1. Estar consciente de los problemas que pueden surgir durante la

realización del proyecto, así como las formas y pasos a seguir para
evitarlos.
2. Realizar un estudio sobre la mejora del rendimiento del combustible
mediante el uso de aditivos, así como los posibles efectos internos
en el motor de combustión interna.
3. Proporcionar los resultados correctos al Director de Operaciones
para que éste pueda tomar la decisión correcta acerca del uso de
aditivos en los buses del Transmetro.

Específicos:

1. Conocer los materiales de los cuales están elaboradas las distintas

partes del motor de combustión interna.
2. Conocer con detalle las piezas del motor que pueden ser afectadas
por el uso de aditivos en el combustible.
3. Conocer los efectos del aditivo en los filtros que utiliza el motor para
la limpieza de los distintos fluidos.
4. Obtener datos sobre el ahorro porcentual que puede representar el
uso del aditivo aplicado al combustible.
5. Realizar un análisis beneficio-costo para comprobar su efecto
monetario.

XVII
6. Tener conocimiento de los efectos internos en el motor de
combustión interna por la aplicación del aditivo.

XVIII
 INTRODUCCIÓN

Los motores de combustión interna son máquinas que funcionan mediante

la combustión de una mezcla de combustible gasificado y oxígeno. Existen
motores de gasolina, en los cuales se utiliza una bujía para encender la mezcla
aire-combustible; y motores diesel, en los cuales se utiliza el calor de la
compresión para provocar la combustión al inyectar el diesel. Los motores de
combustión interna se empezaron a desarrollar entre mediados y finales del
siglo XIX. Estos motores han ido evolucionando con el pasar del tiempo ya que
se han ideado nuevas formas de aprovechar la energía de la combustión, así
como maneras de evitar la perdida de energía.

Los motores de combustión interna poseen una serie de partes que hacen
posible convertir la energía química de la combustión en energía mecánica
transferida a las ruedas, posteriormente. Para este propósito los motores
cuentan con un eje cigüeñal, bielas, pistones, eje de levas, válvulas, etc.

El presente trabajo pretende estudiar los efectos internos que tiene el uso
de aditivos aplicados al combustible en un motor diesel. El aditivo a utilizar
durante la realización del estudio tiene el nombre de “ferox” producido por
FEROX INTERNATIONAL, S.A. Este aditivo dice mejorar el rendimiento del
motor, esto es, aumenta los kilómetros recorridos por galón, además de limpiar
los conductos y aumentar la vida útil de los filtros, especialmente filtro de aceite.

XIX
 El estudio se llevará a cabo en un bus del transmetro de la ciudad de
Guatemala durante 13 semanas, en el cual se monitoreará el estado de los
filtros, aceite, culata y conductos del motor. Los resultados obtenidos se
compararán con otro bus idéntico al cual no se le aplicará el aditivo. Los
motores a utilizar son de 9.6 litros y 250HP.

La finalidad del estudio es comprobar si el uso de estos aditivos aplicados

al combustible tiene un efecto positivo, negativo o neutral sobre el rendimiento
del motor, además de analizar los efectos internos en el mismo.

Por último, se lleva a cabo un análisis beneficio-costo en donde se

muestra si el uso del aditivo aplicado al combustible es benéfico o no para el
propietario del bus.

Durante toda la realización del estudio se lleva el control de los análisis de

aceite, filtros, kilometrajes, galones consumidos, estado de la cámara de
combustión, limpieza de la culata y otros efectos positivos que dice tener el
aditivo sobre el motor de combustión interna.

XX
 1. GENERALIDADES

El motor de combustión interna es una máquina que produce energía

mecánica, mediante energía química generada por la quema de un combustible
dentro del motor. La energía liberada durante la combustión del combustible se
transmite a un émbolo o pistón, el cual posee movimiento alternativo, que
posteriormente mediante el mecanismo biela-manivela se convierte en
movimiento rotatorio.

1.1 Fundamentos del motor de combustión interna

Los motores de combustión interna pueden ser encendidos por chispa

(gasolina) o por compresión (diesel). En los motores encendidos por chispa la
combustión se debe a la explosión de una mezcla aire-gasolina ocasionada por
la chispa originada por una bujía. En los motores encendidos por compresión la
combustión se debe a que el diesel es inyectado en el cilindro cuando el aire
dentro del mismo ya ha sido comprimido, por lo que al entrar en contacto el
diesel con el aire a elevada temperatura se provoca la explosión.

Los motores poseen varios elementos que le permiten realizar su trabajo.

A continuación se describen las partes internas del mismo, así como el papel
que juegan en el motor.

En lo que resta de este trabajo se hará referencia únicamente a los

motores diesel, ya que en éstos se enfoca el estudio.

-1-
 1.1.1 Bloque motor

Se puede decir que el bloque es el cuerpo del motor, que mediante una
serie de componentes adicionales le dan vida al motor de combustión interna.
Dentro del bloque se encuentran los cilindros del motor.

Figura 1. Bloque motor

Fuente: http://rectasa.es/

Dentro del cilindro se lleva a cabo la combustión que proporciona la

energía necesaria para el movimiento del pistón. Este es conocido como la
cámara de combustión, cerrado por un extremo y dentro del cual se desliza el
pistón. El pistón está ajustado adecuadamente para que éste pueda realizar su
movimiento alternativo, por lo que posee unas ranuras en la parte superior
donde se alojan los anillos que se adosan fuertemente contra las paredes del
cilindro proporcionando un cierre de manera que cuando el pistón asciende el
aire atrapado es arrastrado y comprimido en la parte superior del cilindro. En la
figura 2 se muestra un cilindro con su pistón seccionado en donde se pueden
apreciar las partes del mismo.

-2-
 Figura 2. Cilindro con pistón seccionado

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:4-Stroke-Engine.gif

En realidad, dentro del cilindro entra cierta cantidad de aire que se

comprime cuando el pistón asciende. Al estar el pistón en su punto más alto se
inyecta diesel vaporizado, que al entrar en contacto con el aire caliente provoca
la combustión que lanza el pistón hacia abajo.

1.1.2 Cigüeñal

El cigüeñal (figura 3) es un eje con codos o acodado y contrapesos que se

coloca en la parte inferior del bloque motor. Este ayuda a transformar el
movimiento alterativo de los pistones en movimiento rotativo.

-3-
 Figura 3. Cigüeñal para cuatro cilindros

Fuente: http://automecanico.com/auto2002/motor4.html

El cigüeñal se coloca en el bloque motor en los muñones principales o de

bancada y se agarra mediante casquetes en la parte inferior. Alrededor de los
muñones principales se colocan dos cojinetes de medias lunas para permitir
que el cigüeñal gire libremente. Como se verá posteriormente, las muñequillas
del cigüeñal se unen a las bielas, las cuales están unidas a los pistones para
transformar el movimiento.

1.1.3 Transformación del movimiento alternativo en rotativo

Figura 4. Corte de pistón

Fuente: Oberts, Edward. Motores de automóvil, página 39

-4-
 El movimiento alternativo del pistón es en línea recta, de arriba hacia
abajo y viceversa, el cual debe ser transformado en rotativo. Para este
propósito se utiliza el mecanismo biela-manivela mostrado en las figuras 4 y 5.
En la primera se aprecia el ensamblaje adecuado y en la segunda las piezas.

Figura 5. Pistón, biela y cigüeñal

Fuente: Oberts, Edward. Motores de automóvil, página 38

El efecto de manivela lo realizan las partes acodadas del cigüeñal, las

cuales describen un círculo cuando gira el eje. La parte del eje que se
encuentra en la parte acodada del cigüeñal se conoce como muñequilla, y la
biela es la encargada de unir el pistón con la muñequilla del cigüeñal. La
cabeza de biela es la que se fija a la muñequilla mediante una pieza llamada
sombrerete de biela o casquete. La cabeza de biela y el sombrerete poseen
medios cojinetes para permitir que la muñequilla gire libremente. Además, el pie
de biela se fija al pistón mediante una pieza cilíndrica llamada bulón, el cual
posee cojinetes en sus extremos alojados en el pistón. El pie de biela también
posee un cojinete para girar libremente sobre el bulón.

-5-
 Cuando el pistón sube y baja dentro del cilindro se puede observar que el
pie de biela describe un movimiento oscilatorio sobre el bulón, mientras que la
cabeza de biela describe un movimiento circular sobre la muñequilla1. En la
figura 6 se puede observar la secuencia del movimiento.

Figura 6. Secuencia de movimiento de pistón

Fuente: Oberts, Edward. Motores de automóvil, página 39

1.1.4 Culata

La culata o tapa del bloque es la parte superior del motor que permite el
cierre de las cámaras de combustión de los cilindros. Esta cuenta con orificios
ya que aquí están ubicadas las válvulas que permiten la admisión y escape de
los gases. La culata se une al motor mediante tornillos y una junta o empaque
(figura 7).

-6-
 Figura 7. Culata de motor

Fuente: http://www.reycomotor.com/Reyco/Kitset/Document/Cylhead.htm

1.1.5 Válvulas

El motor posee dos o cuatro aberturas en el extremo cerrado del cilindro.

Cuando posee dos aberturas, una es la que permite el ingreso del aire y la otra
es la que deja salir los gases que resultan de la combustión, estos tiempos son
conocidos como admisión y escape, respectivamente. Cuando el motor posee
cuatro aberturas dos aberturas realizan cada tarea. En la figura 8 se puede
observar una culata con los orificios y las válvulas.

Figura 8. Válvulas de motor

-7-
 Las válvulas del motor están colocadas en estas aberturas, y son las
encargadas de realizar los tiempos de admisión y escape al abrir y cerrar las
aberturas. Las válvulas cuentan con una serie de elementos para su operación
(figura 9), y se encuentran en la culata del motor como se menciono
anteriormente.

Figura 9. Esquema de válvula

Fuente: http://www.reycomotor.com/Reyco/Ksmotor/Valve1.htm

El mecanismo que se utiliza para abrir y cerrar las válvulas es un eje de

balancín gobernado por el eje de levas. La leva es la que le proporciona
movimiento al balancín para abrir y cerrar las válvulas2.

El eje de levas posee una leva por cada válvula o par de válvulas. Este eje
es a su vez gobernado por el movimiento del cigüeñal, que realiza la
transmisión de movimiento por medio de engranes o cadena. En la figura de
abajo se puede observar un eje de levas. (Figura 10)

-8-
 Figura 10. Eje de levas

Fuente: http://cl.kalipedia.com/

El elemento que le transmite movimiento al eje de levas es el cigüeñal.

Esto es debido a que el cigüeñal posee un sprocket o engrane en un extremo al
igual que el eje de levas. Por lo tanto, el cigüeñal le transmite la potencia al eje
de levas mediante cadenas o engranajes.

Es muy importante señalar que la relación de transmisión entre cigüeñal y

eje de levas es de 1:2, esto quiere decir que el eje de levas da una vuelta por
cada dos que da el cigüeñal.

El eje de levas puede estar colocado en el bloque. Con este tipo de

disposición el mecanismo esta formado por el taqué, la varilla empujadora y un
balancín. En la figura 11 se puede observar la disposición del mecanismo
cuando el eje de levas esta colocado en el bloque.

-9-
 Figura 11. Componentes eje de levas en el bloque

Fuente: Oberts, Edward. Motores de automóvil, página 41

Cuando el eje de levas esta colocado a la cabeza del cilindro, la leva tiene
contacto directo con el balancín, evitando el taqué y la varilla 3. Es muy
importante mencionar que esta es la disposición actual de la mayoría de los
motores de combustión interna debido a que hay una mayor eficiencia en la
transferencia de potencia.

Figura 12. Eje de levas a la cabeza

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rbol_de_levas

- 10 -
 NOTA: Debido a la nueva disposición del eje de levas a la cabeza, los
motores que tienen cuatro válvulas por cilindro suelen también utilizar dos ejes
de levas, uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape como se
puede ver en la figura 12.

1.1.6 Cárter

El cárter es la parte inferior del motor en donde se encuentra todo el aceite

lubricante necesario para evitar el desgaste entre las piezas del motor. Éste va
unido al bloque motor en la parte de abajo con varios tornillos.

Es muy importante mencionar que el motor posee una serie de ductos

internos por donde circula el aceite que evita la fricción entre piezas. Cada una
de las partes internas del motor que esta en movimiento necesita estar siendo
lubricada constantemente para que el motor no se dañe.

1.2 Funcionamiento del motor

Los fenómenos que tienen lugar en el cilindro se realizan en cuatro

tiempos o carreras. La palabra carrera se refiere al movimiento del pistón de
arriba-abajo o viceversa. Se dice que se ha realizado una carrera cuando el
pistón ha ido de una a otra de las posiciones extremas que puede alcanzar en
el cilindro. El límite superior se denomina punto muerto superior (PMS) y el
inferior punto muerto inferior (PMI). Por lo tanto, una carrera es cuando el pisto
va del PMS al PMI o viceversa.

