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Guerra de Malvinas:
Historia de la
Participación
del Portaviones ARA
“25 de Mayo”
Capitán de Navío VGM (R) Gustavo Joaquín Tufiño
98 ESGN Nº 66 l Diciembre 2020

CN VGM (R) Gustavo Joaquín Tufiño. Egresó de la Escue-

la Naval Militar en 1972 como Guardiamarina del Cuerpo
de Comando. Se especializó en la orientación Comunica-
ciones, y cumplió cargos en unidades del Flota de Mar y
del Servicio de Comunicaciones Navales. Participó de la
misión de paz en Angola. Fue comandante del Cazaminas
Chaco, de la Corbeta Guerrico, de la División de Patrulla-
do Marítimo y del Comando Local de Control Operativo
(COLCO) Fue Jefe del Servicio de Comunicaciones Na-
vales y Director de Proyectos de la Armada. Se retiró con
el grado de Capitán de Navío en el año 2005. Durante el
conflicto con el Reino Unido en 1982 prestó servicios en
el Portaviones ARA “25 de Mayo”, desempeñándose como
controlador aéreo.
Gustavo Joaquín Tufiño 99

Guerra de Malvinas:
Historia de la Participación
del Portaviones ARA “25 de Mayo”
CN VGM (R) Gustavo Joaquín Tufiño

Resumen
Visión personal y emotiva de la participación en el conflicto con el Reino
Unido de Gran Bretaña durante el año 1982, a bordo del Portaviones ARA
25 de Mayo.

Se narran todas las operaciones y situaciones que se vivieron durante este

período, incluidos el desembarco inicial en Malvinas, y los sucesos pos-
teriores. Quiere mostrar la participación efectiva del buque y sus escoltas
durante este conflicto.

Abstract
Personal and emotional vision of participation in the conflict with the Uni-
ted Kingdom during the year 1982, aboard the ARA 25 de Mayo aircraft
carrier.

All the operations and situations that were experienced during this period are
narrated, including the initial landing in the Malvinas, and subsequent events.
He wants to show the effective participation of the ship and its escorts
during this conflict.
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Introducción
Voy a relatar a continuación mi experiencia personal a bordo del portavio-
nes ARA “25 de Mayo” durante el conflicto con el Reino Unido de Gran
Bretaña durante el año 1982.

Estas vivencias van a ser complementadas con datos gráficos y escritos

que son transcripción de los que se encuentran guardados en el Archivo
Histórico de la Armada.

Por esta razón, son una visión personal de una parte de ese conflicto, y no
pretende ser o aportar ninguna visión operativa, estratégica o política.

Para poder organizar la historia dividiremos la misma en capítulos, en los

que relataré inicialmente los antecedentes del buque, la toma de Malvinas
(OPERACIÓN ROSARIO), los inconvenientes con las máquinas, los acae-
cimientos del 1 y 2 de mayo, y los sucesos antisubmarinos del 4 y 5 de mayo
de ese año.

Antecedentes del buque

El ARA “25 de Mayo” fue un portaaviones ligero que se construyó en
Inglaterra hacia el final de la II Guerra Mundial. Prestó servicios para este
país entre 1945 y 1948 como el HMS “Venerable” y estuvo en el teatro de
operaciones del océano Pacífico. No participó de combates en la Segunda
Guerra Mundial ya que este conflicto finalizó a mediados de 1945.

En 1948 fue vendido a los Países Bajos donde navegó desde 1949 a 1969
como el HRMS “Karel Doorman”. Durante este período se lo sometió a
una gran reconstrucción que cambiaría en gran medida su aspecto original,
modificando su cubierta de vuelo y dotándolo de una potente catapulta para
permitir el despegue de aviones a reacción. Desde el año 1969 hasta 1997
prestó servicios en la Armada Argentina. Hacia fines de la década del ‘90 fue
vendido como chatarra y llevado Alang, India para su desguace.

Tenía 212 metros de largo (eslora), un ancho de 26 metros (manga), un alto

equivalente a un edificio de 13 pisos, un desplazamiento de casi 20.000 tonela-
das métricas y una velocidad máxima de 25 nudos (aproximadamente 45 km/h).
Gustavo Joaquín Tufiño 101

La dotación era de aproximadamente 1300 hombres, incluido el personal

del Grupo Aeronaval Embarcado, aunque, durante el conflicto de 1982 se
embarcaron víveres para 1600 personas.

Como buque insignia de la Flota de Mar tomó parte de la Operación Soberanía,

que fue el despliegue hacia la zona Sur durante el conflicto con Chile (1978).

