NAVEGACIÓN

AEREA

Ing. Arturo Hernández

Hernández
3.4 EL GIROSCOPIO Y LOS INSTRUMENTOS
GIROSCÓPICOS.

El giróscopo o giroscopio es un dispositivo mecánico

formado esencialmente por un cuerpo con simetría de
rotación que gira alrededor de su eje de simetría.
Cuando se somete el giróscopo a un momento de fuerza
que tiende a cambiar la orientación del eje de rotación
su comportamiento es aparentemente paradójico ya que
el eje de rotación, en lugar de cambiar de dirección
como lo haría un cuerpo que no girase, cambia de
orientación en una dirección perpendicular a la
dirección "intuitiva".
Los giróscopos se han utilizado en girocompases y
giropilotos. Los giróscopos también se han utilizado para
disminuir el balanceo de navíos, para estabilizar
plataformas de tiro y para estabilizar plataformas
inerciales sobre las cuales están fijados captadores de
aceleración para la navegación inercial en aviones y
misiles construidos antes de la aparición del GPS.
El efecto giroscópico.
Supongamos un giróscopo formado por un disco montado
sobre un eje horizontal, alrededor del cual el disco gira
libremente a gran velocidad, como se observa en la figura
de la derecha. Un observador mantiene el eje del fondo
con la mano izquierda y el eje de delante con la mano
derecha. Si el observador trata de hacer girar el eje hacia
la derecha (bajando la mano derecha y subiendo la mano
izquierda) sentirá un comportamiento muy curioso, ya que
el giróscopo empuja su mano derecha y tira de su mano
izquierda. El observador acaba de sentir el efecto
giroscópico. Es una sensación muy sorprendente porque
da la impresión de que el giróscopo no se comporta como
un objeto "normal".
Cuando se empuja el lado derecho hacia abajo, este,
en lugar de bajar, se mueve hacia el observador.
El indicador de actitud u horizonte artificial, muestra la
actitud -attitude en inglés es decir la posición de los ejes
longitudinales y transversales del avión con respecto al
horizonte natural, es decir: si está inclinado, si está con el
morro apuntando hacia arriba, hacia abajo, etc. Sirve de
gran ayuda en condiciones que la visibilidad es poca o
nula, con el indicador de actitud se puede saber si el vuelo
es recto y nivelado.
En el indicador de actitud, también se encuentra marcado
el suelo y debajo de él hay 4 líneas, cada una de ellas
disminuye 5 grados (la línea del suelo es el punto 0), si la
figurita del avión está en la segunda raya, el avión está con
un ángulo de 10 grados con respecto al horizonte. En la
parte superior del indicador de actitud está marcado el
cielo, y arriba otras 4 líneas que cada una de ellas aumenta
5 grados.
En la parte superior del indicador de actitud hay un
puntero que se encuentra centrado cuando no hay
inclinación y por lo tanto está recto, en su alrededor hay 4
rayas blancas que nos indican el ángulo de inclinación del
avión, la primera, partiendo del puntero, es de 10 grados
de inclinación, la segunda de 20, la tercera de 30 y más
abajo viene la cuarta que es de 60 grados, finalmente hay
otra de 90 grados (el suelo).
Coordinador de giro e inclinómetro.

El coordinador de giro y su antecesor el

inclinómetro' (también llamado "Turn and Bank") son
dos instrumentos de vuelo integrados en un mismo
cuadrante, El "Turn and Bank" llamado "Bola y
Bastón" presenta por un lado una aguja que se
desvía de la vertical al ritmo en que el eje
longitudinal del avión va variando su orientación o
rumbo.

Indicador de viraje Coordinador de giro

Su funcionamiento se basa en un giróscopo, y cuanto más
inclinado esté, más rápido es el giro. Lleva unas marcas
de referencia, normalmente si la aguja está encima de
una de ellas el giro es de "2 minutos por cada 360º".
Adicionalmente hay una bola que desliza en un canal
curvo transparente, que se desplaza por inercia. Si la bola
está en el centro durante el viraje, éste es llamado
"coordinado". Si por el contrario la bola está a uno u otro
lado, decimos por ejemplo que el viraje se hace
"derrapando", es decir el morro del avión apunta hacia
dentro del viraje
Indicador de Dirección.
Este instrumento nos proporciona una referencia de la
dirección del avión para poder seguir un rumbo
determinado, además, este instrumento no es totalmente
automático, se basa en un giróscopo y este no sabe
detectar por si solo el norte magnético con lo que tenemos
que graduarlo manualmente mediante la brújula magnética
para poder orientar correctamente este instrumento, una
vez orientado este instrumento nos proporcionará lecturas
más estables que la brújula ya que no está tan afectado
por influencias externas (campos magnéticos,
aceleraciones, virajes, etc.)

Nota: el botón rojo de la parte inferior derecha

corresponde al rumbo que se inserta en el
piloto automático.
 3.5 INSTRUMENTOS DEL SISTEMA PITOT Y
DE PRESIÓN ESTÁTICA.
El tubo de Pitot, es utilizado para calcular la presión total,
también llamada presión de estancamiento o presión
remanente (suma de la presión estática y de la presión
dinámica). Fue inventado por el ingeniero Henri Pitot en
1732. y fue modificado en el siglo XIX por Henry Darcy. Se
utiliza mucho para medir la velocidad del viento en
aparatos aéreos y para medir las velocidades de aire y
gases en aplicaciones industriales. los tubos pitot miden la
velocidad en un punto dado de la corriente de flujo y no la
media de la velocidad del viento.
Diagrama del sistema pitot-estatico , incluye el tubo
pitot, los instrumentos pitot-static, y las tomas de
presión estáticas y dinámica
Para medir la presión total del Aire Pt se utiliza un sensor
llamado Tubo PITOT, que es una varilla con un orificio
enfrentado libremente a la corriente de aire. Lleva
instalada una resistencia calefactora para evitar la
formación de hielo en la abertura de entrada de aire.
Las tomas estáticas son unos orificios situados en las zonas
del avión donde el aire está en remanso. Pueden situarse
en los laterales del Tubo PITOT o preferentemente en los
costados del fuselaje izquierdo y derecho unido por una
canalización que compense errores de maniobras. También
suelen ir calefactados.
Altímetro
El altímetro indica, en pies o en metros, la lectura de la altitud
relativa a un nivel de referencia dado a la cual está volando el
avión. En el altímetro hay dos agujas: La pequeña indica los
millares y la larga las centenas. Teniendo esto en cuenta,
cuando la aguja pequeña se encuentre en los tres mil pies y la
larga en los 700 pies, se vuela a 3700 pies. Algunos aviones
tienen una aguja más que indica las décimas, pero la mayoría
de aviones ligeros tienen las dos agujas con forma de punta.
La indicación del altímetro depende de que haya sido ajustado a
la presión barométrica existente en la zona de vuelo, o bien con
referencia a la elevación del aeródromo del que ha partido o al
que se dirige. Básicamente, es un barómetro aneroide.
Debemos tener en cuenta los factores que influyen en el
altímetro, por ejemplo, si despegamos de un lugar cálido a uno
de más frío, teniendo el altímetro regulado en el aeropuerto de
partida, cuando lleguemos a la zona cálida el altímetro marcará
una altitud mayor que la real con el peligro que eso supone. Lo
mismo pasa cuando cambian las presiones, si vamos de una
zona de altas presiones a una de bajas presiones. Se debe tener
en cuenta la calibración en el altímetro para saber corregir los
cambios que se puedan producir.
IA o Altitud Indicada que es la que se esta leyendo en el
Altímetro independientemente de la presión que se tenga en la
ventanilla.
CA o Altitud Calibrada que es la lectura que tendríamos si en la
ventanilla se le pone el nivel del mar (QNH).
TA o Altitud Verdadera corregida por el error de densidad TA =
CA±.
 PA o Altitud de Presión que se obtiene cuando en la ventanilla
se pone la presión standard 29.92 pulgadas o 1.013 milibares.
DA o Altitud de Densidad altitud verdadera sobre 29.92
pulgadas corregidas por el error de densidad*.
AA o Altitud Absoluta que es la altitud verdadera sobre el
terreno que se sobrevuela.
Tipos de Presiones
QFE Presión Atmosférica en un punto cualquiera de la
superficie de la tierra. Si ponemos esta presión en el altímetro,
en el momento de tocar el suelo nuestro altímetro debe
marcar cero.
QNH Presión a nivel del mar deducida de la que tenemos en el
aeródromo (QFE), considerando la atmósfera en condiciones
estándar, o sea que QNH = QFE
Existe además en los aviones de más tamaño y complejidad,
un radioaltímetro. Este es un aparato que se usa para
determinar la altura sobre el terreno con una exactitud de
centímetros, y su funcionamiento está basado en una onda
de radar que se emite hacia abajo y vuelve reflejada al
instrumento, cuyo procesador mide el tiempo transcurrido
y, por consiguiente, la distancia recorrida por la onda de
radio.
Indicador de velocidad vertical o Variómetro
El VSI, indica si el avión está ascendiendo, descendiendo o va
nivelado y la velocidad vertical a la que asciende o desciende
generalmente en pies por minuto (fpm), o bien metros por
segundo (m/s) .Si la manecilla indica cero, el vuelo está
nivelado, si está por encima del cero entonces está
ascendiendo y si está por abajo de cero, es que el avión
desciende. A partir de esta información, se controlan los lo
valores de la velocidad de ascenso y descenso.
En aviones mayores suele ser de 6.000 pies con marcas de
cien en cien hasta 1.000 pies y de 500 en 500 hasta los
6.000 pies por minuto.

Una nota importante es que normalmente tienen un error

de retraso, o sea que si nos ponemos a subir a 1.000 pies por
minuto, aunque el Variómetro inmediatamente indicará que
subimos, puede llegar a tardar entre 6 y 9 segundos en
indicar 1.000 pies por minuto.
Anemómetro (indicador de velocidad aerodinámica).

Es el indicador de la velocidad relativa con respecto al aire.