- 11 -
 Cuando los motores necesitan cuatro carreras (o sea, dos vueltas del
cigüeñal) para completar un ciclo completo se denominan motores de cuatro
tiempos. Las cuatro carreras del pistón se conocen como admisión, compresión,
explosión y escape (figura 13)

Figura 13. Tiempos del motor

Fuente: Oberts, Edward. Motores de automóvil, página 42

NOTA: También existen motores de dos tiempos, es decir, que solo

necesitan de dos carreras para completar un ciclo. Esto quiere decir que por
cada vuelta del cigüeñal se completa un ciclo.

1.2.1 Admisión

Durante la carrera de admisión la válvula del mismo nombre esta abierta

dejando fluir aire dentro del cilindro. En este momento el pistón se dirige del
PMS al PMI. El aire ingresa al cilindro a causa de la presión atmosférica y no
por aspiración del pistón. Cuando el pistón llega al PMI se cierra la válvula.

- 12 -
 1.2.2 Compresión

En la carrera de compresión el cilindro se dirige del PMI al PMS

comprimiendo el aire contenido dentro del cilindro ya que las dos válvulas se
encuentran cerradas.

1.2.3 Explosión

Cuando el pistón se encuentra en el PMS se inyecta cierta cantidad de

diesel vaporizado, que al entrar en contacto con el aire comprimido, a alta
temperatura, explosiona mandando el pistón hacia el PMI. La carrera de
explosión se conoce también como carrera o tiempo de potencia porque es la
carrera que le proporciona el giro al cigüeñal.

1.2.4 Escape

Por último, en la carrera de escape se abre la válvula del mismo nombre y

el pistón se dirige del PMI al PMS expulsando todos los gases producto de la
combustión. Al final de la carrera de escape se cierra dicha válvula y se abre la
de admisión para comenzar de nuevo el ciclo4.

NOTA: En la explicación de los cuatro tiempos se considero que las

válvulas abren y cierran en los puntos extremos del cilindro, así como la
inyección del diesel. Esto se hizo para facilitar la explicación ya que en la
realidad las válvulas abren y cierran momentos antes de los puntos extremos
del cilindro. De la misma manera la inyección de diesel se da momentos antes
de que el pistón llegue al PMS.

- 13 -
1.3 Volante

El volante es una rueda de acero que se utiliza para que el motor gire de
manera uniforme. Este ayuda a que el motor no pierda velocidad, o mejor dicho
mantenga su inercia durante los ciclos del motor que no son de potencia. Una
forma muy simple de analizar el volante es diciendo que almacena energía
durante los ciclos de potencia y la consume en los restantes. El volante va
unido mediante una tuerca a un extremo del cigüeñal.

Durante la descripción del motor y su funcionamiento se tomo en cuenta

únicamente un cilindro, pero es importante saber que existen motores multi-
cilíndricos. Hay motores de dos, cuatro, seis, ocho, diez y doce cilindros
armados en distintas configuraciones para darle una mayor potencia al motor.

Figura 14. Volante de motor

Fuente: Oberts, Edward. Motores de automóvil, página 44

La figura 14 muestra un cigüeñal con sus piezas de armado desglosadas,

y el volante que se le une en uno de sus extremos. Y la figura inferior (15)
muestra un cigüeñal completamente armado, esto es, con sus pistones y
volante, para un bloque motor de cuatro cilindros.

- 14 -
 Figura 15. Cigüeñal armado

Fuente: Norton, Robert L. Diseño de maquinaria, página 599

1.4 Motores turboalimentados

Cuando se requiere aumentar la potencia de los motores se puede recurrir

a la instalación de un turbo. El turbo es un equipo que se instala en el motor de
manera que aumente el flujo de aire que ingresa a los cilindros utilizando la
energía contenida en los gases de escape. Es por esta razón que mejora la
eficiencia del motor al utilizar energía que de otra manera se perdería.

El nombre correcto es turbocompresor, ya que está formado por dos

secciones: una turbina y un compresor. Ambas secciones están conectadas por
un eje común, en el cual en un extremo se encuentra el compresor y en el otro
la turbina.

- 15 -
 El turbocompresor es accionado por los gases de escape, los cuales
hacen girar la turbina a grandes velocidades. Al girar la turbina también lo hace
el compresor. El compresor es el encargado de comprimir el aire de admisión e
introducirlo a los cilindros. Al estar el aire comprimido cabe una mayor cantidad
del mismo dentro de los cilindros5. En la figura 16 se muestran las secciones de
un turbocompresor.

Figura 16. Secciones de turbocompresor

Fuente: http://www.chihuasroad.com/autos/pagtdi.htm

Generalmente el turbocompresor se instala en la parte posterior del motor,

o de tal manera que quede cercano a ambos múltiples, de escape y admisión
(ver figura 17). Como se puede apreciar los gases de escape accionan el
turbocompresor, dándole giro a la turbina, antes de ser expulsados al ambiente.

- 16 -
 Figura 17. Disposición del turbocompresor

1.5 Filtros

Los filtros en los motores de combustión interna son necesarios porque

eliminan sustancias contaminantes que pueden llegar a causar daños en el
motor o provocar un mal funcionamiento. Entre los filtros del motor se encuentra
el de diesel, de aceite y de aire.

1.5.1 Filtro diesel

Los motores diesel contienen una bomba de inyección, que es la

encargada de suministrar el diesel en el momento indicado. La bomba de
inyección manda el diesel a los inyectores, que son los encargados de inyectar
el diesel vaporizado dentro del cilindro. En la actualidad las bombas de
inyección son controladas electrónicamente desde la computadora central.

- 17 -
 El filtro diesel está ubicado en el conducto que conduce el combustible
desde el tanque de combustible hasta la bomba de inyección. Este filtro tiene un
sentido de instalación. Cuando el filtro no esta funcionando correctamente
puede dejar pasar partículas de suciedad que pueden afectar el funcionamiento
de la bomba de inyección o los propios inyectores. En la siguiente figura se
muestran la disposición de los filtros.

Figura 18. Filtros de diesel

Fuente: http://debates.coches.net/showthread.php?t=57611

1.5.2 Filtro de aceite

El aceite dentro de motor juega un papel muy importante. Este disminuye

la fricción y desgaste entre las piezas internas del motor. Como ya se mencionó
anteriormente, el aceite esta circulando constantemente dentro del motor por
una serie de conductos disminuyendo el roce entre piezas, así como evitando el
calentamiento del motor.

El filtro mantiene el aceite limpio y libre de sustancias, para que éste

pueda realizar su función correctamente.

- 18 -
 Aunque el aceite disminuye el roce entre piezas, no la evita por completo.
Por esta razón, el lubricante se va llenando de pequeñas partículas, las cuales
provienen del roce, todavía existente, entre las piezas. Debido a la circulación
del aceite por el motor todas las partículas se depositan en el filtro. Por esta
razón es muy importante cambiar filtro cuando se realiza cambio de aceite.

Para que el aceite circule por el motor es necesario una bomba de aceite,
la cual se encuentra dentro del cárter del motor. En la figura 19 se puede
observar la ubicación del filtro de aceite y la bomba.

Figura 19. Ubicación filtro y bomba de aceite

Fuente: www.menpal.cl/tsa.htm

1.5.3 Filtro de aire

El motor de combustión interna funciona con aire del ambiente por lo que
es necesario que antes de que entre al motor esté lo más limpio posible para
evitar daños internos durante el funcionamiento del mismo.

- 19 -
 El filtro de aire es el encargado de evitar que las partículas de suciedad
que se encuentran en el aire ingresen al motor. Si se deja pasar aire
contaminado al motor se pueden llegar a dañar las válvulas, los anillos, pistones
o cilindros. El filtro puede ser rectangular o circular y está ubicado en la entrada
de aire al motor antes del múltiple de admisión. Se puede observar en la
siguiente figura.

Figura 20. Filtro de aire

1.6 Fricción, desgaste y lubricación de motores

La fricción es una fuerza que actúa cuando dos superficies tienen

movimiento relativo y están en contacto. Esta fuerza se opone al movimiento y
ocasiona pérdidas en la transmisión de energía. De igual manera, al estar dos
superficies en contacto se produce pérdida de material de las superficies, esta
pérdida se conoce con el nombre de desgaste.

- 20 -
 Existen varias definiciones de desgaste, las cuales dependen de la
naturaleza física del proceso, pero para efectos del desarrollo de este trabajo es
suficiente saber que el desgaste es la pérdida de material, debido al roce entre
dos superficies. Dicho esto se puede concluir que el desgaste y la fricción van
de la mano.

Como ya se analizó anteriormente, en el motor de combustión interna

existe un roce constante entre piezas que ocasiona pérdida de potencia, y
además desgasta las piezas del motor. La lubricación es la técnica utilizada
para reducir la fricción y desgaste entre piezas.

En un motor de combustión interna se utiliza como agente lubricante el

aceite. Este es el encargado de reducir la fricción y desgaste en el cigüeñal, los
anillos de pistón, el eje de levas y todas las piezas que se encuentran en
contacto dentro del motor. El aceite lubricante está circulando constantemente
dentro del motor para mantener lubricadas todas las superficies; esta
circulación también hace posible que la temperatura del motor se mantenga
dentro del nivel de operación.

1.7 Materiales de construcción del motor

Como ya se señaló anteriormente, el motor esta compuesto por distintas

partes que al operar conjuntamente le dan vida al mismo. Ahora, cada una de
las partes del motor esta construida de un material en específico que lo ayuda a
cumplir su función.

El bloque motor esta construido de hierro fundido. Este material resiste las
grandes presiones y temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento
del mismo.

- 21 -
 Muchos motores poseen camisas de cilindros, éstas están colocadas
dentro del cilindro y están construidas de hierro fundido.

La culata está construida de fundición de aluminio o fundición de hierro

igualmente, y la junta de culata, o empaque de culata, es una placa de acero.

Los pistones están hechos de una aleación de aluminio, hierro, níquel,

manganeso, cobre y magnesio para resistir las altas temperaturas y presiones
de la cámara de combustión. Los anillos que ayudan a hermetizar la cámara de
combustión están hechos de hierro fundido revestidos de cromo o molibdeno.

Una de las partes del motor que debe de resistir grandes esfuerzos es el
cigüeñal, por esta razón se construyen de acero al carbono, aceros especiales
como cromo-níquel o cromo-molibdeno-vanadio tratados térmicamente.
Juntamente con el cigüeñal, las bielas están expuestas a grandes esfuerzos por
lo que se construyen de aceros híper-aleados como acero forjado, acero al
cromo-molibdeno o acero al cromo-manganeso. Además, el eje del pistón está
construido de acero al cromo-molibdeno o acero al cromo-manganeso.

Una de las partes del motor que esta sometido a grandes esfuerzos y
temperaturas de operación es el eje de levas. Por lo mismo, éste está
construido de hierro aleado o acero aleado. Este material le permite evitar el
excesivo desgaste y deformación.

Los cojinetes que se encuentran entre las partes movibles del motor son
construidos de aleaciones de plomo y cobre con recubrimiento de babbit. Esto
es debido a que son antifricción y el recubrimiento sirve para prevenir el
desgaste y la corrosión.

- 22 -
 Todas las partes del motor son construidas bajo procesos de fabricación
muy rigurosos, sometidos a una serie de tratamientos térmicos estandarizados
por varias normas internacionales que dictan las características que deben
cumplir dichos materiales6.

1.7 Análisis de aceite

El análisis de aceite es una técnica que se utiliza para verificar el estado

interno de un motor. Con este propósito, el aceite es sometido a varias pruebas
que ayudan a detectar posibles fallas o problemas en el funcionamiento del
motor de combustión interna.

Algunas de las posibles fallas o problemas que se pueden detectar

mediante un análisis de aceite son los siguientes:
Presencia de partículas abrasivas en el aceite
Aceite contaminado con agua o combustible
Presencia de oxígeno en el aceite
Desgaste de piezas
Agotamiento de aditivos

La siguiente tabla muestra algunas pruebas realizadas en el análisis de

aceite, su objetivo y el resultado esperado.

- 23 -
 Tabla I. Pruebas en análisis de aceite
Prueba Objetivo Resultado
Viscosidad Salud de lubricante Estable
Punto de inflamación Contaminación Estable
Análisis Degradación de
Decremento suave
espectográfico aditivos
Contaminación Negativo
Negativo - tendencia
Desgaste de metales
suave
Análisis infrarrojo Degradación de
Decremento suave
aditivos
Contaminación Negativo
Conteo de partículas Contaminación y/o Estable en la meta
Desgaste establecida
Análisis de humedad Contaminación Negativo
Partículas ferrosas Contaminación Estable o decremento
Ferrografía analítica Localización del tipo
Identificación del tipo de
de
desgaste, precedencia y
desgaste presente
causa
Resistencia a la
Salud de lubricante Estable
oxidación

NOTA: El análisis de aceite se puede utilizar en cualquier máquina que

utilice aceite como lubricante.

Para interpretar los resultados de un análisis de aceite se deben de tener

en cuenta los siguientes aspectos. Primero, en los análisis de aceite vienen
representaciones gráficas de los niveles de partículas aceptables dentro del
aceite, aquí se pueden observar los valores máximos de las distintas partículas
que puede contener el aceite. Estas partículas provienen del roce de las piezas
internas en el motor.