Operación Rosario
En el año 1982 tenía yo el grado de Teniente de Navío y estaba destinado
en el Portaaviones 25 de Mayo, adonde llegué después de ser jefe de ope-
raciones en el destructor ARA “Py”.

Mi puesto en el portaviones era el de controlador aéreo y aclaro que para llegar

allí tuve que realizar una serie de cursos de capacitación que citaré más adelante.

El control aéreo de un portaaviones se ocupa del espacio aéreo alrededor del

aeródromo flotante (que se traslada con él) para lo cual usa medios electrónicos
como el radar, comunicaciones y el TACAN, para llevar a las aeronaves hasta su
lugar de operación y traerlas hasta cercanías de la pista, donde se pasa al control
a los oficiales señaleros de aterrizaje (OSA) y a torre de control para que lo hagan
anavizar. El ciclo se cumple en sentido inverso cuando las aeronaves despegan.

Para poder realizar este trabajo (el de control aéreo) el controlador debe
capacitarse realizando y aprobando los cursos de control aéreo básico, con-
trol aéreo antisubmarino y control aéreo de interceptores.

Así fue, pues, que tuve que aprobar uno a uno los cursos correspondientes
y fui destinado al portaaviones, a controlar aeronaves: ¡sueño cumplido!

Ese mes de marzo de 1982 acabábamos de terminar la primera etapa de

ejercitaciones de la flota de mar y recuerdo que la proximidad de la Sema-
na Santa nos hacía pensar en un bien merecido descanso.

La Flota de Mar, si bien incluía buques nuevos y otros no tanto, estaba bien
balanceada, con buques antisubmarinos, piquetes de superficie y antiaé-
reos, con buena artillería y misiles mar /mar y antiaéreos.
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Y por supuesto el portaaviones agregaba la fuerza desbalanceadora de su

aviación embarcada o Grupo Aeronaval Embarcado, constituido en esos
momentos por aviones de ataque e interceptores Douglas A-4Q Skyhawk,
aviones antisubmarinos Grumman S-2E Tracker, helicópteros antisubmari-
nos Sikorsky SH-3D Sea King, y helicópteros de propósitos generales Ae-
roespatiale AI-03 Allouete III. En resumen, una fuerza de ninguna manera
despreciable y por cierto temible.

Habíamos alcanzado en esa etapa un nivel de adiestramiento muy bueno,

sobre todo teniendo en cuenta que operar con aviones en un portaaviones
es una materia muy compleja y el hecho de poder poner un avión intercep-
tor en el aire cada 2 minutos mostraba un nivel excelente de adiestramien-
to, muy digno de tener en cuenta.

Así pues, zarpamos de la Base Naval de Puerto Belgrano el domingo 28

de marzo de 1982, alrededor de las 20, sin saber inicialmente para qué ni
hacia dónde nos dirigíamos.

Una vez en plena navegación, el 2do Comandante, el entonces Capitán

de Fragata Ricardo Aumann, comunicó a todo el buque por el difusor de
órdenes que íbamos a participar de la recuperación de las islas Malvinas.

La emoción que sentí al saberme parte de la historia que nos permitiría

recuperar para el país a nuestras queridas Islas fue algo indescriptible.

Al día siguiente, ya navegando en la zona del Rincón, que es en la parte

exterior de la ría de Bahía Blanca, incorporamos los aviones que formaban
el Grupo Aeronaval Embarcado.

Arribaron entonces 8 aviones de ataque A-4Q, 4 Trackers S-2E, 3 helicóp-

teros antisubmarinos Sea King, y 2 helicópteros multipropósito Allouette.

Posteriormente nos encontramos con nuestros escoltas, en esta ocasión los des-
tructores ARA “Hércules” y ARA “Py”, y pusimos rumbo al sur junto con el
resto de las unidades de la Fuerza Anfibia, compuesta por el destructor ARA
“Santísima Trinidad”, el rompehielos ARA “Almirante Irizar” y el buque de
Gustavo Joaquín Tufiño 103

desembarco ARA “Cabo San Antonio”. En estos 3 últimos estaba embarcada

la Fuerza de Desembarco, personal que efectuaría la toma de las islas.

El 30 de marzo un temporal terrible nos obligó a caer con rumbo norte,

pero como no hay tormenta que dure 100 años, ni marino que lo aguante,
al término de esta pusimos nuevamente rumbo a las islas.

Durante ese período de navegación se incrementaron los vuelos de búsque-

da de superficie con los aviones Tracker, a fin de asegurar el mantenimien-
to de la sorpresa y el control del mar durante la operación.

