PROYECTO DE INGENIERIA

MECANICA

ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DE LOS VEHICULOS

TERRESTRES MEDIANTE BOND GRAPHS.

Alumno: Germán J. Filippini.

Legajo: F-1559/8
Email: [email protected]
Director: Norberto Nigro
Docentes de catedra: Roberto Mas; Manuel Kupersmith; Pedro Sismondi
 Contenidos.
CAPITULO 1. ANALISIS DEL PROYECTO.
Objetivo. 5
Necesidad. 5
Propósitos. 5
Aplicaciones. 6

CAPITULO 2. DINÁMICA DE LOS VEHICULOS AUTOMÓVILES. MODELOS

DE DINAMICA VEHÍCULAR.

Introducción. 7
Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura. 9
Modelo de Bakker, Nyborg y Pacejka. 10
Acciones aerodinámicas sobre los vehículos automóviles. 13
Dinámica longitudinal. 15
Esfuerzo tractor limitado por la adherencia. 16
Limite impuesto por el motor y transmisión . 18
Frenado de vehículos automóviles. 20
Dinámica lateral del vehículo. 22
Circulación en curva. 25
Comportamiento direccional del vehículo en régimen estacionario. 26
Comportamiento direccional del vehículo en régimen transitorio. 29
Efecto de la distribución de momentos de balanceo. 32
Dinámica de un vehículo dotado de suspensión. 34
Movimientos de cabeceo y vaivén. 36
El perfil de carretera como una función aleatoria. 38

CAPITULO 3. MODELADO DE SISTEMAS DINAMICOS.

Sistema. Definición. 39
Sistema físico dinámico. 39
Metodología. 40
Análisis experimental. 40

2
 Modelos. 40
Modelos matemáticos. 40
Proceso de modelado. 42
Sistemas mecánicos. 43
Sistemas mecánicos rotacionales. 45
Del sistema físico real al idealizado. 45
Del sistema idealizado al modelo matemático. 46

CATIPULO 4. DIAGRAMA DE ENLACES (BOND GRAPHS).

Introducción. 48
Elementos pasivos ideales. 50
Elementos activos o fuentes. 55
Elementos estructurales. 57
Elemento ideal de dos puertas. 59
Método sistemático para modelizar sistemas mecánicos. 61
Causalidad. 62
Sistemas mecánicos generales. 64
Modelado de sistemas de un grado de libertad. Ejemplos. 66
Ejemplo de un sistema masa, resorte y amortiguador. 66
Ejemplo de un péndulo simple. 73
Ejemplo de objeto en caída libre con resistencia aerodinámica. 77
Modelado de sistemas de dos grados de libertad. Ejemplo. 79
Ejemplo de un cuarto de vehículo. 79

CAPITULO 5. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINAMICO DE

VEHÍCULOS TERRESTRES UTILIZANDO LA TECNICA DE BOND GRAPHS.

Introducción. 90
Especificaciones generales del modelo. 90
Cuerpos rígidos. 90
Juntas. 93
Transformación de coordenadas. 96

3
Modelo Transmisión. 97
Fuerzas exteriores sobre los neumáticos. 99
Suspensión. 101
Acciones aerodinámicas. 101
Casos test. 102
Péndulo doble. 102
Los tres casos del trompo. 106
Dinámica vehicular de un Renault Clio. 109

CAPITULO 6. CONCLUSIONES.

Conclusiones 114
Bibliografía. 115

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 CAPITULO 1. ANALISIS DEL PROYECTO.

Objetivo.
Simular la interacción de los modelos de dinámica vehicular (longitudinal, lateral y
vertical) y los de las acciones externas (neumáticos, calzada y aerodinámica) para predecir el
comportamiento dinámico de los automóviles.

Necesidad.
Dada la cantidad de parámetros y no linealidades presentes en el estudio de la dinámica
vehicular aparece la necesidad de realizar simulaciones por computadora que permitan hacer
un prototipo de la idea, estrategia o decisión ante una determinada modificación en alguno de
los parámetros o componentes del sistema bajo estudio. Por lo general estamos
acostumbrados a pensar en prototipos como objetos físicos. Pero en este caso nos referimos a
prototipos que se construyen en la computadora para aprender como se comportará la versión
real sin la necesidad de incurrir en costos y tiempos involucrados en la creación de los
mismos. La simulación funciona de la misma manera, estos prototipos ahorran tiempo y
dinero permitiendo refinar sus ideas y decisiones en la computadora antes de implementarlas
en el mundo real. Se puede crear uno de estos prototipos de bajo costo en el cual uno podrá
experimentar e interactuar obteniendo así un incremento en el nivel de experiencia y
conocimiento sobre el sistema real. Puede también ser utilizado como herramienta para
ayudar a otros a comprender mejor el funcionamiento del sistema en particular, es decir es
una gran herramienta utilizable además en el ámbito académico para formar mejores
profesionales.

Propósitos.
Búsqueda de información.
Estudio analítico de los diferentes modelos de dinámica vehicular.
Modelización mediante Bond Graphs de la dinámica vehicular.
Simulación de la dinámica vehicular.
Aplicación a un caso real.
Validación de resultados

Aplicaciones.

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En general se busca optimizar el funcionamiento dinámico de los automóviles en relación con
las diferentes características o estados del medio, y en particular el de las siguientes partes del
sistema:

Componente Funciones básicas Variables a optimizar

Soportar y transmitir al terreno la carga Tipo, dimensiones y
vertical. presión de inflado.
Desarrollar los esfuerzos longitudinales
necesarios para la tracción y frenado.
Proporcionar los esfuerzos laterales precisos
Neumático
para lograr el control y estabilidad de la
trayectoria.
Actuar como amortiguador de las acciones
dinámicas originadas por las irregularidades
de la pista.
Evitar el rebote de las ruedas y su perdida de Geometría, altura de las
Suspensión fuerza adherente con el suelo. masas suspendidas y
rigidez.
Transmisión del movimiento, pares y Relaciones de
potencia con el objeto de lograr en las ruedas transmisión.
los esfuerzos de propulsión necesarios para
vencer las resistencias al movimiento,
incluidas las de inercia durante procesos de
aceleración.
Transmisión Debe transformar los valores de los pares y
velocidades, de manera que la curva de par
del motor de combustión, que no se adapta a
los requerimientos de propulsión de los
vehículos, transforme sus valores en las
ruedas cumpliendo lo mejor posible con tales
requerimientos.
Le confiere al vehículo la capacidad de Distribución del
reducir su velocidad hasta detenerlo. momento de frenado en
El bloqueo de las ruedas del eje trasero las diferentes ruedas.
produce inestabilidad direccional y el
Freno
bloqueo de las ruedas del eje delantero puede
producir pérdida de control direccional.
En todos los casos el bloqueo hace disminuir
el coeficiente de adherencia.
El control del vehículo para poder elegir la Geometría de la
trayectoria deseada. dirección.
Dirección
La estabilidad de la dirección del
movimiento frente a perturbaciones externas.

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 CAPITULO 2. DINÁMICA DE LOS VEHICULOS AUTOMÓVILES. MODELOS
DE DINAMICA VEHÍCULAR.

Introducción.

Con este capitulo se pretende ofrecer una panorámica general sobre los diferentes modelos
(longitudinal, transversal y vertical) que simulan el comportamiento dinámico de los
vehículos automóviles y también sobre ciertos modelos que simulan los efectos externos
como ser neumáticos, aerodinámica y perfil de la superficie.
El estudio del comportamiento de los vehículos automóviles debe contemplarse en el
marco del sistema hombre-vehículo-medio y tener en cuenta las interacciones entre estos tres
elementos básicos, que constituyen un sistema controlado en circuito cerrado.
El conductor percibe estímulos procedentes de la carretera, medio ambiente, condiciones
de tráfico y del propio vehículo: vibraciones, aceleraciones, ruidos, información a través de
indicadores, etc. Estos estímulos deben ser interpretados antes de adoptar una decisión que
puede implicar alguna acción sobre cualquiera de los elementos de control del vehículo
(volante, acelerador y freno). El vehículo, por su parte, recibe del conductor las acciones de
control y produce una respuesta en función del comportamiento de sus propios sistemas y de
la interacción con el medio: calzada y acciones aerodinámicas.
La respuesta del vehículo se traducirá en un incremento, decremento o mantenimiento de
su velocidad; ascensión por una rampa o descenso por una pendiente; modificando su
trayectoria; gestión de curvas; vibraciones o ruidos; etc. Estas respuestas son percibidas por el
conductor, quien podrá decidir nuevas actuaciones sobre el vehículo.
La interacción del vehículo con su medio tiene una influencia muy importante en su
respuesta. En cuanto a la interacción rueda neumática- calzada, en ella se producen las fuerzas
principales que permiten al vehículo ejecutar las funciones fundamentales relacionadas con su
desplazamiento: fuerzas sustentadoras, de tracción, de frenado y laterales, estas ultimas
imprescindibles para el guiado del vehículo. Por su parte, la calzada es la principal fuente de
excitación de las vibraciones verticales; estas producen una modificación de la carga dinámica
sobre cada rueda, de gran importancia en el comportamiento del vehículo y, a su vez, influyen
directamente en la comodidad de marcha que percibe el conductor (confort).
Las acciones del aire sobre el vehículo ejercen, igualmente, una influencia muy destacada
sobre su comportamiento. En primer lugar, el aire produce una resistencia opuesta al

7
movimiento, que a velocidades medias y altas es la principal componente de la potencia
consumida. Por otra parte, afectan al comportamiento lateral del vehículo, teniendo
influencia, aunque reducida, en la estabilidad direccional. Por ultimo, se ejerce una fuerza
sustentadora que reduce el peso adherente, en uno o ambos ejes, con la incidencia negativa en
el comportamiento del vehículo que ello comporta, salvo que se instalen dispositivos
especiales que hagan cambiar el sentido de dicha fuerza sustentadora. Las acciones laterales y
verticales, adquieren importancia a altas velocidades. Esta última es considerable en vehículos
de competición.
La respuesta dinámica del vehículo puede analizarse a través de diferentes variables que
permitan su caracterización y comparación. Las más importantes son:
Prestaciones: Velocidad máxima, aceleración máxima, rampa máxima.
Frenado: Rendimiento de frenado, distancia de frenado y comportamiento en condiciones
de rozamiento asimétrico.
Comportamiento direccional: Maniobrabilidad a baja velocidad, estabilidad direccional.
Comodidad: Amplitud y frecuencia de vibraciones.
El estudio de la respuesta dinámica de los vehículos y su posibilidad de mejorarla tiene
incidencia en los requisitos exigibles a los vehículos automóviles, dicha respuesta esta
relacionada con las prestaciones: comodidad, seguridad, consumo, adaptabilidad a las
exigencias del tráfico y en forma indirecta su influencia se extiende a los ruidos, emisiones,
coste, etc.

8
 Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura.

La totalidad de los vehículos de carretera utilizan ruedas neumáticas, cuyos cuatro

elementos fundamentales son: llanta, cubierta, cámara (puede estar incluida en la cubierta y
aire a una cierta presión, para proporcionar la rigidez necesaria al conjunto.
Los neumáticos son de gran importancia en el estudio dinámico del vehículo ya que la
mayoría de las fuerzas exteriores que actúan sobre el vehículo son aplicadas a través de los
ellos. Sus funciones básicas son:
Soportar y transmitir al terreno la carga vertical.
Desarrollar los esfuerzos longitudinales necesarios para la tracción y frenado.
Proporcionar los esfuerzos laterales precisos para lograr el control y estabilidad de la
trayectoria.
Actuar como ‘colchón’ amortiguador de las acciones dinámicas originadas por las
irregularidades de la pista.
Se desprende de lo anterior, que para estudiar el comportamiento dinámico de un
vehículo, es necesario un conocimiento del comportamiento de los neumáticos y de las
relaciones entre las condiciones operativas y las fuerzas y momentos que actúan sobre ellos.
El neumático puede considerarse como un sistema no lineal de gran complejidad. Los
modelos desarrollados cumplen con el objetivo de proporcionar un medio de comprensión de
los fenómenos asociados a la respuesta de los neumáticos en diferentes situaciones, mientras
que los ensayos en laboratorio, y en pista, permiten determinar los parámetros suficientes para
caracterizar cada neumático en particular.

9
 Modelo de Bakker, Nyborg y Pacejka

En 1987, fue desarrollado por Bakker, Nyborg y Pacejka, un nuevo modelo para la
representación del comportamiento de los neumáticos. Según estudios realizados de
comparación entre los diferentes modelos existentes, este modelo es el que más se ajusta al
comportamiento real de los neumáticos, aunque presenta el inconveniente de que necesita
cálculos más laboriosos que los demás y disponer de datos experimentales del neumático que
se modela.
El objetivo consiste en obtener expresiones matemáticas cuyos coeficientes puedan
identificarse con valores característicos de los neumáticos, como son la rigidez transversal, la
rigidez longitudinal, o los valores pico de esfuerzos que se producen entre el neumático y el
suelo.
Las expresiones así obtenidas describen con precisión las características de las fuerzas

longitudinal, laterales y el momento autoalineante.

La ecuación planteada por los autores es

Y = D sen (C arctan(B Φ))

con Φ = (1 – E) X + (E/B) arctan(B X)

10
 donde Y representa la fuerza lateral (Fy), el momento autoalineante (Mz) o la fuerza
longitudinal (Fxt) y X el ángulo de deriva (α) o el deslizamiento longitudinal (i) como nuestra
la figura. D representa los valores máximos de los esfuerzos y la rigidez transversal o
longitudinal para deslizamiento 0 es el producto BCD. El C es el factor de forma de la curva y
su valor oscila entre 1.3 y 2.4. El coeficiente E es denominado factor de curvatura.
El resultado es una ecuación con cuatro coeficientes, capaz de describir todas las curvas
características medidas durante los ensayos. Los coeficientes se denominan:
B- Factor de rigidez
C- Factor de forma
D- Factor pico
E- Factor de curvatura
En principio se supone que las curvas características pasan por el origen de coordenadas,
pero en realidad esto no siempre es exacto, debido, principalmente, a la conicidad del
funcionamiento de la masa no suspendida y a la resistencia a la rodadura. Estos fenómenos
hacen que se produzca un desplazamiento de las curvas respecto a los ejes de referencia y las
ecuaciones pueden ponerse como:

Y = D sen (C arctan(B Φ)) + Sv

con Φ = (1 – E) (X + Sh) + (E/B) arctan(B (X + Sh))

donde Sh = desplazamiento horizontal

Sv = desplazamiento vertical
Obtención de los coeficientes.

Los coeficientes de las formulas deben ser escritos como funciones de la carga vertical
(Fz).
El valor de pico (D) como función de Fz

D = a1 Fz^2 + a2 Fz

Para la rigidez (BCD) de la fuerza lateral, se emplea

11
 BCD = a3 sen(a4 arctan(a5 Fz))

Para los esfuerzos longitudinales de frenada y el momento autoalineante, en ambos casos

se usa la aproximación:

BCD = (a3 fz^2 + a4 Fz) / e^(a5 Fz)

El factor de forma C parece ser prácticamente independiente de la carga vertical Fz y se

tiene:

Fuerza lateral C =1,3

Fuerza frenado C=1,65
Par de autoalineación C=2,4

El factor de rigidez (B) se obtiene dividiendo BCD por los valores de C y D.