Como quiera que cada tipo de aeronave de ala fija posee una
serie de velocidades características fundamentales para una
operación segura de la misma, destacan entre ellas una
velocidad aerodinámica mínima velocidad de entrada en
pérdida = Vs y una velocidad máxima a no exceder (Vne) así
como una velocidad óptima o de máximo rendimiento, se
comprende la importancia de este instrumento. Su
funcionamiento se basa en la comparación de dos presiones:
La presión estática y la presión dinámica, captadas en puntos
apropiados del aparato, mediante un dispositivo llamado
Tubo Pitot.
El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro, mide la
velocidad del avión expresada en nudos, o bien km/h, con
respecto a la masa de aire alrededor de la aeronave. Esto
significa que si el avión se desplaza a 100 nudos (Kt = knots) en
una corriente de aire cuya componente según la dirección de
vuelo es de 10 nudos en el mismo sentido (viento de cola), la
velocidad real respecto al suelo o Ground Speed (GS) será de
100 + 10 = 110 Kt. Del mismo modo, si el viento es de frente,
con la misma indicación del anemómetro la velocidad real
respecto al suelo será de 90 Kt.
El indicador de velocidad aerodinámica contiene arcos
coloreados en los extremos superpuestos a las cifras que
nos indican lo siguiente:
Arco blanco: desde Vso hasta Vfe. Este arco blanco está en
las velocidades bajas o lentas del avión, indica las
velocidades a las que se puede operar con los flaps y las
velocidades máximas a que se puede, si se tienen los flaps
extendidos y si se sobrepasa el limite del arco blanco, se
podrían dañar los flaps.
Arco verde: desde Vs1 hasta Vno. Este arco verde
corresponde a las velocidades normales de crucero del
avión, son las velocidades que suele desarrollar el avión
gran parte del vuelo y además en caso de turbulencias el
avión no sufre sobreesfuerzos estructurales.
•Arco amarillo: desde Vno hasta Vne. Este arco
corresponde a en las velocidades altas del avión, hay que
tener bastante precaución ya que sólo se puede llegar a
esta velocidad cuando no hay turbulencias ni tampoco se
pueden realizar maniobras bruscas con el avión porque
sufriría algún daño estructural.
•Línea roja: solo ocupa una línea (Vne). Esta línea
corresponde a la velocidades máxima a la que el avión
puede volar, normalmente en vuelo en descenso
pronunciado, no se debe llegar ni pasar de esta línea ya que
la estructura podría sufrir daños severos.
El arco BLANCO indica el rango de actuación de los flaps, el
arco VERDE indica el rango de actuación normal, el arco
AMARILLO indica precaución, y la linea o arco ROJO no puede
superarse. En la tabla siguiente os indico algunas definiciones
de velocidades.
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Ing. Arturo Hernández

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 3.6 LA AUTOMATIZACIÓN DEL VUELO
(PILOTO AUTOMÁTICO).
HISTORIA.
En los primeros días del transporte aéreo, las aeronaves
exigían al piloto una atención continua para poder volar de
forma segura. Esto creaba una exigencia muy alta de
atención a la tripulación y mucha fatiga. El piloto
automático se diseñó para llevar a cabo algunas de las
tareas del piloto y aliviar esta situación.

El primer piloto automático de una aeronave fue

desarrollado en 1912 por Sperry Corporation.
Pilotos automáticos modernos
Un vuelo está dividido en las fases de taxi o rodaje,
despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y
aterrizaje. Todos estos procesos excepto el de rodaje y
despegue pueden ser automatizados. Durante el rodaje
no existe ningún tipo de automatización mientras que
durante el despegue únicamente se puede activar el
"Autothrottle", la gestión de potencia automática. En
condiciones de baja visibilidad el piloto automático de la
mayoría de aeronaves es capaz de aterrizar en pista y
controlar la desviación horizontal con la pista del avión,
es decir, mantenerla en el centro de la pista hasta la
desactivación del piloto automático y la toma de control
por parte de la tripulación.
Los pilotos automáticos tienen la capacidad de volar
aproximaciones enteras controlando la razón de descenso
del avión y su posición horizontal de manera automática
mediante una aproximación ILS. El piloto automático suele
ser un componente integral de un sistema de gestión de
vuelo.

Categorías de aterrizaje de pilotos automáticos para

aviación.
Los aterrizajes asistidos por instrumentos están
clasificados en categorías por la OACI, dependiendo del
nivel de visibilidad exigido y el grado en el que el aterrizaje
puede ser realizado automáticamente sin ayuda del
piloto.
•CAT I: Esta categoría permite al piloto aterrizar con un altitud
de decisión (donde el piloto, en función de si tiene referencias
de la pista, ya sea la pista en sí o el sistema de luces de
aproximación, decide si se continúa con la aproximación o se
ejecuta una aproximación frustrada) de 200 pies y una
visibilidad de 2400 pies. Los pilotos automáticos simples son
suficientes.

•CAT II: Esta categoría permite al piloto aterrizar con un altitud

de decisión de 100 pies y una visibilidad de 1200 pies. Los
pilotos automáticos tiene una exigencia de fallo pasivo.
•CAT IIIa: El piloto automático es capaz de realizar un
aterrizaje con altitud de decisión menor de 100 pies,
pudiendo incluso ser inexistente (sin Altitud de decisión). El
piloto toma el mando al tocar tierra. La tasa de error del
sistema automático debe ser menor de una millonésima. El
Alcance Visual en la pista o "RVR" no será nunca inferior a
200 metros.

•CAT IIIb: Igual que la IIIa. RVR mínimo inferior a 200m pero
nunca inferior a 50m.
CAT IIIc: Igual que la IIIb. Son los llamados aterrizajes cero-
cero. Cero visibilidad horizontal (RVR) y cero visibilidad
vertical. El avión es capaz de mantenerse alineado con la
pista durante la deceleración después de la toma. Por
razones prácticas nunca se aterriza en estas condiciones
meteorológicas, a pesar de que el avión pueda aterrizar sin
referencias externas, la fase de rodaje a la terminal siempre
se realiza de forma visual o con la asistencia de un señalero.
Sin visibilidad es imposible guiarse por las luces de las calles
de rodaje o ver el vehículo del señalero.
Las casillas para ingresar los valores sólo se activan si la
función en si se activa, y estas están disponibles si se marca
la casilla de Activado.
La serie de luces rectangulares en la parte superior son
indicadores y botones al mismo tiempo.
A/T - ARM/OFF
La llave de la izquierda permite activar el control
automático de velocidad. Los botones de SPD o MACH
como así también el indicador IAS/Mach no funcionarán sin
esta llave en la posición ARM (arriba)
AP- Auto Pilot (Piloto Automático)
Este es el interruptor maestro, debe estar activo para que los
demás funcionen.

HDG - Heading (dirección)

Activa la función de fijación del rumbo.

ALT - Altitud
Activa el seguimiento de altitud

SPD - Speed (velocidad)

MACH
Activan el control de velocidad, medida en nudos (SPD) o número
Mach (MACH). No funciona si no está activado A/T
NAV - Navegador
Permite seguir la radial fijada por el VOR1.

APR - Aproach (aproximación)

Permite activar el seguimiento de la señal de ILS. (en el
cuadro de diálogo se puede seleccionar seguir la
pendiente de planeo separadamente del localizador).
BC - Back Course
Permite alejarse de una pista. Se puede sintonizar el NAV1 en la
frecuencia de la pista que uno deja a la espalda y alejarse del
aeropuerto siguiendo el haz del ILS. La frecuencia debe ser la de
la pista opuesta a la que uno está utilizando (si uno despega en
dirección 90 (este) es necesario sintonizar el ILS de la pista 27, no
de la 9).

LVL - Level (nivelado)

Mantiene el avión nivelado. El avión subirá o bajará según la
potencia de los motores, pero siempre perfectamente horizontal.
Y/D Yaw Dampener (amortiguador de giro)
Permite amortiguar el giro que se produce si hay viento
arrachado lateral, que pega en el timón de dirección y
ladea al avión.
Los botones APR y NAV se desactivarán si se pierde la
señal del ILS o del VOR.

Algunos de los controles son excluyentes entre si. Por

ejemplo, si uno activa el botón NAV estando activado el
botón HDG, en cuanto se cruce la radial buscada, NAV
tendrá prioridad y desactivará HDG (el valor de HDG no
tiene por qué coincidir con el COURSE). Igualmente, al
activar el botón APR, se desactivará el botón HDG cuando
se cruce la radial del ILS y se desactivará el botón ALT
cuando se cruce la senda de planeo.
3.7 SISTEMAS INTEGRADOS DE CONTROL DE
VUELO (DIRECTOR DE VUELO)
El director de vuelo es el sistema integrado de
instrumentos que proporciona al piloto información
combinada de actitud de vuelo del avión y guiado del
mismo, integrando las presentaciones de posición y
mando.

En Aviación comercial la evolución sufrida por los

instrumentos ha sido enorme. En una primera etapa se
integraron los instrumentos clásicos de vuelo con
indicación de control y navegación, surgiendo el diseño de
INSTRUMENTOS INTEGRADOS (IFIS) que agrupa de forma
analógica la presentación instrumental en:
-A.D.I. (ATTITUDE DIRECTOR INDICATOR) Conteniendo
escalas de PROFUNDIDAD y ALABEO, indicador de virajes,
inclinómetro, barras de DIRECTOR DE VUELO, etc.
-H.S.I. (HORIZONTAL SITUATION INDICATOR) Conteniendo
entre otras informaciones: RUMBO (HDG), RUTA y
DERIVA,
DESVIACIÓN VOR/ILS, etc.

También se muestra la variedad de indicaciones en los

turborreactores.
-E.P.R.: ENGINE PRESSURE RATIO
-E.G.T.: EXHAUST GAS TEMPERATURE
-FUEL FLOW
-N1
-N2
-AIR TEMP
La digitalización de las aeronaves en su equipamiento de
aviónica a partir de los 80 es una realidad en creciente
perfección. De ahí se puede distinguir:

-E.F.I.S.: ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT SYSTEM.

Sistema electrónico de presentación instrumental de las
llamadas cabinas de vuelo digitales o de cristal.
Constituido por pantallas CRT’s con información de actitud
en el EADI y situación horizontal EHSI.

EADI: (ELECTRONIC ATTITUDE DIRECTOR INDICATOR).