- 24 -
 Segundo, en el análisis espectográfico se lee la cantidad de partículas que
contiene el aceite, esto es en ppm (partes por millón). A la par de estos valores
aparece la designación normal, precaución o crítico, dependiendo de la
cantidad de cada partícula. De esta manera se pueden tomar acciones
correctivas en el motor.

Tercero, en las propiedades físicas se pueden observar aspectos como la

apariencia, la viscosidad, la crepitación de agua, el TBN, etc.

Por último, los elementos aditivos del aceite indican que tan capaz es el
aceite para realizar sus labores de antioxidante, detergente, anticorrosivo,
dispersante, etc.

Debido a los aspectos anteriormente mencionados, es muy importante

realizar análisis de aceite, ya que estos muestran como está trabajando el
equipo y cómo se encuentran sus piezas internas.

1.8 Aditivo mejorador de rendimiento (ferox)

La mayor parte de la industria del mundo utiliza combustibles fósiles para

llevar a cabo sus tareas. Ferox es un aditivo que se le añade al combustible
para mejorar el rendimiento, de la máquina, como consecuencia de una mejor
quema del combustible. En otras palabras, es un aditivo que mejora la
combustión y la acerca más a su punto de perfección7.

- 25 -
 1.8.1 Antecedentes

La producción y venta de catalizadores de combustibles multifuncionales

empezó en 1986 por Ferox. Estos aditivos eran diseñados para su uso en
motores de combustión interna y externa. Todos estos productos se
desarrollaron debido la necesidad de aumentar la velocidad de quema de
combustibles sólidos en la propulsión de cohetes en la industria aeroespacial.
Después de varios estudios y experimentos realizados en los distintos
catalizadores creados en la Parish Chemical Company, se lanzaron al mercado
aditivos para el uso comercial. En 2007 FEROX Inc. estableció una nueva rama
de mercadeo conocida como Ferox Internacional, manejada por miembros
creada para mercadear sus productos a través de una red de negocios basados
en distribuidores regionales.

1.8.2 Descripción

Los catalizadores ferox influyen como modificadores de la temperatura de

combustión y removedor de los depósitos de carbón. Ferox se puede utilizar en
cualquier tipo de gasolina, en diesel y bunker.

- 26 -
 Al utilizar ferox en un motor de combustión interna se obtienen los
siguientes beneficios:
Los depósitos de carbón acumulados en el cilindro del pistón y
válvulas se limpian.
La combustión más completa inhibe la formación de nuevos
depósitos de carbón.
Se ahorra combustible, lo cual se incrementa cuando han
desaparecido los depósitos de carbón, debido a la mejor combustión.
El ahorro se da debido a que existe una menor perdida de energía en
forma de calor por lo que la energía de la combustión se aprovecha
más en forma de potencia.
Los gases expelidos por el motor contienen menores contaminantes.
Esto se debe en parte a que ya no existen partículas de carbón en la
cámara de combustión, y porque la quema de combustible es más
completa.
La vida útil del aceite se extiende como consecuencia de la
formación de partículas contaminantes más pequeñas y menos
abrasivas, así como la disminución de las mismas.
La fricción y desgaste son reducidos considerablemente como
consecuencia de la disminución de partículas abrasivas. Esto ayuda,
principalmente, a reducir el desgaste de pistones, anillos y cilindros.
Por último, debido a los factores mencionados anteriormente se
extiende la vida útil del motor.

Los beneficios de ferox comienzan inmediatamente, pero en ciertas

ocasiones, que dependen del funcionamiento, mantenimiento y edad del motor,
es necesario que transcurran 600 horas o 6,000 kilómetros.

- 27 -
 El aditivo ferox tiene los mismos efectos en un motor nuevo como en uno
usado, pero la diferencia está en la apreciación visual de cada uno de sus
beneficios.

Si se utiliza ferox en un motor nuevo no se podrá apreciar la limpieza de

los cilindros y distintas partes dentro de la cámara de combustión como en un
motor sucio y kilometrado, pero debido a la mejor combustión no se formarán
los depósitos de carbón, por lo que el motor no se degradará prematuramente y
los cambios de aceite serán menores.

Como consecuencia del avance tecnológico todos los carros en la

actualidad están equipados con una computadora central que controla todas las
partes electrónicas del automóvil. La computadora es la encargada de controlar
la inyección del diesel dentro de la cámara de combustión, por lo que al haber
dentro de la misma una mezcla distinta con cierto contenido de ferox es
necesario que la computadora reprograme los tiempos de inyección.

La computadora reprograma automáticamente los nuevos tiempos de

inyección al detectar una nueva mezcla pero pueden tardar cierto tiempo, razón
por la cual los beneficios tardan en ser apreciados. Para obtener los beneficios
de forma más inmediata se puede hacer lo siguiente: llenar el tanque con su
dosis especifica de ferox y utilizar el carro normalmente; al finalizar el día
desconectar la terminal negativa de la batería y esperar que el motor haya
enfriado para conectarla de nuevo; una vez el motor frio, conectar la terminal y
encender el automóvil dejándolo un minuto en ralentí (esto es sin acelerarlo).
Este proceso ayuda a que la computadora reconozca la nueva mezcla y
reprograme los tiempos de inyección rápidamente.

- 28 -
 Los beneficios más importantes de ferox son la disminución de los
residuos tóxicos del proceso de combustión y el ahorro de combustible. Con el
uso del aditivo las emisiones tóxicas pueden disminuir de un 5 a 90%, y el
ahorro de combustible puede llegar a ser de 5 a 20%.

Cuando se quiere utilizar ferox es necesario conocer la cantidad de aditivo

que se debe de agregar por galón de combustible. En la siguiente tabla se
muestran las diferentes dosificaciones.

Tabla II. Dosificaciones

Presentación
Pastillas Líquido
Dosificación 12 mililitros
1 pastillas de
de 12 - 16
10 - 15 Gal
Gal

La presentación en pastillas se puede encontrar en blíster de 2, 4 y 10

pastillas. El blíster de 2 pastillas dosifica de 20 a 30 galones y representa un
ahorro de 2 a 3 galones; el de 4 pastillas, dosifica 60 y ahorra 6; y el de 10
pastillas, dosifica 150 y ahorra 15. Y la presentación en envases son de 2 y 8
onzas y 1 galón. El envase de 2 onzas dosifica 80 galones y representa un
ahorra de 10 galones; el de 8 onzas, dosifica 350 y ahorra 40; y el de 1 galón
dosifica 5,000 galones y ahorra 400.

1.8.3 Modo de operación

Cuando ferox se mezcla con el combustible modifica las moléculas del

mismo logrando la combustión a temperaturas más bajas. Esto beneficia la
operación del motor, ya que este no alcanza la misma temperatura en toda la
cámara de combustión.

- 29 -
 Cuando se analiza un motor de combustión interna se puede observar que
la curva de temperatura dentro de la cámara de combustión va de los 200˚C a
los 1200˚C; y los combustibles necesitan una temperatura mayor a los 600˚C
para lograr una combustión óptima. Los compuestos del combustible que son
expuestos entre el rango de temperatura de 200-600˚C no se queman en su
totalidad, lo cual contribuye a la formación de la película de carbón alrededor
del cilindro. Posteriormente estas partículas de carbón provocan un desgaste
prematuro en los anillos del pistón ocasionando dos problemas; primero, existen
partículas de carbón que contaminan el aceite que lubrica los anillos, y por la
circulación del aceite dentro del motor todas estas partículas provocan desgaste
en otras partes del motor; segundo, pequeñas partículas de aceite se cuelan en
la cámara de combustión generando mayor contaminación expelida al
ambiente. Además, las partículas de carbón provocan desgaste en las válvulas
disminuyendo su eficiencia.

El aditivo ferox permite una combustión más completa al lograr la quema

del combustible hasta temperaturas de 200˚C. Esto también ayuda a eliminar
partículas de carbón y evitar nuevas formaciones de depósitos. Con una mejor
combustión se consigue que hayan menores emisiones toxicas al ambiente, un
menor consumo de combustible, un mayor rendimiento del motor y cambios de
aceite y filtros de aceite con menor regularidad.

- 30 -
 2. ANÁLISIS DE RIESGOS

Durante el estudio de los motores de los buses de transmetro se deben

considerar todos los aspectos que pueden ocasionar daños al personal o
afectar los resultados finales. Debido a que el estudio es la aplicación de un
aditivo en el combustible es necesario evaluar los riesgos que conlleva el
mismo, así como maneras de evitarlos. En el desarrollo se van a necesitar
ciertos procedimientos para la realización de determinadas tareas, así como
ciertas normas para obtener resultados reales y no dañar las partes del motor
que son objeto de análisis.

2.1 Identificación de riesgos y análisis de consecuencias

Durante la realización del proyecto es muy importante analizar todos los

aspectos que pueden afectar el desarrollo del mismo, por lo que es muy
importante identificar lo que puede salir mal y sus consecuencias.

Como primer punto se debe tomar en cuenta que el manejo de un aditivo

aplicado a combustibles puede ocasionar algunos problemas debido a su
composición química. A continuación se detalla una lista de posibles
repercusiones, en el personal, por el mal uso del aditivo:
Irritación de la piel
Incendios o explosiones
Daños en la vista
Problemas de respiración
Mareo
Muerte
- 31 -
 En el párrafo anterior se mencionan los daños al personal por el mal uso
del aditivo, pero de igual manera, si el aditivo se usa en dosis incorrectas se
pueden ver afectados los resultados, así como componentes del motor
involucrados en el proceso.

Riesgos que se corren al utilizar dosis incorrectas del aditivo:

Alteración de los resultados
Daños de los filtros diesel y aceite
Daños de los inyectores
Mala combustión
Desgaste de piezas del motor

Para obtener los datos requeridos, durante la realización del estudio es

necesario realizar operaciones en el motor que pueden llegar a ocasionar:
Daño de la tapadera de válvulas
Daño de la culata
Daño de empaques
Alteración de las muestras de aceite por suciedad
Deposición de suciedad en el aceite del motor
Daño en los anillos del pistón

2.2 Medidas a tomar

Para poder evitar todos los riesgos que conlleva la realización del proyecto
es necesario establecer ciertas normas o procedimientos que se deben seguir o
cumplir. Estas son las medidas a tomar para disminuir los sucesos no
deseados.

- 32 -
 Para que la persona encargada de añadir el aditivo en el combustible no
sufra daños es necesario seguir las siguientes recomendaciones:
No cargar el aditivo en la bolsa del pantalón
No fumar o provocar chispa cuando se añade el aditivo al
combustible
Eliminar la estática de la ropa
Lavarse las manos después de manipular el aditivo
No tocarse los ojos antes de lavarse las manos
No oler el aditivo muy de cerca, ni por un largo periodo de tiempo
Por ninguna razón se debe consumir el aditivo

Durante la realización del estudio es necesario estar tomando muestras de

aceite para realizar los respectivos análisis, por lo que es muy importante tomar
en cuenta los siguientes pasos:
1) Seleccionar un bote de plástico limpio
2) Enroscarlo en el extractor de aceite
3) Colocar la manguera del extractor en la aceitera
4) Extraer la cantidad adecuada de aceite
5) Remover la manguera de la aceitera
6) Desenroscar el bote del extractor
7) Tapar el bote plástico con su tapadera
8) Etiquetar correctamente la muestra de aceite

Cuando se estén tomando las muestras de aceite es muy importante no

contaminar la muestra con sustancias externas y ni con suciedad del ambiente
para no alterar los resultados.

- 33 -
 Para llevar un registro de la efectividad del aditivo aplicado al combustible
se tendrá que levantar culata cuando se tomen las muestras de aceite, por lo
que se tienen que tomar en cuenta los siguientes aspectos:
Utilizar la herramienta adecuada
No dañar la tapadera de válvulas
No golpear la culata una vez removida
No contaminar el aceite del motor
Sustituir el empaque de culata al remover la misma
Lubricar los tornillos cuando se arme de nuevo

Como último aspecto se debe tener en cuenta la medida exacta de aditivo

a añadir al combustible para no afectar los resultados del estudio. La cantidad
de aditivo que se añade esta en función de la cantidad de galones diesel, por
esta razón se tienen que tener en cuenta los siguientes puntos:
Añadir 12 ml de aditivo por cada 15 galones
Añadir el aditivo antes del combustible

- 34 -
 3. FASE TÉCNICO – PROSEFIONAL

Durante el desarrollo de este capítulo se pueden apreciar los análisis de

los motores de ambos buses y cada uno de los aspectos que se van a evaluar.
Esta fase comprende el estudio de los motores, los resultados del mismo, y la
comparación de ambos resultados, así como, finalmente, un costo – beneficio
comprobando el ahorro que significa, o no, el uso del aditivo ferox.

3.1 Análisis del motor de combustión interna sin el uso del aditivo ferox

En esta sección se describe y analiza el comportamiento, estado y

rendimiento del motor cuando se utiliza solamente diesel para la operación del
mismo; se presenta el análisis de las partes involucradas y distintos aspectos
que se ven afectados en el motor de combustión interna.