B= BCD / CD

El factor de curvatura (E) como función de Fz es

E = a6 Fz^2 + a7 Fz + a8
Si se quiere tener en cuenta la influencia del ángulo de caída (comba) γ de la rueda, es
necesario añadir los incrementos de desplazamiento en las curvas y un cambio del factor de
rigidez. Los dos desplazamientos adicionales son

∆Sh = a9 γ
∆Sv = (a9 Fz^2 + a11 Fz) γ

El cambio del factor de rigidez se obtiene multiplicando B por (1 – a12 | γ | )

El factor de curvatura para el momento autoalineante (Mz) debe ser dividido por (1 – a13 |
γ | ). Para las fuerzas laterales no es necesario modificar el valor del factor de curvatura (E).
a9 a10 a11 a12 a13

F 0.028 0.000 14.8 0.022 0.000

Mz 0.015 -0.066 0.945 0.030 0.070

12
 Acciones aerodinámicas sobre los vehículos automóviles.

La aerodinámica vehicular tiene como objeto el estudio del conjunto de acciones y efectos
que ejerce el aire sobre el vehículo, en movimiento, así como la forma de lograr que estos
sean los más favorables posibles. Pueden distinguirse dos grupos de efectos asociados a dos
flujos diferentes de aire:
-Flujo de aire externo al vehículo.
-Flujo de aire que pasa a través de compartimiento del vehículo.
El primer flujo de aire, actuando sobre las superficies exteriores del vehículo, produce
zonas de presión o depresión y rozamiento viscoso con las paredes, todo ello origina
esfuerzos que influyen, no solo en el avance del vehículo, ofreciendo una resistencia de
naturaleza aerodinámica, sino que afectan a las cargas sobre las ruedas y a la estabilidad del
automóvil.
En lo que se refiere a la circulación interna del aire, existen dos necesidades
fundamentales: la refrigeración del motor y la aireación del habitáculo de pasajeros.
Las acciones aerodinámicas que actúan sobre un vehículo automóvil, en el caso más
general pueden representarse por una resultante general de las fuerzas y un momento
resultante, aplicados ambos al centro de gravedad del vehículo. Estos dos vectores pueden
estudiarse a través de sus componentes en las direcciones longitudinal, transversal y vertical.

Así las fuerzas se denominan y formulan de la siguiente manera:

Resistencia al avance Fza = 0,5 ρ Cx Af V^2

Empuje lateral aerod. Fya = 0,5 ρ Cy Af V^2

Sustentación aerod. Fza = 0,5 ρ Cz Af V^2

Momento de vuelco Mxa = 0,5 ρ Cmx Af L V^2

Momento de cabeceo Mya = 0,5 ρ Cmy Af L V^2

Momento de guiñada Mza =0,5 ρ Cmz Af L V^2

13
 donde se toma una longitud característica L para hacer homogéneas las ecuaciones,
conservando los coeficientes adimensionales. L suele ser la distancia entre ejes.

Af : es el area frontal.
δ: densidad del aire.
V: velocidad del vehículo relativo al aire.
ax, ay, az: Coeficiente de fuerzas adimensional sobre cada eje.
Cmx, Cmy, Cmz: Coeficiente de momento adimensional sobre cada eje.

14
 Dinámica longitudinal.

El estudio de la dinámica longitudinal abarca el análisis del comportamiento del vehículo

cuando circula en línea recta o curva de gran radio, de modo que la aceleración lateral a la que
está sometido es muy pequeña. Se ignora dicha acción y todas aquellas que generen asimetría
con respecto al plano longitudinal del vehículo. La dinámica longitudinal incluye el estudio de
los procesos de aceleración, circulación sobre rampas o pendiente y frenado.
Para vencer los esfuerzos resistentes se precisan esfuerzos tractores, generados en la
interfase neumático calzada, los cuales actúan, a su vez, como reacción a los esfuerzos
transmitidos a las ruedas, desde el motor, por intermedio del sistema de transmisión. Las
fuerzas de tracción estarán limitadas, por tanto, por las características de los órganos
propulsores citados y por el valor máximo que impone, en cada caso, el rozamiento entre el
neumático y calzada.
Para el estudio longitudinal puede utilizarse un modelo plano como muestra la figura en el
cual se ignorarán los movimientos verticales y de cabeceo de la masa suspendida. Aplicando
la segunda Ley de Newton y la ecuación de Euler se obtiene:

m ax = Ft + Fd – Fza – P senθ t: trasero

0 = Fzd + Fzt + Fza – P cosθ d: delantero

Id Ω.d + It Ωtt = Fzt (l2 – dt) – Fzd (l1 + dd) – (Fd + Ft) h + Mya
Considerando el equilibrio de una rueda
Mr ax = X + F – Pt senθ

15
 0 = Z + Fx – Pt cosθ

Ir Ω.= Mt – Mf – rc F – Fz d = Mt
– Mf – rc (F + Fz fr)

siendo X y Z componentes de la acción

del vehículo sobre el eje de la rueda, Pr
peso de la rueda, rc radio bajo carga de la
rueda y Mt y Mf momentos de tracción y
freno aplicados sobre la rueda.
Debe observarse que se ha hecho Fz d = rc, Fz fr = rc Rr, es decir se ha sustituido el
momento de resistencia a la rodadura Fz d por otro igual que produce una fuerza Rr aplicada
en el contacto rueda- calzada.
La ecuación fundamental del movimiento longitudinal, puede deducirse obteniendo el
valor de la fuerza de tracción F de la expresión anterior

F = - Ir Ω ./ rc + (Mt – Mf) / rc – Fz fr

Particularizando este valor para los ejes delantero y trasero, y sustituyendo Fd y Ft en la

ecuación inicial

m ax + (Id Ω .d + It Ω .t)/rc = (Mtd – Mfd)/rc + (Mtt – Mft)/rc – Fxa – P senθ -fr (Fzd +
Fzt)
Los sumandos del primer miembro representan las fuerzas de inercia del vehículo, tanto
las debidas al movimiento de traslación del conjunto, como de rotación de las masas ligadas a
las ruedas. En el segundo miembro aparecen las resistencias a la rodadura, aerodinámicas y
gravitatoria, así como las diferencias entre los esfuerzos tractores y de frenado, aplicados en
ambos ejes y referidos a la superficie de contacto rueda- calzada.

Esfuerzo tractor limitado por la adherencia.

Como se explicó anteriormente el esfuerzo tractor máximo aplicado en las ruedas motrices
se encuentra limitado por la adherencia entre el neumático y la calzada, cuyo valor es

16
representado por el coeficiente de máxima adherencia µ. También son necesarias las cargas
verticales sobre cada rueda (Fzd y Fzt), las cuales están compuestas por las cargas estáticas
sobre los ejes trasero y delantero, y por el valor de la transferencia de carga entre ambos ejes
debido al conjunto de resistencias y a la inercia del vehículo.
Puede ser calculado el limite impuesto por el rozamiento a la tracción del vehículo, en tres
casos posibles:
-Vehículo con tracción delantera
Ftdmax = µ Fzd

-Vehículo con tracción trasera

Fttmax = µ Fzt

-Vehículo con tracción en las cuatro ruedas

Ftmax = µ P cosθ

El limite impuesto por el rozamiento a la tracción, afecta en condiciones de aceleración

elevada, las cuales se producen únicamente a velocidades bajas, especialmente en el arranque.

17
 Limite impuesto por el motor y transmisión

Se ha estudiado el límite que impone la adherencia neumático- calzada a la tracción del

vehículo. El segundo limite viene impuesto por el máximo par de tracción que el motor puede
transmitir a las ruedas tractoras a través de la transmisión. El menor de ambos límites
condiciona en cada caso las prestaciones del vehículo. A bajas velocidades del vehículo y
pares máximos del motor, la capacidad tractora vendrá limitada por la interacción neumático-
calzada. Para altas velocidades, es el motor y la transmisión quien impone su límite.
Las características de un motor de gasolina: el par o torque (M), la potencia (H) y el
consumo en función de las r.p.m. del motor se muestran en el grafico.

La transmisión está constituida por el conjunto de órganos que conectan la salida del
motor con las ruedas tractoras. Su principal función es la transmisión del movimiento, pares y
potencia con el objeto de lograr en las ruedas los esfuerzos de propulsión necesarios para
vencer las resistencias al movimiento, incluidas la inercia durante procesos de aceleración.
Debe permitir la interrupción de la cadena cinemática, en forma sencilla, de modo que el
motor pueda funcionar cuando el vehículo está parado o durante los cambios de la relación de
transmisión.

18
 También debe transformar los valores de los pares y velocidades, de manera que la curva
de par del motor de combustión que no se adapta a los requerimientos de propulsión de los
vehículos, transforme sus valores en las ruedas cumpliendo lo mejor posible con tales
requerimientos, pares elevados a bajas velocidades y más pequeños a velocidades altas. La
figura muestra una curva de esfuerzo tractor en llanta- velocidad para diferentes relaciones de
la transmisión (mecánica de 4 relaciones).
Consideraremos que se trata de una transmisión mecánica, en la cual existe una relación

de transmisión fija proporcionada por el grupo cónico, que denominaremos ξc y una caja de
engranajes capaz de proporcionar q relaciones (ξ ‘1,..., ξ ‘q)
Las relaciones de transmisión total entre motor y rueda son:
ξj = ξc ξ ‘j
Entonces la velocidad del vehículo en función de la velocidad del motor se establece:
V = wr re = (wm / ξj) re

donde re es el radio efectivo, wr la velocidad angular de la rueda, y wm la velocidad

angular del motor,
re = r (1 – i)
donde r es el radio nominal e i el deslizamiento longitudinal.

Frenado de vehículos automóviles.

19
 Uno de los sistemas fundamentales de todo vehículo automóvil es el que le confiere la
capacidad de reducir su velocidad hasta detenerlo. Se comprende que este efecto y el efecto
que se pretende conseguir, es decir, detener o desacelerar el vehículo, afecta de manera
considerable a la seguridad.
Las principales fuerzas retardadoras del vehículo en el proceso de frenado son las que se
desarrollan en la superficie de las ruedas como consecuencia de su contacto con la calzada, al
ser aplicados pares que se oponen a su movimiento, es decir, las fuerzas de frenado.
Las fuerzas de frenado, como las de tracción, tienen dos límites, uno impuesto por la
adherencia y el otro por el sistema de frenos. Normalmente éste último es más elevado,
resultando critico, en el proceso, el límite derivado del contacto rueda- calzada, que una vez
rebasado conduce al bloqueo de las ruedas.
Los esfuerzos que proporciona el sistema de frenado se traducen en sendos pares Mft y
Mfd, aplicados en sentido opuesto a su movimiento. Estos pares han de vencer la propia
inercia de las masas rotativas asociadas a las ruedas, a la vez que producen la desaceleración
de la masa del vehículo en su movimiento de traslación. Suponiendo que Iej representa el
momento de inercia equivalente de las masas que giran conectadas a la rueda j y que ésta
adquiere una desaceleración angular Ω.j, podrá establecerse la siguiente relación para dicha
rueda:
Ffj rc = Mfj – Iej Ω.j
Ffj = (Mfj – Iej Ω.j) / rc
Siendo rc el radio de la rueda bajo carga. Como se observa, el par que ha de resistir el
contacto rueda calzada (Ffj rc) es igual al que proporciona el sistema de frenos a través de los
elementos de fricción conectados a la rueda (Mfj), minorado por el par de inercia de las masas
que giran conectadas a dicha rueda y que han de ser deceleradas.
La transmisión ofrece una resistencia que se compone de la inercia, la cual puede ser
incluida en el momento de inercia equivalente considerado para las ruedas tractoras.
En cuanto a la resistencia que ofrece el motor, constituye, en muchos casos, un factor
importante en el proceso de frenado. La potencia, como el par resistente, que ofrece el motor
en procesos de frenado en los que permanece conectado a las ruedas a través de la
transmisión, es importante cuando gira a gran número de revoluciones y disminuye con la
velocidad, hasta hacerse pequeño en el último intervalo de un proceso de frenado. El par de

20
salida del motor Mc dependerá de la relación de la transmisión, ya que esta condiciona la
velocidad de giro. Por tanto, el valor de este par de frenado en las ruedas será:
Mfm = Mc ξ j / nt
Siendo ξ j la relación global de la transmisión para el escalonamiento j de su caja de
velocidades y nt el rendimiento de la transmisión.

21
 Dinámica lateral del vehículo

Las características direccionales de los vehículos de carretera definen su respuesta a las

acciones ejercidas por el conductor sobre el volante, así como a aquellas ejercidas por el
medio, que pueden afectar a la dirección del movimiento: viento, irregularidades de la calzada
y fuerza centrífuga.
El comportamiento direccional presenta dos problemas básicos, el primero es el control
del vehículo para poder elegir la trayectoria deseada, y el segundo es la estabilidad de la
dirección del movimiento frente a perturbaciones externas.
El primer problema implica la existencia de un sistema sobre el que el conductor pueda
actuar, en forma sencilla y segura, para modificar ciertos parámetros en función de las
condiciones en que circula el vehículo, de tal forma que éste responda orientando su
trayectoria en la dirección deseada de marcha. Estos parámetros son los giros de las ruedas
directrices respecto a ejes aproximadamente perpendiculares a la superficie de rodadura. El
segundo problema está relacionado con el movimiento lateral del vehículo respecto a su
trayectoria, al ser afectado por las acciones del medio o camino de rodadura, y durante el
periodo transitorio en acciones que el conductor ejerce sobre la dirección.
Las variables que definen el movimiento lateral son: velocidad lateral ‘y’, velocidad de
guiñada ‘Ψ’ y velocidad de balanceo ‘Φ’, es decir tres de los seis grados de libertad del
vehículo considerado como cuerpo rígido.
Para analizar las características direccionales de los vehículos es conveniente iniciar el
estudio discutiendo su comportamiento lateral a baja velocidad. En estas condiciones, la
fuerza centrífuga puede considerarse despreciable. Los ángulos de deriva de los neumáticos
serán nulos y también se considera nula la transferencia de carga entre las ruedas de un mismo
eje.

22
 En las condiciones anteriores puede demostrarse que existe una relación simple entre la
dirección del movimiento y los ángulos de giro de las ruedas directrices. El comportamiento
direccional del vehículo dependerá de la geometría del sistema de dirección. De la figura:
Cotg δi= OC / L Cotg δe= (OC + B) / L
Cotg δe Cotg δi= B / L
La relación anterior se conoce como condición de Ackerman para la geometría de la
dirección.
Puede deducirse el radio de la trayectoria del centro de gravedad como
R = √[l2^2 – OH^2] = √ [l2^2 + (L cotg δI + B/2)^2]
Se puede evaluar las características de una dirección particular con relación a la geometría
de Ackerman.