Integración instrumental semejante al ADI, pero
perteneciente a sistemas electrónicos de presentación
instrumental (E.F.I.S), soportados habitualmente en
pantallas digitales CRT´s.
En este indicador CRT múltiple encontramos:
-Actitud: Inclinación y giro
-Cinta de velocidad: Anemómetro
-Velocidad respecto a tierra G.S.
-Radioaltímetro
-Inclinómetro
EHSI: (ELECTRONIC HORIZONTAL SITUATION INDICATOR).
Integración instrumental semejante al HSI, pero
perteneciente a sistemas electrónicos de presentación
instrumental (E.F.I.S), soportados habitualmente en pantallas
digitales CRT´s.
E.H.S.I. (PRESENTACIÓN FULL)
Este indicador CRT presenta en general la situación horizontal
del avión con respecto a:
-ROSA COMPLETA DE RUMBOS.
-Informaciones de ayuda de RADIO NAVEGACIÓN
-VOR - DME
-ILS
E.H.S.I. (PRESENTACIÓN EXPANDED)
En este mismo CRT la presentación seleccionada
corresponde ahora sólo a un sector de la ROSA de RUMBOS
con el punto central indicando el rumbo actual del avión.
También contiene información de radioayudas de
NAVEGACIÓN VOR - DME, ILS.
E.H.S.I. (PRESENTACIONES GESTIONADAS PLAN Y MAP)
Estas presentaciones permiten reconocer una ruta
planificada mediante el FMS (PLAN) y posteriormente poder
efectuar el seguimiento de dicha ruta mediante puntos
denominado “WAY POINTS”.
Ambas presentaciones están presididas por la RUTA (TRK)
del avión, en posición central y el RUMBO habitualmente
indicado con un triángulo o diamante según las flotas.
-I.R.S.: SISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL, que
proporciona
-Actitud (pitch/ Roll)
-Rumbo (HDG MAG/ TRUE)
-Velocidad vertical (VS)
-Viento (W)
-F.M.S.: SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO. Guiado y
presentación de navegación lateral y navegación vertical.
-INSTRUMENTOS DE RESERVA:
-Horizonte (IND de Actitud)
-Anemómetro
-Altímetro
-Brújula
-R.D.M.I.: Radio Distance Magnetic Indicator
 UNIDAD IV MÉTODOS DE
RADIONAVEGACIÓN AÉREA.
4.1 INTRODUCCIÓN A LA NAVEGACIÓN CON
LOS SISTEMAS DE RADIONAVEGACIÓN AÉREA.

Radionavegación: Es la navegación basada en la utilización

de señales de radio emitidas desde la tierra o desde el
espacio.
La radionavegación aérea puede clasificarse como de largo o
de medio y corto alcance. Al primer grupo pertenecen los
sistemas Loran C y VLF-Omega hoy día poco usados al ser
sustituidos primero por sistemas inerciales ( basados en
giróscopos) y después por GPS ( Basados en satélites). Los
sistemas de medio y corto alcance incluyen como red
principal de radionavegación la red de estaciones VOR y
como red secundaria las radiobalizas NDB ( Non Directional
Beacon).
Finalmente como sistema de guiado de precisión para
aeronaves mediante señales de radio existe el ILS que señala
una ruta y una senda de aproximación del avión hasta la
cabecera de pista
Otra forma de clasificar la radionavegación es dependiendo
de la información trasmitida a la aeronave, los sistemas de
radionavegación se pueden dividir en:
Punto fijo (NDB).
Direccional-Azimutal (VOR/ILS).
Telemetría (DME).
Elevación-Cenital (ILS-GP)
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 5.4 SISTEMAS Y MÉTODOS MODERNOS DE
NAVEGACIÓN AÉREA (INS, FMS, RHO- RHO, GPS,
RNAV).
Sistema inercial (INS).
Este es un sistema de navegación autónomo que se basa
su funcionamiento en las fuerzas de inercia, dando
constantemente información de posición del avión y
parámetros tales como TAS , rumbo, deriva y velocidad del
viento entre otros.
Todo el proceso se realiza a través de una plataforma
inercial sensible a los movimientos del avión con respecto
a la superficie terrestre . esta plataforma , o unidad de
referencia inercial , envía información a un computador
que la presenta en los instrumentos de navegación.
Los elementos básicos son:
1. unidad de navegación (U N)
la navegación e información de actitud del avión se lleva a
cabo por medio del U N, que a su vez puede subdividirse
en :
· unidad de referencia inercial
· unidad electrónica de referencia inercial
· unidad computadora electrónica
2. unidad selectora de modos ( MSU)
el modo de operación del sistema inercial , se selecta a
través del MSU.
3. unidad de control (CDU)
la unidad de control esta compuesta por un teclado, visor
digital y un selector de información que proporciona datos
como alineación , navegación , sistema operacional; etc.
4. unidad de baterías(BU)
alimentan al sistema en caso de fallo de las fuentes
primarias de energía.

Su principio de funcionamiento se basa en la detección a

bordo, de las aceleraciones que sufre la aeronave, mediante
una plataforma estabilizada giroscópicamente, en dos ejes
orientados permanentemente hacia el Norte y el Este. Si la
aceleración detectada se integra a lo largo del tiempo, se
obtiene la velocidad de la aeronave respecto al suelo según
esos ejes.
El vector velocidad se obtendrá sumando vectorialmente las
componentes según los ejes mencionados. De forma análoga,
si se integran las componentes del vector velocidad según los
ejes indicados a lo largo del tiempo, se obtendrá la distancia
recorrida según esas direcciones en el tiempo de integración.
Sumando a la coordenada inicial el incremento de posición
obtenido de esa integración, se obtendrá la nueva posición.

Es importante indicar la necesidad de conocer las

coordenadas del punto inicial del vuelo, que debe introducir
el piloto previamente a comenzar su utilización.
Inconveniente de su uso
El problema que presenta el sistema es que está sujeto a
un error sistemático, es decir, el error va creciendo a
medida que aumenta el tiempo desde su última
actualización, lo que hace necesario que ésta se realice de
forma periódica mediante la utilización de otro sistema.

Hoy en día, sólo las aeronaves dedicadas al transporte

comercial en vuelos de gran autonomía, emplean el INS,
aunque paulatinamente, se está sustituyendo su uso por el
GPS.
FMS (FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM). Es el sistema que
permite establecer un programa de vuelo y que tiene
capacidad para guiar al avión cumpliendo dicho
programa.
El sistema de gerencia de vuelo o FMS es un componente
electrónico automatizado encontrado en el panel del
avión para asistir a pilotos en la navegación, en la
planeación del vuelo y tiene funciones de control del
avión.

Esta compuesto de tres componentes importantes: FMC

(Computadora de gerencia de vuelo), AFS (Sistema de
vuelo automático) y el Sistema de Navegación incluyendo
el IRS (Sistema de inercia de la referencia) y GPS.
FMC se toma como la base del FMS, que trabaja
como jefe del sistema entero.

Planificación y gestión de la navegación lateral u

horizontal:
a ) Alineación de los IRS
b ) Sintonización automática de radioayudas.
c ) Cálculo de la posición actual de la
aeronave.
d ) Guiado lateral según el plan de vuelo
activo.
e ) Cálculo de predicciones.
Planificación vertical del vuelo :
a ) Optimización del vuelo.
b ) Cálculo de predicciones.
c ) Guiado vertical según FPL activo.
Navegación Lateral. Durante el pre-vuelo y una vez
introducida la posición de la aeronave, se programa y se
activa la ruta que se desea volar, definiéndose así el plan de
vuelo lateral activo a seguir. El FMS proporciona la guía
lateral adecuada para mantener a la aeronave dentro de la
ruta de vuelo activa.
El plan de vuelo puede ser revisado o modificado en
cualquier momento por la tripulación a través del teclado
de la FMC.
Planificación Vertical.
Los parámetros básicos que debe introducir la tripulación al
programar inicialmente el vuelo son:
a) Combustible cargado y peso con combustible cero ZFW , o
directamente GW .
b) Datos meteorológicos de vientos en altura y desviación
atmosférica respecto a la ISA.
Para el cálculo de la navegación vertical el sistema tiene presentes
además los aspectos siguientes:
a ) Altitud de reducción de empuje.
b ) Altitud de aceleración.
c ) Restricciones de altitud durante el ascenso.
d ) Restricciones de velocidad durante el ascenso.
e ) Altitud de crucero entre el TOC y el TOD.
f ) Step climb, Step Descent.
g ) Restricciones de altitud durante el descenso.
h ) Restricciones de velocidad durante el descenso.
Método rho-rho
En este caso, se tienen al menos dos radioayudas que
proporcionan información de distancia, como se indica en
la Figura:
Se puede ver con facilidad la aparición de una ambigüedad en
la parte inferior de la Figura anterior. Las fuentes de
información adicional usadas habitualmente para resolver
dicha ambigüedad son:
•Agregar mediciones (ecuaciones) adicionales (de o ) que
permitan discernir la posición correcta.
•Dado que la aeronave despega de una posición conocida, un
registro cuidadoso de la ruta seguida puede permitir
discriminar cuál es la posición correcta. Esto significa que se
está utilizando información adicional del pasado (en vez del
presente) para resolver la ambigüedad.
La Navegación de Área (Area Navigation - RNAV) es un
método de navegación que permite que una aeronave se
desplace en cualquier trayectoria deseada, sin la necesidad
de pasar sobre puntos predefinidos por la existencia de
radioayudas en tierra.
Este tipo de operación se hará dentro del área de cobertura
de las radioayudas utilizadas como puntos de referencia o
dentro de los límites de la capacidad de los sistemas de
navegación autónomos (como el sistema inercial), o una
combinación de ambos.
Los equipos de navegación a bordo determinarán
automáticamente la posición de la aeronave según la
información recibida y la controlarán para que siga la ruta
pre-establecida. Los sistemas que pueden utilizarse (de
manera individual o combinada) son:
•VOR/DME.
•DME/DME.
•INS/IRS.
•LORAN-C.
•GPS.

RNAV tiene como objetivo la optimización del uso de la red

ATS (tanto en ruta como en las áreas terminales), para
proporcionar una mayor capacidad del espacio aéreo, junto a
una mayor eficiencia en las operaciones. Esto se logra porque
se reducen las separaciones laterales entre las trayectorias
de las aeronaves y su utilizan nuevas rutas que no están
atadas al sobrevuelo de determinadas radioayudas.
Entre los numerosos beneficios de esta forma de operación
se pueden citar, entre otros:
•Rutas flexibles, modificables rápidamente.
•Rutas más directas.
• Carga de trabajo menor tanto para los pilotos como para
los controladores.
•Menor impacto ambiental gracias al ahorro de combustible
(rutas más cortas) y reducción del ruido (procedimientos más
óptimos).