La noche del 1 al 2 de abril pocos fueron los que durmieron. Yo, en particular,
estaba escuchando una radio en frecuencia modulada de las Islas Malvinas.

En esa madrugada el locutor, en inglés, decía que había recibido informes

de disparos por la zona del aeropuerto, pero repetía que el gobernador le
pedía a la población que estuviese tranquila que estaba todo bajo control.

Ya había amanecido cuando de repente se escuchó un golpe, a continua-

ción, una voz en castellano que dijo apague esa transmisión y luego de
un silencio ………se escuchó la grabación del nuestro Himno Nacional.

Esa grabación, cuando vuelvo a escucharla, me hace soltar lágrimas, igual

que ese 2 de abril a la madrugada cuando la escuché en vivo.

El día 2 permanecimos en las proximidades de la isla y desembarcamos los

aviones Tracker que volaron hacia su aeropuerto, siendo de las primeras
aeronaves que aterrizaron en el aeropuerto de Puerto Argentino después de
la toma de las Islas.

El 3 de abril nos replegamos a la Base Naval Puerto Belgrano, a donde

arribamos el 6 a las 4 de la madrugada.

Hay que tener en cuenta que la ejecución de una operación de desembarco

anfibio implica un número de acciones complejas, previas y posteriores al
acto de tomar la playa del desembarco.
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Entre ellas, se encuentran las operaciones aéreas navales de la Fuerza de

Tareas Anfibia (FTA), que implican tareas:
• De Información (Exploración y reconocimiento)
• De Defensa Aérea (Alerta y defensa contra aérea)
• De Apoyo de Fuego Aeronaval
• De Defensa de Superficie
• De Defensa Antisubmarina

Estas fueron las tareas impuestas al portaviones ARA “25 de mayo” y su

grupo de escolta durante la Operación Rosario.

Cómo se desarrollaron las acciones cronológicamente

(Fuente: Archivo Histórico de la Armada):

28 marzo
19:30 ZARPADA DE PUERTO BELGRANO

29 de marzo
MAÑANA-ZONA RINCON - se incorporó el Grupo Aeronaval Embarcado
18:00 Reunión con Grupo de Escolta, Destructor D1 Hércules y Des-
tructor Py D-27 en (SEGUNDA BARRANCA)

30 de marzo
INCORPORACION Avión Tracker S2-A
17:30 En posición: LATITUD 49º20 SUR, LONGITUD 61º30 OESTE

31 marzo
00:00 En posición: LATITUD 46º38 SUR, LONGITUD 63º46 OESTE
09:00 INCORPORAR S2A (avión Tracker) PROVENIENTE DE TRE-
LEW
11:15 Inicio de la EXPLORACION con S2E (avión Tracker) SOBRE
RADIAL 110/230

01 de abril
10:50 continua EXPLORACION AEREA con S2E (avión Tracker)
Gustavo Joaquín Tufiño 105

02 de abril
05:00 posición: PROXIMIDADES FARO SAN FELIFE (Islas Malvinas)

03 de abril
11:00 En posición AZIMUT 040 FARO SAN FELIPE 18 MILLAS
NAUTICAS
16:40 DESTACADO ZONA RINCON (cercanías de Puerto Belgrano)

06 de abril
04.00 - amarrado PUERTO BELGRANO.

A continuación, se añade los gráficos de todas esas acciones:

GRAFICO Nº1
NAVEGACION
DEL 28 MARZO
AL 06 DE ABRIL
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GRAFICO Nº2
POSICIONES ENTRE 10:50 DEL 01 ABRIL Y LAS 05:0O DEL 02 ABRIL

Navegación del 17 al 25 de Abril – Avería en Máquinas

Despues de tomar Puerto Belgrano, el buque permaneció en apostadero
realizando alistamiento, ocasión en la que ingresó a dique seco, tarea que se
habia planificado con anterioridad y se hacia periódicamente. La siguiente
salida se realizó el 17 de abril a 22:30, nuevamente en una salida nocturna.

Al día siguiente de zarpar,18 de marzo, nuevamente en la zona del Rincón

se produjo la incorporación del Grupo Aeronaval Embarcado y el encuen-
tro con nuestros escoltas.

Nuevamente la fuerza puso rumbo al sur, y se reinició la rutina de la vida

de navegación en crucero de guerra, que implicaba normalmente 4 horas
de guardia por 8 horas de descanso.