23
 Teniendo en cuenta la figura es posible establecer una relación que ligue e y i.

sen(ε -δe) + sen(ε -δI) = B/b – √[(B/b - 2sen ε)^2 – [cos(ε -δe) – cos(ε -δI)]^2]

Calculando δe para valores de δI mediante la ecuación anterior y mediante la ecuación

relación de Ackerman puede evaluarse el error de la dirección mediante la diferencia de los
valores obtenidos. El error respecto a la geometría de Ackerman indicará un deslizamiento
mayor o menor entre el neumático y suelo.
El mecanismo de dirección de turismos y otros vehículos de ruedas independientes es más
complejo, pero siempre es posible definir una relación como la anterior.

24
 Circulación en curva.

Cuando un vehículo describe una trayectoria curva, la fuerza centrífuga, actuando sobre su
centro de gravedad, a una altura h desde la superficie de rodadura, origina un esfuerzo lateral,
que debe ser compensado por las fuerzas de adherencia entre los neumáticos y el suelo, y por
un momento de vuelco.
Fzi + Fze = P cosζ – Fc senζ
Fyi + Fye = - P senζ + Fc cosζ
Como (Fzi + Fze) µy = Fye + Fyi sustituyendo
µy (P cosζ + Fc senζ ) = -P senζ+ Fc cosζ
Teniendo en cuenta que la fuerza centrifuga es
Fc = P V^2 / gR

Sustituyendo y despejando V, resulta

V =µ gR [ (µy + tgζ) / (1 – µy tgζ)]
Si µy = µymax se obtiene la velocidad limite de derrape.
La condición de vuelco puede formularse
Fy / Fc = B/2 / h
Análogamente, despejando V puede obtenerse la velocidad límite de vuelco (Vlv)

Vlv = √ gR [(B/2 + tgζ) / (1 – B/2h tgζ )]

Debe tenerse en cuenta que la fuerza centrifuga Fc actúa en la dirección Y, y ésta ha de ser
compensada en cada rueda, soportando empujes Y1, Y2, Y3, Y4 en esta dirección que no
coincide con la dirección transversal de dichas ruedas. La resultante de todas las fuerzas Fy,
no puede obtenerse como suma algebraica de las fuerzas Fy que actúan sobre cada rueda, sino
como una suma vectorial.

25
 Comportamiento direccional del vehículo en régimen estacionario.

Las dos variables principales de control del comportamiento direccional del vehículo son:
los ángulos girados por las ruedas directrices, cuando el conductor hace girar al volante un
cierto ángulo y los ángulos de deriva de los neumáticos. Estos últimos adquieren unos valores
diferentes de cero siempre que sobre el vehículo actúe una fuerza lateral que debe ser
compensada mediante fuerzas de adherencia entre el neumático y la calzada.
Existen, además, un número elevado de factores que influyen sobre las anteriores
variables, esto es:
Para el ángulo de guiado
Balanceo de la masa suspendida
Deformaciones causadas por la fuerza laterales, por las fuerzas longitudinales, por los
pares de autoalineación y por las cargas verticales.
Para el comportamiento a la deriva del neumático
Angulo de caída
Par de balanceo y su distribución en los diferentes ejes
Esfuerzos longitudinales
Pares autoalineantes, etc.
Los anteriores parámetros de control se ven influenciados a su vez por los siguientes
factores:
Masa suspendida y su distribución, masa no suspendida y su distribución, posición del
centro de gravedad, batalla (distancia entre ejes), centros de balanceo, distribución de los
pares de balanceo, coeficientes de guiado por balanceo, ángulo de caída (comba) y su
variación con el balanceo, rigidez de la dirección frente a esfuerzos laterales, longitudinales y
de autoalineación, rigidez de deriva, rigidez de caída (comba), propiedades del par de
autoalineación, características aerodinámica.

26
 A continuación se desarrolla un modelo simplificado de un vehículo para el estudio de
giros estacionarios. Como consecuencias de las simplificaciones las únicas variables de
control son variables geométricas, y es posible considerar que las dos ruedas de un eje
quedan representadas por una sola, cuyo centro está situado en el plano longitudinal (X , Z)
del vehículo. Se supondrá que el comportamiento a la deriva del neumático es lineal lo cual es
aceptable solo si la aceleración lateral no supera los 0,4g.
De la figura se deduce que
δ -αd + αt = L/R -> δ = L/R + αd – αt
Para pequeños ángulos de dirección y suponiendo que la fuerza centrífuga actúa
aproximadamente en dirección perpendicular al plano longitudinal del vehículo
Fyd = P/g V^2/R l2/L
Fyt = P/g V^2/R l1/L
Siendo Pd=Pl2/2L y Pt=Pl1/2L los pesos de las rueda delantera y trasera, respectivamente,
cuando el vehículo se encuentra en reposo sobre una superficie horizontal.
Fyd = 2Pd V^2/gR
Fyt = 2Pt V^2/gR

Teniendo en cuenta que α=Fy/Kα , siendo Kα la rigidez de deriva de un neumático, y

considerando que cada rueda del modelo tiene rigidez doble que cada una de las dos que
representa:
αd = Fyd/2Kad = V^2/gR Pd/Kad
αt = Fyt/2Kat = V^2/gR Pt/Kat

27
 sustituyendo
δ = L/R + Kv V^2/gR con Kv = Pd/Kad – Pt/Kat
donde Kv es denominado coeficiente de viraje y su valor tiene una gran influencia en el
comportamiento direccional del vehículo. Si Kv=0 el vehículo tiene comportamiento neutro,
el ángulo de giro a R const. es independiente de la velocidad. Si Kv>0 el vehículo es
subvirador el ángulo de giro de las ruedas directrices debe aumentar al aumentar la velocidad
para mantener el radio de giro constante. Si Kv<0 el vehículo es sobrevirador, tiene
comportamiento inverso al anterior.

28
 Comportamiento direccional del vehículo en régimen transitorio.

Aquí se estudiará un modelo que permite analizar el comportamiento del vehículo en

régimen transitorio, es decir, en el periodo transcurrido desde que una acción externa
modifica las condiciones direccionales (giro del volante) hasta que alcanza una nueva
trayectoria estable. Se tendrán en cuenta ciertas acciones aerodinámicas y se mantendrá la
hipótesis de linealidad de los neumáticos.

El ángulo de deriva de cada rueda puede expresarse en función del Angulo de deriva del
vehículo (β)
αd = δ - β - l1 Ψ/V
αd = - β + l2 Ψ /V
Por otra parte el ángulo de giro de las ruedas directrices puede expresarse en función del
ángulo de giro del volante. Considerando una relación de transmisión de la dirección ξd, el
ángulo teórico de giro de las ruedas es δv/ξd . Pero la existencia de un par sobre el mecanismo
de la dirección, como consecuencia de los avances de neumático y pivote, hace que el ángulo
real δ sea diferente a este valor. Considerando que la rigidez del mecanismo de dirección es
Kd:

Kd [(δv/ ξv) -δ ] = (dn +dp) Ftd

29
 dn avance de neumático
dr avance de pivote de la rueda
Haciendo δ v/ ξd = δ *
δ = δ * - [(dn +dp)/Kp] Ftd
Ftd = Kad [δ * - [(dn + dp)/Kd] Ftd - β - l1 Ψ. /v]
Para la rueda trasera
Ftt = Kat [-β + l2 Ψ. /v]
En cuanto a las acciones aerodinámicas, refiriéndolas al c. d. g. y suponiendo el aire en
calma, el ángulo de incidencia i = β.
Fya = - Cy β v^2
Mza = - Cmz β v^2
Aplicando la ley de newton a las acciones y movimientos en las direcciones X e Y, y la
ecuación de Euler a los momentos y giros respecto al eje Z, y despreciando términos de
menor influencia, se tienen:
m β ( Ψ + β  ) V = Flt + Ftd – Fxa – Ftd δ
m (Ψ  + β  ) V = Ftd + Ftt + Fya + Ftd δ
Iz Ψ  = ( Ftd + Fld δ) l1 – Ftt l2 + Mza
La expresión de las componentes de la aceleración, suponiendo que el vehículo se
desplaza con velocidad constante, tiene en consideración la variación del ángulo de guiñada y
la variación del ángulo de deriva:

a=wV
w = Ψ + β

30
 ax = (Ψ  + β  ) β V
ay = (Ψ  + β  ) V
La ecuación de Euler en la dirección OZ se expresa como:
Mz = I3 wz – (I1 – I2) wy wx

31
 Efecto de la distribución de momentos de balanceo.

Dependiendo del momento de balanceo compensado en cada eje, existirá una mayor o
menor pérdida de rigidez de deriva de las ruedas del mismo, pudiéndose modificar el valor de
Kv. Para cuantificar esta influencia será preciso calcular la distribución de momentos en
función de la rigidez de balanceo de la suspensión de las ruedas en cada eje.
Los resortes se deformarán una cantidad
∆Z = ½ s tanΦ = ½ s Φ
Dicha deformación genera en ellos fuerzas iguales y de sentido contrario, cuyo momento
es
MΦ = Ks ∆Z s = ½ Ks s^2 Φ = KΦ Φ
siendo

Ks Rigidez vertical del resorte equivalente

KΦ Rigidez de balanceo de la suspensión del eje
En el caso de que exista barra estabilizadora en el eje considerado, la rigidez de balanceo
de dicha barra se sumará a la rigidez K Φ calculada.
El centro de balanceo es un punto ideal en el cual, de ser aplicada la fuerza lateral Fy, no
se produciría balanceo de la masa suspendida. Los centros de balanceo de ambos ejes definen
el eje de balanceo de la masa suspendida y respecto a este eje se producirá el movimiento de
la masa suspendida, cuando éste es producido exclusivamente por el momento de balanceo.
La transferencia de esfuerzos entre las masas suspendidas, y no suspendida,
correspondiente a cada eje, puede calcularse considerando, aplicadas en el centro de balanceo

32
la fuerza lateral Fy y el momento de balanceo calculado antes. Ambas son causas de la
transferencia de carga ∆Fz entre las ruedas. Tomando momentos respecto al punto medio de
la proyección del eje sobre la superficie de rodadura:
(Fze – Fzi) B/2 = Fy hb + KΦ Φ
Fze – Fzi = 2 ∆Fz = 2 (Fy h + KΦ Φ)/B
La transferencia de carga depende de la fuerza lateral aplicada a cada eje, la cual es
influenciada por la posición del centro de gravedad; de la altura del centro de balanceo y del
momento de balanceo, el cual depende, a su vez, de la distribución de rigideces de balanceo
entre los ejes.
Si se consideran ambos ejes y el eje de balanceo antes definido, se puede calcular el
momento de balanceo respecto a dicho eje por la expresión
MΦ = [Ph1 senΦ + P/g V^2/R h1 cosΦ ] cosΦ
siendo h1, la distancia en dirección vertical entre el centro de gravedad y el eje de balanceo
y  el ángulo que forma este con la superficie de rodadura.

33
 Dinámica de un vehículo dotado de suspensión

El comportamiento dinámico vertical del vehículo está íntimamente relacionado con el

confort de los pasajeros por la influencia en éste de las vibraciones mecánicas, y con la
estabilidad, por cuantos desplazamientos en esta dirección pueden originar descargas
considerables de las ruedas, afectando al valor de la fuerza adherente entre éstas y la calzada.
Las vibraciones en el vehículo son excitadas, fundamentalmente, por tres tipos de
acciones: irregularidades de la calzada, acción de las masas giratorias, especialmente motor y
transmisión, y aerodinámicas. Las dos primeras son de naturaleza fundamentalmente aleatoria
y periódica.
Las acciones pueden ser clasificadas en dos grupos acciones directas y acciones indirectas.
Las acciones directas son ejercidas sobre la masa suspendida por elementos contenidos o
apoyados a ella, motor y transmisión. Son de carácter periódico, con modos fundamentales
armónicos y posibilidad de originar fenómenos de resonancia.
Las acciones indirectas son las que se transmiten a la masa suspendida a través de las no
suspendidas. Estas pueden ser de naturaleza diferente. El paso de ruedas sobre irregularidades
de la calzada origina una excitación de tipo normalmente aleatorio. Existen otras acciones
indirectas que tienen carácter periódico y son las debidas a desequilibrios en las masas no
suspendidas rotativas
El control de los movimientos vibratorios: frecuencia, amplitud, aceleración, etc., se
realiza a través del sistema de suspensión, el cual permite el desplazamiento entre las masas
no suspendidas y las masas suspendidas mediante elementos elásticos (resortes) y produce
disipación de energía, mediante elementos amortiguadores.
Los efectos del amortiguamiento en la suspensión del automóvil son:
Extinguir en un tiempo relativamente corto
vibraciones libres.
Reducir la elongación de las vibraciones forzadas y
acortarlas a valores finitos en caso de resonancia.
Reducir la frecuencia natural de vibración, aunque
de forma poco apreciable.
En el estudio del sistema de suspensión es útil analizar
separadamente los diferentes sistemas de movimientos
entre las masas suspendidas y no suspendidas, vertical,

34
cabeceo y balanceo, con el objeto de facilitar la comprensión de los fenómenos asociados a
cada uno de ellos. La figura muestra un modelo de un grado de libertad que podría representar
la suspensión independiente de un cuarto de vehículo
La ecuación de movimiento del sistema es:
M x + R x + K x = F(t)
Este sistema simple es muy usado para entender los principios básicos de un sistema
dinámico. En próximas secciones se lo resuelve en forma computacional para chequear la
precisión (calidad) de la solución numérica.

35
 Movimientos de cabeceo y vaivén.

Este modelo se obtiene al proyectar el vehículo sobre un plano longitudinal, se trata de un

modelo de dos grados de libertad que son: el desplazamiento vertical del centro de gravedad,
denominado vaivén, y el giro alrededor de un eje transversal al vehículo que pasa por el

centro de gravedad, denominado cabeceo.

Las ecuaciones del movimiento serán: para el caso del desplazamiento vertical (vaivén).
M x + kd (x – l1θ ) + kt (x + l2 θ ) = 0
y para el movimiento de cabeceo, tomando momentos respecto al C.D.G. y siendo I el
momento de inercia respecto al eje transversal al vehículo que pasa por el C.D.G.
I θ + kt l2 (x + l2 θ ) – kd l1 (x – l1 θ ) = 0
Operando y ordenando las ecuaciones se tiene
m x + x (kd +kt) + θ (kt l2 – kd l1) = 0
I θ + x (kt l2 – kd l1) + θ (kt l2^2 + kd l1^2) = 0
Suspensión independiente. Modelo de 4 G.D.L.

36
 Este sistema de ecuaciones puede presentarse en forma matricial
[M] {x} + [R] {x} + [K] {x} + {e} = 0
Suspensión con eje rígido.
Algunos vehículos presentan suspensión con eje rígido, con lo que el modelo analizado
debe modificarse para contemplar de una forma más real este hecho.
{M} matriz de masa, {R} matriz de amortiguamiento, {K} matriz de rigidez y {e} vector
que contiene los términos independientes, en donde g es la aceleración de la gravedad y {x} el
vector de los desplazamientos.