Sin embargo, para que se pueda implementar

adecuadamente el concepto RNAV y que éste sustituya a la
radionavegación convencional, es necesario que se cumplan
primero una serie de premisas básicas:
•Los sistemas de navegación de a bordo de las aeronaves
deben tener la capacidad de operar bajo este esquema.
•Las tripulaciones de vuelo deben estar adecuadamente
entrenadas para pilotar según las técnicas RNAV.
•La infraestructura de navegación debe proporcionar una
cobertura adecuada.
•Las coordenadas de navegación deben cumplir los
requerimientos de exactitud e integridad establecidos por la
OACI. Esto implica que todos los datos de navegación
disponibles deben tener como referencia el sistema
geodésico WGS-84.
•Se han diseñado (y publicado) procedimientos y rutas
compatibles con los sistemas RNAV a bordo de las
aeronaves.
Dado que el cumplimiento de las condiciones anteriores
requiere de un proceso de evolución que tomará un cierto
tiempo, la implantación de RNAV se ha dividido diferentes
fases. La primera de éstas se ha denominado B-RNAV y su
exactitud (RNP-5) es aproximadamente igual a la que se
obtiene utilizando las técnicas de navegación convencionales
(con tal y los VORs usados en las técnicas convencionales
estén separados menos de 100 NM).
 5.5 SISTEMAS DE COMUNICACIÓN
AUTOMÁTICA EN LA BANDA VHF (ACARS).
El sistema ACARS permite el intercambio de información
avión-tierra y viceversa, logrando con ello eficientar las
comunicaciones durante el transcurso del vuelo lo que
permite a las tripulaciones contar con información
adicional de soporte para la conducción del vuelo, así
mismo se tiene la gran ventaja de hacer del conocimiento
al personal de tierra las posibles fallas que se llegaran a
presentar en vuelo permitiendo al personal de
mantenimiento anticiparse y tomar medidas preventivas
para atender los reportes una vez que el avión esté en
tierra.
De igual manera a través del sistema ACARS es posible
enviar y/o solicitar:
•Reportes Meteorológicos.
•Identificación de condiciones anormales de vuelo.
•Planes de reparación y mantenimiento.
•Reportes de fallas en vuelo.
•Información adicional de soporte para la operación.
•Reportes automáticos de datos y parámetros de motor.
Envío de Mensajes a través de ACARS
El sistema ACARS permite en cualquier momento a las
tripulaciones de vuelo enviar mensajes de texto libre y
seleccionar el destinatario de los mismos o mediante el uso
de las direcciones SITA.
En tierra, el personal puede enviar mensajes al avión y éstos
pueden recibirse en la MCDU, en el impresor de abordo.
Deberá imprimirse únicamente la información necesaria y
en su caso desactivar la impresora a fin de reducir el
consumo de papel.
5.6 SISTEMAS DE APOYO Y COMPLEMENTARIOS
PARA LA SEGURIDAD DEL VUELO (TCAS/ACAS,
GPWS).
TCAS o Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión
(siglas en inglés de Traffic alert and Collision Avoidance
System), es un sistema que prevé posibles colisiones entre
diferentes aeronaves y funciona independientemente a los
servicios de tránsito aéreo. Este dispositivo fue diseñado en
los Estados Unidos en la década de los '80, surgiendo de las
investigaciones desde los años '50 para evitar colisiones
entre aeronaves medianas. Se basa en el estándar de OACI
llamado ACAS (Airborne Collision Avoidance System).
El sistema de transpondedor abordo de
la aeronave interroga a las aeronaves
cercanas a ella en la frecuencia 1030
MHz. Las otras aeronaves
posteriormente responden en 1090
MHz a esa aeronave. Estos ciclos se
repiten varias veces por segundo. Por lo
que se refiere al rango frecuencial, cabe
señalar que usa la misma información
que en las comunicaciones con los
radares de vigilancia secundaria (SSR).
Así pues, transfiriendo datos de
distancia, rumbo y altitud entre
aeronaves, conseguimos una
representación en 3 dimensiones del
espacio aéreo cercano a la aeronave.
El dispositivo se compone de 3 elementos básicos:
Computador: Centraliza, calcula y gestiona las funciones de
vigilancia, rastreo, detección, maniobras evasivas y
generación de avisos entre otros.
Antenas: Dispone de dos antenas, independientes a la antena
del transpondedor, situadas una en la parte superior y otra en
la parte inferior de la aeronave.
Panel de control: Interface entre el piloto y el sistema. Consta
de una pantalla donde se muestran los tráficos detectados
(en aviones modernos este dispositivo está integrado en la
pantalla de navegación conocida como glass cockpit. Además
consta de botones para seleccionar diferentes modos de
funcionamiento, variar el rango y diferentes opciones de
mostrar la información.
Este sistema también va conectado al altímetro, al
radioaltímetro si está disponible con el Modo-S.
Existen 3 modos de funcionamiento hoy en día:
STBY: Responde al standby en inglés y simplemente el
sistema no está activo.
TA (Traffic Advisory): Anuncia la proximidad de un tráfico
en la zona de alerta pero no sugiere ninguna resolución.
TA/RA (Traffic Advisory/ Resolution Advisory): En este
modo, no solo anuncia un posible intruso en la zona de
alerta sino que además propone una solución/corrección
inmediata en su trayectoria. Por otro lado, la otra aeronave
implicada recibirá un anuncio similar pero con una
resolución diferente a la primera.
Según el ACAS, existen tres tipos posibles de sistemas anti
colisiones:
ACAS I: Solo proporciona alerta de tráfico (TA). El sistema
correspondiente a ese tipo es el TCAS I.
ACAS II: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de
conflictos (RA) solo en el plano vertical. Su sistema
correspondiente sería el TCAS II.
ACAS III: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de
conflictos (RA) en el plano vertical como horizontal. Este
sistema aún no ha sido implementado en TCAS.
Por lo tanto, el TCAS es aún una herramienta a desarrollar ya
que está limitado a resoluciones verticales. Para un sistema
de generación ACAS III, la resolución no solo constaría de un
"Ascienda" o "Descienda", sino que podría integrar
soluciones como "Vire a la derecha" además de las ya
implementadas. Además, la resolución debe ir seguida de
una maniobra en cada aeronave. Por lo tanto la decisión a
seguir esa resolución no solo depende de una tripulación,
sino de dos. Actualmente, en muchos países es como norma
actuar delante de una resolución de TCAS, por encima del
control de tránsito aéreo.
GPWS: o "Ground Proximity Warning System", es un
sistema que, a través de un radio altímetro (básicamente,
un equipo medidor de la distancia al suelo usando
tecnología radar que va instalado en el avión, y que permite
conocer la altura con mucha precisión) es capaz de detectar
situaciones de peligro y alertar a la tripulación en caso de
pronosticar un conflicto potencial.
El GPSW proporciona a la tripulación avisos visuales y
sonoros de la existencia de un peligro de colisión con el
terreno (modos).
a) Excesivo régimen de descenso.
b) Excesivo régimen de aproximación al terreno
c) Pérdida de altitud después del despegue o go-around
d) Franqueamiento de obstáculos insuficiente o descenso
en config. errónea.
e) Descenso por debajo de la senda de planeo.
Componentes, principio de Funcionamiento.
a) Computador (GPWC)
1 .-Radioaltímetro.
2 .-ADC (ascenso/descenso, TAS, altitud.
3 .-VHF NAV (senda planeo de un Ils).
4 .-L/G, Flap, Slat (LGCIU, SFCS)
5 .- Ángulo de Ataque.
6 .-IRU (info. aceleración en los tres ejes.
7 .-FMS (info. de la posción de la a/c).
b) Luces de aviso; son dos , y están situadas en el panel
frontal de instrumentos del piloto y el copiloto. (BELOW GS
“ÁMBAR”, GND PROX O PULL UP “ROJA”)
c) Interruptor FLAP OVRD y/o GEAR OVRD; evitan que se
generen avisos cuando se pretende realizar aterrizajes en
config. distinta a la normal.
•Modos de Operación. Modo 1. Excesivo Régimen de
Descenso.
•Modos de Operación. Modo 2. Excesivo Régimen de
Acercamiento al terreno.
•Modos de Operación. Modo 3. Descenso después de TO o
GO Around.
•Modo 4. Separación No segura con el terreno .
•Modo 5. Descenso por debajo de Glide Slope.
 EQUIPO 1
Arias Estrada Oswaldo
Hernández Torres Eva Paulina
Ramírez Martínez Adriana del Carmen
Villanueva Barrón Bruno Sebastián
Introducción a la
Navegación con los
Sistemas de
Radionavegación Aérea
RADIONAVEGACIÓN
La radionavegación es uno de los
tres tipos existentes de ayudas a
la navegación.

También conocida como radio

ayuda, puede definirse como el
conjunto de señales
radioeléctricas, generalmente
generadas en instalaciones
terrestres y recibidas a bordo, que
permiten a la aeronave guiarse.
Si bien el Control de Tráfico Aéreo (ATC) o la asistencia
de las aeronaves en tierra es importante e
imprescindible, lo son en igual medida los sistemas de
navegación que se encuentran en los aeropuertos.

Estos sistemas electrónicos comúnmente

llamados radio ayudas, son sistemas electrónicos cuyo
funcionamiento consiste en una emisión constante
de ondas de radio, estas ondas son captadas por el
avión que haya sintonizado la frecuencia de esa radio
ayuda, seguidamente los sistemas del avión traducen
esas ondas en datos que son visualizados por la
tripulación de cabina.
Los sistemas de radionavegación van desde los más sencillos
como el NDB (Non Directional Beacon, Radiofaro No Direccional),
pasando por el VOR (VHF Omnidirectional Range, Radiofaro
Omnidireccional de VHF) y los sistemas de ayuda a la
aproximación como el ILS (Instrument Landing System, Sistema de
Aterrizaje por Instrumentos) o el MLS (Microwave Landing System,
Sistema de Aterrizaje por Microondas).
 Se pueden clasificar, por Largo o Medio y Corto Alcance.
• Largo Alcance. Sistemas como el Loran C y VLF-Omega
actualmente poco usados al ser sustituidos por sistemas
inerciales (basados en giróscopos) y después por GPS
(basados en satélites)

CLASIFICACIÓN • Medio y Corto Alcance. Incluyen como red principal de

DE LAS radionavegación la red de estaciones VOR y como red
secundaria las radiobalizas NDB (Non Directional Beacon)
RADIOAYUDAS
Como sistema guiado de precisión para aeronaves mediante
señales de radio existe el ILS que señala una ruta y una senda
de aproximación del avión hasta la cabecera de pista.
Dependiendo de la información trasmitida a la aeronave, los
sistemas de radionavegación se pueden dividir en:

 Punto fijo (NDB).