3.1.1. Características y detalles del motor a utilizar

El motor pertenece al bus No. 48 del sistema de transporte “transmetro”;

es un bus con caja automática de cinco velocidades con tracción en el eje de en
medio y eje trasero libre; cuenta con una transmisión ZF modelo HP500. El eje
trasero es un RA EV 80 versión 4X2. El bus está diseñado para transportar 160
pasajeros, pero debido a la demanda transportan hasta 220 y 230 pasajeros.

- 35 -
 El bus posee un motor turboalimentado, por lo que cuenta con dos
radiadores; uno para enfriar el agua del motor y el segundo es el inter-enfriador
que sirve para enfriar el aire que sale del turbo e ingresa a los cilindros. Para la
limpieza del diesel y aceite utiliza cuatro filtros, dos para cada propósito.

Los filtros de aceite están colocados en serie y son de flujo total y de

derivación; los de diesel están colocados en paralelo y son tipo desechable y
roscado a soporte. Debido a que el flujo de aceite en el filtro de derivación es
muy lento es necesario utilizar una de flujo total.

Este motor utiliza 38 litros de aceite SAE 15W40, el cual se cambia cada
5,000 kilómetros. En la siguiente tabla se encuentran los datos técnicos del
motor y del turbocompresor.

Tabla III. Especificaciones de motor bus #48

Especificaciones del motor
Tipo THD 102 KF
Potencia 250 Hp a 2200 rpm
Torque máximo 1060 Nm a 1250 rpm
Cilindros 6 en línea
Diámetro cilindro 0.12065 m
Carrera cilindro 0.140 m
Cilindrada 0.0096 m3
Relación de compresión 16:1
Presión de compresión 2549.73 KPa a 220 rpm
Orden de inyección 1-5-3-6-2-4
Turbocompresor
Tipo Holset H2D
Máxima velocidad 81000 – 108000 rpm
Máxima presión 130 KPa a 2200 rpm

El estudio con el bus #48 se empezó a realizar el 12 de abril de 2009 y

éste contaba ya con 79,108.3 kilómetros recorridos.
- 36 -
 3.1.2. Rendimiento del motor

Para determinar el rendimiento del bus se tomó nota de la cantidad de

kilómetros que recorría diariamente y cual era su consumo de combustible. Se
tomaron rangos de tres (3) semanas para obtener un dato real del rendimiento,
esto quiere decir que cada tres (3) semanas se sacaba el promedio de
kilómetros recorridos por galón. La primer muestra de rendimiento se baso
únicamente en dos semanas de monitoreo, ya que este tiempo fue considerado
justo para obtener un rendimiento real del bus #48.

A continuación se muestran los kilómetros recorridos y galones

consumidos durante las primeras 2 semanas.

Tabla IV. Primer rendimiento bus #48

BUS #48
TABLA DE RENDIMIENTO #1
KILOMETRAJE KILOMETRAJE KILOMETROS GALONES
FECHA RENDIMIENTO
INICIAL FINAL RECORIDOS CONSUMIDOS
13-Apr-2009 79108.3 79393.7 285.4 41 6.96
14-Apr-2009 79393.7 79677.3 283.6 44 6.44
15-Apr-2009 79677.3 79963.8 286.5 48 5.97
16-Apr-2009 79963.8 80226.7 262.9 41 6.41
17-Apr-2009 80226.7 80511.1 284.4 35 8.12
18-Apr-2009 80511.1 80795.5 284.4 41 6.94
19-Apr-2009 80795.5 81031 235.5 24 9.81
20-Apr-2009 81031 81266 235 47 5.00
21-Apr-2009 81266 81528 262 32 8.18
22-Apr-2009 81528 81812 284 40 7.10
23-Apr-2009 81812 82003 191 25 7.64
24-Apr-2009 82003 82228 225 40 5.62
25-Apr-2009 82228 82573 345 55 6.27
26-Apr-2009 82573 82823 250 53 4.72

- 37 -
 Para calcular el rendimiento promedio del bus durante las primeras dos (2)
semanas se utiliza la siguiente fórmula:

RPROM = Σ R
#R

Al utilizar esta fórmula matemática se obtiene que el rendimiento promedio

es igual a:

RPROM = 95.20 Km/Gal

14
RPROM = 6.80 Km/Gal

Esto indica que el bus rinde 6.80 kilómetros por galón. Ahora, continuamos
midiendo el consumo de combustible durante otras tres (3) semanas para
comprobar si este valor se mantiene.

Con el consumo de combustible del bus #48 se quiere establecer un

aproximado del rendimiento de los buses, y llevar una comparación con el bus
#43, el cual es el objeto de estudio.

Tabla V. Segundo rendimiento bus #48

BUS #48
TABLA DE RENDIMIENTO #2
KILOMETRAJE KILOMETRAJE KILOMETROS GALONES
FECHA RENDIMIENTO
INICIAL FINAL RECORIDOS CONSUMIDOS
4-May-2009 84446.8 84699.1 252.3 38 6.64
5-May-2009 84699.1 84951.4 252.3 34 7.42
6-May-2009 84951.4 85203.8 252.4 35 7.21
7-May-2009 85203.8 85442 238.2 34 7.00
8-May-2009 85442 85742 300 34 8.82
9-May-2009 85742 86013 271 33 8.21

- 38 -
10-May-2009 86013 86250.2 237.2 35 6.77
11-May-2009 86250.2 86512.5 262.3 48 5.46
12-May-2009 86512.5 86796.8 284.3 42 6.77
13-May-2009 86796.8 87058.1 261.3 36 7.26
14-May-2009 87058.1 87394.4 336.3 42 8.01
15-May-2009 87394.4 87675.5 281.1 40 7.03
16-May-2009 87675.5 87925.8 250.3 38 6.59
17-May-2009 87925.8 88175.8 250 42 5.95
18-May-2009 88175.8 88450.7 274.9 45 6.11
19-May-2009 88450.7 88635.6 184.9 22 8.40
20-May-2009 88635.6 88873.3 237.7 42 5.65
21-May-2009 88873.3 89157.6 284.3 39 7.29
22-May-2009 89157.6 89410.9 253.3 39 6.49
23-May-2009 89410.9 89695.3 284.4 40 7.11
24-May-2009 89695.3 89971.7 276.4 36 7.68

De la misma manera, se calcula el rendimiento promedio:

RPROM = 147.90 Km/Gal

21
RPROM = 7.04 Km/Gal

Se puede apreciar que el rendimiento del bus se ha mantenido dentro de

un rango aceptable. Se continua sacando el promedio de las siguientes tres (3)
semanas.

Tabla VI. Tercer rendimiento bus #48

BUS #48
TABLA DE RENDIMIENTO #3
KILOMETRAJE KILOMETRAJE KILOMETROS GALONES
FECHA RENDIMIENTO
INICIAL FINAL RECORIDOS CONSUMIDOS
25-May-2009 89971.7 90232.7 261 36 7.25
26-May-2009 90232.7 90459 226.3 42 5.39
27-May-2009 90375 90495 120 25 4.8
28-May-2009 90495 90545 50 40 1.25

- 39 -
29-May-2009 90545 91252 707 41 17.24
30-May-2009 91252 91536.6 284.6 44 6.46
31-May-2009 91536.6 91731.3 194.7 21 9.27
1-Jun-2009 91731.3 91917.9 186.6 25 7.46
2-Jun-2009 91917.9 92200 282.1 46 6.13
3-Jun-2009 92200 92509.5 309.5 43 7.19
4-Jun-2009 92509.5 92789 279.5 39 7.17
5-Jun-2009 92789 93031.3 242.3 40 6.06
6-Jun-2009 93031.3 93316.5 285.2 40 7.13
7-Jun-2009 93316.5 93554.5 238 43 5.53
8-Jun-2009 93554.5 93806.5 252 46 5.48
9-Jun-2009 93806.5 94077.5 271 48 5.64
10-Jun-2009 94077.5 94315.5 238 43 5.53
11-Jun-2009 94315.5 94610.2 294.7 46 6.41
12-Jun-2009 94610.2 94906.9 296.7 48 6.18
13-Jun-2009 94906.9 95201.6 294.7 46 6.41
14-Jun-2009 95201.6 95469.3 267.7 46 5.82

El consumo de combustible promedio es el siguiente:

RPROM = 139.83 Km/Gal

21
RPROM = 6.66 Km/Gal

Hasta el momento el consumo de combustible del bus #48 se mantiene, la

pequeña variación de rendimiento se debe a la forma de conducir y a la
cantidad de personas que transporte diariamente el bus. El peso de las
personas afecta en gran manera el rendimiento del autobús, ya que mientras
mayor sea el peso mayor es el esfuerzo realizado por el motor.

- 40 -
 Tabla VII. Cuarto rendimiento bus #48
BUS #48
TABLA DE RENDIMIENTO #4
KILOMETRAJE KILOMETRAJE KILOMETROS GALONES
FECHA RENDIMIENTO
INICIAL FINAL RECORIDOS CONSUMIDOS
15-Jun-2009 95496.3 95789 292.7 50 5.85
16-Jun-2009 95789 96092.3 303.3 36 8.42
17-Jun-2009 96092.3 96401.3 309 48 6.44
18-Jun-2009 96401.3 96568.2 166.9 25 6.68
19-Jun-2009 96568.2 96774.2 206 28 7.36
20-Jun-2009 96774.2 96949.2 175 23 7.61
21-Jun-2009 96949.2 97135.2 186 30 6.20
22-Jun-2009 97135.2 97345.2 210 32 6.56
23-Jun-2009 97345.2 97575.2 230 36 6.39
24-Jun-2009 97575.2 97831 255.8 40 6.39
25-Jun-2009 97831 98163 332 42 7.90
26-Jun-2009 98163 98448 285 44 6.48
27-Jun-2009 98448 98730 282 42 6.71
28-Jun-2009 98730 99093.4 363.4 43 8.45
29-Jun-2009 99093.4 99354.3 260.9 35 7.45
30-Jun-2009 99354.3 99591.5 237.2 40 5.93
1-Jul-2009 99591.5 99877.6 286.1 37 7.73

El consumo de combustible promedio es el siguiente:

RPROM = 118.56 Km/Gal

17
RPROM = 6.97 Km/Gal

Tabla VIII. Quinto rendimiento bus #48

BUS #48
TABLA DE RENDIMIENTO #5
KILOMETRAJE KILOMETRAJE KILOMETROS GALONES
FECHA RENDIMIENTO
INICIAL FINAL RECORIDOS CONSUMIDOS
2-Jul-2009 99877.6 100127.6 250 38 6.58
3-Jul-2009 100127.6 100379.8 252.2 36 7.00
4-Jul-2009 100379.8 100619.8 240 35 6.86

- 41 -
5-Jul-2009 100619.8 100892 272.2 45 6.05
6-Jul-2009 100892 101384 492 40 12.30
7-Jul-2009 101384 101676.2 292.2 40 7.30
8-Jul-2009 101676.2 101914.5 238.3 35 6.81
9-Jul-2009 101914.5 102200.4 285.9 39 7.33
10-Jul-2009 102200.4 102341.4 141 30 4.70
11-Jul-2009 102341.4 102646.5 305.1 39 7.82
12-Jul-2009 102646.5 102877.9 231.4 47 4.92
13-Jul-2009 102877.9 103285.8 407.9 39 10.46
14-Jul-2009 103285.8 103516.8 231 40 5.78
15-Jul-2009 103516.8 103747.8 231 37 6.24
16-Jul-2009 103747.8 103978.8 231 40 5.77
17-Jul-2009 103978.8 104209.8 231 39 5.92
18-Jul-2009 104209.8 104440.8 231 41 5.63
19-Jul-2009 104440.8 104671.8 231 39 5.92
20-Jul-2009 104671.8 104902.8 231 38 6.08
21-Jul-2009 104902.8 105133.8 231 40 5.78
22-Jul-2009 105133.8 105597.2 463.4 40 11.58
23-Jul-2009 105597.2 105958.7 361.5 44 8.22
24-Jul-2009 105958.7 106267.5 308.8 45 6.86
25-Jul-2009 106267.5 106575.8 308.3 38 8.11

Para determinar el rendimiento promedio se utiliza la fórmula descrita

anteriormente, por lo mismo el rendimiento es:

RPROM = 170.04 Km/Gal

24
RPROM = 7.08 Km/Gal

Ya con cada uno de los rendimientos se puede proceder a calcular el

rendimiento general de los 97 días de prueba. Para este propósito se utiliza la
siguiente fórmula:

- 42 -
 RGEN = Σ RPROM
#R
Al meter datos en la fórmula anterior se obtiene el siguiente resultado:

RGEN = 34.56 Km/Gal

5
RGEN = 6.91 Km/Gal

Con este resultado se concluye que el bus #48 promedio 6.91 Km/Gal
durante los 97 días de estudio, teniendo poca variación durante cada intervalo
de cálculo.

3.1.3 Resultados de los análisis de aceite

El aceite del bus #48 se analizó cuando se le realizaba servicio, por lo que
a continuación se pueden apreciar los resultados del análisis correspondientes
al primer servicio.

Se van apreciar los resultados de análisis de aceite correspondientes

únicamente a dos kilometrajes, esto es debido a que este bus únicamente se
está tomando como referencia y no es el enfoque del estudio.