37
 El perfil de carretera como una función aleatoria.

Los fenómenos aleatorios no pueden predecirse con exactitud. Un simple registro de la

evolución de las variables de estudio con el tiempo no es suficiente para describir su
evolución con carácter general. Su estudio se orienta al establecimiento de relaciones
estadísticas para conocer algunas magnitudes de interés. En el caso de las vibraciones
aleatorias, su estudio consiste en averiguar de que forma las características estadísticas del
movimiento de un sistema, aleatoriamente excitado, depende de las características estadísticas
de la excitación, teniendo en cuenta las propiedades dinámicas del propio sistema.
Como resulta imposible predecir el valor que toma cada variable (desplazamiento,
velocidad, aceleración, etc.) en un instante determinado, lo que se pretende es determinar la
probabilidad de que el valor de dicha variable se encuentre entre ciertos límites en el instante
considerado.
Las irregularidades de la carretera, que excitan verticalmente a las ruedas, pueden
considerarse fenómenos aleatorios y representarse mediante funciones aleatorias.
Una función aleatoria es estacionaria cuando al tomar intervalos suficientemente grandes
de la variable, sus características estadísticas coinciden. Esta propiedad permite representar
una función aleatoria definiendo sus características estadísticas en un tramo significativo de
ella.
Por otra parte si del mismo fenómeno aleatorio se toma otro registro y, siendo esta nueva
función también estacionaria, resulta que sus características estadísticas son iguales a las de la
función, se dice que el proceso es ergódico. En la práctica se supone que el perfil superficial
de las carreteras es una función aleatoria ergódica. Esta suposición permite que, estudiando un
tramo de la carretera suficientemente representativo, se pueda caracterizar el perfil de toda la
carretera.

38
 CAPITULO 3. MODELADO DE SISTEMAS DINAMICOS.

Sistemas dinámicos. Conceptos Básicos.

Sistema (Definición de DIN 66201, Normas Alemanas de Ingeniería)
Un Sistema es una disposición delimitada de entidades ínter actuantes.
Delimitación, respecto al resto del universo. Los elementos del resto del Universo con
acciones relevantes sobre el Sistema se reemplazan por elementos de acción equivalente y se
incorporan al sistema.
Entidades ínteractuantes, componentes del sistema (transformación y/o transporte de
materia, energía y/o información).
Disposición, estructura del sistema (disposición de los componentes en el sistema).
Asumiendo la delimitación respecto del Universo puede decirse entonces, de manera
equivalente a la Norma DIN mencionada, que:
Un sistema es una entidad formada por un conjunto de componentes y una estructura.
Sistema = {Componentes, Estructura}
Sistema Físico: La interacción involucra intercambio de materia y/o energía y/o
información.
Sistema Físico Dinámico: Hay almacenamiento de materia y/o energía y/o información.

39
 Metodología.

Análisis experimental.: La Ciencia y sus métodos proveen respuestas a los interrogantes

humanos sobre sistemas y sus propiedades. Los métodos científicos se basan en la
experimentación, que consiste en la realización de ensayos sobre el sistema, en la observación
de las reacciones del mismo, y en la obtención de leyes de su comportamiento, expresadas por
lo general mediante el lenguaje matemático.
El método experimental no siempre es viable ya que en algunos casos existen factores que
limitan o impiden su aplicación. Por ejemplo: Costos, Riesgos, experimento irrealizable (por
inexistencia del sistema o incapacidad humana de experimentar).
Cuando no se puede experimentar sobre los sistemas se recurre a su modelado.

Modelos: Un modelo de un sistema es básicamente una herramienta que permite

responder interrogantes sobre este último sin tener que recurrir a la experimentación sobre el
mismo. Es una representación siempre simplificada de la realidad (si el sistema físico existe)
o es un prototipo conceptual (proyecto del sist. Físico).

Modelos matemáticos: Son expresiones matemáticas que describen las relaciones

existentes entre las magnitudes caracterizantes del sistema. Pueden ser sistemas de
ecuaciones, inecuaciones, expresiones lógico-matemática.
Todas estas formas vinculan variables matemáticas representativas de las señales (señal:
representación de una información a través de valores de una magnitud física) en el sistema,
obtenidas a partir de las relaciones entre las correspondientes magnitudes físicas. Pueden ser:

Tiempo continuo o Tiempo discreto.

Estáticos o Dinámicos(el vínculo entre variables depende también de los valores
pasados de las mismas, no solo de los actuales).
Determinísticos o Estocásticos(expresa las relaciones con incertidumbre entre las
variables mediante conceptos probabilísticas usando variables aleatorias).
Parámetros distribuidos o Parámetros concentrados(reemplaza la dependencia
espacial de las variables por su promedio en la región del espacio donde están definidas).
Paramétricos o No paramétricos(no pueden caracterizarse por un número finito de
parámetros).

40
 Lineales o No lineales(no vale el principio de superposición).
Estacionarios(toda acción sobre el sistema produce el mismo efecto independiente del
momento en que comienza a ejercerse, si en ese momento el sistema se encuentra en las
mismas condiciones) o Inestacionarios.

41
 Proceso de modelado.

El proceso de modelado analítico se divide en tres grandes etapas. La primera de ellas

consiste en la delimitación del modelo en función de los fenómenos que resultan relevantes de
acuerdo al problema que se quiere resolver. Esta es una etapa que no puede sistematizarse
fácilmente y que requiere por ende de una cierta dosis de intuición y por sobre todo de una
vasta experiencia en relación con el sistema a modelar.
Una vez delimitados los fenómenos que se consideraron relevantes para la construcción
del modelo, se pasa a la siguiente etapa en la que se deben formalizar las relaciones
constitutivas y estructurales asociadas respectivamente a los fenómenos considerados y a la
forma en que estos se disponen dentro del sistema. En los sistemas físicos, estas relaciones
constitutivas y estructurales encuentran su expresión formal (matemática) en las leyes
fundamentales de los dominios de la física asociados a los fenómenos mencionados.
Por este motivo, el modelado analítico de un sistema físico no es posible sin un
conocimiento de las leyes físicas elementales asociadas a los fenómenos en cuestión.

42
 Sistemas mecánicos.

La mecánica clásica (newtoniana) se ocupa de describir fenómenos asociados con el

movimiento de los cuerpos. Por este motivo, en los sistemas mecánicos tendremos
habitualmente como variables descriptivas las posiciones, velocidades y aceleraciones, con
sus relaciones constitutivas básicas:

La ley fundamental de la mecánica clásica, y también la más utilizada para el modelado de

sistemas es sin dudas la segunda ley de Newton:

Que establece que la derivada de la cantidad de movimiento de un cuerpo es igual a la

fuerza neta aplicada. Esta ecuación constituye una ley dinámica que será una relación
constitutiva fundamental asociada a cada cuerpo en el que se considere la presencia de masa.
Recordemos también que definíamos a la cantidad de movimiento como el producto de la
masa por la velocidad:

Otras leyes importantes son las asociadas a los fenómenos de fricción y de la elasticidad.
En el caso de la fricción, una hipótesis habitual es representar la misma como una fuerza que
se opone al movimiento cuya magnitud se relaciona con la velocidad.

En el caso particular de la fricción viscosa la relación se considera lineal, caracterizada por

un coeficiente de rozamiento.

El fenómeno de elasticidad, por su parte, vincula la fuerza ejercida sobre un cuerpo con la
deformación sufrida por el mismo. Una aproximación habitual para representar esta relación
en un resorte, en función de una constante de elasticidad es la siguiente:

El resto de las relaciones que podrán aparecer en sistemas mecánicos serán en general
relaciones estructurales.

43
 Sistemas mecánicos rotacionales.

Todas las leyes constitutivas vistas para los sistemas mecánicos traslacionales tienen su
equivalente rotacional, donde las fuerzas son reemplazadas por torques en tanto que las
posiciones, velocidades y aceleraciones traslacionales son reemplazadas por sus versiones
angulares.
Encontramos también elementos roto-traslacionales que vinculan variables de ambos
dominios. Un caso típico es una polea, en la cual se verifica:

Siendo r el radio de la misma.

44
 Del sistema físico real al idealizado.

Cuando nos encontramos con un sistema real a modelizar, veremos algo muy distinto a lo
que muestra el esquema de la figura1. Estos esquemas, que corresponden a los llamaremos
sistema físico idealizado, son producto de simplificaciones que se realizan acorde al problema
a estudiar.
Es muy importante no perder de vista que los modelos obtenidos resultarán adecuados
sólo para resolver determinados problemas y dentro de un rango de operaciones dado. Es
decir, el sistema físico idealizado dependerá no sólo del sistema real en sí, sino también del
problema a resolver y del intervalo de validez que se pretenda tener para el modelo resultante.
Lamentablemente, no hay una metodología que nos permita realizar estas simplificaciones
de forma sistemática. Esta etapa del modelado (que es quizás la más importante en virtud de
que todo el resto dependerá de lo que se haga aquí) se resuelve en gran medida a partir de
consideraciones sujetas a la experiencia y al conocimiento del proceso real.
Sin embargo los sistemas complejos pueden habitualmente dividirse en subsistemas más
simples de los cuales se encuentran modelos en base a simplificaciones ya probadas en
problemas similares. Por eso es fundamental antes de comenzar a realizar las primeras
simplificaciones de un sistema real, buscar en la literatura modelos de sistemas similares en
los cuales se manifiesten los mismos fenómenos.
Es muy importante tener en cuenta siempre que debido a que la obtención de un modelo se
basa en la aplicación de hipótesis simplificatorias, los modelos tendrán validez siempre que se
respeten las mencionadas hipótesis.

45
 Del sistema idealizado al modelo matemático.

Una vez realizadas las simplificaciones y obtenido esquemas como el de la figura 1

decimos que tenemos un sistema físico idealizado. Aunque estos sistemas en general
contienen toda la información que se necesita para la construcción de un modelo matemático,
este pasaje no es trivial.
Asociadas al esquema, tendremos un buen numero de relaciones matemáticas que
vincularán las variables descriptivas del modelo y que serán consecuencia tanto de los
fenómenos físicos considerados (relaciones constitutivas) como de la interacción entre los
mismos en función de su disposición en el sistema (relaciones estructurales). En general, las
relaciones constitutivas estarán determinadas explícitamente en el esquema (teniendo en
cuenta las leyes físicas correspondientes) mientras que la obtención de las relaciones
estructurales requerirá de algún tipo de análisis geométrico y/o topológico (en relación al
espacio).
De esta forma, una vez que se tiene el sistema físico idealizado el siguiente paso hacia la
obtención de un modelo matemático será el de reunir las relaciones constitutivas y
estructurales involucradas. En muchos casos encontraremos conjuntos de relaciones
matemáticamente equivalentes, por lo que no serán necesarias todas las relaciones para la
construcción del modelo.
Una vez que tengamos todas las relaciones matemáticas necesarias, aún no tendremos un
modelo matemático muy útil. Si bien tendremos una especie de sistemas de ecuaciones (en
realidad una mezcla de ecuaciones diferenciales y algebraicas), este sistema así planteado no
tendrá una estructura que nos permita estudiar y resolver problemas.
Por esto, el paso siguiente tras reunir las relaciones constitutivas y estructurales es el
obtener un sistema de ecuaciones que tenga una estructura que permita aplicar alguna teoría
matemática adecuada ya establecida.
Dado que trataremos con sistemas físicos bajo hipótesis de parámetros concentrados,
buscaremos arribar a los modelos con que trata la teoría de ecuaciones diferenciales. En
general, utilizaremos dos tipos de expresiones: Las ecuaciones Diferenciales Ordinarias
(EDO) y los sistemas de Ecuaciones de Estado y de Salida(EE/ES).
Para llegar a este tipo de expresiones deberemos manipular las ecuaciones dadas por las
relaciones constitutivas y estructurales siguiendo diferentes técnicas.

46
 Nosotros no intentaremos deducirlas directamente a través de las relaciones mencionadas,
sino que utilizaremos modelos gráficos (Bond Graphs) como un paso intermedio ya que de
esta forma se simplifica notablemente el problema. Como ya veremos este método permite el
pasaje sistemático del modelo grafico al modelo matemático.

47
 CAPITULO 4. DIAGRAMA DE ENLACES (BOND GRAPHS).

Introducción.
El modelado que utilizaremos será el modelado mediante diagramas de enlaces. El
diagrama de enlace es más abstracto que los diagramas físicos esquemáticos (fig. 1) si bien
esto es una desventaja para quien no está habituado, hay una serie de cuestiones importantes
que hacen a este método muy eficaz.
Una de las ventajas del Diagrama de Enlaces es que puede ser elaborado siguiendo un
camino metódico y definido.
Otra es que usan el mismo (mas bien pequeño) número de símbolos o elementos para
representar todo tipo de sistema. Si bien nosotros restringimos en principio nuestro estudio a
sistemas mecánicos, las ideas básicas del modelado por BG (siglas en ingles de Diagrama de
Enlace) pueden ser extendidas a sistemas eléctricos, hidráulicos, térmicos y combinación de
estos.

Es decir los diagramas de enlaces pueden ser aplicados a diferentes sistemas

independiente del tipo de energía que se trate (uniformidad de razonamiento).
Un aspecto muy importante a tener en cuenta es que mediante el modelado con BGs se
pone el énfasis, no en las ecuaciones matemáticas, sino en la física del sistema (flujo de
potencia) y es orientado a objeto.
Cada línea o enlace en un BG implican la existencia de un par de señales, las cuales
fluyen en dirección opuesta. Este par son tensión y corriente para el sistema eléctrico y fuerza
y velocidad para el sistema mecánico. El producto de estas señales es potencia. Esta potencia

48
está fluyendo entre varios elementos en el diagrama de enlaces, y potencia naturalmente es el
cambio de energía por unidad de tiempo. La razón por la cual los diagramas de enlace son
aplicables a muchos sistemas físicos es que se pueden encontrar pares de señales (sus
nombres generales son flujo y esfuerzo) cuyo producto es potencia para muchos tipos de
sistemas.
Los métodos de obtención de diagramas de enlace tienen una gran analogía entre todos los
sistemas y esto justifica algunos de los esfuerzos de aprendizaje de este nuevo lenguaje de
modelización.