 Direccional-Azimutal (VOR/ILS-LLZ).
 Telemetría (DME).
 Elevación-Cenital (ILS-GP).
Navegación con el
Radiofaro No Direccional
(NDB) y
Radiogoniometría (ADF)
 NDB (Radiofaro no direccional). Equipo transmisor de AM cuya
señal se interpreta con un receptor.
ADF (Ubicador de dirección automática). Es el receptor de la
señal del NDB ubicado a bordo.

Estos aparatos fueron los pioneros en radionavegación.

NDB y ADF Otorgan al piloto la orientación de la aeronave según un
rumbo de entrada a la estación.
Operan entre las frecuencias de 200 y 500 kHz de onda media
(bajo el mismo sistema de las estaciones AM) así que pueden
sintonizarse en el ADF y tener ayuda para ubicar alguna
ciudad/localidad.
 Su funcionamiento sigue el principio del mismo
radiogoniómetro. El radiogoniómetro es un sistema electrónico
que detecta la dirección de procedencia de una señal de radio.

El principio básico consiste en componer un diagrama de

radiación direccional combinando los patrones de radiación de
PRINCIPIO DE dos o más antenas (como un diagrama cardioide). Un diagrama
FUNCIONAMIENTO de radiación cardioide se identifica por tener un eje orientado
hacia delante y un nulo en la parte detrás. El diagrama
cardioide se compone al sumar el diagrama de radiación de
antena omnidireccional (monopolo) con el diagrama de
radiación de un dipolo de bucle (o antena de cuadro), con
desfase de 90°.
El eje de la cardioide rota al momento de que el eje del patrón
de la antena bucle lo hace, si la rotación de la antena de cuadro
es mecánica entones el sistema no es automático y en vez de
un ADF se tiene un DF. Así en este sistema no automático se
localizará a dirección de emisión del NDB cuando el eje de la
cardioide se prolongue hasta la antena de este.
 El radiogoniómetro automático (ADF/NDB) evita la rotación
RADIOGONIÓMETR mecánica de la cardiode, sustituyéndola por un tratamiento de
O AUTOMÁTICO señales. Las antenas del ADF son dos antenas de cuadro
perpendiculares entre sí. Cada antena de cuadro tiene un
patrón de recepción con forma de ocho( van como r = sen(θ) o
r = cos(θ) respectivamente), siendo θ el ángulo de la recta que
une el centro de las antenas de cuadro con la antena emisora
NDB).
 Existe un sensor de rayos que opera detectando y clasificando
DETECTOR DE las emisiones de RF de los rayos. Es posible detectar las
tormentas en el ADF (Automatic Direction Finder) o Radio-
TORMENTAS compás. Sin embargo no es una técnica fiable porque el ADF
no está pensado para eso. El sensor de tormentas (“Storm
Scope”) se compone de un display electrónico con simbología
muy simple, una antena direccional de radiogoniometría y una
unidad electrónica.
Navegación con el
indicador radio
magnético (RMI)
Alvarado Sosa Giovanni
Arteaga Paniagua Sebastián
Orozco Hernández Escobar Georgia Melissa
Parra Guevara Rogelio
Padilla Cortés Karyme Arizbeth
 RMI (Radio Magnetic
Indicator)
Es una combinación de un giróscopo direccional
combinado con dos agujas, una de ellas de un ADF
y la otra de un VOR, la rosa rotativa del RMI,
normalmente está esclavizada al giro direccional
del avión, por lo que el rumbo del avión puede ser
Componentes de un RMI típico:
leído directamente en el índice superior del
1. Índice Superior,
2. Giro Compas,
instrumento. De este modo, las agujas muestran
3.Flecha indicadora del ADF, el rumbo magnético a la estación en tierra
4. Flecha indicadora de VOR, continuamente.
5. Banderola de advertencia del
giro compas
Interpretación
de un
RMI (ejemplo)
 Interpretación en un RMI (ejemplo)
1. El rumbo magnético del avión es 210°
2. La punta de la flecha amarilla indica el curso a seguir para volar
hacia la estación NDB, (QDM 210°)
3. La marcación magnética con referencia a la estación NDB es indicada
en la cola de la flecha amarilla (QDR 030°)
4. La punta de la flecha verde, indica el curso a seguir para volar hacia
la estación VOR (QDM 155°)
5. El radial con referencia al VOR es indicada en la cola de la flecha
verde (QDR 345°)
• El RMI puede ser de 2 tipos:
-con una aguja o con 2.

Combina información de señales

de radio y señales magnéticas para
proveer información de :rumbo,
curso y radial.
• La cartilla es un giróscopo
direccional, por esto rota con
los virajes del avión.
• Instrumento proporciona
información adecuada y
precisa del rumbo que lleva el
avión y de rumbo magnético a
la estación instante por
instante.
• RMI de dos agujas que es capaz de
recibir información sea de ADF o
de VOR desde la estación.
Cambio de antena
• Existen instrumentos RMI que
permiten de elegir con que
antenas receptoras trabaje cada
aguja. En la parte inferior del
instrumento existen pulsantes
para cambiar la indicación de
las agujas, sea ADF o VOR
VOR
• La estación VOR transmite dos señales,
una constante en todas las direcciones y
otra señal que varía en fase en contraste
con la primera señal. La antena receptora
VOR instalada en la aeronave calcula la
diferencia entre estas dos frecuencias y
por diferencia identifica 360 diferentes
direcciones o “radiales” desde la estación.
Concluyendo
este
instrumento
• El RMI es un instrumento
tan importante para la
conciencia situacional, muy
útil y rápido de usar, y sin
mover ningún selector ni
realizar ningún cálculo
mental, el piloto solo con
observar el instrumento
sabe la radial en la que se
encuentra y su posición en
relación con la estación.
Navegación con el indicador
de situación horizonal (HSI)
• El HSI es el instrumento más
práctico de todos los instrumentos
de navegación, pero también
requiere algo de entrenamiento
antes de ser usado eficazmente.

• El indicador de situación
horizontal es una combinación del
indicador de rumbo e indicador
de ruta (CI)
 INDICADOR DE
SITUACIÓN
HORIZONTAL
1. Índice Superior de rumbo del avión
2. Banderola de advertencia de giro compas
3. Indicador de Curso seleccionado
4. Indicador de Rumbo seleccionado
5. Indicador TO/FROM
6. Perilla selectora de rumbo
7. Escala de desviación lateral
8. Perilla selectora de curso
9. Escala de desviación Vertical (GS)
10. Símbolo de Avión fijo
11. Indicador de desviación de curso
12. Giro Compas
13. Banderola de advertencia de Radio
navegación.
Principio de funcionamiento
El rumbo actual del avión se muestra en la parte superior del instrumento bajo
01 la “lubber line”.

Girando el mando selector de rumbo (course select), se sitúa el puntero

02 selector sobre la radial deseada

La aguja de desviación de rumbo (CDI) indicará la posición del avión con respecto
a la radial seleccionada:
03  Si la aguja se sitúa en el centro, el avión está posicionado exactamente sobre
la radial.
 Si la aguja se sitúa a la derecha, el avión está posicionado a la izquierda de la
radial seleccionada.
 Si la aguja se sitúa a la izquierda, el avión está posicionado a la derecha de la
radial seleccionada.
Principio de funcionamiento
El indicador TO/FROM mostrará la región del VOR en la que se sitúa el avión.
04  Si el indicador apunta en la misma dirección que el selector de rumbo, el
avión está situado en la zona TO.
 Si el indicador apunta en la dirección opuesta al selector de rumbo, el avión
está situado en la zona FROM.

La escala de desviación de rumbos indicará la distancia radial (grados) entre la

05 radial donde se sitúa realmente el avión y la radial seleccionada. Cada marca
en la escala se corresponde con dos grados de distancia radial.
Uso del HSI
• Al seleccionar un curso
dividiremos la estación en 4
cuadrantes
• La barra del CDI se comportará de
acuerdo con el cuadrante donde se
encuentre y el semiplano del radial
de posición sin importar el rumbo de
la aeronave, por ejemplo, en el
semiplano FROM
• La barra del CDI se
comportará de acuerdo con el
cuadrante donde se encuentre
y el semiplano del radial de
posición sin importar el rumbo
de la aeronave, por ejemplo, en
el semiplano TO
• Para determinar el radial de posición giramos la perilla de CRS hasta que el CDI se centre y la
indicación TO/FROM indique FROM.
• Para volar hacia TO la
estación con la ruta
seleccionada, giramos la perilla
del CRS al curso contrario del
radial seleccionado y
verificamos la indicación TO
• Viramos al rumbo seleccionado e interceptamos, después seguimos la ruta seleccionada.
• Para volar desde FROM la estación con la ruta seleccionada viramos al rumbo seleccionado e
interceptamos, después seguimos la ruta seleccionada.
 E Q UI P O 3

NAVEGACIÓN VOR
N A V E GA CIÓN P O R IN DIC ADOR DE L
R ADIOFARO OMN IDIR E C CIONAL DE
MU Y A LT A F R E C U EN CIA
Very high frequency Omni-directional Range
Se trata de uno de los sistemas de radioayudas
o navegación de área local más extendidos
 P AR TES

UN TRANSMISOR FIJO EN R E CE P TOR E N E L AVI ÓN

TIERRA
 DI S TACI A E NTR E P AR TE S (AL CANCE )

B AJA A LTITUD (L ) : DES DE 1 , 00 0 PIE S AGL HASTA E INCL UYENDO 18 , 00 0

P I E S A GL C O N U N R A DI O DE 4 0 M I L L AS NÁ UT I C A S

TERMI NA L ( T) : DES DE 1 ,0 0 0 PIES A GL ( 30 5 MS NM ) H AS TA E

I NCL UYENDO 1 2 ,0 00 P IES AGL (3 65 7 MS NM ) C O N UN RADI O DE 2 5
M I L L AS NÁ UT I C A S .
 Como funciona un VOR
Un VOR es una estación terrestre
alineada con el norte magnético.
Desde esta estación se transmiten
dos tipos de señales radio:
• Una señal de referencia • Una señal variable emitida, de
emitida en todas las modo sucesivo, en cada uno de los
direcciones del espacio 360 rumbos magnéticos que
(omnidireccional). rodean la estación.
ZO NA FR O M : S E C O RRE S P ONDE C O N ZONA TO: S E C O RRE S P ONDE C O N LA
LA M I T A D Q U E C O NT I ENE LA RA D I A L M I T A D Q U E NO C O NT I ENE LA RADI AL
S E LE CC IONADA. S E LE CC IONADA, S I NO S U RADI AL
RE C Í P ROC A.
• Por ser localizaciones conocidas,
permiten el guiado de aeronaves
hasta estas localizaciones (por
ejemplo, un aeropuerto).
• Se utilizan como puntos de
referencia para la construcción de
aerovías.
 Frecuencias
de Operación
OACI: Anexo 10
108.0 MHz-111.975 MHz solo
decimales impares (pares ILS)
111.975 MHz-117.975 MHz

Space wave: 30 MHz-

3GHz
 DME (Data Measurement
Equipment)
Estación de radio terrestre que permite a las aeronaves estimar la distancia desde su posición
actual hasta la estación.