En ese período de descanso había que comer, dormir y seguramente par-

ticipar de los ejercicios de combate, control de averías, o abandono, que
estaban destinados justamente a ejercitar los roles específicos de toda la
dotación para esas circunstancias.

Normalmente, eran un incordio, pero los hacíamos lo mejor que podíamos

porque sabíamos que del buen resultado de ellos dependerían nuestras vi-
das. Se realizaban todos los días y en diferentes horarios.
Gustavo Joaquín Tufiño 107

La Flota continúo navegando hacia el sur, hasta que el 23 de abril a las

15:20 se produjo una avería en la caldera de popa.

Esta avería limitaba la máxima velocidad del buque a 16 nudos.

Más adelante explicaré cómo esta situación afectaba el desarrollo de las

operaciones aéreas del buque.

Se continuó navegando, tratando de evaluar y reparar hasta que el 24 de

abril a media tarde el comandante decidió retornar a Puerto Belgrano y
reparar la caldera en cuestión, en el Arsenal de la base naval.

Acá es conveniente que aclare como afectaba esta limitación de velocidad

a las operaciones.

Es conocido que los aviones logran elevarse del suelo y volar, porque al
llegar a una determinada velocidad la diferencia de velocidades entre las
corrientes de aire generadas entre la superficie superior e inferior de un ala
crean una fuerza hacia arriba (sustentación) que permite que avión ascienda.
Esta velocidad necesaria para sustentar es variable, de acuerdo con el tipo de
avión y con la carga que lleva.

En tierra, el avión corre a lo largo de la pista hasta alcanzar esa velocidad

que le permite sustentar.

En el portaaviones hay que crear esa velocidad artificial e instantáneamen-

te y se obtiene de la conjunción del viento meteorológico, el viento genera-
do por el portaviones y la velocidad inicial generada por la catapulta.

Continuamos navegando hacia nuestra base donde arribamos el 25 de abril

a 20:30.

Previamente a tomar puerto se desembarcó como siempre el Grupo Aeronaval

Embarcado y junto a los helicópteros el Comandante del buque, entonces Ca-
pitán de Navío José Sarcona, envió al Jefe de Propulsión, el entonces, Capitán
de Corbeta Ernesto Farías, a fin de que le informe al Jefe del Arsenal que el
buque debería zarpar indefectiblemente a las 24 horas de tomar puerto.
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Cómo se desarrollaron las acciones des-

de el 17 al 25 de abril cronológicamente
(Fuente: Archivo Histórico de la Armada):

17 DE ABRIL
22:30 zarpada de PUERTO BELGRANO

18 DE ABRIL
08:00 en posición: LATITUD 39º41
SUR ,LONGITUD 51º00
OESTE, se incorporó el GRUPO
AERONAVAL EMBARCADO
24:00 en posición: LATITUD 41º46
SUR, LONGITUD 62º35 OESTE

19 DE ABRIL
24:00 en posición: LATITUD 45º33 SUR,LONGITUD 63º 39 OESTE

20 DE ABRIL
24:00 en posición: LATITUD 43º50 SUR , LONGITUD 61º38 OESTE

21 DE ABRIL
24:00 en posición: LATITUD 40º52 SUR , LONGITUD 61º 25 OESTE

22 DE ABRIL
24:00 en posición: LATITUD 44º37 SUR, LONGITUD 62º32 OESTE

23 DE ABRIL
15:20 se produjo una averia en la caldera B2 (popa)-Máxima velocidad
16 nudos
2400 en posición: LATITUD 41º 43 SUR, LONGITUD 61º12 OESTE

24 DE ABRIL
18:00 al no poder solucionar el problema en navegación se decide tomar
PUERTO BELGRANO
24:00 en posición:LATITUD 40º 42 SUR , LONGITUD 60º31 OESTE
Gustavo Joaquín Tufiño 109

25 DE ABRIL
Se desembarca el Grupo Aeronaval Embarcado
20:25 se toma PUERTO BELGRANO.

GRAFICO Nº3 NAVEGACION DEL 17 AL 25 DE ABRIL

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Navegación del 01 y 02 de mayo

El 28 de abril a las 8 de mañana zarpamos finalmente de Puerto Belgrano
llevando aún a bordo a los operarios que estaban efectuando la reparación
de la caldera de popa, y pusimos rumbo al sur.

Suponíamos ahora que era el momento de iniciar las acciones contra la

flota inglesa.

Yo, por mis tareas, estaba al tanto de las operaciones aeronavales, funda-
mentalmente aquellas de búsqueda de superficie, con los aviones Tracker
S-2E, que se incrementaron sensiblemente a partir del día 30, tratando de
obtener información acerca de las posiciones de la flota del Reino Unido.