El primer análisis de aceite se realizó 8,000 kilómetros después de

comenzado el estudio debido a que el bus acababa de pasar por servicio.

- 43 -
Figura 21. Primer Análisis de aceite bus #48

Fuente: Programa de monitoreo, Chevron

- 44 -
 Como se puede observar en la figura anterior todos los niveles de
partículas presentes en el aceite están dentro de lo aceptable. De la misma
manera las propiedades físicas del aceite como sus elementos aditivos están
correctos, por esta razón se puede concluir que el motor esta funcionando
correctamente sin desgaste excesivo de sus partes.

El único aspecto que hay que tomar en cuenta es la disminución de

viscosidad del aceite. Esto se puede deber a la temperatura de operación del
motor, por lo que es necesario un chequeo en el siguiente servicio.

Las graficas (dentro de la figura) muestran los niveles aceptables dentro

de los cuales se deben encontrar las cantidades de partículas, y debido a que el
análisis espectográfico muestra que el contenido de partículas metálicas en el
aceite es adecuado se designa como „normal‟.

En caso de haber una anomalía en los resultados, en el espacio de

„observaciones‟ o „comentarios‟ se detalla el problema, además en la última
columna en lugar de aparecer „normal‟ aparece la designación „precaución‟ o
„critico‟, dependiendo del desgaste o gravedad.

- 45 -
 Figura 22. Segundo análisis de aceite bus #48

Fuente: Programa de monitoreo, Chevron

En este segundo análisis se puede apreciar como el contenido de hierro

en el aceite ha aumentado drásticamente. De igual manera se puede observar
que el contenido de las otras partículas es mayor, aunque siempre dentro de lo
normal, por lo que no es considerado como „precaución‟ o „crítico‟, con
excepción del contenido de hierro.
- 46 -
 3.1.4 Evaluación de filtros diesel, aceite y aire

Al observar los filtros del bus #48 se puede determinar que tanto el aceite
como diesel están bajo un régimen de funcionamiento normal. Los filtros no
presentan grandes partículas depositadas en su interior, y los panales de los
filtros de aceite se encuentran libres de partículas.

Los filtros diesel están libres de suciedad, esto significa que el combustible
no estaba siendo contaminado con ninguna partícula externa.

A continuación se puede apreciar una foto del filtro de aceite que se acaba
de remover inmediatamente después de haberle realizado servicio al autobús.
En esta figura se puede observar el buen estado del filtro.

Figura 23. Filtro de aceite bus #48

- 47 -
 En esta figura se puede observar que el material filtrante que compone el
filtro no está rajado ni quebrado en ninguna parte. Cuando el aceite que circula
dentro del motor transporta partículas abrasivas, el material filtrante del filtro se
daña, y dependiendo del tamaño de las partículas, el daño puede variar de
parcial a severo. Cuando este es el caso, en el filtro se pueden observar
pequeñas fisuras o cortes causados por dichas partículas.

Abajo se observa una foto que muestra los dos (2) filtros que utiliza el bus
#48, los cuales se encuentran sin ningún problema.

Figura 24. Filtros de aceite bus #48

El filtro de aire es muy importante en los motores de combustión interna,

ya que este impide la entrada de las partículas contaminantes que se
encuentran en el aire atmosférico. Dentro del análisis de aceite están
contempladas las partículas de sílice, mientras menor sea el contenido de las
mismas, mejor es el estado del filtro. A continuación se puede apreciar el filtro
de aire del bus.

- 48 -
 Figura 25. Filtro de aire bus #48

Como se puede apreciar en la figura el filtro se encuentra un poco sucio, lo

cual se refleja en el contenido de partículas de sílice correspondientes al primer
análisis de aceite.

3.1.5 Evaluación del desgaste de sus partes

En los resultados del análisis de aceite a los 87,524.2 kilómetros se puede

observar que el desgaste de las piezas del motor esta dentro del rango normal,
por lo que no debe realizarse ninguna acción correctiva, esto quiere decir que el
motor esta operando dentro de su régimen de funcionamiento regular.

Si hubieran problemas de desgaste dentro del aceite se encontrarían

partículas de hierro, plomo, cobre, aluminio, etc. correspondientes a los
materiales de los anillos, válvulas, cojinetes, etc., y distintas partes internas el
motor.

- 49 -
 Las partes del motor sometidas a desgaste, como anillos, pistones,
válvulas, cojinetes, eje de levas, cigüeñal, etc., se están desgastando
normalmente, por lo que el contenido de partículas dentro del aceite es
aceptable o bueno.

En el segundo análisis de aceite, correspondiente a los 102341 kilómetros,

se puede observar como el contenido de hierro se eleva excesivamente. Esto
puede ser por muchas razones; primero, el motor se esta forzando demasiado;
segundo, el filtro de aire esta dejando pasar muchas partículas contaminantes
que ensucian el aceite; y tercero, el filtro de aceite no esta realizando limpieza
de aceite.

3.2 Análisis del motor de combustión interna con el uso del aditivo ferox

Durante la realización del proyecto es muy importante efectuar los

estudios correspondientes para demostrar la efectividad, negatividad o
neutralidad del uso de aditivos aplicados al combustible, por esta razón en el
siguiente capítulo se aprecian los estudios realizados en el motor, así como los
resultados obtenidos al utilizar el aditivo ferox.

3.2.1 Características y detalles del motor a utilizar

El motor pertenece al bus No. 43 del sistema de transporte “transmetro”;

es un bus con caja automática de cinco velocidades con tracción en el eje de en
medio y eje trasero libre; cuenta con una transmisión ZF modelo HP500. El eje
trasero es un RA EV 80 versión 4X2. El bus esta diseñado para transportar 160
pasajeros, pero debido a la demanda transportan hasta 220 y 230 pasajeros.

- 50 -
 El bus posee un motor turboalimentado, por lo que cuenta con dos
radiadores; uno para enfriar el agua del motor y el segundo es el inter-enfriador
que sirve para enfriar el aire que sale del turbo e ingresa a los cilindros. Para la
limpieza del diesel y aceite utiliza cuatro filtros, dos para cada propósito.

Los filtros de aceite están colocados en serie y son de flujo total y de

derivación; los de gasolina están colocados en paralelo y son tipo desechable y
roscado a soporte. Debido a que el flujo de aceite en el filtro de derivación es
muy lento es necesario utilizar una de flujo total.

Este motor utiliza 38 litros de aceite SAE 15W40, el cual se cambia cada
5,000 kilómetros. En la siguiente tabla se encuentran los datos técnicos del
motor y del turbocompresor.

Tabla IX. Especificaciones de motor bus #43

Especificaciones del motor
Tipo THD 102 KF
Potencia 250 Hp a 2200 rpm
Torque máximo 1060 Nm a 1250 rpm
Cilindros 6 en línea
Diámetro cilindro 0.12065 m
Carrera cilindro 0.140 m
Cilindrada 0.0096 m3
Relación de compresión 16:1
Presión de compresión 2549.73 KPa a 220 rpm
Orden de inyección 1-5-3-6-2-4
Turbocompresor
Tipo Holset H2D
Máxima velocidad 81000 – 108000 rpm
Máxima presión 130 KPa a 2200 rpm

El estudio con el bus #43 se empezó a realizar el 12 de abril de 2009 y

éste contaba ya con 95,619.4 kilómetros recorridos.
- 51 -
 3.2.2 Rendimiento del motor

Debido a que este bus se escogió para realizar el estudio, es muy

importante conocer el rendimiento inicial del mismo sin utilizar el aditivo
aplicado al combustible. Por lo mismo se procedió a sacar un rendimiento
promedio durante las primeras dos (2) semanas de operación.

Esto se hace para comprobar si el uso del aditivo tiene algún efecto en el
rendimiento del bus, ya sea positivo, negativo o neutral.

Tabla X. Primer rendimiento bus #43

BUS #43
TABLA DE RENDIMIENTO #1
KILOMETRAJE KILOMETRAJE KILOMETROS GALONES
FECHA RENDIMIENTO
INICIAL FINAL RECORRIDOS CONSUMIDOS
13-Abr-09 95619.4 95870.7 251.3 43 5.844
14-Abr-09 95870.7 96120.9 250.2 43 5.82
15-Abr-09 96120.9 96370.5 249.6 43 5.80
16-Abr-09 96370.5 96665.2 294.7 46 6.41
17-Abr-09 96665.2 96960.9 295.7 45 6.57
18-Abr-09 96960.9 97258.6 297.7 40 7.44
19-Abr-09 97258.6 97529.6 271 42 6.45
20-Abr-09 97529.6 97800 270.4 46 5.88
21-Abr-09 97800 98073 273 45 6.07
22-Abr-09 98073 98367 294 46 6.39
23-Abr-09 98367 98685 318 48 6.62
24-Abr-09 98685 98935 250 45 5.56
25-Abr-09 98935 99229 294 50 5.88
26-Abr-09 99229 99479 250 48 5.21

Para determinar el rendimiento del bus #43 se utilizó la siguiente fórmula:

RPROM = R
#R

- 52 -
 Al meter los datos de la tabla anterior el rendimiento que queda de la
siguiente manera:

RPROM = 85.94 Km/Gal

14
RPROM = 6.14 Km/Gal

Después de haber establecido el rendimiento del bus #43 sin el uso del
aditivo ferox, se procede a evaluar el consumo de combustible con el uso del
aditivo. A continuación se muestra el rendimiento del bus durante las primeras
tres (3) semanas aplicándole el aditivo al combustible.

Tabla XI. Segundo rendimiento del bus #43

BUS #43
TABLA DE RENDIMIENTO #2
KILOMETRAJE KILOMETRAJE KILOMETROS GALONES
FECHA RENDIMIENTO
INICIAL FINAL RECORIDOS CONSUMIDOS
4-May-2009 101254 101456 202 37 5.46
5-May-2009 101456 101731 275 30 9.17
6-May-2009 101731 101981.8 250.8 46 5.45
7-May-2009 101981.8 102164 182.2 42 4.34
8-May-2009 102164 102439 275 30 9.17
9-May-2009 102439 102673 234 41 5.71
10-May-2009 102673 102923.9 250.9 35 7.17
11-May-2009 102923.9 103151.4 227.5 43 5.29
12-May-2009 103151.4 103425.5 274.1 35 7.83
13-May-2009 103425.5 103675.3 249.8 45 5.55
14-May-2009 103675.3 103926 250.7 39 6.42
15-May-2009 103926 104154 228 41 5.56
16-May-2009 104154 104427 273 40 6.82
17-May-2009 104427 104743 316 44 7.18
18-May-2009 104743 104810 67 14 4.78
19-May-2009 104810 105060 250 42 5.95
20-May-2009 105060 105356 296 39 7.59
21-May-2009 105356 105628.6 272.6 46 5.93

- 53 -
22-May-2009 105628.6 105922.5 293.9 44 6.68
23-May-2009 105922.5 106173.2 250.7 47 5.33
24-May-2009 106173.2 106363.8 190.6 37 5.15

Para obtener el consumo de combustible por kilómetro se utiliza la misma

fórmula:

RPROM = 132.55 Km/Gal

21
RPROM = 6.31 Km/Gal

Con este promedio de consumo se puede observar que el rendimiento

promedio ha mejorado en un pequeño porcentaje. Para saber cual fue la mejora
porcentual en el rendimiento se utiliza la siguiente fórmula:

%VAR = 6.31 x 100 = 102.82

6.14

Esto significa que el rendimiento del combustible mejoró un 2.82%. Por lo

mismo se procede a realizar una tercera recopilación de datos.

Para obtener el porcentaje de variación se debe de multiplicar por 100 el

rendimiento a evaluar y dividir dentro del rendimiento anterior, o sea con el que
se quiere comparar.

- 54 -
 Tabla XII. Tercer rendimiento del bus #43
BUS #43
TABLA DE RENDIMIENTO #3
KILOMETRAJE KILOMETRAJE KILOMETROS GALONES
FECHA RENDIMIENTO
INICIAL FINAL RECORIDOS CONSUMIDOS
25-May-2009 106363.8 106614.3 250.5 41 6.11
26-May-2009 106614.3 106886 271.7 42 6.47
27-May-2009 106886 107171 285 41 6.95
28-May-2009 107171 107410 239 43 5.56
29-May-2009 107410 107689 279 45 6.20
30-May-2009 107689 107956.3 267.3 38 7.03
31-May-2009 107956.3 108137.5 181.2 28 6.47
1-Jun-2009 108137.5 108388.1 250.6 44 5.69
2-Jun-2009 108388.1 108638 249.9 39 6.41
3-Jun-2009 108638 108934.5 296.5 46 6.44
4-Jun-2009 108934.5 109206.6 272.1 43 6.33
5-Jun-2009 109206.6 109456.3 249.7 41 6.09
6-Jun-2009 109456.3 109723.1 266.8 45 5.93
7-Jun-2009 109723.1 109925.1 202 40 5.05
8-Jun-2009 109925.1 110175.1 250 45 5.56
9-Jun-2009 110175.1 110409.5 234.4 43 5.45
10-Jun-2009 110409.5 110681.5 272 48 5.67
11-Jun-2009 110681.5 110977.5 296 49 6.04
12-Jun-2009 110977.5 111273 295.5 49 6.03
13-Jun-2009 111273 111569 296 48 6.17
14-Jun-2009 111569 111865 296 46 6.43

Seguidamente se obtiene el rendimiento promedio:

RPROM = 128.08 Km/Gal

21
RPROM = 6.09 Km/Gal

- 55 -
 Este resultado contradice el resultado anterior debido a que ahora el
rendimiento ha empeorado en un 3.36%, respecto al rendimiento anterior. Este
valor se obtuvo utilizando la fórmula de porcentaje de variación. El resultado
obliga a seguir recopilando datos para obtener un valor consistente en el
rendimiento. A continuación se muestra la tabla con los resultados de la
siguientes dos (2) semanas de prueba.