El receptor DME del avión calcula la

distancia, teniendo en cuenta el tiempo
transcurrido entre la transmisión de los
pulsos originales y la recepción de los
pulsos retransmitidos.

Frecuencia: 960 MHz - 1215 MHz.

Ejemplo de símbolos correspondientes a los diferentes tipos de estación que
aparecen en las cartas aeronáuticas

D ATO S

En la navegación aérea militar,

el equivalente al VOR se conoce
como “Tactical Air Navigation
System” o TACAN.

En periodos de mantenimiento
se transmite la palabra TEST en
código morse.
 Instrumento
s Indicator (CDI)
Course Deviation

Horizontal Situation Indicator (HSI)

 Determinar la posición actual

• Sintonizar en el equipo de navegación la frecuencia del VOR.

• Escuchar el tono morse del VOR y proceder a su identificación.
• Asegurarse de que el indicador de navegación no muestra la bandera roja NAV.
• La aguja de desviación de rumbo aparezca centrada y el indicador TO/FROM
muestre FROM.
• Quedará señalada la radial sobre la que se sitúa el avión
Radial Tracking
Radial Intercept
NAVEGACIÓN
APOYADA EN EL
EQUIPO
MEDIDOR DE
DISTANCIA (DME)
¿En que consiste? Navegación astronómica
La navegación por El ejemplo mas temprano
posicionamiento con
siste en averiguar la es la navegación astronómica .
localización Dicho tipo de navegación aún se
geográfica con emplea, especialmente para vehículos
ayuda de señales o espaciales y misiles balísticos.
medidas exteriores. Sistemas
de navegación por
Posicionamiento
Radioayudas

Actualmente la navegación por Efecto Doppler

posicionamiento se realiza
mediante radioayudas (por Además de la posición
ejemplo VOR/DME, DME/DME), se puede encontrar la velocidad
radar y/o sistemas de navegación estudiando el efecto Doppler en
por satélite (GNSS). las señales. Tambien puede ser
posible hallar la actitud.
 ¿En que se basan?
Los sistemas de posicionamiento se basan en la
recepción (y en el caso del DME, emisión) de señales
respecto
Tiempo a unde
punto de referencia cuya localización
transmisión
es conocida (una estación, un satélite).
Fundamentos
básicos Tiempo de transmisión

Estudiando el tiempo de transmisión de dichas

señales, se encuentra la distancia hasta el punto de
DOP: Dilution of Precision
referencia.
Lugar geométrico

Con dicha distancia se puede construir un

lugar geométrico de puntos posibles donde
puede hallarse la aeronave. Dado el suficiente
número de estaciones o satélites, se podrá
hallar la posición de la aeronave como la
intersección de dichos lugares geométricos.

DOP: Dilution of Precision

La posición relativa de los puntos de referencia

influirá en el error (DOP: Dilution of Precision), o
dilución geométrica de precisión ( GDOP ), es un
término utilizado en la navegación por
satélite para especificar la propagación de
errores como un efecto matemático de la
geometría de los satélites de navegación sobre
la precisión de la medición posicional.
Descripción general
El DME (“Distance Measurement Equipment”) es un sistema de radar con
respuesta activa (secundario), usado para medir la distancia entre el
interrogador y un respondedor (transponder).
El interrogador es un equipo embarcado y el respondedor es la ayuda a la
navegación en tierra.

Fue adoptado por la OACI en 1960 y es usado en todas las rutas de aerovías.

Se utiliza para la navegación en ruta y para actualizar la medida de distancia del

inercial, así como para maniobras de aproximación y aterrizaje.
Para la navegación en ruta y para actualizar
la medida de distancia del inercial (DME-N o
DME de Navegación).

Para maniobras de aproximación y aterrizaje

(DME-P o DME de Precisión).

El DME va de la mano con el VOR, por eso a

cada frecuencia VOR le corresponde un
canal DME.

Para el DME-N la precisión es de 90 m; para

el DME-P la precisión es de 15 m a 2 millas
de distancia entre aeronave y transponder.
 DME I

•El sistema requiere un emisor/receptor en la aeronave y un

transponder en la estación entierra.
•El sistema en la aeronave interroga al transponder en tierra
mediante una serie de pares de pulsos. La estación responde con
una secuencia idéntica de pulsos con un cierto retraso específico
(50 microsegundos).
•La distancia se calcula simplemente midiendo el tiempo que tardan
las señales en retornar tras su emisión; a dicho tiempo se le resta
50 microsegundos y se divide por 2. Dividiendo el resultado por la
velocidad de la luz, se obtiene una buena estimación de la distancia
a la estación en tierra.
DME II.
Características de la señal
Diagrama Bloques
Interrogador
Cada transpondedor DME trabaja en la misma frecuencia
para todas las aeronaves por lo que el interrogador, hace
variar aleatoriamente el periodo de repetición de éstas. El
inconveniente mayor del sistema es que el transponder
debe atender a las aeronaves una a una, por lo que es
necesario, en el receptor, seguir un procedimiento de dos
fases : búsqueda y seguimiento.

Durante la búsqueda, el receptor genera una puerta de

seguimiento de 10 µs de ancho, sincronizada con la tasa
de repetición de pulsos.
Durante el modo de seguimiento la tasa de repetición de
pulsos se establece en 25 interrogaciones/seg.
La OACI exige un error de medida máximo
para el DME-N de 900 m aunque los
instrumentos DME-N mejoran esa cifra
hasta unos típicos 90 m .

El receptor de a bordo necesita un circuito

de defruiting para combatir la interferencia
de impulsos producida por la presencia de
otras interrogaciones/respuestas
correspondientes a otros aviones.
Navegación
Errores en la navegación
DME/DME
 Equipo DME en Tierra
El equipo en tierra es un respondedor o
transpondedor, que consta de un receptor/transmisor
que emite la respuesta. La potencia suele ser de 20
kW, suficiente para responder a todos los aviones en
un radio de 300 km.).
El transponder se limita a reemitir la señal recibida
del interrogador a bordo de la aeronave,
desplazando la respuesta a un canal diferente (±63
MHz) para evitar el clutter de suelo. El tiempo de
latencia entre interrogaciones es de 100
microsegundos.
En el diseño de un transponder DME
se supone que el 95% de las
aeronaves usan el DME en fase de
seguimiento, con un ritmo que no
excede las 25 interrogaciones por
segundo. El 5% restante estará en
fase de búsqueda, con un ritmo
máximo de 150 interrogaciones por
segundo, por lo que cada avión
envía:

• 5% *150 + 95%* 25 = 30
interrogaciones (redondeando)
Si hay 100 aviones usando
simultáneamente el DME, se originan 3000
respuestas. Los DME se diseñan según el
principio de uso constante (Constant Duty
Cycle). Se asegura un CDC de 3000
respuestas por segundo. En caso de que
haya más de 100 usuarios, se atiende a
los 100 más próximos. El principio CDC
obliga a que siempre haya 3000
respuestas por segundo. Si no hay
suficientes aviones, se ajusta
automáticamente la ganancia del
transponder para que salte con el ruido
ambiente hasta generar la tasa de 3000
resp/seg
 SISTEMAS DE
AT E R R I Z A J E P O R
INSTRUMENTOS ILS
¿QUÉ ES?
 Son las siglas de Instrument Landing System
(sistema instrumental de aterrizaje) , y aunque en
la actualidad hay otras ayudas más
modernas sigue siendo el procedimiento más
popular de aproximación en los aeropuertos de
todo el mundo.

 El ILS se compone del equipo en tierra que emite

las señales, y del equipo a bordo del avión que
las procesa y las muestra al piloto en un
instrumento para poder navegar.
 C A R TA D E
APROXIMACIÓN

Carta de aproximación por instrumentos (IAC)

Esta carta se produce para todos los
aeródromos empleados por la aviación civil en
los que se han establecido procedimientos para
la aproximación por instrumentos.

Proporcionarán a las tripulaciones de vuelo

información que les permita efectuar un
procedimiento aprobado de aproximación por
instrumentos a la pista prevista de aterrizaje
Se divide en 4 partes principales:

Encabezado
Información general de la carta y
aeropuerto, comunicaciones,
información sobre la aproximación.

Vista de planta
Información topográfica, trazado de
la pista, ruta de aproximación,
altitud mínima del sector, etc.

Vista de perfil o lateral

Las altitudes/alturas requeridas, la
distancia límite en el viraje
reglamentario, etc.

