Motores Especiales
Ing. Darwin Chele S., MSc.
Motores Especiales
Turbo alimentación
➢Introducción
➢El motor diésel y su sobrealimentación
➢Sobrealimentación para aumentar la potencia
➢El motor de encendido por chispa, dificultad de su
sobrealimentación
➢Grupo sobrealimentador y sus cuidados
Sobrealimentación para
aumentar la potencia
Podemos clasificar en dos tipos los compresores de aire utilizados en los sistemas de
sobrealimentación: los volumétricos y los centrífugos.
Los primeros pueden ser de lóbulos, paletas o pistones, mientras que los segundos están
compuestos esencialmente por un rotor centrífugo.
Los compresores volumétricos se accionan mecánicamente desde el propio motor, del cual
reciben movimiento por medio generalmente de correas, lo que supone una sustracción de
potencia al motor, que es necesaria para realizar su arrastre.
Los centrífugos pueden accionarse por este mismo procedimiento, o por medio de una turbina,
que aprovecha la energía que poseen los gases de escape (turbocompresores), en cuyo caso, la
sobrealimentación se obtiene sin restar apenas potencia al motor.
Los compresores volumétricos suelen ser generalmente del tipo de lóbulos, como el
representado esquemáticamente en la figura, donde se muestran las distintas fases de su
funcionamiento.
Los lóbulos de los rotores se acoplan entre sí y giran en direcciones opuestas encerrados en
una carcasa en la que las lumbreras de entrada y salida del aire se sitúan una frente a la otra.
Su principal inconveniente radica en el ruido que produce en el funcionamiento y su
dificultad de construcción.
Los compresores centrífugos funcionan de manera similar a las bombas centrífugas. Bajo el
efecto de la fuerza centrífuga originada por la velocidad de rotación, el aire se expulsa hacia
la periferia de la rueda, lo cual crea una depresión en su centro y provoca una aspiración de
aire.
Estos compresores requieren velocidades de rotación sumamente importantes para
suministrar los flujos requeridos, que pueden cifrarse del orden de 100 000 rpm.
Turbocompresor
El turbocompresor de gases de escape es el dispositivo más eficaz para sobrealimentar los
motores empleados en los automóviles, pues el balance económico de funcionamiento
logrado con ellos resulta netamente favorable, ya que la potencia sustraída al motor para
lograr su funcionamiento, es solamente la correspondiente al ligero aumento de la
contrapresión de escape.
Es importante que la turbina esté situada lo más cerca posible del colector de escape y que
sea capaz de resistir temperaturas extremadamente altas, debido a que los gases de escape
tienen la mayor energía térmica y velocidad en esta ubicación, que se transfiere a la turbina.
Para una situación más alejada, los gases de escape están más fríos y tienen menor
velocidad, con lo cual, la turbina no gira tan deprisa, resultando menos eficiente.
La siguiente figura muestra en sección un turbocompresor en el que se aprecia la
disposición de montaje del eje, apoyado en dos cojinetes (uno a cada extremo), que a su vez
se ensambla en el cojinete. La disposición de montaje presenta una cierta holgura radial (del
orden de 0,05 a 0,1 mm), que permite la interposición entre el casquillo y el eje, y entre el
casquillo y el cojinete, de una fina película de aceite, que llega desde el sistema de engrase
del motor por el conducto. De esta manera se logra que los casquillos giren a la mitad del
régimen del eje, atenuándose el desgaste de los mismos.
Peculiaridades del turbocompresor
De lo explicado hasta aquí podemos deducir que un motor dotado de turbocompresor
presenta dos fases de funcionamiento: una atmosférica y otra sobrealimentada.
Efectivamente, para llegar a la fase sobrealimentada (presión de admisión superior a la
atmosférica), el turbocompresor debe haber alcanzado un cierto régimen, llamado de
enganche (por ejemplo 60 000 rpm), lo cual puede corresponder, en las plenas cargas, a un
régimen motor de 3 000 rpm.
A regímenes inferiores, el turbocompresor gira a una velocidad reducida (entre 5 000 y 10
000 rpm) denominada régimen de vigilancia.
El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales
podemos destacar:
• Incremento notable de la potencia y par motor, que en los Diesel puede llegar a un 35%
por encima de la versión atmosférica.
• La carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción del ruido de los gases de
escape. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el ruido de admisión,
producido por los impulsos en el colector.
• El motor turboalimentado tiene un rendimiento volumétrico más alto que el convencional,
con el que se logra una combustión más completa.
• Los turbocompresores suministran al motor una cantidad suplementaria de aire en el
funcionamiento a media y alta velocidad, que da lugar a una combustión mucho más
eficaz y limpia, lo que reduce considerablemente los contaminantes.
En contraposición con estas ventajas, el turbocompresor presenta también algunos
inconvenientes, como son:
• La presencia de la turbina en la canalización de escape crea una cierta contrapresión, lo
cual resta potencia al motor, como usted ya sabe.
• En el funcionamiento del turbocompresor, el aire de admisión se envía a los cilindros a
una cierta presión, a consecuencia de lo cual se produce una importante elevación de su
temperatura, con la consiguiente dilatación, que resulta desfavorable para el llenado del
cilindro.