49
 Elementos pasivos ideales.

Los sistemas mecánicos contienen elementos como ser: amortiguadores, resortes y masas.
Estos elementos idealmente representan disipadores de energía y almacenadores de energía
cinética, potencial respectivamente. Se denomina a estos elementos pasivos porque no son
fuente de energía. Las letras R, C e I identifican el nombre del elemento. Cada uno tiene una
única línea asignada, la cual indica como el elemento es enlazado a otro elemento.
En cada elemento tanto un esfuerzo (fuerza) como un flujo (velocidad) son considerados.
El primer elemento considerado, llamado ‘resistor’ en general, es representado en su
versión mecánica por el amortiguador pero el símbolo también es indicado para las perdidas
por roces de todo tipo. En un elemento resistor siempre se verifica que el esfuerzo y el flujo
sobre estos enlaces están directamente relacionados:

F=bV o en notación general e = R f

Es llamada lineal porque su representación gráfica es una línea recta, en términos
algebraicos la fuerza es proporcional a la velocidad. El caso más común es cuando es
constante pero b puede variar con la temperatura o con algún otro factor.
La media flecha apunta hacia R, porque en ella siempre el producto FV es positivo. Es
lógico pensar que FV sea, con este sentido de la flecha, siempre positivo, puesto que la

fricción siempre disipa potencia.

se puede expresar la potencia como P = F V = b V^2
Consideremos el caso más general en que la ley del resistor resulta ser lineal. La idea es
que FV será positiva cuando tanto F como V sean ambos positivos o ambos negativos. De
este modo toda posible ley constitutiva que sea puramente disipativa estará en el 1º y 3º

50
cuadrante del plano F-V. Para resistores no lineales se observa la línea de trazos de la figura.
Para el caso del amortiguador no lineal la relación puede ser indicada como:
F=F(V)
Donde la notación indica que hay una relación funcional entre F y V.
Hay una regla útil, siempre la flecha apunta hacia la resistencia entonces FV representa
potencia en el resistor y la ley constitutiva siempre estará restringida al 1º y 3º cuadrante.

El próximo elemento a considerar es el resorte. El diagrama de enlace del elemento usa

como símbolo general de un resorte, a un capacitor C.

La ley constitutiva del capacitor es una relación entre fuerza y desplazamiento.

En un extremo del resorte está fijo, mientras que el otro se mueve a la velocidad V,
expresada como el cambio de X, desplazamiento del resorte. De este modo mientras nosotros
hablamos de esfuerzo y flujo para el resorte, el resorte relaciona una fuerza a la integral de
tiempo del flujo (desplazamiento).
En el caso lineal:
F=kX o F = (1/C) X

donde k es la constante del resorte y C es la docilidad.

Si apuntamos la media flecha del diagrama de enlace hacia C, FV positivo representa flujo
de potencia hacia el capacitor.
Para los resortes y otros tipos de capacitores, el flujo de potencia representa el promedio
de la energía almacenada. Puesto que potencia es el promedio en el tiempo de energía,

51
podemos computar la energía por la integración de la potencia en el tiempo.
Como V dt es justamente dx esta integral puede ser convertida en una expresión de la
energía en función de x:

y para resortes no lineales

y para el caso lineal teniendo en cuenta que F =k X

Esta ultima expresión indica que la energía almacenada en un resorte lineal es justo ½ k
X^2

La figura muestra el caso general. El incremento F dx de energía aparece como un

infinitesimal de área, y de este modo E(x) corresponde al área sombreada bajo la ley
constitutiva. Cuando dx es positiva un incremento adicional de energía es almacenado, el área
crece. Cuando dx es negativo, un incremento de energía almacenada deja el resorte; el área
decrece. De este modo, si nosotros extendemos el resorte hasta x desde 0 y después lo
retornamos a cero, la energía almacenada es subsecuentemente disipada, desaparece el área.
Por esta razón, un resorte mecánico representado por un C es un almacenador de energía
llamada usualmente en mecánica energía potencial.
Siendo la energía potencial función del desplazamiento, denominamos a X una variable de
energía para distinguirlas de las variables de potencia F y V.
Escribiendo en términos de la notación general correspondiente a los distintos tipos de
energía tendremos:

52
 El tercer y ultimo elemento pasivo a ser considerado es el elemento masa, representado en
el diagrama de enlaces por el elemento inercia. El símbolo es I. Las propiedades del elemento

se observan en la figura.
La descripción convencional de una masa afirma que el valor absoluto de la aceleración de
una masa es proporcional a la fuerza neta. Si la aceleración es medida en un sistema de
coordenadas inercial como el de la fig., entonces V es una velocidad absoluta y su derivada
segunda es una aceleración absoluta y se puede escribir:
El elemento I es almacenador de energía, igual que el elemento C. Notar que el flujo de
potencia de la media flecha nuevamente indica que siempre que FV es positiva, la energía está
siendo almacenada por el elemento inercia.

Esta es la forma correcta para energía cinética en una masa. Esta es una función de la
variable momento, lo cual explica porque una variable p, igual que una variable q, es una
variable de energía. La figura muestra que la energía cinética es representable como el área
debajo de la ley constitutiva del elemento I dibujada en el plano V-p. Se observa que si una
masa incrementa su momento desde o hasta un cierto valor y entonces lo retrocedemos a cero
otra vez, la energía almacenada desaparece. Por esto se dice que I es un elemento
conservativo.

53
 Palabras acerca de la notación: hay inevitables conflictos entre los símbolos usados en
varios terrenos, es común usar F para fuerza y nosotros usamos f para flujo. Además usamos p
para momento generalizado, P para momento mecánico, pero también P para potencia y
eventualmente P para presión. Un símbolo también cuestionado es q, puesto que este es usado
para el desplazamiento de una carga eléctrica, y flujo de calor.
Los problemas desaparecen cuando utilizamos solamente las variables generalizadas e, f,
p y q, P y E.
Otra cosa a tener en cuenta es no confundir a los elementos R,C e I con sus parámetros,
pueden denotar elementos no lineales y no tener entonces constantes m, k o b asociadas.

54
 Elementos activos o fuentes.

Cuando subís a un ascensor y pulsas el botón para tu piso, esperas que la suela de tus
zapatos sea sujeta a una velocidad vertical que será función del tiempo. Si la velocidad es
grande notas que tu estomago responde dinámicamente. Suponemos además que el ascensor
impone una velocidad a tus pies independiente de la dinámica de tu cuerpo.
Este tipo de comportamiento es modelado por una fuente de velocidad actuando sobre tus
pies. Aunque tus pies reaccionen con una fuerza sobre el ascensor o fuente, la fuente de
velocidad no presta atención. La fuente esta lista para absorber o proveer potencia en orden a
la velocidad impuesta al elemento relacionado con ella. Por esta razón las fuentes son
llamadas activas, y es claro que el ascensor actúa como una fuente de velocidad ideal cuando
la reacción no es tan grande.
La figura muestra una fuente de velocidad en forma esquemática. El símbolo S viene de
source (fuente) y el subíndice f indica que se trata de una fuente de flujo.
Las fuentes tienen frecuentemente medias flechas apuntando en sentido contrario al
símbolo S, porque la fuente es quien dá la potencia y el elemento pasivo es quien la absorbe.
Con una fuente de velocidad la potencia en algún instante puede ser suministrada o absorbida
dependiendo del valor de la reacción de la fuerza en dicho instante.

La figura de la derecha
muestra el otro tipo de fuente, la fuente de esfuerzo, como se da que F y V son positivos la
potencia esta siendo suministrada por la fuente Se y absorbida por la masa, por lo tanto la
media flecha apunta hacia I. Recordar que es posible que FV sea negativo en algún instante,
esto indica que la potencia esta fluyendo en la dirección opuesta a la media flecha en tal
instante (las medias flechas indican el sentido de positividad de potencia).

55
 Aunque las fuentes son comunes en todos los campos, las fuentes de esfuerzo y flujo son
sumamente idealizadas en la mayoría de los casos. Las fuentes físicas pueden ser modeladas
ellas mismas usando fuentes ideales y otros elementos de modo que se pongan de manifiesto
el comportamiento no ideal. Un caso en sistemas dinámicos en el cual una fuente ideal es un
buen modelo por si mismo es la fuerza de gravedad.

56
 Elementos estructurales.

Enlace tipo 1.

Este símbolo representa velocidad común para varias conexiones. La figura muestra un
carro supuesto sin masa, tres elementos son agregados a este. La figura es realmente un
diagrama de cuerpo libre y las tres fuerzas nacen de elementos conectados tal como resortes,
amortiguadores y elementos de masa. El símbolo del diagrama de enlace para este carro es ‘1’

con tres enlaces conectados, por ejemplo:

Las leyes constitutivas para este elemento son simples pero muy útiles. Las velocidades
son idénticas, así partimos que puede ser escrito como:

V1=V2=V3=V

donde V es la velocidad común. La otra parte de la ley constitutiva proviene de balancear

fuerzas sobre el diagrama, el resultado es:

F3-F1-F2=0

La cual es verdadera porque el carro no tiene masa. La especial naturaleza del enlace tipo 1
tiene que ver con la conservación de potencia. Puesto que todas las velocidades son las
mismas, si multiplicamos los términos de la ecuación anterior por V obtenemos:

P3-P1-P2=0

Estos signos en la ley de potencia son reflejados en las medias flechas.

57
 Ejemplo.
Enlace tipo 0.

El enlace tipo 0
es justo el enlace dual del tipo1, en el sentido que los roles de esfuerzo y flujo se invierten. Un
enlace tipo 0 tiene un esfuerzo común que aparece sobre todos los enlaces y una suma
algebraica de los flujos. El enlace tipo 0 también conserva potencia.
P3 = P1 – P2
F1 = F2 = F3 = F V3 = V1 – V2
Ejemplo:

58
59
 Elemento ideal de dos puertas.
Uno de los elementos ideales de 2 puertas es llamado transformador (Tf), también
conservan potencia. En sistemas mecánicos una variedad de artefactos son representados en
forma idealizada como un Tf incluyendo el rígido y sin masa subibaja mostrado en la figura.
El Tf tiene dos puertas y los esfuerzos en las dos puertas son proporcionales entre si, como lo
son los también los flujos.
Otro, también conservador de potencia es el llamado girador (Gy).
Ejemplo:

F1 = r V2
r V1 = F2

F1 l = Moz =|Ho| = Jws V2/l => F1 = Jws/l^2 V2

Análogamente F2 = Jws/l^2 V1
Entonces el modulo del girador para este ejemplo es r = Jws/l^2
La diferencia entre transformador y girador es que el Tf relaciona esfuerzo con esfuerzo y
flujo con flujo, mientras que los giradores relacionan el esfuerzo de una puerta con el flujo de
la otra.

Método sistemático para modelizar sistemas mecánicos.

1-Asignar las velocidades absolutas que hay en el sistema, tanto internas como externas.
Por cada velocidad establecer un vínculo tipo 1 representativo.
2- Asignar velocidades relativas (o dependientes o diferenciales) de las absolutas
relevantes o pertinentes. Y establecer el vínculo tipo 1 representativo.

60
 3-Vincular las velocidades usando las relaciones matemáticas definidas entre ellas.
4-Colgar los elementos (I, C y R) que correspondan a cada velocidad colocando el flujo de
potencia que corresponda.
5-Establecer convención de positividad del flujo de potencia.
6-Simplificar vínculos pasantes.

61
 Causalidad.

Por ultimo para organizar las leyes constitutivas de los componentes como ecuaciones
diferenciales necesitamos tomar decisiones de causa y efecto. Es decir asignar causalidad al
modelo, el cual se trabajo hasta el momento como acausal. Este es otro concepto importante
acerca de los BGs, los sistemas o subsistemas físicos procesan energía son acausales. La
causalidad es necesaria para procesar matemáticamente señales(fuerzas, velocidades,
desplazamientos, etc.). Al poner causalidad lo que hago es definir matemáticamente para cada
subsistema cuales son las entradas y cuales son las salidas, es decir armo un esquema de
computo ordeno y acoplo las ecuaciones estructurales y constitutivas.
El procedimiento consiste en poner en el diagrama una barra causal por cada enlace, del
lado donde se calcula el flujo o lo que es lo mismo donde se impone el esfuerzo. No confundir
la barra causal con el sentido de positividad, este esta dado por la semiflecha.

De este modo las relaciones causa-efecto para esfuerzos y flujos son representadas en
direcciones opuestas para cada subsistema.
El procedimiento de causalización se empieza por las fuentes, es una causalidad necesaria
dada por la definición de las fuentes. Lo mismo para los Tf y los Gy.

62
 El vinculo 1 solo puede tener un enlace que le imponga el flujo por definición (velocidad
común o única). El vinculo 0 solo puede tener un enlace que le imponga el esfuerzo por
definición (esfuerzo como o único). Por esto se dice que estos enlaces tienen causalidad
restringida.
Los elementos tipo I y C se dice que tienen causalidad preferencial (ver tabla) siempre es
conveniente asignarles en lo posible causalidades integrales, las cuales permiten establecer
condiciones iniciales.
Para los elementos tipo R la causalidad es arbitraria.

Procedimiento

1- Elegir alguna Se o Sf y asignar a esta la causalidad requerida. Inmediatamente extender

la causalidad a todo enlace tipo 0,1, Tf y Gy cuya causalidad haya quedado restringida a una
única posibilidad.
2- Repetir el paso anterior hasta que todas las fuentes tengan su causalidad asignada.
3- Elegir algún C o I y asignarle causalidad integral. Extender la asignación todo lo
posible.
4-Repetir el paso hasta que todo C e I tengan su causalidad asignada.

5-Elegir una R y darle una causalidad arbitraría. Extender la causalidad todo lo posible.
6-Repetir el paso hasta que todos los elementos R tengan su causalidad asignada.

63
 Sistemas mecánicos generales.

Los sistemas mecánicos tienen una peculiaridad no presente en otros sistemas físicos.
Sistemas mecánicos generales tienen leyes de conexión influenciadas por la geometría, pero
muchos otros sistemas físicos tienen leyes de conexión basados sólo en la topología. Esto
significa que en los diagramas de circuitos eléctricos (y sus diagramas de enlaces) no nos
preocupamos por los ángulos con que concurren los conductores en un nudo o de la longitud
de los cables.
En un sistema mecánico, sin embargo, cuando uno balancea fuerzas sobre una masa, el
ángulo de los vectores fuerza es importante y, para sistemas deformables, los ángulos
generalmente cambian con el movimiento del sistema. De este modo no alcanza con saber que
varios resortes están conectados a una masa, nosotros debemos además conocer la geometría
instantánea del sistema.
Sistemas mecánicos exhiben geometría no lineal debido a estos efectos. Puesto que los
diagramas de enlaces son ellos mismos entidades topológicas, puede resultar sorprendente que
relaciones geométricas pueden ser incorporadas en ellos, pero esto es posible cuando el
transformador con modulo constante es generalizado en un transformador modulado, donde

los módulos varían con el desplazamiento.

La figura muestra como el mismo sistema algunas veces puede actuar como un simple
sistema lineal y en otros casos exhibir la típica complejidad que hace de la mecánica una
ciencia interesante.

64
65
 Modelado de sistemas de un grado de libertad. Ejemplos.

Ejemplo de un sistema masa, resorte y amortiguador.

Datos: masa = 4000KG.

Constante del resorte K = 157913,4 N /m.
Constante del amortiguador R = 12566,36 N s/m.

El sistema esta compuesto de una masa (elemento I) y su peso (elemento

Se), de un resorte (elemento C) y de un amortiguador (elemento R).