Cuadros de mínimos, tiempos y

conversiones
Tablas de descenso, conversión de
tiempos, cuadro de luces, e íconos
de aproximación frustrada, etc.
ELEMENTOS
o o
o o
o
o
o

o
o
o
o

o
o
o
o
 FUNCIONAMIENTO


Además de estos transmisores
tenemos dos o tres balizas de
marcación (marcadores), que
consiste en transmisores con
sus propias antenas, ubicadas a
una cierta distancia del
aeropuerto, proporcionando
señales de referencia de la
pista.
• ILS se usa desde hace mas de 50 años aunque hay
versiones más modernas sigue siendo el mismo principio.
• Es seguro pero requiere de buena técnica y experiencia por
parte del personal.
• Tiene una amplia aceptación internacional.
• Buenos costos.
• Fácil operación.
VIDEO DE APOYO
 SISTEMAS DE
ATERRIZAJE POR
INSTRUMENTOS

MLS
Microwave Landing
System.
SISTEMA DE ATERRIZAJE
POR MICROONDAS

Utiliza el espectro de las

microondas.

Desarrollado por el
servicio Militar de EU

La OACI solicita cambiar

ILS por este sistema.
 EL SISTEMA MLS ESTÁ
C O M P U E S TO P O R L O S S I S T E M A S
T E R R E S T R E S Y E L H A R DWA R E A
B O R D O D E L A A E RO N AV E . L O S
SISTEMAS TERRESTRES SE
DIVIDEN EN:

• Componentes de
medición angular
• Componentes de
medición lineal
• Componente datos
 COMPONENTES

• Ground Distance Measuring

Equipment
• Ground protractor
components
• Equipamiento a bordo de la
aeronave
 A) Orientación acimutal: está colocada
aproximadamente a unos 300 m del final de la
pista. Su haz cubre al menos 40° de acimut, tiene
un alcance de 40 millas náuticas. La información
FUNCIONES del acimut se renueva a una velocidad de 39Hz.

B) Acimut posterior: Es el mismo que el anterior,

pero se transmite a una velocidad mas baja. Su
cobertura es de 20° de cada lado de la pista y
El sistema MLS soporta tiene un alcance de 10 km.
cinco funciones.
C) Orientación en elevación: Está colocada a
unos 100 metros a un lado de la pista de
aterrizaje, cubre la misma zona angular y tiene el
mismo alcance en distancia que estación de
acimut. Proporciona un sector de elevación de al
menos 15°
 •D) Alcance dado: dotado de un DME/P, que
es un DME mejorado.

•E) Comunicación de datos: Los datos

básicos transmitidos son la identificación de
la estación, la localización de las estaciones de
acimut, elevación y DME/P, el nivel de calidad
del equipo de tierra y el canal del DME/P en
uso. A veces se incluyen datos sobre las
condiciones meteorológicas.
 ERRORES DEL
SISTEMA para mantener estos errores fuera del sistema, conviene
mantener el campo cercano de la antena libre de objetos de
este tipo, entendiendo como campo cercano aquel que viene
dado por la fórmula:
2𝐷2
Los errores relacionados con la 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 =
𝜆
propagación de las ondas vienen
causados por obstrucciones por Donde: D es la dimensión máxima de la antena
parte de edificios, vehículos o 𝜆 es la longitud de onda
estructuras cercanas. Estos errores
pueden ser de tres tipos:
 Reflexiones
 Bloqueo de la señal Para las frecuencias utilizadas por el MLS el campo en el que
 Difracción de la señal. evitar este tipo de errores es de 217 metros.
 COBERTURA
DEL SISTEMA

El sistema MLS permite una apertura radial

máxima de unos 60° en el plano acimutal a
cada lado del eje longitudinal de la pista,
pero la apertura típica es de unos 40°; para
el transmisor de rumbo inverso la apertura
será de 20° a cada lado.
En cuanto al eje vertical, la apertura radial
está definida entre 0.9° y 15°, con una
cobertura de hasta 6000m de techo para
una distancia de aproximación de hasta
37km y una altura de 1500m y distancia de
9,4km para una aproximación frustrada.
 TRAYECTORIA VARIABLE
EN TIEMPO
REAL

El sistema MLS, por su capacidad de proveer de

información en tiempo real a la aeronave, permite
que ésta pueda realizar un control de la trayectoria
y modificar la misma por diversas razones. Cada
aeronave puede establecer un patrón de trayectoria
en función de sus prioridades o dicha trayectoria
puede transmitirse de igual manera desde el sector
antena, si dicha modificación viene dada por
obstáculos o limitaciones de las instalaciones
aeroportuarias en tierra.
Para entender este guiado es preciso presentar los dos grandes grupos en los que pueden incluirse
la mayoría de los sistemas de guiado de aeronaves desde tierra.

RADIONAVEGACIÓN RADAR EN TIERRA

Consiste en transmitir señales Localiza a la aeronave por la vía

mediante antenas direccionales, dichas convencional y mediante un enlace de
señales serán recibidas por un datos o de voz, comunica al piloto o al
procesador a bordo de la aeronave que procesador de la aeronave su posición.
trabajará esa información. Dichas
señales recibidas variarán en función de
la posición del receptor.
 MEJORAS RESPECTO A LA TÉCNICA ILS Y TLS

El sistema MLS tiene muchas ventajas con En cuanto al TLS, que es un sistema útil para
respecto a su predecesor inmediato. La emplear con aeronaves que cuenten con el
mayoría de ellas son debidas al principio de sistema ILS y que no requieran una precisión
funcionamiento del sistema ILS más que y fiabilidad tan alta como la que proporciona
limitaciones técnicas de sus componentes, el sistema de microondas. Al utilizar las
con lo cual son barreras imposibles de frecuencias del sistema ILS, el TLS conserva
superar sin cambiar la totalidad del sistema. muchos de los problemas de su predecesor,
como las reflexiones, el tamaño de los
componentes, el peso entre otros.
 COMPARACIÓN ILS VS MLS

Supera muchos de los inconvenientes y añade nuevas funciones entre ellas:

 Con el sistema MLS existen 200 canales disponibles.
 La cobertura en acimut cubre ±40° con respecto al eje de la pista y admite una senda de planeo
desde 0.9° a 20°. El alcance máximo está entre las 20 y 30nm (limitado a 20nm en sistemas
civiles).
 El caso de aterrizaje frustrado se encuentra cubierto mediante un sistema que respalda dichas
situaciones, similar al primario, pero de menores prestaciones (hasta 10nm y 15° máximo de
senda de planeo).
 Opera en banda SHF, lo que permite al sistema trabajar de forma estable en áreas montañosas.
Los rebotes y refracciones por edificios no son problema al poder interrumpir digitalmente la
señal en las áreas problemáticas.
GRACIAS POR SU ATENCIÓN

Arce Alejandro
Patiño Andrea
Saucedo Juan
Serrano Sean
Vera Kenia
Sistema de
aterrizaje por
instrumentos
(GPS)
HERNÁNDEZ CAMACHO JOSÉ ANTONIO

PA C H E C O S A N D O VA L B R I S E I D A J A K E L I N N E

RIVERA PÉREZ FERNANDO

RODRIGUES MACHADO CARLA ANDREA

Funcionamiento ILS
• Estos sistemas funcionan emitiendo dos pares de señales que
indican:
• El eje longitudinal de la pista.
• Indica que el avión está volando en la dirección
adecuada.
• La senda de planeo correcta.
• Generalmente situada en un ángulo de 3 grados por
encima de la horizontal.
• Indica que el avión lleva el ritmo de descenso
correcto que lo colocará además en la pista con
espacio suficiente para frenar.

• Los receptores ILS de a bordo del avión indican mediante una

barra horizontal y otra vertical al piloto el rumbo a seguir y el
ritmo de descenso adecuados, y en algunos aviones estas
señales se pueden enviar además al piloto automático para
que este vuele la senda ILS automáticamente.
• Según la precisión de las señales, la fiabilidad de los sistemas que los emiten, y la
presencia o no de ayudas luminosas en la pista, los sistemas ILS se dividen en Categoría
I, II y III, está última subdividida a su vez en A, B y C.

• La categoría I permite que el avión no tenga piloto automático, aunque exige una
visibilidad mínima de 2400 pies (o 1800 pies si la pista tiene la iluminación adecuada).

• La categoría III exige que haya piloto automático a bordo, pues este es el que vuela el
avión hasta el final, ya que permite aterrizajes con mínimos de visibilidad ni de techo de
nubes.
 La aplicación del sistema mundial de
determinación de la posición (GPS) al
transporte aéreo.
• El Sistema Mundial de Determinación de la posición (Global Positioning System, GPS) está
conformado por tres sectores:
• Sector espacial. Constituido por una constelación de 21 satélites operativos y 3 de reserva, en
seis órbitas alrededor de la Tierra.
• Sector de control. Formado por diez estaciones terrenas distribuidas alrededor de la Tierra,
cinco activas de control de los satélites y cinco de apoyo.
• Sector usuarios. Es el equipo de recepción y procesamiento de datos, junto con el software
asociado, de los usuarios del sistema.
 Funcionamiento
• El funcionamiento del sistema está basado en las señales electrónicas de la
constelación de satélites que recorren órbitas alrededor de la Tierra cada 12 horas, de
manera que se provee al usuario con 5 a 8 satélites visibles siempre desde cualquier
punto. La gran altitud de las órbitas de los satélites y la tecnología de precisión
que utilizan permite señalar posiciones en cualquier lugar del mundo, las 24 horas del
día.
Sistema mundial alternativo de
navegación por satélite.
• En la década de los setenta, posiblemente como respuesta al anuncio del desarrollo del
GPS en Estados Unidos , el Ministerio Soviético de la Defensa concibió el Sistema
Orbital Mundial de Navegación por Satélite (GLONASS). Comprende también tres
sectores: Control, Espacio y Usuarios, que funcionan en forma semejante a los del GPS.
Los sistemas GLONASS y GPS usan diferentes referencias de tiempo y posición
Aplicación del GPS a
la automatización del
aterrizaje de los
aviones
• Los tres modos autorizados
internacionalmente son los que
utilizan el Sistema de Aterrizaje por
Instrumentos (ILS), el Sistema de
Aterrizaje por Microondas (MLS) y
el Sistema de Navegación Mundial
por Satélite (GNSS).
Los beneficios del
sistema mundial de
navegación aérea
• En el estado actual de la aplicación
del GPS, con capacidad acrecentada,
en amplias áreas de navegación
aérea, se han identificado ventajas
considerables, ya que, mejorará la
eficiencia de las operaciones.
La coordinación
internacional para
el desarrollo del
sistema de
navegación y
administración del
tránsito aéreo • En 1983, la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI) estableció el Comité de Sistemas
Futuros de Navegación Aérea (FANS), cuya tarea fue
la de definir conceptos y promover la integración de
una infraestructura global para la navegación aérea en
el nuevo ambiente tecnológico.
• La naturaleza del proyecto mundial requiere de la participación
de todos los estados contratantes de la OACI, con diversos
tiempos y costos para la transición al nuevo entorno de
navegación aérea, sin embargo, el mensaje de la Conferencia
de Río de Janeiro convocada por la OACI, fue que, mientras
que la implantación del sistema CNS/ATM requieren de
compromisos financieros significativos, los beneficios que se
obtendrán de este sistema serán mayores que los costos
implicados (OACI, 1998).
 • El Gobierno Mexicano, como estado contratante
de la OACI, adquirió el compromiso de adoptar el
empleo del Sistema Mundial de Navegación por

La Satélite.

utilización • El Comité Consultivo Nacional de Normalización

del Transporte Aéreo propuso el proyecto de
Norma Oficial Mexicana NOM-051-SCT3-1996,

del GPS en que regula los procedimientos de aplicación del

GPS, como medio de navegación dentro del
Espacio Aéreo Mexicano.