Se percibía un ambiente tenso, previo a las situaciones críticas. Un “am-

biente” de conflicto, un clima tenso.

En el plano personal no podía dejar de pensar en mi familia, que había

quedado al cuidado de mi esposa, pilar de toda mi carrera, ya que en esos
momentos yo tenía 4 hijos y ellos estaban en Bahía Blanca.

La sensación de que íbamos a participar de una acción trascendente, de un

momento histórico para el cual nos estábamos preparándonos desde que
ingresamos a la Armada, se sentía en el aire.

Durante esos días los ejercicios de combate, control de averías y abandono

tomaron real dimensión, y se ejecutaron a la perfección, sabiendo que de
ellos probablemente dependería nuestra supervivencia.

A las 10:20 del 30 de abril, comenzó a recibirse información acerca de las

posiciones de los buques de la flota del Reino Unido. Esta información,
provista por los exploradores de los Tracker, se mantuvo actualizada du-
rante este día y el 1ro.de mayo.

Simultáneamente desde el 29, un centro de alta presión se había instalado

arriba de la fuerza y los vientos en la zona eran de poca intensidad.
Gustavo Joaquín Tufiño 111

De modo que nuevamente uno de los tres elementos necesarios para per-
mitir un despegue desde la cubierta de un portaviones estaba fallando
(viento meteorológico + viento generado por buque + velocidad genera-
da por catapulta).

Alrededor de las 20:00 del 1° de mayo el comandante de la fuerza comu-

nica a todas sus unidades que, de acuerdo con informes de inteligencia, el
enemigo se encontraba aferrado a operaciones y que por lo tanto se ini-
ciaban las maniobras de aproximación para efectuar el ataque sobre las
fuerzas enemigas.

Entre las 00:00 y 01:10 se ordena converger hacia las posiciones detecta-
das de la flota enemiga.

El resto de la Flota recibió las órdenes necesarias para converger y atacar

posteriormente a que lo hicieran los aviones del portaviones en las prime-
ras horas del 2 de mayo, acción que se complementaría posteriormente
con un ataque de misiles de las corbetas francesas y finalmente un ataque
artillero del crucero.

Esa madrugada el foco de la presión emotiva estaba instalado en el área

del puente de comando, el cuarto de pilotos listos, el cuarto de dirección de
aviones, el de meteorología y la cubierta de vuelo.

Sin embargo, alrededor de las 2 de la mañana el comandante de fuerza

decide suspender el ataque. Y aproximadamente a las 04:00 la fuerza pone
arrumbamiento general oeste.

Los fundamentos de esta decisión que no están en mi conocimiento actual,

ni anterior, ¿fueron meteorológicos?, fueron estratégicos?, ¿al cambiar las
condiciones imperantes? ¿O fueron políticos? No lo sé.

Solo sé que cuando nos enteramos del cambio de rumbo y por lo tanto de
situación, me sentí mal, muy mal, pero al no tener en mis manos toda la
información para tomar la famosa decisión solo pude confiar que fuera la
mejor tomada en ese momento.
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Nunca deje de pensar que habría pasado de efectuarse el ataque previsto, es

imposible hacer futuro sobre situaciones pasadas, pero si estoy convencido
que la historia habría sido diferente.

Es importante ver ahora un balance de las fuerzas navales y aéreas que se

enfrentaban:

1. FUERZAS NAVALES
REINO UNIDO:
2 PORTAVIONES
2 DESTRUCTORES CLASE COUNTY
3 DESTRUCTORES CLASE 42
3 DESTRUCTORES CLASE 22
3 FRAGATAS CLASE LEANDER
3 FRAGATAS CLASE 12
3 FRAGATAS CLASE 21
3 SUBMARINOS NUCLEARES CLASE SWIFTSURE
3 SUBMARINOS CONVENCIONALES CLASE OBERON
2 BUQUES ASALTO TIPO INTREPID
2 BUQUES DESEMBARCO TIPO SIR LANCELOT
3 PETROLEROS DE FLOTA
2 BUQUES DE REABASTECIMIENTO
2 TRANSPORTES

ARGENTINA:
1 PORTAVIONES
2 DESTRUCTORES TIPO 42
3 CORBETAS MISILISTICAS TIPO GUERRICO
2 DESTRUCTORES TIPO GEARING
1 CRUCERO LIVIANO (BELGRANO)
2 DESTRUCTORES TIPO SUMMER
3 PETROLEROS DE FLOTA