El primer paso para el modelado en BGs es determinar las velocidades absolutas del
sistema, en este caso hay una sola y es la de la masa m. Observar además que dado que el piso
se considera estático, en este sistema no hay ninguna velocidad relativa y por lo tanto los
elementos C (resorte) y R (amortiguador) trabajan a la misma velocidad que la masa m. Con
lo cual el modelo en BGs quedaría de la siguiente forma:

El próximo paso es asignar el sentido de positividad de cada

elemento del modelo. Dado que los elementos pueden estar
entregando o consumiendo potencia, asignar el sentido de
positividad de cada elemento es justamente establecer en que
momento el elemento va a entregar o a consumir potencia de acuerdo con algún sistema de
referencia.
Por ejemplo en este caso el sistema de referencia indica que la velocidad de la masa es
positiva para arriba, pero el peso (representado con el elemento ‘Se’) es de sino contrario. En
conclusión el elemento ‘Se’ va a estar consumiendo potencia cuando la velocidad de la masa
sea positiva y va a estar entregando potencia cuando la velocidad de la masa sea negativa,
esto es indicado en un BGs de la siguiente forma:

66
 Una convención utilizada es que a los elementos ‘R’, ‘I’ y ‘C’, se le asigne un sentido
positivo cuando consumen potencia, con lo cual el BGs quedaría de la siguiente forma:

El elemento ‘R’ siempre va a estar consumiendo potencia,

pero esta convención de positividad no indica que los elementos
‘I’ y ‘C’ siempre estén consumiendo potencia, por ejemplo el
elemento ‘I’ va a entregar potencia cuando la aceleración de la
masa sea de signo opuesto a la velocidad y el elemento ‘C’ va a entregar potencia cuando este
estirado y comprimiéndose o cuando este comprimido y estirándose.
Lo siguiente es la asignación de causalidad, como habíamos visto primero se empieza por
las fuentes, en este ejemplo hay una y es una fuente que impone el esfuerzo:

La causalidad en este caso no se puede propagar a los demás

elementos porque no hay una única posibilidad (recordemos que al
elemento tipo ‘1’ un solo elemento le puede imponer el flujo).
El próximo paso es elegir un elemento tipo ‘I’ o ‘C’ y asignarle
causalidad integral, si elegimos el tipo ‘I’ la causalidad sería:

Ahora sí para la causalidad de los restantes elementos hay una

sola posibilidad ya que al elemento tipo ‘1’ un solo elemento le
debe imponer el flujo (en este ejemplo el elemento ‘I’), entonces lo
que se hace es propagarla, obteniéndose el BGs completo:
De este BGs ya pueden obtenerse las ecuaciones de estado del sistema o puede obtenerse
también el diagrama de bloques (modelo matemático) de forma
sistematizada. El software Power Dynamo hace este
pasaje directamente a Simulink de Matlab (diagrama de
bloques). Se realizo la simulación resolviendo el modelo por el
método ODE45 de Matlab con una tolerancia relativa de
1e-6 durante un tiempo de 10s, obteniendo los siguientes
resultados:

67
 0.6

0.4

0.2

V elocidad [m /s ]
-0.2

-0.4

-0.6

-0.8

-1

-1.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

0
A celeración [m /s 2 ]

-5

-10
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

68
 4
x 10
1

0.5

Fuerz a sobre am ortiguador [N]

0

-0.5

-1

-1.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

4
x 10
0

-1
Fuerz a sobre resorte [N]

-2

-3

-4

-5

-6
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

69
 4
x 10
2

Fuerza s obre m as a [N]

0

-1

-2

-3

-4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

-0.05

-0.1

-0.15
P os ición [m ]

-0.2

-0.25

-0.3

-0.35

-0.4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

Para que pueda entenderse como fluye la potencia hacia cada elemento, lo que puede
hacerse es multiplicar la fuerza sobre cada elemento por la velocidad (en este caso común a
todos), obteniendo:

70
 4
x 10
2

1.5

P otencia hacia la m as a [N.m /s]

1

0.5

-0.5

-1

-1.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

En la grafica anterior puede notarse que el elemento ‘I’ absorbe potencia cuando la
velocidad y aceleración tienen el mismo signo y entrega potencia al resto del sistema cuando
tienen signo opuesto. En la siguiente puede observarse que el elemento ‘R’ siempre esta
consumiendo potencia.

16000

14000
P otenc ia hacia el am ortiguador [N.m /s]

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

Por ultimo se ve como el elemento ‘C’ absorbe potencia cuando está comprimido y
comprimiéndose o cuando está estirado y estirándose; y que entrega potencia al resto del
sistema cuando está comprimido y estirándose o cuando está estirado y comprimiéndose.

71
 4
x 10
4

P otenc ia hacia el res orte [N.m /s]

2

-1

-2

-3
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

72
 Ejemplo de un péndulo simple.

Datos: masa = 5Kg

Lo = 1m

El sistema está compuesto por una masa (elemento ‘I’) y su

peso (elemento ‘Se’). La velocidad de la masa puede
descomponerse en dos velocidades Vx y Vy, pero observar que
el elemento ‘Se’ siempre trabaja verticalmente (trabaja
transfiriendo potencia al sistema a la velocidad Vy). Con lo que el BGs del sistema quedaría
hasta ahora así:

Lo próximo es encontrar alguna relación que

vincule las velocidades Vx y Vy para poder
resolver el sistema.
Vx cosα + Vy senα = Vr para cada α (es
decir para cada instante de tiempo)
Notar que en la dirección de r la velocidad de la masa m es cero (considerando que el cable
que sostiene la masa m tiene rigidez infinita, es indeformable) pero esto es solo un caso
particular, el BGs es mas general y el cable que sostiene la masa se modela como un elemento
‘C’ (resorte), para este caso particular con rigidez infinita.
Si Fr es la fuerza en la dirección de r (la del cable), se sabe que:
Fr cosα = Fx y Fr senα = Fy
Recordando que el vínculo ‘0’ combinado con los elementos ‘Tf’ representa justamente
las relaciones matemáticas anteriores de velocidades y fuerzas (la fuerza fluye en un sentido y
la velocidad o flujo en otro), la estructura del sistema en BGs es la siguiente:

La convención de positividad se corresponde con las

expresiones matemáticas anteriores, las cuales están
en correspondencia con el sistema de referencia del
esquema del péndulo. El BGs del sistema completo,
colgando los elementos y aplicando causalidad queda de la
siguiente forma:

73
 Hay dos vínculos pasantes
que pueden simplificarse el ‘1Vr’
y el ‘1Vx’. Solo simplificaremos
el vinculo ‘1Vr’ porque el valor
del vinculo ‘1Vx’, como se verá
a continuación es necesario en
este caso para resolver el sistema.
Para poder resolver el sistema hay que conocer el coseno y el seno de α en cada instante,
para esto es conveniente escribirlo en función de las coordenadas x e y.
cosα = x / (x^2+y^2)^(1/2)
senα = y / (x^2+y^2)^(1/2)
Los valores de x e y pueden conocerse para cada instante integrando los valores de Vx y de
Vy respectivamente:

74
 0

0.2

0.4

P osic ión y [m ]
0.6

0.8

1.2

1.4
-1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5
P osición X [m ]

1
V eloc idad Y [m /s ]

-1

-2

-3
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tiem po [s ]

75
 5

V elocidad X [m /s]
1

-1

-2

-3

-4

-5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tiem po [s]

76
 Ejemplo de objeto en caída libre con resistencia aerodinámica.

Ahora vamos a estudiar un objeto en caída libre con resistencia aerodinámica, en este caso
una esfera de masa = 3kg y diámetro = 0.5m.
Entonces el sistema está compuesto por un
elemento ‘I’ (masa), un elemento ‘Se’ (el peso de
la masa) y un elemento ‘R’ (la resistencia
aerodinámica que como veremos no es lineal).
La fuerza de resistencia aerodinámica puede
expresarse en función de un coeficiente aerod. (ver
tabla).

Fa = C ½ ρ V^2 A

C: Coef. Aerodinámico
½ ρ V^2 : Presión dinámica
A: Area frontal.
ρ: Densidad del aire.

De tabla para este caso C = 0.47

El área frontal = 0.196m^2
ρ = 1.225 kg/m^3

Por lo tanto la resistencia aerodinámica puede

modelarse como un ‘R’ función de un coeficiente por la
velocidad al cuadrado.
Tomando el sistema de referencia positivo para abajo
el BGs queda de la siguiente forma.

77
 25

20

V elocidad Y [m /s ]
15

10

0
0 5 10 15
Tiem po [s]

700

600

500
P otenc ia entregada al s istem a por el pes o
P otenc ia [N m /s ]

400

P otenc ia absorvida por la res is tenc ia aerodinam ic a

300

200
P otenc ia abs orvida por la m as a

100

0
0 5 10 15
Tiem po [s ]

78
 Del grafico se desprenden algunas conclusiones que pueden parecer obvias pero son
interesantes de repasar porque hacen a la esencia de este método de modelado.
Observar que al principio cuando la potencia disipada por la resistencia aerodinámica es
baja, como la sumatoria de potencia en el sistema es cero, la potencia entregada al sistema por
el peso la absorbe la masa y esta la utiliza para aumentar su velocidad, es decir para
acelerarse.
Pero cuando la potencia disipada por la resistencia aerodinámica iguala a la potencia
entregada al sistema por la fuerza peso, la aceleración de la masa se hace cero es decir se
mueve con movimiento uniforme.

Modelado de sistemas de dos grados de libertad. Ejemplo.

Ejemplo de un cuarto de vehículo.

El modelo inicial que se planteaba para el análisis de

la suspensión, era de 1 G.D.L. y se conseguía
despreciando la masa no suspendida y no considerando la
rigidez del neumático.
Cuando se considera la masa no suspendida y la
rigidez del neumático es necesario utilizar el modelo
representado en la figura, que correspondería a un cuarto
del vehículo.

Datos: masa m2 = 4000KG.

Constante del resorte Ks = 157913,4 N /m.
Constante del amortiguador Rs = 12566,36 N s/m.
masa m1 = 200KG
Rigidez del neumático Kn = 1207000 N /m
El sistema está compuesto por dos masas m1 y m2 (dos elementos ‘I’) y sus respectivos
pesos (dos elementos ‘Se’), por un resorte de suspensión (elemento C), por un amortiguador
(elemento R) y por la rigidez del neumático (elemento ‘C’).
Para un primer análisis supondremos que el piso es estático.

79
 El primer paso es determinar las velocidades absolutas del sistema, en este caso son dos,
la velocidad de la masa m1 y la de la masa m2. Observar que el sistema de suspensión no
trabaja ni a la velocidad de la masa m1, ni a la de la masa m2, trabaja a una velocidad relativa
de las anteriores que se puede definir como Vsusp. = Vm2 – Vm1.
Ahora hay que encontrar una relación entre las tres velocidades anteriores, en este punto
es importante darse cuenta que la relación buscada ya estuvo implícita cuando definimos
Vsusp. y es justamente un vinculo ‘0’.

Lo próximo es ‘colgar’ en cada velocidad (vinculo ‘1’) los

elementos componentes del sistema, observar que como el piso se considera estático el resorte
equivalente a la rigidez del neumático trabaja a la misma velocidad que la masa m1.

Ahora hay que aplicar el sentido de

positividad como ya vimos en ejemplos
anteriores, lo nuevo en este ejemplo es
aplicar el sentido de positividad para el
vinculo ‘o’, es decir la relación de
positividad entre las velocidades, una
manera es teniendo en cuenta la relación
que define la velocidad Vsusp. = Vm2 – Vm1 como el ‘0’ indica que lo que está vinculado a
él tiene igual fuerza en cada instante, multiplicando por está fuerza la relación anterior y
distribuyendo (F.V=P) queda: Psusp. = Pm2 – Pm1, esto es lo mismo que
0 = Pm2 - Pm1 – Psusp y que Psusp. – Pm2 + Pm1 = 0
el problema es cual elijo, si elijo el primero o el segundo.

80
 La que corresponde elegir depende del sistema de referencia, y se puede pensar de la
siguiente manera: en nuestro ejemplo nosotros elegimos el sistema de referencia positivo para
arriba, tanto para fuerzas como para velocidades. Pensemos que sucede en la masa m2 (la
suspendida) en el instante inicial, suponiendo que los resortes no se encuentren inicialmente
cargados, la masa m2 va a descender, es decir va a tener una fuerza resultante hacia abajo y va
a adoptar una velocidad negativa. Esto es la mismo que pensar que va a entregar potencia al
resto del sistema. Esto ya me define que la semiflecha que va desde el vínculo ‘1Vm2’ al
vínculo ‘0’ se va a dirigir hacia el vínculo ‘0’, lo cual me obliga a elegir la primera
alternativa:

81
 Aplicando el sentido de positividad al
resto del sistema como ya vimos en ejemplos anteriores:

Lo siguiente es determinar la
causalidad, para esto se empieza por las fuentes. Puedo empezar por una de las dos, le aplico
causalidad, como imponen el esfuerzo y como están vinculadas a un ‘1’, al no quedar una
única posibilidad para el resto de los enlaces no puedo propagar la causalidad, queda de la
siguiente forma:

Como ya agote todas las fuentes del

sistema, continúo con algún ‘I’ o algún ‘C’ y le aplico causalidad integral por ejemplo el
‘I’m2, pero al aplicar causalidad al enlace entre ‘I’m2 y ‘1’Vm2 el enlace entre ‘1’Vm2 y ‘0’
tiene una sola causalidad posible:

82
 Como no puedo seguir propagando,
elijo otro por ejemplo el ‘I’m1 pero ahora puedo seguir propagando causalidad:

Si continuo propagando:

Puedo propagar la causalidad al resto de

los enlaces (tengo una única opción) hasta completar todo el sistema:

83
 1

0.5

V elocidad m asa s uspendida [m /s]

0

-0.5

-1

-1.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

0.15

0.1
V elocidad m asa no suspendida [m /s]

0.05

-0.05

-0.1

-0.15

-0.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

84
 0

-0.05

-0.1

P osición m as a sus pendida [m ]

-0.15

-0.2

-0.25

-0.3

-0.35

-0.4

-0.45
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

-0.01
P osic ión m asa no s uspendida [m ]

-0.02

-0.03

-0.04

-0.05

-0.06
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiem po [s]

Si suponemos que el piso deja de ser estático, para pasar a tener una posición en función
del tiempo por ejemplo como la siguiente (función escalón):

85
 0.09

0.08

0.07

P os ición piso [m ]
0.06

0.05

0.04

0.03

0.02

0.01

0
6 7 8 9 10 11
Tiem po [s]

Veamos como se puede modelar esto. El elemento ‘C’ que representa la rigidez del
neumático deja de trabajar a la velocidad de la masa no suspendida para trabajar a una
velocidad relativa entre la velocidad de la masa no suspendida y la velocidad del piso. Esta
última velocidad puede modelarse como una fuente ‘Sf’ cuyo valor puede obtenerse para cada
instante de tiempo calculando la derivada de la posición del piso en el tiempo. Con lo cual el
BGs queda de la siguiente forma:

86
 0

-0.05

-0.1
P os ic ión m as a s us pendida [m ]

-0.15

-0.2

-0.25

-0.3

-0.35

-0.4

-0.45
0 5 10 15
Tiem po [s ]

0.08

0.06
P os ición m as a no s uspendida [m ]

0.04

0.02

-0.02

-0.04

-0.06
0 5 10 15
Tiem po [s ]

87
 CAPITULO 5. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINAMICO DE
VEHÍCULOS TERRESTRES UTILIZANDO LA TECNICA DE BOND GRAPHS.