Tabla XIII. Cuarto rendimiento del bus #43

BUS #43
TABLA DE RENDIMIENTO #4
KILOMETRAJE KILOMETRAJE KILOMETROS GALONES
FECHA RENDIMIENTO
INICIAL FINAL RECORIDOS CONSUMIDOS
15-Jun-2009 111865 112162.9 297.9 46 6.48
16-Jun-2009 112162.9 112414 251.1 39 6.44
17-Jun-2009 112414 112641.5 227.5 40 5.69
18-Jun-2009 112641.5 112849.9 208.4 34 6.13
19-Jun-2009 112849.9 112969 119.1 28 4.25
20-Jun-2009 112969 113069 100 28 3.57
21-Jun-2009 113069 113229 160 32 5.00
22-Jun-2009 113229 113375 146 30 4.87
23-Jun-2009 113375 113626 251 36 6.97
24-Jun-2009 113626 113877 251 46 5.46
25-Jun-2009 113877 114142 265 41 6.46
26-Jun-2009 114142 114393 251 37 6.78
27-Jun-2009 114393 114684 291 46 6.33
28-Jun-2009 114684 114945 261 42 6.21
29-Jun-2009 114945 115128.1 183.1 29 6.31
30-Jun-2009 115128.1 115385.4 257.3 51 5.04
1-Jul-2009 115385.4 115617.8 232.4 41 5.66

Se procede a calcular el rendimiento promedio de lo datos anteriores:

RPROM = 97.67 Km/Gal

17
RPROM = 5.74 Km/Gal
- 56 -
 Con este resultado se puede empezar a concluir que el aditivo no mejora
el rendimiento del bus, ya que este ha empeorado en un 5.81%, respecto al
anterior, y en total ha disminuido en un 6.86%.

Para poder dar una conclusión apropiada es necesario analizar otro grupo
de datos.

Tabla XIV. Quinto rendimiento del bus #43

BUS #43
TABLA DE RENDIMIENTO #5
KILOMETRAJE KILOMETRAJE KILOMETROS GALONES
FECHA RENDIMIENTO
INICIAL FINAL RECORIDOS CONSUMIDOS
2-Jul-2009 115617.8 115817.8 200 36 5.56
3-Jul-2009 115817.8 116050.2 232.4 41 5.67
4-Jul-2009 116050.2 116275.2 225 39 5.77
5-Jul-2009 116275.2 116505.2 230 42 5.48
6-Jul-2009 116505.2 116703 197.8 46 4.30
7-Jul-2009 116703 116974.5 271.5 45 6.03
8-Jul-2009 116974.5 117202.9 228.4 38 6.01
9-Jul-2009 117202.9 117351.5 148.6 18 8.26
10-Jul-2009 117351.5 117640.5 289 42 6.88
11-Jul-2009 117640.5 117830.7 190.2 30 6.34
12-Jul-2009 117830.7 118058.7 228 36 6.33
13-Jul-2009 118058.7 118308.9 250.2 40 6.26
14-Jul-2009 118308.9 118516.6 207.7 37 5.61
15-Jul-2009 118516.6 118723.3 206.7 39 5.30
16-Jul-2009 118723.3 118930.5 207.2 41 5.05
17-Jul-2009 118930.5 119137.7 207.2 38 5.45
18-Jul-2009 119137.7 119344.9 207.2 40 5.18
19-Jul-2009 119344.9 119552.1 207.2 39 5.31
20-Jul-2009 119552.1 119759.3 207.2 42 4.93
21-Jul-2009 119759.3 119966.5 207.2 40 5.18
22-Jul-2009 119966.5 120381.2 414.7 40 10.37
23-Jul-2009 120381.2 120609.1 227.9 42 5.43
24-Jul-2009 120609.1 120838.2 229.1 34 6.74
25-Jul-2009 120838.2 121043.7 205.5 32 6.42

- 57 -
 Se obtiene el rendimiento promedio de la misma manera:

RPROM = 143.86 Km/Gal

24
RPROM = 5.99 Km/Gal

Seguidamente se procede a calcular el porcentaje de variación respecto al

rendimiento anterior. Por lo mismo se obtiene:

%VAR = 5.99 x 100 = 104.33

5.74

Este resultado indica que el bus a incrementado se rendimiento en un

4.33% con respecto al rendimiento anterior.

Teniendo ya todos los rendimientos se puede proceder a calcular el

rendimiento general del bus #43 durante los 97 días de estudio. Se calcula de la
siguiente manera:

RGEN = Σ R
#R
RGEN = 30.29 Km/Gal
5
RGEN = 6.06 Km/Gal

Esto indica que el rendimiento promedio del bus #43 fue de 6.06 Km/Gal,
por tal razón se puede empezar a concluir que el aditivo no mejora el
rendimiento del motor, únicamente limpia la culata, además, no favorece la
economía del conductor.

- 58 -
 3.2.3 Resultados del análisis de aceite

El uso del aditivo ferox, aplicado al combustible, debe de mejorar las

condiciones de operación del motor (esto según el fabricante), por lo que a
continuación se muestran los análisis de aceite correspondientes a los servicios
del bus #43. Cuando se realizó el primer servicio el bus contaba con 101,322
kilómetros recorridos. A continuación se muestran los resultados
correspondientes.

- 59 -
 Figura 26. Primer análisis de aceite bus #43

Fuente: Programa de monitoreo, Chevron

Al observar los resultados de este análisis se puede apreciar que se

encuentran demasiadas partículas de hierro en el aceite, por lo que esta
señalado con letras rojas la palabra “precaución”. Esto significa que los anillos
del pistón, el propio eje cigüeñal, eje de levas o cilindros del motor se están
desgastando excesivamente.

- 60 -
 Figura 27. Segundo análisis de aceite bus #43

Fuente: Programa de monitoreo, Chevron

Este análisis de aceite muestra que el contenido de hierro en el aceite es

crítico, por lo mismo está señalado con la palabra en rojo “crítico”. Con estos
resultados es necesario ponerle atención al motor ya que ciertas partes están
sufriendo serio desgaste, lo cual provoca que el motor se dañe seriamente.

- 61 -
 De igual manera que en el análisis de aceite anterior, las mismas piezas
mencionadas pueden estar desgastándose ó, puede ser que no se haya
limpiado bien la superficie del motor y todavía se encuentran partículas del
desgaste anterior dentro del motor, por lo que el aceite las está acarreando
produciendo un mayor desgaste.

Figura 28. Tercer análisis de aceite bus #43

Fuente: Programa de monitoreo, Chevron

- 62 -
 El tercer análisis de aceite corresponde a los 112849 kilómetros
recorridos. Aquí se puede apreciar que el contenido de partículas metálicas se
ha normalizado. Es importante realizar un cuarto análisis para determinar la
continuidad de la limpieza del aditivo.

Figura 29. Cuarto análisis de aceite bus #43

Fuente: Programa de monitoreo, Chevron

- 63 -
 El resultado anterior corresponde a los 118058 kilómetros recorridos. Se
observa que el contenido de partículas metálicas se ha conservado en el rango
„normal‟.

Estos últimos dos resultados indican que el aditivo realizó limpieza de la

cámara de combustión durante 15,000 kilómetros recorridos. Esto es debido a
que al limpiar la cámara toda la suciedad se mezclaba con el aceite provocando
un mayor desgaste de piezas, pero, una vez limpia la cámara el aceite se
mantuvo limpio evitando desgaste.

3.2.4 Evaluación de filtros diesel, aceite y aire

La evaluación de los filtros durante el estudio es muy importante ya que

ayuda a determinar el comportamiento interno del motor. En este caso en
particular el estudio y análisis más importante se debe de llevar a cabo en el
filtro de aceite debido a que el principal objeto de estudio, además del
rendimiento, es el desgaste del motor, así como el aumento de vida útil del
aceite.

Figura 30. Filtro de aceite bus #43

- 64 -
 En la figura anterior se puede apreciar el estado del filtro diesel de bus
#43. Este filtro no presentaba ninguna fisura o fractura en su material filtrante.
Como se puede apreciar en la figura, el filtro se encuentra en buen estado y
además no contenía grumos formados por la acumulación de partículas.

La siguiente foto muestra los dos filtros de aceite que utiliza el bus #43
para la filtración y limpieza del mismo.

Figura 31. Filtros de aceite bus #43

Cuando se extrajeron los filtros diesel no presentaban ninguna suciedad

que pudiera ocasionar la disminución de rendimiento, esto significa que la
inyección de combustible no se vio afectada por el uso del aditivo ferox. La
circulación de los fluidos no varió, y lo más importante es que el aceite no
cambió su composición, esto quiere decir que no se espesó ni arraló durante la
utilización del aditivo.

- 65 -
 Por último, se puede apreciar una foto del filtro de aire de bus #43. El filtro
se encuentra limpio, sin muestras de suciedad excesiva, por lo que se puede
concluir que la cantidad de hierro en el aceite no se debe a la cantidad de
partículas de sílice.

Figura 32. Filtro de aire bus #43

3.2.5 Evaluación del desgaste de sus partes

El análisis de aceite de los 101,322 kilómetros muestra que el contenido

de hierro dentro del aceite está muy alto. Esto puede significar que las paredes
del cilindro se están desgastando excesivamente, que los anillos del pistón, la
biela, la junta de culata, el mismo pistón o la culata están sufriendo un desgaste
fuera de la común. Con un alto contenido de hierro es necesario evaluar todos
los aspectos, ya que todas las piezas del motor contienen hierro en cantidades
limitadas.

En el análisis de aceite de los 104,744.1 kilómetros se tiene el mismo

problema, alto contenido de hierro en el aceite. Esto se puede deber a las
mismas causas mencionadas anteriormente.
- 66 -
 Los últimos dos análisis muestran un contenido de partículas metálicas
„normal‟. Por esta razón es válido afirmar que el desgaste provocado en los
primeros análisis era debido a la limpieza de cámara que provocó el aditivo.
Esto es válido ya que todo el hollín depositado en las paredes de la cámara se
transfirió al aceite, provocando un mayor desgaste.

3.3 Comparación de los resultados de ambos análisis

Durante el desarrollo de esta sección se lleva a cabo la comparación de

los resultados obtenidos en el bus #48 y el bus #43. Se analizan lo resultados y
se determinan posibles causas para la variación de los mismos.

3.3.1 Rendimiento de los motores

Cuando se evalúa el rendimiento general del bus #48 se determina que la

variación que tuvo en cada intervalo de prueba es la siguiente:

Variación del primer rendimiento respecto del rendimiento general:

RGEN = 6.91 Km/Gal

1ER R = 6.80 Km/Gal

VAR ® = 6.80 x 100 = 98.34

6.91

Esto significa que el primer rendimiento disminuyó un 1.62% respecto del

rendimiento general. De la misma manera se calculan el resto de variaciones
del rendimiento, por lo que se obtiene:

- 67 -
 VAR (2R) = + 1.89%
VAR (3R) = - 3.67%
VAR (4R) = + 0.90%
VAR (5R) = + 2.50%

El signo negativo (-) significa que el rendimiento disminuyo y el signo

positivo (+) significa que aumento, siempre tomando como parámetro el
rendimiento general.

A continuación se procede a calcular las variaciones de cada rendimiento

del bus #43. Se calculan de igual forma, por lo que se obtiene:

VAR (1R) = + 1.34%

VAR (2R) = + 4.19%
VAR (3R) = + 0.68%
VAR (4R) = - 5.16%
VAR (5R) = - 1.05%

Igualmente estas variaciones están medidas respecto del rendimiento

general.

Ahora bien al comparar los rendimientos generales de los dos buses se

puede observar que el rendimiento del bus #48 es mayor que el del bus #43 en
un 12.36%. Además, también es notable que se mantuvo más estable, Esto
puede ser causa de las siguientes razones:

Cantidad de personas que se transportaban en el bus

Modo de conducción de los pilotos
Tiempo de encendido en ralentí
- 68 -
 3.3.2 Análisis de los resultados de aceite

Al analizar el aceite de ambos motores se puede observar que los

resultados fueron satisfactorios, ya que el aceite no presenta grandes
anormalidades en ninguno de los casos, con excepción del alto contenido de
hierro en los primeros dos análisis del bus #43 y en el segundo del bus #48.

Uno de los aspectos que es necesario mencionar es el alto contenido de

hierro en el aceite. Esto puede ser debido al desgaste de varias piezas internas
del motor.