2.FUERZAS AERONAVALES EMBARCADAS

REINO UNIDO:
20 AVIONES DE DESPEGUE VERTICAL SEA HARRIER
10 AVIONES DE DESPEGUE VERTICAL HARRIER
Gustavo Joaquín Tufiño 113

42 HELICOPTEROS TIPO SEA KING/WESSEX

12 HELICOPTEROS SEA LYNK
7 HELICOPTEROS WASP

ARGENTINA:
8 AVIONES DE CAZA Y ATAQUE A-4 Q
4 AVIONES ANTISUBMARINOS S-2E TRACKER
3 HELICOPTEROS SH-3D SEA KING
3 HELICOPTEROS AI03 ALOUETTE

En este balance además deberían incluirse los elementos de la Fuerza Aé-

rea y de la Armada de ataque con base en tierra.

Cómo se desarrollaron las acciones desde el 28 de abril al 2 de mayo cro-

nológicamente (Fuente: Archivo Histórico de la Armada):

28 ABRIL
08:00 ZARPADA PUERTO BELGRANO
12:00 INCORPORACION GRUPO AERONAVAL EMBARCADO
24:00 en posición: LATITUD 40°59´ SUR, LONGITUD 62°07´ OESTE

29 ABRIL
07:40 en posición: LATITUD 42°25´ SUR, LONGITUD 62°07´ OESTE
10:40 2AS22 EXPLORACION RADIAL 215/280 MN
16:30 en posición: LATITUD 44°00´ SUR, LONGITUD 62°55´ OESTE
24:00 en posición: LATITUD 48°20´SUR, LONGITUD 60°28´ OESTE
22:19 DETECTADO 1 CONTACTO CHICO ESTIMADO SOBRAL
en posición: LATITUD 50°03´ SUR, LONGITUD 64°37´ OESTE
24:00 en posición: LATITUD 48° 34´ SUR, LONGITUD 62°41´ OESTE

1° DE MAYO
15:13 DETECCION CONTACTOS en posición: LATITUD 50°30´
SUR, LONGITUD 56°35´ OESTE
15:40 DETECCION 1 CONTACTO GRANDE en posición: LATITUD
51°00´ SUR, LONGITUD 58°20´ OESTE
17:00 DETECCION 2AS23 en posición LATITUD 48°34´ SUR,
LONGITUD 58°30´ OESTE
114 ESGN Nº 66 l Diciembre 2020

24:00 en posición: LATITUD 47°36´ SUR, LONGITUD 61°37´

OESTE, RUMBO 200/16 NDS

02 DE MAYO
00:10 SE ORDENA A LA FUERZA CONVERGER HACIA BLANCOS
UBICADOS en posición: LATITUD 50º30 SUR, LONGITUD
56º30 OESTE
00:15 SE ATACARÁN BLANCOS UBICADOS EN AZIMUT 125 /
V-2 / 270 MN A PARTIR 0745 HS.
01:10 LOCALIZACION AVION TRACKER 2AS26, 1 CONTACTO
GRANDE en posición: LATITUD 49º30 SUR, LONGITUD
58º38 OESTE,1 CONTACTO GRANDE en posición: LATITUD
49º39 SUR, LONGITUD 58º27 OESTE, 1 CONTACTO CHICO
en posición: LATITUD 49º36 SUR, LONGITUD 58º12 OESTE,
1 CONTACTO CHICO en posición: LATITUD 49º18 SUR, LON-
GITUD 60º00 OESTE
02:09 SE CAE RUMBO 320/15
04:50 DESTACADO a PUERTO BELGRANO
24:00 en posición: LATITUD 47º14 SUR, LONGITUD 63º13 OESTE

Continúa el relato del informe oficial obtenido del Archivo Histórico:

l El 1 de mayo a 15:15 el Comando del (Teatro de Operaciones) Atlántico

Sur (COANTLANSUR) informa al Comandante de la FUERZA DE TA-

REAS 79 que: “El enemigo se halla aferrado, y le daba libertad de acción
para atacar”. Cabe recordar que las fuerzas británicas habían bombardeado
Puerto Argentino a las 04:42 por medio de un avión “Vulcan” y se creía
estar ante un desembarco en las proximidades.
l A 15:13 un avión Tracker S-2E detecta un grupo de buques enemigos (1

grande y 6 medianos)
l Por mensaje naval 012017 May del Comandante de la FUERZA DE TA-

REAS 79 a todas sus unidades, informa que se inician las operaciones

ofensivas sobre la flota enemiga
l A 00:30 del 2 de mayo se detectó a orbitando a 60/70 millas de la fuerza

un contacto, estimado como un avión “Harrier”

l A 01:20 el comandante de teatro informa que han cesado los ataques

sobre Puerto Argentino. Flota enemiga no está aferrada, se desconocía la

posición de los portaaviones enemigos y era una fuerte amenaza contra las
fuerzas propias
Gustavo Joaquín Tufiño 115

l A 01:45 el comandante suspendió el ataque.

l La fuerza de tareas argentina se dirigió hacia el continente.