Introducción. El comportamiento dinámico de los vehículos terrestres es sumamente

complejo debido a la gran cantidad de variables involucradas, al acoplamiento de las mismas,
a las importantes nolinealidades y fundamentalmente al factor humano. Para su estudio suelen
utilizarse modelos computacionales basados en diferentes aproximaciones que intentan
predecir el comportamiento de las diferentes partes del vehículo de la manera mas realista
posible de acuerdo a cuan extenso sea el sistema en estudio. Muchos estudios excluyen al
conductor del análisis para evitar complejidades muy difíciles de tratar, no obstante el análisis
del sistema completo requiere analizar una gran cantidad de subsistemas en general altamente
acoplados.
La interacción con el suelo, las cargas aerodinámicas y los dispositivos de maniobras y
control suelen ser los principales efectos a tener en cuenta en la simulación. Todos estos
efectos introducen movimientos importantes en las tres dimensiones produciendo una
importante alteración en la respuesta del vehículo respecto a su configuración de partida.
Todo esto se analiza utilizando la ampliamente difundida teoría de sistemas multicuerpos
(multibody systems).
La técnica de modelado utilizada en este trabajo es la de diagramas de enlaces o Bond
Graphs (BGs) que se adapta muy bien a todos los requerimientos de esta aplicación e incluso
tiene algunas propiedades muy atractivas como su alta extensibilidad por ser orientado a
objetos, la facilidad para desarrollar aplicaciones por su natural sentido físico y un amigable
ambiente de entrada de datos mediante interfaces gráficas.
Cada línea o enlace en un BG implica la existencia de un par de señales, las cuales fluyen
en dirección opuesta. Este par tiene dimensiones de potencia y pueden ser tensión y corriente
para un sistema eléctrico, fuerza y velocidad para un sistema mecánico, presión y caudal para
uno hidráulico, etc. En general suele hablarse de variables de esfuerzo y variables de flujo con
lo cual se le da carácter general al tratamiento permitiendo que con este tipo de técnicas no
solo sea factible abordar problemas de muy diversa índole sino que puedan acoplarse entre sí
para formar sistemas complejos e híbridos. Por último para organizar las leyes constitutivas
de los componentes en forma de ecuaciones diferenciales necesitamos tomar decisiones de
causa y efecto, es decir asignar causalidad al modelo. Este es otro concepto importante acerca

88
de los BGs, los sistemas o subsistemas físicos procesan energía son acausales. La causalidad
es necesaria para procesar matemáticamente señales (fuerzas, velocidades, desplazamiento,
etc.). Al poner causalidad lo que se hace es definir matemáticamente para cada subsistema
cuáles son las entradas y cuáles son las salidas, es decir se ensambla un esquema de computo,
se ordena y se acoplan las ecuaciones estructurales y constitutivas del sistema.
El objetivo es mostrar un sistema vehicular modelado con BGs orientado en primera
instancia a la simulación. Para la primera etapa se define el modelo de un vehículo completo
basado en el acoplamiento de la dinámica vertical, longitudinal y lateral utilizando un modelo
de neumático de Pacejka, incluyendo planta motriz y toda la transmisión para identificar la
tracción. Se incorporaran efectos geométricos tridimensionales de la suspensión al modelo.
Comentario. En general el modelado dinámico de vehículo mediante BG se realiza
despreciando el acoplamiento entre los subsistemas de dinámica vertical, longitudinal y
lateral. A diferencia de esto, aquí se analiza que sucede cuando se acopla todo tal como ocurre
en la realidad.

89
 Especificaciones generales del modelo.

Vamos a definir el modelo utilizado en este trabajo, el cual es un sistema de multicuerpos.

Cinco cuerpo rígidos acoplados (el chasis y las cuatro ruedas) de los cuales nos interesa su
interrelación entre si (sistema) y con el universo.

Empecemos por definir las características de los cuerpos rígidos, algunas cambian con el
tiempo,
-vector posición (x,y,z) de un punto de referencia del cuerpo. En este modelo el punto de
referencia corresponde al centro de masa del cuerpo.
-velocidad linear del punto de referencia, vector (vx, vy, vz) que indica el cambio de
posición en el tiempo.
-Orientación del cuerpo, dada por una matriz de rotación 3x3.
-Vector velocidad angular (wx,wy,wz) el cual describe como cambia la orientación en
función del tiempo.
Otras propiedades del cuerpo son normalmente constantes en el tiempo,

90
 -Masa del cuerpo.
-Posición del centro de masas con respecto al punto de referencia. En esta implementación
el centro de masas y el punto de referencia coinciden.
-Matriz de inercia. Es una matriz 3x3, la cual describe como la masa del cuerpo esta
distribuida alrededor del centro de masas.
Conceptualmente cada cuerpo rígido es un x-y-z sistema coordenado soldado a este, el cual
se traslada y rota con el cuerpo.

z
El chasis del vehículo es modelado como un cuerpo rígido,
cuyo sistema de coordenadas local (x, y, z) esta sujeto al
centro de masas del mismo y alineado con respecto a sus ejes
principales.
y

El chasis tiene masa m, y momentos de inercia Jr (roll) x

respecto el eje x, Jp (pitch) respecto el eje y, y Jy (yaw) respecto el eje z. Para determinar el
movimiento en el espacio de un cuerpo rígido se dispone de un set de ecuaciones conocidas
como las ecuaciones de Euler, estas son:
Fx m v x m w y vz m wz vy
Fy m v y m wz vx m w x vz
Fz m v z m w x vy m wy vx

tx Jx w x w y Jz wz wz Jy w y
ty Jy w y wz Jx w x wx Jz wz
tz Jz w z wx Jy w y w y Jx w x

91
 Entonces una representación en Bond Graphs para el movimiento en 3D de un cuerpo
rígido basado en las ecuaciones de Euler es el siguiente:

:mx

fx :vx

:mwz :mwy

fy :vy :mwx :vz fz

:my :mz
:jx

tx :wx

:jzwz :jywy

ty :wy :jxwx :wz tz

:jy :jz

Además del chasis, cada una de los neumáticos están modelados de la misma forma.
El proceso de simulación de un sistema de cuerpos rígidos a través del tiempo es llamado
integración. Cada paso de la integración avanza un paso de tiempo, ajustando el estado de
todos los cuerpos rígidos para el nuevo valor del tiempo. En cada paso de tiempo se aplican
fuerzas (y torques) sobre los cuerpos, para esto es necesario modelar la interconexión entre
cuerpos rígidos y las acciones del medio sobre estos.
En la vida real una junta es usada para conectar dos objetos. En este modelo una junta es
muy similar. El modelo de junta, es la relación de esfuerzos que existe entre los cuerpos solo

92
en ciertas posiciones y orientaciones relativas uno del otro. Estas relaciones son llamadas
restricción. La figura muestra tres tipos distintos de restricciones o juntas.

Un tema interesante de este trabajo, es el modelado de las juntas. Primer punto que tratara
de explicarse mas adelante es que las juntas son elásticas, es decir las restricciones no son
infinitamente rígidas, están modelados mediante resortes lo suficientemente rígidos
(elasticidad del material). O sea que la diferencia entre una restricción y un grado de libertad,
es solo el nivel de rigidez; el cual puede llegar a ser cero en el caso de haber un
desacoplamiento total en ese grado de libertad. O bien puede tener no solo cierta rigidez sino
también cierta amortiguación por ejemplo en el caso de modelar en ese grado de libertad un
sistema de resorte y amortiguador típico de una suspensión.

93
 :c _1

p_1 :0j_1 p_7

:c _2

p_2 :0j_2 p_8

:amort :1j_1 :res

p_3 :0j_3 p_9

:c _4

p_4 :0j_4 p_10

:se_1

p_5 :0j_5 p_11

p_6 :0j_6 p_12

:c _5

Para poder interrelacionar dos cuerpos rígidos mediante una junta, es necesario hacer una
serie de traslaciones y rotaciones debido a que los puntos de anclaje no necesariamente son
los centros de masas de los cuerpos. Las ecuaciones de Euler resuelven el estado posicionado
en el centro de masa (salida de las ecuaciones de Euler) pero debo conocer cual es el estado
para los puntos de anclajes de modo de poder relacionarlos mediante el modelo de juntas y de
la misma forma haciendo el camino inverso ver la influencia sobre cada centro de masa de
cada cuerpo (entrada de las ecuaciones de Euler).
Resumiendo lo que hago es llevar el sistema de referencia de cada cuerpo hacia su punto
de anclaje, rotarlo de forma que quede en una orientación acorde con la orientación de la junta
y de esta forma ver como cada uno de los 6 grados de libertad están relacionados entre ambos
cuerpos. Esto ultimo dependerá del tipo de junta a modelar.
La traslación se realiza según el siguiente modelo (teorema de Steiner).

94
 tx0.e = fz1.e * y - fy1.e * z vx1 :tx1 vx0

ty0.e = fx1.e * z - fz1.e * x

tz0.e = fy1.e * x - fx1.e * y vy1 :ty1 vy0

fx1.f = ty0.f * z - tz0.f * y

fy1.f = -tx0.f * z + tz0.f * x vz1 :tz1 vz0

fz1.f = tx0.f * y - ty0.f * x

point2
..
point_2_1

La rotación según los ángulos de

wx1 :wx0_ wx0
Euler.
wy1 :wy0_ wy0

wz1 :wz0_ wz0

95
 Transformación de coordenadas.

Los movimientos del cuerpo rígido (chasis) son difíciles de interpretar con respecto al
sistema de coordenadas local, por esto se realiza una serie de transformaciones de
coordenadas (x’,y’,z’ y x’’,y’’,z’’) hacia un sistema de coordenadas inercial (X,Y,Z), en este
caso con respecto a los ángulos de Euler, por corresponder a los ángulos yaw, pitch y roll de
un automóvil. Esta transformación en forma matricial es la siguiente:
 wx' ' = 1 0 0   wx 
    
 wy ' ' 0 cosφ − sinφ  wy 
    
 wz ' '  0 sinφ cosφ   wz 

 wx'  = cosθ 0 sinθ   wx' '

    
 wy'  0 1 0   wy ' '
  − sinθ 0 cosθ   
 wz'   wz ' ' 

 wX  = cosψ − sinψ 0  wx' 

    
 wY  sinψ cosψ 0  wy' 
 wZ    
0 0 1   wz' 

Su representación en Bond Graphs,

:VX :vx1 :vx2 :vx

xyz_zyx1 xyz2xyz1 xyzxyz21

:VY .. :vy1 .. :vy2 .. :vy
xyz_zyx_1_1 xyz2xyz_1_1 xyzxyz2_1_1

:VZ :vz1 :vz2 :vz

:WX :wx1 :wx2 :wx

xyz_zyx1 xyz2xyz1 xyzxyz21

:WY .. :wy1 .. :wy2 .. :wy
xyz_zyx_1_2 xyz2xyz_1_2 xyzxyz2_1_2

:WZ :wz1 :wz2 :wz

Pero en este caso los ángulos entre ambos sistemas coordenados cambian con el tiempo,
por lo que abra que cuantificar cuanto es ese cambio en base al movimiento (traslaciones y
rotaciones) del chasis en el tiempo. Las relaciones entre wx, wy y wz, integradas en el tiempo
nos dan cuales son los valores de dichos ángulos en cada instante.

96
 Modelo de transmisión.
En vehículos automóviles se utilizan casi exclusivamente los motores de combustión
interna, de encendido por compresión o chispa, cuyas características difieren ampliamente de
las ideales. Estos motores empiezan a transmitir potencia a la cadena cinemática de la
transmisión a partir de una cierta velocidad. Después, el par crece suavemente con la
velocidad, hasta alcanzar un valor máximo, a partir del cual se produce una disminución como
consecuencia del incremento de las pérdidas. La potencia presenta una variación análoga,
aunque el máximo valor se alcanza a una velocidad mas alta, próxima a la máxima permitida
para el motor.
Una fuente de esfuerzo (torque) modela el motor del vehículo, la cual varia en función de
la velocidad de rotación del mismo, curva obtenida generalmente mediante ensayo. Para
modelar el motor se introduce una combinación lineal entre la curva de torque de propulsión y
la curva de torque resistivo, en función de la posición del acelerador. Cuando el acelerador es
presionado totalmente, el máximo torque de propulsión para esa velocidad es introducido en
la fuente de esfuerzo. En situación intermedia el torque motor para esa velocidad (wmotor) se
calcula como:
Torque motor (w) = Ap * Tp + (1-Ap) * Tr, donde Ap es la posición del pedal del
acelerador, Tp y Tr son el torque motor y toque resistivo, respectivamente, para esa velocidad
(w) del motor.
wrpm1
..
wrpm_1_1

stepgen_1

torque1
.. :mse_1 :1j_1 p_1
motor torque_1_1

resistenc ia_motor

La transmisión está constituida por el conjunto de órganos que conectan la salida del motor
con las ruedas tractoras. Su principal función es la transmisión del movimiento, pares y
potencia con el objeto de lograr en las ruedas los efectos de propulsión necesarios para vencer
las resistencias al movimiento, incluidas las de inercia durante procesos de aceleración. Debe
de transformar los valores de los pares y velocidades, de manera que la curva de par del motor

97
de combustión, que no se adapta a los requerimientos de propulsión de los vehículos,
transforme sus valores en las ruedas cumpliendo lo mejor posible con tales requerimientos,
pares elevados a bajas velocidades y mas pequeños a velocidades altas.
En particular la caja de cambios es modelada mediante un elemento denominado en BGs
‘transformador modulado’ (MTf); el cual tiene la particularidad que los esfuerzos en las dos
puertas son proporcionales entre si, como lo son también los flujos y es modulado ya que su
valor es variable para poder representar las diferentes relaciones de transmisión durante la
simulación.