El alto contenido de hierro en el aceite puede ser causado por la presencia

de partículas de sílice, lo cual puede ser consecuencia de un filtro de aire
deteriorado, pero como los filtros se encontraban en buen estado, en todos los
casos, es necesario buscar otra explicación. Además, un alto contenido de
sílice no provoca un aumento tan drástico en el contenido de hierro.

Al observar la cámara de combustión al final del estudio se puede decir

que el aceite de los dos primeros análisis salió con un alto contenido de hierro
ocasionado por desgaste de piezas. Esto se debió a todo el hollín, proveniente
de la limpieza de la cámara de combustión, depositado en el aceite.

Esta limpieza se traduce en un incremento de todas las partículas, esto

significa que el motor tuvo un mayor desgaste cuando comenzó a aplicarse el
aditivo.

- 69 -
 Durante los siguientes análisis de aceite el contenido de partículas en el
mismo se normalizó, esto es debido a que la computadora que controla el motor
necesita un tiempo de ajuste para la nueva mezcla que se encuentra en la
cámara de combustión. Esto significa que fue necesario, por parte de la
computadora, reprogramar los tiempos de inyección. De tal manera que el
desgaste durante los primeros días pudo ser causado por un trabajo del motor
forzado.

Un de los resultados más importantes en el análisis de aceite es el TBN,

ya que el TBN residual en el aceite indica el tiempo (en horas) que se pueden
prolongar los cambios de aceite en el motor.

En el primer análisis de aceite del bus #43 el TBN es de 7.4, el cual se ve

incrementado a 7.96 en el segundo análisis cuando ya se estaba utilizando el
aditivo aplicado al combustible. Esto significa un incremento del 7%, lo cual
aumenta la vida útil del aceite, o sea se puede prolongar el cambio de aceite.

Es muy importante notar que a pesar de que el TBN aumenta, también lo

hacen los contenidos de partículas en el aceite. Esto es posible ya que el
aditivo, como ya se menciono, realizó limpieza de cámara, lo cual significa que
gran parte del hollín depositado en las paredes de los cilindros se mezcló con el
aceite que lubrica las mismas. Este aceite más contaminado causó un mayor
desgaste de piezas.

3.3.3 Comparación de los filtros diesel, aceite y aire

En los filtros que utilizan los motores de los buses se realizaron

únicamente análisis visuales de partículas y estado interno de los mismos. En
los filtros diesel y aceite no se encuentran diferencias.

- 70 -
 Al retirar los filtros diesel, se vació el diesel dentro de los mismos en busca
de partículas contaminantes depositadas dentro del combustible diesel, pero
afortunadamente en ninguno de los casos se dio este problema. El diesel que
se retiró del filtro del bus #43 se comparó con el del bus #48 en busca de
diferencias, pero en todos los casos el diesel se encontraba limpio.

Con los filtros de aceite se realizó un procedimiento similar en busca de

defectos en el material filtrante, pero en todos los casos no se encontró nada, a
pesar del alto contenido de hierro en el aceite del bus #43.

Los filtros de aire de la unidad #48 se encontraron en mejor estado que los
de la unidad #43, razón por la cual el desgaste de las piezas del bus #48 se
mantiene siempre en el mismo nivel y la cantidad de partículas en el aceite del
bus #43 aumenta en los análisis. Esto se debe a que la cantidad de sílice en el
aceite es mayor, lo cual genera un mayor desgaste entre las piezas.

3.3.4 Análisis de los desgastes

El incremento del desgaste en las piezas del motor que estaba utilizando
el aditivo aplicado al combustible se debe a un aceite mas contaminado que ya
no disminuye, como debería, la fricción entre las piezas, si no que al contrario,
deposita suciedad entre las piezas que genera mayor roce entre las mismas.

En la gráfica que se muestra a continuación se puede apreciar el

incremento y decremento de partículas en el aceite del bus #43. Como ya se
menciono anteriormente, el desgaste de piezas aumento mientras el aditivo
realizaba su respectiva limpieza, una vez limpia la cámara de combustión el
desgaste de las piezas disminuyó, y la vida útil del aceite aumento.

- 71 -
Figura 33. Incremento y decremento partículas bus #43

Tabla XV. Contenido de partículas bus #43

Primer Segundo Tercer Cuarto
Análisis Análisis Análisis Análisis
HIERRO 78.4 127 26.7 56.5
PLOMO 2 2.9 0.5 1.5
COBRE 5.3 8.3 2.1 5.7
CROMO 2.8 4.1 0.8 1.9
ALUMINIO 7.3 11 2.9 5.9
SILICE 8.7 13.4 3.5 6.5
ESTAÑO 0 0 0 0
NIQUEL 2.1 4 0.3 1.5
PLATA 0 0 0 0
VANADIO 1 1.7 0.7 0.8

- 72 -
 La mayor cantidad de partículas en el aceite es provocada por un mayor
desgaste de piezas. Ahora bien, ¿Cuáles son estas piezas?, la respuesta es
muy sencilla. El aumento de plomo, cobre y estaño se debe al desgate de las
tejas y casquillos de biela. El cromo puede ser por un desgaste de bulón o biela,
pero es más probable que se deba a desgaste de los anillos del pistón. El
aluminio puede ser por desgaste del pistón o la culata, y el níquel por desgaste
de pistón. El aumento de sílice es causado por un incremento de tierra que
ingreso por el filtro de aire.

Se puede observar que la cantidad de partículas en el aceite es mayor en

los dos primeros análisis de aceite, y como disminuye en los últimos dos.

La figura y tabla de los dos análisis de aceite del bus #48 no se muestran
ya que no era el bus objeto de estudio, pero el desgaste sigue su curso normal.
Esto significa que en cada análisis, el desgaste de las piezas permanecerá
normal sin presentar grandes variaciones, y principalmente sin aumentar el TBN
del aceite

3.4 Costo – beneficio

El análisis costo – beneficio se realiza para comprobar si el uso del aditivo

aplicado al combustible significa un ahorro monetario. A continuación se
presenta la tabla del costo, por combustible, que representa el bus #43 sin el
uso del aditivo ferox. Este costo es representativo de los primeros 14 días de
uso. Se toma un valor promedio de Q. 20.00 para el galón diesel ya que durante
este tiempo este era el precio aproximado del diesel.

- 73 -
 Tabla XVI. Primer costo bus #43
PRIMER COSTO BUS #43
KILOMETROS GALONES PRECIO POR COSTO
FECHA
RECORRIDOS CONSUMIDOS GALON GALONES
Q Q
13-Abr-09 251.3 43 20.00 860.00
Q Q
14-Abr-09 250.2 43 20.00 860.00
Q Q
15-Abr-09 249.6 43 20.00 860.00
Q Q
16-Abr-09 294.7 46 20.00 920.00
Q Q
17-Abr-09 295.7 45 20.00 900.00
Q Q
18-Abr-09 297.7 40 20.00 800.00
Q Q
19-Abr-09 271 42 20.00 840.00
Q Q
20-Abr-09 270.4 46 20.00 920.00
Q Q
21-Abr-09 273 45 20.00 900.00
Q Q
22-Abr-09 294 46 20.00 920.00
Q Q
23-Abr-09 318 48 20.00 960.00
Q Q
24-Abr-09 250 45 20.00 900.00
Q Q
25-Abr-09 294 50 20.00 1,000.00
Q Q
26-Abr-09 250 48 20.00 960.00
TOTAL Q
KILOMETROS 3859.6 TOTAL 12,600.00

Seguidamente se calcula el costo que representa el bus por kilómetro

recorrido. Esto se hace la de siguiente manera:

QKM = CGAL
TKM

Ingresando datos en la fórmula anterior se obtiene lo siguiente:

QKM = Q. 12,600.00 = 3.26 Q/Km

3859.6 Km

- 74 -
 Esto significa que el bus #43 está representando un costo de 3.26
quetzales por cada kilómetro recorrido, en lo que respecta a consumo de
combustible.

A continuación se procede a calcular el costo del mismo bus durante los

primeros treinta días con el uso del aditivo ferox. Se muestra la tabla respectiva
a continuación.

Tabla XVII. Segundo costo bus #43

SEGUNDO COSTO BUS #43
PRECIO
KILOMETROS GALONES COSTO COSTO
FECHA POR ADITIVO
RECORIDOS CONSUMIDOS GALONES ADITIVO
GALON
Q Q Q
4-May-2009 202 37 20.00 740.00 36ml 7.50
Q Q Q
5-May-2009 275 30 20.00 600.00 36ml 7.50
Q Q Q
6-May-2009 250.8 46 20.00 920.00 36ml 7.50
Q Q Q
7-May-2009 182.2 42 20.00 840.00 36ml 7.50
Q Q Q
8-May-2009 275 30 20.00 600.00 36ml 7.50
Q Q Q
9-May-2009 234 41 20.00 820.00 36ml 7.50
Q Q Q
10-May-2009 250.9 35 20.00 700.00 36ml 7.50
Q Q Q
11-May-2009 227.5 43 20.00 860.00 36ml 7.50
Q Q Q
12-May-2009 274.1 35 20.00 700.00 36ml 7.50
Q Q Q
13-May-2009 249.8 45 20.00 900.00 36ml 7.50
Q Q Q
14-May-2009 250.7 39 20.00 780.00 36ml 7.50
Q Q Q
15-May-2009 228 41 20.00 820.00 36ml 7.50
Q Q Q
16-May-2009 273 40 20.00 800.00 36ml 7.50
Q Q Q
17-May-2009 316 44 20.00 880.00 36ml 7.50
Q Q Q
18-May-2009 67 14 20.00 280.00 36ml 7.50
Q Q Q
19-May-2009 250 42 20.00 840.00 36ml 7.50
Q Q Q
20-May-2009 296 39 20.00 780.00 36ml 7.50

- 75 -
 Q Q Q
21-May-2009 272.6 46 20.00 920.00 36ml 7.50
Q Q Q
22-May-2009 293.9 44 20.00 880.00 36ml 7.50
Q Q Q
23-May-2009 250.7 47 20.00 940.00 36ml 7.50
Q Q Q
24-May-2009 190.6 37 20.00 740.00 36ml 7.50
Q Q Q
25-May-2009 250.5 41 20.00 820.00 36ml 7.50
Q Q Q
26-May-2009 271.7 42 20.00 840.00 36ml 7.50
Q Q Q
27-May-2009 285 41 20.00 820.00 36ml 7.50
Q Q Q
28-May-2009 239 43 20.00 860.00 36ml 7.50
Q Q Q
29-May-2009 279 45 20.00 900.00 36ml 7.50
Q Q Q
30-May-2009 267.3 38 20.00 760.00 36ml 7.50
Q Q Q
31-May-2009 181.2 28 20.00 560.00 36ml 7.50
Q Q Q
1-Jun-2009 250.6 44 20.00 880.00 36ml 7.50
Q Q Q
2-Jun-2009 249.9 39 20.00 780.00 36ml 7.50
TOTAL Q Q
KILOMETROS 7384 TOTAL 23,560.00 TOTAL 225.00

Ahora se procede a calcular el costo por kilómetro recorrido de igual

forma, pero al costo total se le agrega el costo de la compra del aditivo, de
manera que resulta lo siguiente:

QKM = Q. 23,785.00 = 3.22 Q/Km

7384 Km

Durante el primer mes de aplicación del aditivo el costo por kilómetro

recorrido disminuyó en un 1.23%. Para obtener un dato real del beneficio es
necesario hacer un segundo análisis de costos. A continuación se muestra la
tabla correspondiente.

- 76 -
 Tabla XVIII. Tercer costo bus #43
SEGUNDO COSTO BUS #43
PRECIO
KILOMETROS GALONES COSTO COSTO
FECHA POR ADITIVO
RECORIDOS CONSUMIDOS GALONES ADITIVO
GALON
Q Q Q
3-Jun-2009 296.5 46 20.00 920.00 36ml 7.50
Q Q Q
4-Jun-2009 272.1 43 20.00 860.00 36ml 7.50
Q Q Q
5-Jun-2009 249.7 41 20.00 820.00 36ml 7.50
Q Q Q
6-Jun-2009 266.8 45 20.00 900.00 36ml 7.50
Q Q Q
7-Jun-2009 202 40 20.00 800.00 36ml 7.50
Q Q Q
8-Jun-2009 250 45 20.00 900.00 36ml 7.50
Q Q Q
9-Jun-2009 234.4 43 20.00 860.00 36ml 7.50
Q Q Q
10-Jun-2009 272 48 20.00 960.00 36ml 7.50
Q Q Q
11-Jun-2009 296 49 20.00 980.00 36ml 7.50
Q Q Q
12-Jun-2009 295.5 49 20.00 980.00 36ml 7.50
Q Q Q
13-Jun-2009 296 48 20.00 960.00 36ml 7.50
Q Q Q
14-Jun-2009 296 46 20.00 920.00 36ml 7.50
Q Q Q
15-Jun-2009 297.9 46 20.00 920.00 36ml 7.50
Q Q Q
16-Jun-2009 251.1 39 20.00 780.00 36ml 7.50
Q Q Q
17-Jun-2009 227.5 40 20.00 800.00 36ml 7.50
Q Q Q
18-Jun-2009 208.4 34 20.00 680.00 36ml 7.50
Q Q Q
19-Jun-2009 119.1 28 20.00 560.00 36ml 7.50
Q Q Q
20-Jun-2009 100 28 20.00 560.00 36ml 7.50
Q Q Q
21-Jun-2009 160 32 20.00 640.00 36ml 7.50
Q Q Q
22-Jun-2009 146 30 20.00 600.00 36ml 7.50
Q Q Q
23-Jun-2009 251 36 20.00 720.00 36ml 7.50
Q Q Q
24-Jun-2009 251 46 20.00 920.00 36ml 7.50
Q Q Q
25-Jun-2009 265 41 20.00 820.00 36ml 7.50
Q Q Q
26-Jun-2009 251 37 20.00 740.00 36ml 7.50
Q Q Q
27-Jun-2009 291 46 20.00 920.00 36ml 7.50

- 77 -
 Q Q Q
28-Jun-2009 261 42 20.00 840.00 36ml 7.50
Q Q Q
29-Jun-2009 183.1 29 20.00 580.00 36ml 7.50
Q Q Q
30-Jun-2009 257.3 51 20.00 1,020.00 36ml 7.50
Q Q Q
1-Jul-2009 232.4 41 20.00 820.00 36ml 7.50
Q Q Q
2-Jul-2009 200 36 20.00 720.00 36ml 7.50
TOTAL Q Q
KILOMETROS 7179.8 TOTAL 24,500.00 TOTAL 225.00

Seguidamente se procede a calcular el costo por kilómetros recorrido, por

lo que al ingresar datos en la fórmula el costo resulta ser de 3.44 Q/Km, lo cual
significa que el costo a aumentado en un 6.83% tomando como referencia el
costo anterior.