Concepto del Ataque de Superficie:

 El GRUPO DE TAREAS 79-1 (portaviones y sus escoltas) toma-
ría una posición favorable para ataque aéreo diurno desde máxima
distancia con un grupo de seis aviones A-4 Q armados con cuatro
bombas de 250 Kgrs cada uno. Se mantendría un avión en reserva
y otro como tanquero.
 El GRUPO DE TAREAS-79-4 (corbetas A-69 con misiles Exo-
cet) prepararían un ataque antisuperficie luego del ataque aéreo del
grupo GT 79-1 y remate de unidades averiadas o aisladas.
 El GRUPO DE TAREAS -79-3 (Crucero Belgrano y sus escoltas)
operando desde banco Burdwood al Sur, buscaría atacar artillera-
mente y desgastar desde el otro flanco.

Concepto del Ataque Aéreo:

 El ataque sería llevado a cabo por seis aviones A-4 Q armados con
4 bombas de 250 Kg cada uno
 Se conocía que cada bomba tenía una probabilidad de impacto
del 25%.
 Por medio de ejercicios y aplicando herramientas matemáticas de
estadística y probabilidad se esperaban los siguientes resultados:
 De los 6 aviones (con 24 bombas en total) las defensas inglesas
derribarían 2 antes de poder lanzar (quedando 16 bombas) y re-
gresarían al portaaviones solamente 2 aviones.
 De las 16 bombas lanzadas (con 25% de probabilidad de impac-
to), 4 impactarían en el blanco, esto sería suficiente para poner
fuera de combate un portaviones lo que justificaría la casi destruc-
ción del grupo aéreo embarcado.
 Como anécdota los 6 pilotos designados para este primer ataque eran:
3 A 301 Capitán de Corbeta Rodolfo Castro Fox,
3 A 314 Teniente de Fragata Márquez,
3 A 302 Teniente de Navío Marco Benítez,
3 A 306 Teniente de Navío Carlos S. Oliveira,
116 ESGN Nº 66 l Diciembre 2020

3 A 312 Teniente de Navío Carlos Lecour,

3 A 305 Teniente de Navío Roberto Sylvester.

Para tener un elemento más de evaluación, se adjunta un cuadro de la

situación meteorológica obtenida siempre del libro de navegación del por-
taaviones:

Meteorología promedio en la zona de operaciones del

portaviones

29 /04/82
l 25 nudos del 330 en disminución a 14 nudos hacia las 14:00 horas.

30 /04/82
l 8/3 nudos del sur (180) rotando al SE/E con 7 a 10 nudos.

01 /05/82
l 5 a 10 nudos del E

02 /05/82
l 060 a 020 (casi E) 5/10 nudos a partir de 1200 hs. En aumento hasta 25/28

nudos a la medianoche, pero lejos de la zona de operaciones.

Tabla de lanzamiento de A-4Q

VIENTO EN RADIO DE PERFIL

CONFIGURACION COMBUSTIBLE
CUBIERTA* ACCION DE VUELO
ALTO-BAJO-
41 NUDOS 6 bombas MK82** 7000 KGS 238/180 MN BAJO-ALTO
ALTO-BAJO-
39 NUDOS 4 bombas MK82 7000 KGS 238/180 MN BAJO-ALTO
ALTO-BAJO-
31 NUDOS 3 bombas MK82 7000 KGS 238/180 MN BAJO-ALTO
ALTO-BAJO-
26 NUDOS 2 bombas MK82 7000 KGS 238/180 MN BAJO-ALTO
39 NUDOS 6 bombas MK82 6000 KGS 140 MN BAJO-BAJO
31 NUDOS 6 bombas MK82 5000 KGS 105 MN BAJO-BAJO
26 NUDOS 6 bombas MK82 4000 KGS 70 MN BAJO-BAJO
* Viento meteorológico + velocidad del buque.
** Bombas MK 82, Cola Frenada Snake Eye de 500 libras
Gustavo Joaquín Tufiño 117

Hasta acá la historia escrita, estos son los de gráficos:

GRAFICO Nº4
NAVEGACION
DEL 28 DE ABRIL
AL 02 MAYO
118 ESGN Nº 66 l Diciembre 2020

GRAFICO Nº5 NAVEGACION DEL 30 DE ABRIL AL 02 DE MAYO

Después de la suspensión de la acción, el buque continuó navegando en

aguas menos profundas para disminuir la posibilidad de ataque por par-
te de los submarinos británicos y durante ese período ocurrieron algunos
eventos que vamos a recordar.

