Inyección CR Continental
www.recoficial.es
Inyección CR Diésel
Sistemas Continental
(Siemens VDO)
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
➢ En esta formación nos vamos a centrar exclusivamente en los actuadores del circuito de combustible
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Evolución de los Sistemas Common Rail Continental (Siemens VDO)
➢ Los sistemas electrónicos Common rail de continental vienen precedidos de la empresa Siemens, luego VDO, que por
el año 2007 pasaron a pertenecer a Continental.
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Estructura del sistema 1ª generación
• Este carece de bomba de prealimentación eléctrica en el deposito, consta de una pera de cebado y de una bomba previa integrada a la bomba de
alta.
Circuito de Retorno
Circuito de Baja presión
Circuito de Alta presión
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Estructura del sistema 2ª generación
• Este sigue utilizando una bomba previa integrada a la bomba de alta pero se elimina la pera de cebado y se incorpora una bomba eléctrica en el
deposito de combustible para garantizar el suministro constante en el circuito de baja, el regulador de presión viene a ubicarse en la rampa.
• Bamba de alta de bi-émbolo
Sensor de Presión
Regulador de presión
Bomba de Alta
Dosificador de Caudal
Inyectores Piezoeléctricos
Estabilizador de Presión
de Retorno
Filtro de combustible con válvula
de precalentamiento integrada Deposito con Bomba Previa
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Estructura del sistema 3ª generación
• Este utiliza los inyectores PCRs5 y una bomba de alta de mono émbolo con una válvula dosificadora de caudal que asume también la función de
válvula de admisión con control digital.
Válvula Dosificadora Regulador de presión
de Caudal (Digital DIV)
Sensor de Presión (Alta)
Sensor de Presión y
Bomba de Alta Temperatura (Baja)
Inyector Piezoeléctrico
Filtro de combustible
Deposito con Bomba Previa
Separador de Agua
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Circuito de baja presión 2ª generación (Válvula Combinada para Calentamiento)
• En el circuito de baja encontramos una válvula combinada para garantizar la temperatura del combustible según la temperatura, dependiendo del
vehículo esta puede estar en la carcasa del filtro o ser un elemento aparte.
• Cuando el motor está frio la válvula está cerrada lo que permite mezclar el combustible de retorno del motor con el procedente del deposito
garantizando una temperatura hacia el motor mas alta en frío.
• En caliente la válvula se abre y mezcla el combustible caliente con una parte del frio procedente del deposito y reenvía al circuito de retorno al
deposito garantizando que la temperatura para el deposito no es excesiva.
Circuito de Retorno y Alimentación
Vuelta Combustible Frío Vuelta Combustible Caliente
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Circuito de baja presión 2ª generación (Bomba de baja)
• Es una bomba mecánica de engranajes, es la encargada de enviar el combustible al embolo de la bomba de alta a través de la válvula dosificadora
con una presión de unos 5bar.
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Circuito de baja presión
• En algunos sistema el circuito de baja utiliza una bomba pero de corriente trifásica con unidad de control propio, lo que permite un control mas
preciso y carece de desgaste al no tener escobillas.
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Circuito de retorno 2ª generación
• En este sistema el circuito de retorno se divide en dos zonas como el visto en el sistema Bosch EDC17, con presiones diferentes, separadas por una
válvula presostato que mantiene la presión del retorno de los inyectores a un valor estable (0,9bar a 1,9 bar), sin fluctuaciones, para garantizar el
correcto funcionamiento de los inyectores piezoeléctricos.
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Bomba de Alta, 2ª generación
• Se trata de una bomba de dos émbolos radiales desfasados a 180º, con bomba de preelevación y válvula dosificadora de caudal.
• Su presión máxima es de 1600bar.
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Bomba de Alta, 2ª generación (Circuito de combustible interno)
• El combustible que llega del deposito a la bomba de preelevación de engranajes , esta lo envía con una presión de unos 5bar a las válvulas de
aspiración de los émbolos siendo previamente regulado el caudal por la electroválvula dosificadora.