México. • Dicha Norma establece los lineamientos para

la selección, instalación y certificación de los
equipos a bordo de las aeronaves; así como
los procedimientos de operación del GPS
como medio de navegación.
• Los equipos GPS se certificarán por parte de la autoridad aeronáutica, tomando como base el
ordenamiento técnico TOS-C129, para su uso bajo reglas de vuelo por instrumentos.

• Se prevé que los receptores contengan la función de comprobación autónoma de integridad, que
tengan la capacidad de enlazarse con el sistema de navegación integrado de la aeronave y que
incluyan una base de datos de navegación actualizada.

• Se define la clasificación de los equipos de acuerdo con las siguientes fases de incorporación del
uso del GPS como medio para la navegación aérea:
Fase I.- Se deberá utilizar el sistema de
navegación convencional y se podrá usar el
GPS como ayuda para vigilancia en la
navegación aérea, efectuando ésta con
ambos sistemas.

Fase II.- Se podrá usar el sistema GPS

como medio de navegación y,
opcionalmente, el sistema convencional de
navegación.

Fase III.- Se utilizará el sistema GPS como

medio primario de navegación para todas las
fases del vuelo, sin que sea necesario el uso
de otro sistema de navegación convencional
• También se prevén en la norma tres fases de incorporación del uso del GPS para efectuar
aproximaciones de no precisión a los aeropuertos, desde el uso de este sistema como apoyo a las
ayudas actuales de navegación, hasta los procedimientos de aproximación usando el GPS como
medio primario.

• En México está establecido el Comité Nacional para el desarrollo del sistema CNS/ATM, con la
participación de las autoridades aeronáuticas, de los servicios de navegación y otras entidades
involucradas en este tema y se ha celebrado un convenio con la Federal Aviation Administration de
los Estados Unidos de América para el desarrollo del Sistema Mundial de Navegación por Satélite
(GNSS).
Sistema y métodos modernos
de navegación aérea
INS y RNAV

Equipo #8
Castro Cruz Tracey Ross
García Pérez Luis Manuel
Hernández Valdez Carlos
Palma Salazar Iván
NAVEGACIÓN AÉREA

• Conjunto de técnicas utilizadas para determinar la posición de una

aeronave, y que le permite desplazarse utilizando una trayectoria
predeterminada.

• Sistemas utilizados:
• Navegación observada
• Navegación a estima
• Radionavegación
• GNSS
• INS
• LORAN C
PBN
PERFORMANCE - BASED NAVIGATION

• Establece las especificaciones y requerimientos de otros

métodos de navegación mas avanzados como lo son:

• RNP (Required Navigation Performance)

• RNAV (Area Navigation)

• Otros sistemas:

• Navegación celestial
• Doppler
• OMEGA
Sistema
inercial (INS)
Técnica de navegación autónoma que
emplea mediciones de acelerómetros y
giróscopos, y permite, a través de
cálculos, conocer la velocidad, posición
y orientación de una nave a partir de
un punto inicial con orientación y
velocidad conocidos.
Este sistema de navegación autónomo
basa su funcionamiento en las fuerzas
de inercia, dando constantemente
información de posición del avión y
parámetros tales como TAS , rumbo,
deriva y velocidad del viento entre
otros.
Principio de
operación.
• Su principio de operación es muy simple:
Si medimos la aceleración de un vehículo,
podemos integrar la aceleración con
respecto al tiempo para obtener la
velocidad y luego integrar la velocidad para
obtener posición. Por lo tanto, suponiendo
que conocemos la posición y la velocidad
iniciales, podemos determinar la posición
del vehículo en cualquier momento
posterior. Por otra parte, a través de los
giróscopos podremos conocer el cambio de
orientación del vehículo a partir de una
orientación inicial.
• Los elementos básicos son:
• 1. unidad de navegación (U N)
• la navegación e información de actitud
del avión se lleva a cabo por medio del U N,
que a su vez puede subdividirse en :
• · unidad de referencia inercial
• · unidad electrónica de referencia
inercial
• · unidad computadora electrónica
• 2. unidad selectora de modos ( MSU)
• el modo de operación del sistema
inercial , se selecta a través del MSU.
• 3. unidad de control (CDU)
• la unidad de control esta compuesta
por un teclado, visor digital y un selector de
información que proporciona datos como
alineación , navegación , sistema operacional;
etc.
• 4. unidad de baterías(BU)
• alimentan al sistema en caso de fallo
de las fuentes primarias de energía.
• Todo el proceso se realiza a
través de una plataforma
inercial sensible a los
movimientos del avión con
respecto a la superficie
terrestre . esta plataforma , o
unidad de referencia inercial ,
envía información a un
computador que la presenta
en los instrumentos de
navegación.
Clasificación de la
navegación
inercial
Se clasifican en gimbaled y strapdown.

Sistema gimbaled
El sistema gimbaled pretende aislar la
plataforma con los sensores inerciales
de los movimientos de rotación
externos. Las plataformas gimbaled
están sujetas a un marco rígido que
rota de tal manera que aísla el interior
de la plataforma de rotación externas
con los ejes del cuerpo.
Sistema strapdown
Necesita mayor capacidad de cálculo ya que
es necesario “aislar virtualmente” las
medidas de los sensores al sistema de
referencia inercial.
Es una simplificación mecánica del sistema
gimbaled, en el sistema strapdown, los
acelerómetros están rígidamente montados
sobre el fuselaje y giran con él.
Es un método desarrollado para la
tecnología actual. Es completamente
diferente en su construcción, tecnología,
peso; pero obtiene el mismo resultado.
 Comparación entre
Plataforma Analítica Plataforma Inercial
(Strap-Down)
• Requiere alta capacidad de cómputo en tiempo real. • Simplifica el cómputo de las variables de navegación.
• No requiere de plataformas físicas. • Requiere de plataformas y lazos de control de
• Ocupas menos espacios. compensación.
• El énfasis del software facilita la miniaturización. • Mayor volumen y fragilidad de la unidad de
• Instrumentos muy bien calibrados. navegación.
• Apto para vehículos sometidos a altas aceleraciones y • Los instrumentos (en particular los giróscopos) no
bruscos cambios de actitud. requieren de mayor calibración.
• Menos flexibilidad y versatilidad para cambiar de
sistema de referencia.
Desventajas del
uso del INS
• El problema que presenta el
sistema es que está sujeto a un
error sistemático, es decir, el error
va creciendo a medida que
aumenta el tiempo desde su última
actualización, lo que hace
necesario que ésta se realice de
forma periódica mediante la
utilización de otro sistema.
• Hoy en día, sólo las aeronaves
dedicadas al transporte comercial
en vuelos de gran autonomía,
emplean el INS, aunque
paulatinamente, se está
sustituyendo su uso por el GPS
 RNAV Navegación por área
• Es un método de navegación que integra varios Este método surgió para satisfacer
sistemas para mejorar su precisión y fiabilidad. las necesidades de

• Se basa en la recepción y procesamiento de • Seguridad

• Capacidad
información de diversos sistemas de navegación • Eficiencia
para determinar la posición y navegar. • Accesibilidad
• • Medio Ambiente

Sensores RNAV
certificados:
• Es decir que el RNAV toma información de todos estos sistemas de navegación
• VOR/DME
para calcular de forma precisa la posición de la aeronave
• DME/DME
• Se requiere estar siempre dentro de la cobertura y prestaciones de los sistemas
• GNSS
• En comparación con el uso de los sistemas individuales. El RNAV es mucho mas
• INS
preciso y fiable
• LORAN C
Especificaciones de navegación RNAV
• RNAV: RNAV 10, RNAV 5, RNAV 2 y RNAV 1.
• RNAV 10 para aplicaciones de navegación oceánica y continental remota.
• RNAV 5, también conocido como Navegación de Área Básica (B-RNAV), se ha utilizado en Europa
desde 1998 y es obligatorio para las aeronaves que utilizan un espacio aéreo de nivel superior.
• RNAV 2 admite la navegación en el espacio aéreo continental en ruta en los Estados Unidos.
• RNAV 1 es la especificación RNAV para navegación aérea de presición.
• Requiere una precisión de navegación mínima de +/- 1 nm durante el 95% del tiempo. Los
sistemas de clasificación deben tener la capacidad de realizar desplazamientos tácticos
precisos; Las rutas P-RNAV deben extraerse directamente de la base de datos de FMS y deben
volar conectando el sistema R-NAV al piloto automático. Además, las tripulaciones de vuelo no
pueden agregar puntos de referencia manualmente a la ruta.
 • Además de las especificaciones de navegación
RNAV, existe la familia de especificaciones de
navegación de rendimiento de navegación
requerido (RNP). Las especificaciones de
navegación RNAV y RNP son sustancialmente muy
RNAV frente similares; solo difieren en relación con el requisito
de monitoreo de desempeño y alerta que se aplica

a RNP a las especificaciones de navegación RNP. Esto

significa que si el sistema RNP no funciona como
debería, se debe proporcionar una alerta a la
tripulación de vuelo. En términos prácticos, lo que
esto significa es que el control del tráfico aéreo
(ATC) puede tener una mayor confianza en el
desempeño de seguimiento de la aeronave y esta
mayor confianza se traduce en la posibilidad de
colocar rutas más juntas.