• Cuanto más rápido sea el régimen del motor, más incrementan su velocidad la turbina y,
por lo tanto, el compresor. Este último aumenta la cantidad de aire suministrado, con lo
que el motor desarrolla mayor potencia. En consecuencia, se producirá un flujo de gases
de escape aun más importante y el turbocompresor girará todavía más rápidamente. Este
ciclo recomenzará hasta la rotura del algún elemento del turbo o del motor.
La refrigeración del aire de admisión se obtiene intercalando en el circuito de
sobrealimentación, a la salida del compresor, un intercambiador de calor del tipo aire/aire,
como muestra la figura.
La limitación de la presión de sobrealimentación se obtiene en base a no dejar subir la
velocidad del turbo, a partir del momento en que se alcanza la presión de sobrealimentación
máxima establecida.
Para ello se dispone una derivación controlada de los gases de escape que llegan a la
turbina, tal como muestra la figura.
En la actualidad se utilizan también turbocompresores de geometría variable (VGT)
El sistema de geometría variable permite modificar la entrada de gases al turbocompresor
haciendo que, en todo momento, lleven la velocidad necesaria para hacer girar a la turbina a
las revoluciones óptimas para generar la sobrepresión ideal en el lado de admisión.
El nombre de geometría variable viene dado por un sistema de álabes orientables que varía
la geometría de entrada de los gases de escape con respecto a la turbina.
El motor de encendido por chispa,
dificultad de su sobrealimentación
En su aplicación a motores de gasolina, la sobrealimentación es
más crítica, debido a la amenaza de la detonación, por lo que se
suele disponer un sensor de detonación en el encendido.
Por otra parte, puesto que su funcionamiento se basa en
incrementar la presión de aire, se hace necesario montar
dispositivos que se encarguen de disminuir el aumento de
temperatura, que dicho incremento de presión lleva implícito.
De lo contrario, gran parte de las ventajas obtenidas se
perderían, ya que el aumento de temperatura hace que la
densidad del aire disminuya, decreciendo la masa de aire
admitida para un mismo volumen, a igualdad de presión. Se
emplean para ello los llamados intercambiadores de calor.
Intercambiador aire - aire
Grupo sobrealimentador
y sus cuidados
El correcto funcionamiento de un turbocompresor puede ser verificado mediante el control de la
presión de sobrealimentación, para lo cual se utiliza un manómetro que se conecta al tubo de
toma de presión para el corrector de la bomba de inyección.
Con el motor girando a ralentí, la presión de sobrealimentación debe ser nula. Acelerando el
motor en vacío, la presión no debe superar los 0,4 bar. En las aceleraciones bruscas hasta la
plena carga, la presión no debe superar los 0,8 bar.
El reglaje de la presión de sobrealimentación se realiza actuando sobre la bieleta de mando de la
válvula de control, en su unión a la válvula de wastegate.
La operación de reglaje se efectúa con el turbocompresor ya instalado en vehículo,
acoplando un manómetro, la presión que ha sido necesario aplicar para lograr este
desplazamiento del eje de la válvula, ha de ser la estipulada por el fabricante (por ejemplo,
480 mb).
Si los valores de presión no son conformes con los desplazamiento obtenidos, se regulará la
longitud de la bieleta de mando, realizando a continuación una nueva verificación.
El reglaje de la presión de calibración se efectúa con mayor facilidad si el turbocompresor
está retirado del motor.
En lo referente a la verificación individual de componentes del turbocompresor, una vez
despiezado éste, deberá realizarse una escrupulosa limpieza de las carcasas del compresor y
la turbina, ya que un pequeño sedimento en estas zonas puede producir la rotura de algún
aspa o afectar al rendimiento del turbocompresor.
En la verificación individual de componentes se comprobará que no existan grietas,
deformaciones, roturas ni desgaste de ninguno de ellos, especialmente de la carcasa del eje
de mando y los rodetes de la turbina y compresor. Cualquier defecto en estas zonas implica
la sustitución.
Posteriormente deben comprobarse las holguras radial y axial del eje de mando sobre sus
cojinetes de apoyo. Para ello se colocará un comparador de caratula.
La diferencia entre estas dos medidas es la holgura (radial) existente, que debe estar
comprendida entre 0,08 y 0,15 mm.
La diferencia entre las dos medidas tomadas en el máximo desplazamiento, debe estar
comprendida entre 0,03 y 0,08 mm. De no ser así, deberá sustituirse el conjunto.
Es de hacer notar que siempre que haya necesidad de desmontar el turbocompresor para su
reparación o sustitución, en la siguiente operación de montaje debe preverse el llenado de
aceite de la cámara del turbo y sus cojinetes, para evitar el funcionamiento en seco del
mismo, que sería causa de rotura inevitable.
Bibliografía
Alonso, J. (2002). Técnicas del automóvil: Motores. España: Paraninfo.
Pérez, M. (2017). Sistemas Auxiliares del Motor. Madrid: Paraninfo.
Rodríguez, J. (2012). Mantenimiento de sistemas auxiliares del motor de ciclo Otto.
Andalucía – España: IC Editorial.