Salida de alta presión hacia el
conducto común (Rail)
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Bomba de Alta, 2ª generación (Circuito de alta presión)
• Los dos émbolos accionados por las excéntricas del eje y con movimiento opuesto, en la bajada aspiran el combustible a través de las válvulas de
admisión, que abren el paso del combustible a la cámara de compresión cuando la presión en esta es inferior a la del circuito de baja.
• Durante la subida del émbolo, la válvula de admisión se cierra por la fuerza del muelle y la presión en la cámara, cuando esta presión supera la
presión del rail, la válvula de escape abre y el combustible pasa al rail.
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Bomba de Alta, 3ª generación
• Se trata de una bomba mono émbolo accionado por un eje con dos levas desfasadas de 180º, el embolo desplaza 40cc/vuelta con una presión
máxima de 2500bar.
• De manera similar a la Bosch la lubricación corre a cargo del combustible del circuito de baja.
• Existen diferentes variantes dependiendo de la motorización.
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Bomba de Alta, 3ª generación (Circuito de combustible interno)
• Una de las particularidades de esta bomba es la integración de la válvula de aspiración (admisión) en la válvula dosificadora de combustible con
control digital.
Válvula de escape salida al rail
Válvula de admisión y dosificadora
Retorno del combustible
Alimentación del combustible
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Válvula Dosificadora de Caudal, 2ª generación
• Se trata de un regulador cerrado en reposo por la fuerza del muelle, lo que no permite la entrada del combustible a los émbolos de la bomba
mientras la unidad no excite la electroválvula con un pulso PWM.
• La resistencia de la bobina de la electroválvula es de unos 2,7Ω.
En reposo sin excitación Activada con excitación
Émbolo de válvula
Salida del combustible hacia
Válvula de admisión
Muelle de válvula
Entrada del combustible
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Válvula Dosificadora de Caudal (Oscilogramas)
• Señal de pulso de activación en azul y corriente en rojo
Corriente max. 1,05A
PWM 100%
PWM- 18%
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Válvula Digital Dosificadora de Caudal y Válvula de Admisión, 3ª generación
• Durante la fase de admisión la válvula abre para permitir la entrada del combustible al cilindro, la fase siguiente es cuando empieza la subida del
émbolo , aquí el control de la válvula se efectúa para ajustar la cantidad deseada, una vez ajustado según deseo se interrumpe el control y la
presión se descarga a través de la válvula de escape hacia la rampa común de alta presión, esta es la fase de alimentación.
Fase de Admisión Fase de Alimentación
Fase de Descarga
(Regulación)
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Válvula Reguladora de presión
• Se trata de un regulador cerrado en reposo, pero solo por la fuerza del muelle, esto permite una pequeña preacumulación el rail (50bar de la fuerza
del muelle), cuando iniciamos el arranque la presión generada por los émbolos es superior a la fuerza del muelle y si no se excita la electroválvula la
presión se descarga al retorno.
• Su resistencia es de 3Ω
Salida del combustible
hacia el retorno
Combustible desde
el rail
Muelle de válvula
Cierre de la válvula
de bola
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Válvula Reguladora de presión
• Si aplicación de pulso por la unidad de control la válvula abre cuando la presión es superior a la fuerza del muelle.
• Proporcionalmente al pulso PWM aplicado por la unidad de control será la presión en la rampa de combustible.
• Cuando la unidad de control aumenta el pulso la fuerza del campo magnético empuja la aguja de válvula a cerrar el paso de combustible hacia el
retorno para permitir el aumento de la presión.
Sin activación con inicio presión Con activación
Válvula abierta por la presión Válvula cerrada por el pulso de la UCE
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Reguladores de Presión de Combustible (Oscilogramas)
• Señal de pulso de activación en azul y corriente en rojo
Corriente max. 0,75A
PWM 100%
PWM- 15%
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs2
• Son una evolución de los inyectores piezoeléctricos de Siemens, la principal diferencia es que ya no lleva la palanca amplificadora.