Por último, se procede a calcular el costo por kilómetro recorrido de los

días restantes. Con este resultado se espera obtener una respuesta que
muestre cierta tendencia, ya sea al ahorro o gasto monetario. Se muestra a
continuación la tabla respectiva.

Tabla XIX. Cuarto costo bus #43

SEGUNDO COSTO BUS #43
PRECIO
KILOMETROS GALONES COSTO COSTO
FECHA POR ADITIVO
RECORIDOS CONSUMIDOS GALONES ADITIVO
GALON
Q Q Q
3-Jul-2009 232.4 41 20.00 820.00 36ml 7.50
Q Q Q
4-Jul-2009 225 39 20.00 780.00 36ml 7.50
Q Q Q
5-Jul-2009 230 42 20.00 840.00 36ml 7.50
Q Q Q
6-Jul-2009 197.8 46 20.00 920.00 36ml 7.50
Q Q Q
7-Jul-2009 271.5 45 20.00 900.00 36ml 7.50
Q Q Q
8-Jul-2009 228.4 38 20.00 760.00 36ml 7.50
Q Q Q
9-Jul-2009 148.6 18 20.00 360.00 36ml 7.50
Q Q Q
10-Jul-2009 289 42 20.00 840.00 36ml 7.50

- 78 -
 Q Q Q
11-Jul-2009 190.2 30 20.00 600.00 36ml 7.50
Q Q Q
12-Jul-2009 228 36 20.00 720.00 36ml 7.50
Q Q Q
13-Jul-2009 250.2 40 20.00 800.00 36ml 7.50
Q Q Q
14-Jul-2009 207.7 37 20.00 740.00 36ml 7.50
Q Q Q
15-Jul-2009 206.7 39 20.00 780.00 36ml 7.50
Q Q Q
16-Jul-2009 207.2 41 20.00 820.00 36ml 7.50
Q Q Q
17-Jul-2009 207.2 38 20.00 760.00 36ml 7.50
Q Q Q
18-Jul-2009 207.2 40 20.00 800.00 36ml 7.50
Q Q Q
19-Jul-2009 207.2 39 20.00 780.00 36ml 7.50
Q Q Q
20-Jul-2009 207.2 42 20.00 840.00 36ml 7.50
Q Q Q
21-Jul-2009 207.2 40 20.00 800.00 36ml 7.50
Q Q Q
22-Jul-2009 414.7 40 20.00 800.00 36ml 7.50
Q Q Q
23-Jul-2009 227.9 42 20.00 840.00 36ml 7.50
Q Q Q
24-Jul-2009 229.1 34 20.00 680.00 36ml 7.50
Q Q Q
25-Jul-2009 205.5 32 20.00 640.00 36ml 7.50
Q Q
TOTAL 5225.9 TOTAL 17,620.00 TOTAL 172.50

Al proceder a obtener el costo por kilómetro se obtiene lo siguiente:

QKM = Q. 17,792.50 = 3.41 Q/Km

5225.9 Km

El resultado anterior muestra que el costo ha disminuido en un 0.87%

respecto al costo anterior, pero a aumentado un 4.60% respecto al primer costo,
o sea el costo sin la aplicación del aditivo.

- 79 -
- 80 -
 CONCLUSIONES

1. El motor de combustión interna está elaborado por distintas piezas

construidas de plomo, cobre, bronce, acero, aluminio, cromo, hierro
fundido, etc. y muchos otros metales que le proporcionan un correcto
funcionamiento.

2. Al aplicar el aditivo al combustible se pueden ver afectadas cada una de

las partes internas del motor, como lo son las bielas, culata, bulones,
pistones, etc., pero principalmente las tejas, cojinetes y anillos.

3. El uso del aditivo ferox no es perjudicial para el motor ni sus componentes,

incluyendo filtros, conductos y mangueras.

4. El aditivo aplicado al combustible no tiene ningún efecto negativo en los

filtros que utiliza el motor de combustión interna; al contrario, aumenta la
vida útil del filtro de aceite mejorando el TBN del aceite.

5. Durante la realización del estudio, la aplicación del aditivo al combustible

no conllevó a una mejora en el rendimiento ni a un ahorro monetario.

6. El uso del aditivo no conlleva a un ahorro monetario a corto plazo, pero si

proporciona una limpieza interna del motor, que podría significar una mejor
combustión

- 81 -
7. Si el motor se encuentra demasiado sucio no se va a apreciar un ahorro
monetario en los primeros cuatro o cinco meses de uso, pero una vez
realizada la limpieza por parte del aditivo ferox, es posible encontrar una
mejora en el rendimiento, o simplemente una estabilidad en el mismo.

8. Posiblemente después de 150 ó 200 días de la aplicación del aditivo, el

rendimiento de los buses puede llegar a mejorar, esto es debido a que las
cámaras de combustión están demasiado sucias.

9. La limpieza de la cámara de combustión podría ser resultado de un

elemento detergente en el aditivo ferox.

10. La aplicación del aditivo ferox no tiene ninguna incidencia en el

funcionamiento y operación del turbocompresor.

- 82 -
 RECOMENDACIONES

Al jefe de taller del Transmetro:

1. Tomar en cuenta todas las variables que pueden llevar a distintos

resultados al realizar estudios sobre motores, estudiar los mismos y
determinar las posibles causas.

Al jefe de taller y mecánicos de los buses de Transmetro:

2. Utilizar el aditivo ferox aplicado al combustible si la cámara de combustión

del motor está demasiado sucia para realizar una limpieza de la misma, y
prolongar los cambios de aceite.

3. Desconectar la batería durante 15 minutos cuando se empieza a utilizar el

aditivo ferox, y después proceder a arrancar el vehículo. Esto ayuda a que
la computadora se reprograme para la nueva mezcla de encendido.

4. Realizar el cambio de aceite y filtro antes del kilometraje indicado por el

fabricante, después de haber utilizado por primera vez el aditivo ferox
aplicado al combustible.

5. Una vez aplicado el aditivo, dejar escurrir todo el aceite del motor al
realizar el primer servicio, para que las partículas de desgaste se evacuen
totalmente.

- 83 -
 Al Director de operaciones del Transmetro:

6. Determinar el costo que representa cada kilómetro recorrido y la cantidad

que se ahorra al aplicar el aditivo, para obtener un buen análisis de costo-
beneficio en la aplicación de aditivos al combustible.

7. Velar porque los buses trabajen el menor tiempo en ralentí, para que el
aditivo tenga un efecto positivo en el rendimiento.

- 84 -
 REFERENCIAS

1. Obert, Edward Frederict. Motores de combustión interna. (3a edición;

Estados Unidos: Editorial CECSA, 1968) pp. 38-40.

2. Bazini, César. Jefe de Taller División Volvo. Tecun, S.A., 20 de abril de

2009. Comunicación personal.

3. Obert, op. cit., p. 41

4. Ibid., p. 42-43

5. Palacios, Byron. Catedrático curso motores. Universidad de San

Carlos de Guatemala, 15 de abril de 2008. Comunicación personal.

6. Bazini, César. Jefe de Taller División Volvo. Tecun, S.A., 5 de junio de

2009. Comunicación personal.

7. Maldonado, Hugo. Distribuidor de Ferox. Ferox Internacional, S.A., 20 de

mayo de 2009. Comunicación personal.

- 85 -
- 86 -
 BIBLIOGRAFÍA

1. Crouse, William H. Motores de automóvil. s.l.: Editirial Alfa y Omega.

S.A.

2. Hamrock, Bernand J. Elementos de máquinas. México: Editorial

McGraw-Hill. 2000. 926pp.

3. Norton, Robert L. Diseño de maquinaria. 3ª edición. México: Editorial

McGraw-Hill. 2006. 749pp.

4. Obert, F. Edward. Motores de combustión interna. 3a Edición. Estados

Unidos: Editorial CECSA. 1968.

- 87 -
- 88 -
 APÉNDICE

El hecho de aplicar el aditivo ferox al combustible trae efectos positivos

internos en el motor, ya que realiza una limpieza de la cámara de combustión y
prolonga la vida útil del aceite y su filtro.

Durante el estudio se llevó un control del estado de la cámara del bus #43
para determinar si, en efecto, ocurría una limpieza. Para poder establecer un
proceso de limpieza del aditivo se levantó culata en tres ocasiones. A
continuación se muestran las fotos de la culata y paredes del cilindro antes de
comenzar a aplicar el aditivo. Estas fotos corresponden al 26 de abril de 2009.

Figura 34. Primera levantada de culata

En esta figura se puede observar que tanto la culata como el cilindro están
llenos de hollín. Ahora bien, este fenómeno se da por los residuos de la
combustión que se depositan en las paredes del cilindro y culata.

- 89 -
 Seguidamente, se montó culata de nuevo y se empezó a utilizar el bus
#43 con la aplicación del aditivo ferox al combustible. Después de haber
utilizado el bus durante dos meses, aproximadamente, se volvió a levantar
culata para verificar el nivel de limpieza de la cámara. Se levantó culata el 20 de
junio de 2009 y se observó lo siguiente.

Figura 35. Segunda levantada de culata

Esta segunda vez ya se pudo observar que la culata y cilindro estaban

más limpios, lo cual se puede apreciar en las fotos anteriores, principalmente en
la culata. Esto significa que el aditivo si está realizando una limpieza interna del
motor.

La limpieza que muestra la culata es muy importante ya que esto

demuestra la calidad de la combustión que se está llevando a cabo dentro de la
cámara de combustión. Esto significa que una cámara más limpia representa
una mejor combustión, y una mejor combustión se traduce en más potencia y
mejor aprovechamiento de la energía.

Antes de terminar el estudio se levantó culata por última vez, al hacerlo se

encontró lo siguiente.

- 90 -
 Figura 36. Tercera levantada de culata

Esta última foto demuestra que el aditivo no es nada perjudicial para el

motor, ya que la limpieza de la cámara es evidente.

Estos resultados son muy positivos ya que al encontrarse limpia la cámara

de combustión significa que el bus desarrollo una mayor potencia durante la
utilización del aditivo ferox, lo cual eventualmente puede llegar a significar un
ahorro monetario.

- 91 -
- 92 -
 ANEXO

Durante la realización del estudio se comprobó que el aditivo tiene efectos

positivos en el motor, por lo menos en lo que respecta a limpieza interna del
mismo, y aunque no se obtuvieron resultados positivos en el ahorro monetario,
a continuación se presentan los resultados obtenidos por un estudio realizado
por una industria de Estados Unidos.

El aditivo ferox es reconocido internacionalmente y elaborado por la

compañía Ferox Internacional. Varios estudios han sido elaborados por distintas
compañías para determinar la eficiencia del aditivo, y a continuación se
muestran los resultados obtenidos en un estudio realizado en los Estados
Unidos por LUBETRAK THIS CHANGES EVERYTHING, una industria dedicada al análisis
de fluidos.

- 93 -
Figura 37. Resultados de Lubetrak

Fuente: Lubetrak

- 94 -
 Estos resultados indican lo siguiente:
La combustión se realiza de una manera más limpia y completa.
El combustible es quemado casi en su 100%, y es posible que haya
una disminución de la temperatura de escape.
Se noto un decremento en el índice de cetano.

Los resultados anteriores concuerdan con los resultados obtenidos en este

estudio, por lo que es necesario decir que el aditivo si realiza una limpieza
interna del motor y no es perjudicial para el mismo.

El único resultado contradictorio es el índice de cetano ya que mientras

más elevado es el número, menor es el retraso de la inyección y mejor es la
calidad de combustión.

- 95 -