:w1_t1 :mtf_1 :w2_t2

t1 = a t2

a
a w1 = w2

98
 Fuerzas exteriores sobre los neumáticos.
Los neumáticos, como parte de un vehículo, son de gran importancia en el comportamiento
dinámico de éste y en el conjunto de sus prestaciones. Todas las fuerzas exteriores que actúan
sobre el vehículo, a excepción de las aerodinámicas, son aplicadas a través de los neumáticos.
Sus funciones básicas son:
-Soportar y transmitir al terreno la carga vertical.
-Desarrollar los esfuerzos longitudinales necesarios para la tracción y frenado.
-Proporcionar los esfuerzos laterales precisos para lograr el control y estabilidad de la
trayectoria.
-Actuar como amortiguador de las acciones dinámicas originadas por las irregularidades de
la pista.
Para modelar al neumático se tuvieron en cuenta dos efectos dinámicos, uno es el
rozamiento entre neumático y suelo, y el otro es la reacción a la compresión del mismo. Esto
último se modela mediante un muelle vertical.
En referencia al rozamiento entre neumático y suelo, para modelar la nolineal relación
entre deslizamiento y fuerza de fricción longitudinal se utilizaron las siguientes expresiones,

[ ( ) ]
µx = sign(σi ⋅ A ⋅ 1 − e − b|σ | + c ⋅ σ 2 − D ⋅ |σ |

1 n
B K d
para el coeficiente de adherencia µx , y
los parámetros,

A=1.12 C=0.625 D=1.0

K=46.0 d=5.0 n0.6

y el deslizamiento longitudinal σ (-1< σ <1).

Para la fuerza lateral se utilizo el modelo de Pacejka, ya que es el modelo que mas se ajusta
al comportamiento real de los neumáticos, según las siguientes formulas,

Fy D si n C ar ctan B 1 E α E ar ctan B α

99
 con

C=a0 D= Î ¼
y Fz Î y¼= a1 Fz + a2

Fz
a3 si n 2 ar ctan
a4 E=a6 Fz + a7
B
CD

con los siguientes coeficientes,

a0 a1 a2 a3 a4 a5 a6 a7
1.3 -53.31 1190.0 588.6 2.5212 0 - 1.0
0.5178

Por ultimo se modelo también otro factor que introducen los neumáticos llamado
resistencia a la rodadura. Este se genera cuando un neumático rueda sobre una superficie dura,
sometido a una fuerza vertical, como la distribución de presiones en la superficie de contacto
no es simétrica respecto del eje Z. El centro de presiones y la resultante de fuerzas verticales
quedan desplazadas respecto del eje X y hacia adelante, lo que produce un momento
alrededor del eje de rotación del neumático, que se opone a su movimiento el cual se
denomina momento de resistencia a la rodadura.

100
 Suspensión.
El comportamiento dinámico vertical del vehículo está íntimamente relacionado con el
confort de los pasajeros por la influencia en éste de las vibraciones mecánicas, y con la
estabilidad, por cuanto desplazamientos en esta dirección pueden originar descargas
considerables de las ruedas, afectando al valor de la fuerza adherente entre éstas y la calzada.
El modelo de suspensión presentado es el de suspensión independiente en las cuatro
ruedas, el cual consiste en un resorte ks y amortiguador bs, considerando, además, la masa no
suspendida y la rigidez vertical del neumático.

Acciones aerodinámicas
Las fuerzas aerodinámicas pueden expresarse en función de la presión dinámica y de una
superficie característica, mediante un coeficiente adimensional de proporcionalidad,
determinado experimentalmente, que se conserva prácticamente constante para valores del
número de Reynolds suficientemente altos; los cuales se presentan en condiciones operativas
normales del vehículo.
1
Fxa Ï Cx Af V 2
2

101
 Casos tests
Antes de continuar con el modelo del vehículo de cuatro ruedas, vamos a mostrar los
resultados obtenidos para algunos modelos de multicuerpos para los cuales se conoce la
solución y de esta manera se podrán validar los modelos anteriormente descriptos como son el
de cuerpo rígido, distintos tipos de juntas, rotaciones y traslaciones en el espacio, y cambio de
coordenadas de un sistema local a uno global. Uno de estos ejemplos es el de péndulo doble
en el espacio, el cual se compone de dos cuerpos rígidos unidos por una junta tipo esférica, y
uno de ellos fijado en el espacio mediante otra junta tipo esférica. El esquema del modelo es
el siguiente,

fixa 2
..
fixa _2 _1

po in t1
..
po in t_1 _1
:1j_1 :se_ 1
:1j_2 :se_ 2
bo dy 1 c tran sf2
.. :1j_3 .. :se_ 3
bo dy _1 _2 c tran sf_2 _1
:1j_4 :se_ 4
:1j_5 :se_ 5
po in t1
.. :1j_6 :se_ 6
po in t_1 _2

c tran sf8
..
c tran sf_8 _1

ju nt2
..
ju nt_ 2_ 1

c tran sf2
..
c tran sf_2 _4

:1j_7 :se_ 7
:1j_8 :se_ 8
po in t1 c tran sf2
.. :1j_9 .. :se_ 9
po in t_1 _3 c tran sf_2 _2
:1j_1 0 :se_ 10
:1j_1 1 :se_ 11
bo dy 1
.. :1j_1 2 :se_ 12
bo dy _1 _1

Se simulo durante 5 segundos siendo la condición inicial la que muestra el siguiente

esquema, en donde se puede observar tambien el modelo utilizado para validar el anterior.

102
Este ultimo modelo (el de validación) se desarrollo con un software comercial, el cual
contiene una serie de librerías de muy alto nivel para poder resolver estos tipos de problemas.

y
world

a b
Spherical1
x BodyShape1

a 1 b

r={0,0,-2}

a b
Spherical2

Body1

m=1

La trayectoria seguida por los centros de masa de cada barra en cada modelo es la misma
como puede observarse en las siguientes figuras. Los parámetros de la simulación fueron, la
masa de cada barra 1kg, los momentos de inercia 1kgm2 y el largo de las barras 2 metros. Las
juntas modeladas son del tipo esféricas.

103
 pendu2 - tra
0.34 A

A ctrans f_2_1`Z`PLOT

A A

-0.06 A
-1 ctrans f_2_1`Y`PLOT 1

pendu2 - tra
0.2 A

A ctrans f_2_2`Z`PLOT

-1.2 A
-3.5 ctrans f_2_2`Y`PLOT 1.5

104
 Cambiando el valor de los momentos de inercia de los cuerpos a 0.001kgm2 se obtuvieron
los siguientes resultados,

pendu2 - tra
0.2 A

A ctra ns f_2_2`Z`PLOT A

-1.1 A
-3.5 ctrans f_2 _2`Y`PLOT 1.5

105
El segundo caso test es el de un trompo espacial el cual consiste en un cuerpo rígido con
cierta velocidad inicial de rotación sobre su eje longitudinal y un cierto ángulo de inclinación
Ө. Fijado en su borde inferior por una junta tipo esférica. La bibliografía reporta tres
trayectorias características del centro de masas del trompo dependiendo de las condiciones
iniciales las cuales han podido ser obtenidas.
fixa 2
..
fixa _2 _1

:1j_7 :se_ 7
c tran sf2
.. :1j_8 :se_ 8
c tran sf_2 _3 c tran sf2
:1j_9 .. :se_ 9
c tran sf_2 _2
:1j_1 0 :se_ 10
:1j_1 1 :se_ 11
:1j_1 2 :se_ 12

po in t1
..
po in t_1 _1
:1j_1 :se_ 1
:1j_2 :se_ 2
c tran sf2
:1j_3 .. :se_ 3
bo dy 1 c tran sf_2 _1
.. :1j_4 :se_ 4
bo dy _1 _2
:1j_5 :se_ 5
:1j_6 :se_ 6

106
Estos son los resultados para el caso © de la figura anterior obtenidos del libro “Flexible
Multibody Dynamics” (ver referencias).

1.23

1.22

1.21

1.2

1.19

1.18
1
0.5 1
0 0.5
0
-0.5 -0.5
-1 -1

trompo1 - tromtra
0.007 A

A ctrans f_2_1`Z`PLOT

-0.038 A
0 time 10

107
 1.4 1.245

1.2 1.24

1 1.235

0.8 1.23

0.6 1.225

0.4 1.22
2 0.5
1 2 0.5
0 1 0
0 0
-1 -1
-2 -2 -0.5 -0.5

En el ensayo de los casos (a) y (b) los resultados obtenidos son comparables solo
cualitativamente por no contar con resultados numéricos. En estos dos las condiciones
iniciales son además de una velocidad de rotación del trompo sobre su propio eje, una
velocidad de rotación sobre el eje Z del sistema de referencia global. Uno en el mismo sentido
de rotación que la del eje del trompo y el otro en sentido opuesto, obteniendo de esta forma
las tres trayectorias típicas que reporta la bibliografía para un trompo.

108
Los datos característicos de un Renault Clio RL 1.1 proporcionados por el fabricante son los
siguientes:

Coeficiente aerodinámico 0.33

Área frontal 1.86 m2
Batalla 2.472 m
Peso del vehículo 8100 N
Altura del centro de gravedad 0.6 m
Peso sobre el eje delantero 5100 N
Peso sobre el eje trasero 3000 N
Par motor máximo 78,5 Nm a 2500 rpm
Potencia máxima 48 CV a 5250 rpm
Relación del grupo cónico 3.571
Relación de transmisión en primera 3.731
Relación de transmisión en segunda 2.049
Relación de transmisión en tercera 1.321
Relación de transmisión en cuarta 0.967
Relación de transmisión en quinta 0.795
Relación de transmisión en marcha atrás 3.571
Neumáticos tipo y dimensiones 145 70 R13 S
Desarrollo 1.650 m
Velocidad máxima 146 km/h
Aceleración 0-100 km/h 17 s
Tiempo necesario para recorrer 1000 metros 38 s

Datos derivados

Distancia entre CDG y tren delantero 0.916 m

Distancia entre CDG y tren trasero 1.556 m
Radio nominal del neumático 0.2666 m

Datos supuestos

Densidad del aire 1.225 kg/m3

Masa no suspendida 38.42 kg
Rigidez vertical neumático 150 000 N/m
Momento de inercia neumático 1.95 Kgm2
Amortiguador 475 N s/m
Rigidez de suspensión 14 900 N/m
Momento de inercia Yaw masa susp. 2345.53 Kg m2
Momento de inercia Pitch masa susp. 2443.26 Kg m2
Momento de inercia Roll masa susp. 637.26 Kg m2

109
RPM del motor con partida detenida.
auto1 - clio1
7500 A

A motor_1_1`wrpm_1_1`r

0A
0 time 20

Velocidad del vehículo. La marca indica 27,8m/s (100km/h) alcanzados en 17.2s

auto1 - clio1
36 B

B chasis_1_1`ctransf_2

0B
0 time 20

Deslizamiento de los neumáticos tractores.

auto1 - clio1
0.8 C
1.9 D

C neuma_2_2`SLIP`PLOT
D neuma_2_1`SLIP`PLOT

D
-1.2 C
-0.1 D
0 time 20

110
Carga sobre los neumáticos.
auto1 - clio1
2800 E
6100 F
E
15400 G E
20900 H

F F

E neuma_1_1`rrodad_1_1
F neuma_1_2`rrodad_1_1
G neuma_2_1`rrodad_1_1
H neuma_2_2`rrodad_1_1
G G

H H

-10600 E
-7300 F
-6300 G
-900 H
0 time 20

Rotaciones del chasis.

auto1 - clio1
0.004 A
1B
1.5 C

A chasis_1_1`pitch`PLO
B B
B chasis_1_1`roll`PLOT
C chasis_1_1`yaw`PLOT

C C

-0.073 A
-1 B
-0.5 C
0 time 20

Distancia recorrida. La marca indica 39s, tiempo en realizar los primeros 1000m.
auto1 - clio
1800 A

A chasis_1_1`X`PLOT

A
0 A
0 time 50

111
Rpm del motor y Velocidad de avance para un nuevo caso: en 3ra. marcha a 20m/s, a los 60s se giran las
ruedas directrices .
auto1 - clio
8000 A
55 B A
A

A motor_1_1`wrpm_1_1`r
B chasis_1_1`ctransf_2
B

-11000 A
-5 B
0 time 200

Trayectoria del vehículo en curva

auto1 - clio
2200 A

A chasis_1_1`Y`PLOT

-400 A
-1000 chasis_1_1`X`PLOT 4000

Angulo de deslizamiento en cada rueda.

auto1 - s_ang
0.02 A A
0.115 B
0.214 C
0.39 D
A

A neuma_2_1`corner_1_1
B neuma_1_1`corner_1_1
C neuma_1_2`corner_1_1 C
D neuma_2_1`corner_1_1

-0.48 A D
-0.279 B
-0.181 C
-0.1 D
0 time 200

112
Yaw, Roll y Pich del chasis para el mismo caso.
auto1 - s_ang
0.03 A
4.1 B A
0.0077 C

A chasis_1_1`pitch`PLO
B chasis_1_1`roll`PLOT
C chasis_1_1`yaw`PLOT

-0.137 A C
-2.6 B
-0.0029 C
0 time 200

113
 CATIPULO 6. CONCLUSIONES.

Como pudo observarse el comportamiento dinámico real de los vehículos automóviles es

sumamente complicado. Por esto para su estudio se suelen utilizar diferentes modelos mas o
menos complejos, que intentan predecir el comportamiento de diferentes partes del vehículo
restringiendo la influencia del resto del sistema o del medio. Entonces para poder predecir de
forma más cercana a la realidad el comportamiento dinámico de un vehículo, se trabajo sobre
un modelo global necesario para hacer interactuar los diferentes componentes y ver como
influyen unos con otros y de esta forma poder tener una panorámica más general de todo el
sistema.
Claramente la gran ventaja del modelado de sistemas dinámicos mediante Bond Graphs es
su interpretación conceptual, el cual no esta enfocado en el modelo matemático, sino mas bien
físico. Bond Graphs contiene toda la información acerca de la dinámica del sistema bajo
estudio. Esta separación es una ventaja importante en aspectos prácticos dado que la
obtención y solución de las ecuaciones no interfiere con el proceso de modelado del sistema
físico .
El modelo se puede extender facilmente agregando elementos al Bond Graphs pero no
siendo necesario obtener nuevamente el conjunto completo de las ecuaciones.
De todas formas un punto muy mejorable es el tema de la implementación, Bond Graphs
es muy interesante en el momento de armar el modelo del sistema, es decir para pasar del
sistema físico al modelo físico idealizado, y poder obtener en consecuencia el modelo
matemático de forma sistemática. Que este ultimo paso sea sistemático permite que existan
programas que hacen automáticamente este paso como el utilizado en este trabajo. Lo cual en
principio puede parecer una clara ventaja pero a la hora de trabajar con modelos cada vez mas
complejos la utilización de este tipo de programas suele volverse engorrosa por ser en general
del tipo grafico; siendo conveniente trabajar con lenguajes de mas bajo nivel los cuales en una
primera etapa requieren de una mayor labor pero luego facilitan la implementación ya que
suelen ser mas eficientes. En conclusión la etapa de modelado del sistema físico (parte
artística) es muy ventajosa realizarla con Bond Graphs pero una vez entendido como puede
ser pensado el sistema físico y si el proyecto es de cierta complejidad, su implementación
debería ser realizada con un lenguaje de mediano o bajo nivel (los cuales permiten hacer
mayores cosas, siempre que uno sepa cómo). Claro que esto es solo una opinión y cada uno
deberá trabajar de la forma que se sienta mas cómodo y le permita obtener mejores resultados.

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