• Estos inyectores no se deben manipula por la tuerca del actuador piezoeléctrico, esto podría desajustar el inyector.
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs2
• Estructura:
Circuito de Alimentación
Émbolo de Válvula de Alta Presión Actuador piezoeléctrico
Circuito de Retorno
Cámara de Control
Cámara de Alta Presión
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs2 (En reposo)
• En posición de reposo, sin activación, la alta presión reinante en la cámara de control y la fuerza del muelle son superiores a la fuerza ejercida por la
presión en la cámara de alta presión, el inyector se mantiene cerrado.
• A partir de la válvula de mando empieza el circuito de retorno, el cual se encuentra a una presión de entre 09bar y 1,9bar, garantizada por la válvula
presostato.
Émbolo de Válvula de mando
Orificio estrangulador
de Alta
Muelle de
Válvula de mando
Cámara de control
Cámara de alta presión
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs2 (Comienzo de la Inyección)
• En el momento en que la unidad de control activa el actuador piezoeléctrico, la dilatación de este crea un desplazamiento del émbolo de válvula,
abriendo la fuga de combustible de la cámara de control al retorno y provocando una caída de la presión en la cámara de control, esto permita la
apertura de la aguja al ser desplazada por la alta presión en la cámara inferior de la aguja.
Émbolo de Válvula de mando
Orificio estrangulador
de Alta
Muelle de
Válvula de mando
Cámara de control
Cámara de alta presión
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs2 (Final de la Inyección)
• Para finalizar la inyección la unidad interrumpe la activación del actuador piezoeléctrico y descarga este, esto produce su contracción, el
correspondiente desplazamiento a posición de cierre de la válvula de mando forzada por su muelle, este cierre provoca el aumento de la presión en
la cámara de control provocado por el flujo de combustible a alta presión procedente del rail, esto provoca el cierre de la aguje forzado por la presión
del combustible y la fuerza del muelle.
Émbolo de Válvula de mando
Orificio estrangulador
de Alta
Muelle de
Válvula de mando
Cámara de control
Cámara de alta presión
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs2 (Codificación)
• En caso de sustitución se deben codificar los inyectores en le unidad de control, cada inyector tiene un código IIC especifico que informa del valor de
corrección del inyector.
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs2 (Recalibración Inyección Piloto)
• En algunos fabricantes es necesario efectuar un aprendizaje de la deriva del inyector cuando se producen diversos fallos (P0263 – P0266 – P0269 –
P0272), o por motor excesivamente ruidoso, problemas para regeneración, etc.…
➢ La presión atmosférica debe ser superior a 900 mbar, es decir, una altitud inferior a 1000 m.
➢ El nivel de carburante no debe estar en reserva.
➢ El motor debe ser caliente.
➢ Temperatura del líquido de refrigeración comprendida entre 75 y 95ºC.
➢ Temperatura de carburante comprendida entre 5 y 70ºC.
➢ La temperatura de aire entrada motor (después del turbo) es superior a 20°C.
➢ Efectuar una prueba de carretera de 40 min efectuando las deceleraciones más largas posibles de 3200 a 1600 rpm en 4ª o 5ª
velocidad.
➢ No pisar el pedal de freno o de embrague.
➢ Velocidad superior a 40 km/h.
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental 2ª generación:
➢ Inyecciones:
Tiempo
Corriente de control
entre 5A y 9A
Tensión de control
entre 80V a 150V
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental 2ª generación:
➢ Inyecciones:
• En la grafica inferior podemos apreciar la preinyección y la inyección principal, en azul vemos la tensión y en rojo vemos la corriente, en la cual
podemos apreciar como la centralita descarga el actuador piezoeléctrico puenteando su líneas internamente, lo que no invierte la tensión solo se
aprecia la inversión en la grafica de corriente.
Corriente de control
7A
Tensión de control
125V
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental 2ª generación:
➢ Inyectores Piezoeléctricos (Oscilogramas)
• Debemos tener en cuenta que un actuador piezoeléctrico se comporta de manera parecida a un condensador, por esta razón la unidad de control
tiene que descargarlo para cerrar el inyector, caso contrario este podría quedar abierto si la resistencia de descarga está deteriorada, con el riesgo de
daño al motor.
Inicio descarga (cierre)
Inicio activación
Tiempo sin corriente
Fin de la activación
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs5
• Estos inyectores son mas delgados y el actuador piezoeléctrico se encuentra en el interior del inyector cerca de la tobera, reduciendo así los
elementos móviles y el tamaño de estos, consiguiendo una mayor precisión y rapidez de trabajo.
• Estos inyectores tienen 8 orificios de pulverización y un caudal de 700ml/min.
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs5.
• Para un mejor control y precisión la UCE viene implementada con dos funciones de control suplementarias.
o ICVA (Adaptación de la válvula de control del inyector), utilización de diferentes tensiones para el modulo piezoeléctrico que permite una apertura variable de la válvula
del inyector, con esto se consigue una mejor compensación del desgaste y las tolerancias de fabricación.
Conector Eléctrico
Válvula y Tobera Retorno del combustible
Entrada de la Alta Presión
Actuador Piezoeléctrico
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs5.
• Para un mejor control y precisión la UCE viene implementada con dos funciones de control suplementarias.
o NCTL (Control de la Aguja del Inyector), teniendo en cuenta que la presión en la cámara de control es proporcional al movimiento de la aguja del inyector y que el
actuador piezoeléctrico está en contacto directo con dicha presión, analizando la tensión producida por el actuador como consecuencia de la presión se puede determinar el
desplazamiento de la aguja.
Presión Cámara de Control
Piezoelectricidad provocada por la presión
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs5 (funcionamiento).
• Para un mejor
Presión Cámara de Control
Piezoelectricidad provocada por la presión
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs5 (funcionamiento).
• Ele funcionamiento es similar al de los Bosch con la diferencia que en los continental el actuador está directamente en contacto con la válvula de
control, mientras no se active el actuador piezoeléctrico, el inyector está cerrado por la fuerza de la alta presión en la cámara de control y el muelle.
Sin activación del actuador
Piezoeléctrico
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs5 (funcionamiento).
• Cuando la unidad de control activa el actuador piezoeléctrico, la válvula abre y la presión de la cámara de control se descarga al retorno lo que
permite a la presión en la cámara de presión empujar la aguja hacia arriba y empezar la inyección.
Con activación del actuador
Piezoeléctrico
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos PCRs5 (Codificación).
• Siempre que se sustituyan los inyectores o la unidad de control se debe introducir los factores de corrección con la ayuda de la herramienta de
diagnosis.
• Cuidado de respetar el orden de los cilindros
Nº de referencia del constructor
Automovilistico
Nº de identificación del Inyector
Formación Técnica RecOficial Service
Inyección CR Diésel
• Sistema Common Rail Continental:
➢ Inyectores Piezoeléctricos (Comprobaciones)
• Las comprobaciones deben efectuarse respectando correctamente las polaridades.
➢ Resistencia entre 170 a 200kΩ (comprobar datos específicos de fabricante).
➢ El aislamiento con relación al cuerpo del inyector debe ser superior a 10MΩ.
➢ La capacidad debe ser aproximadamente de 4,8μF.
➢ La comprobación de las señales con osciloscopio.
➢ Los valores de corrección con la herramienta de diagnosis.
➢ Las tensiones de activación con la diagnosis.
Formación Técnica RecOficial Service
Gracias por vuestra
atención y paciencia
Formación Técnica RecOficial Service
Tu formación es tu futuro