Acciones del 04 de Mayo. Vuelos Antisubmarinos

Los días 3 y 4 de mayo la fuerza navegó en la zona del golfo San Jorge, y
la acción fue eminentemente antisubmarina.
Gustavo Joaquín Tufiño 119

Relato de los entonces TN Juan José Membrana y TF Gus-

tavo Ottogalli, (pilotos de Tracker)1
“Iniciado el día 4 de mayo, en la sala de prevuelo o de “pilotos listos” del
portaviones se respiraba una sensación de tensa espera.

La Fuerza de Tareas 79 llevaba una derrota hacia el norte y se aprestaba

a ingresar al golfo de San Jorge. Se programaron tres vuelos de protección
antisubmarina con Tracker.

La detección del día anterior urgió la preparación de la defensa de la

fuerza contra submarinos.

Por la tarde continuaron los vuelos siendo catapultado un Tracker a 13.30.

Esta tripulación realizó una barrera de flanco de sonoboyas al E de la de-
rrota del portaviones sin obtener resultados positivos. Antes de abandonar
el área lanzó una nueva línea de sonoboyas para ser explotadas por el
avión de relevo, arribando al portaviones a las 17.45 hs.

Mientras tanto, algo que TODOS ignorábamos: Desde el cuar-

tel de Northwood, había enviado un nuevo mensaje “flash”2
a primera hora de dicho día a los submarinos nucleares en el Atlántico
Sur, recordando que, aun cuando el atacar cualquier blanco estaba au-
torizado, el HUNDIR al ARA 25 DE MAYO se encontraba al tope de las
prioridades.”

Continuando el relato de Membrana y Ottogalli: “Años después nos en-

teramos de que una acción nuestra interrumpió el seguimiento y posible
ataque del submarino nuclear HMS SPLENDID a nuestro veterano por-
taviones.”

Ya con el switch cambiado a Guerra Antisubmarina fuimos catapultados

a 0023 para de sembrar una barrera lateral al portaviones en la boca del
Golfo San Jorge, cubriendo el E, eje estimado de la amenaza submarina.

Arribado a un punto preestablecido comenzamos a “sembrar” la barrera

de sonoboyas pasivas, principal sensor de búsqueda subacua del Tracker.
1- Sciaroni, Mariano. Malvinas, Tras los submarinos ingleses. IPN Buenos Aires- 2014
2- Máxima rapidez en el envío del mensaje
120 ESGN Nº 66 l Diciembre 2020

La distancia entre sonoboyas debe asegurar con un alto índice de proba-

bilidad que no se filtre ningún submarino y depende de múltiples factores
previamente calculados y tabulados en planillas que años atrás se habían
realizado en conjunto entre la Escuadrilla y Servicio de Hidrografía Naval.

La Armada Argentina en ese momento era pionera en desarrollo de tácti-

cas y procedimientos en aguas poco profundas.

Las diversas tablas, análisis de sonidos y propagación en aguas costeras,

creación de modelos físicos, etc, fue desarrollado exclusivamente por la
Armada Argentina, y aplicado en las misiones de combate de los aviones
Tracker.

Teniendo en cuenta todos estos factores, se sembraba una barrera de 7 a

12 sonoboyas, cuyos rangos de detección pasivo se superponen, orbitan-
do luego el avión lanzador a 7.000 pies (1pie=30 cm), con el fin de tener
contacto radioeléctrico con todas las boyas y, también, para evitar que el
ruido de los motores sea fácilmente escuchable desde el submarino.

Habiendo sembrado de acuerdo con el procedimiento la barrera de sono-

boyas y a pesar del ajetreo a bordo de la cabina no obtuvimos contactos de
ningún tipo, aun cuando se detectaron lejanos rumores de hélices.

Al no tener contacto y un poco frustrados decidimos emplear otra táctica

un poco experimental que consistía en emitir con el radar hacia afuera
del campo de sonoboyas intentando que el submarino presionado por la
emisión cometa algún error, sea indiscreto y pueda ser detectado.

Tampoco tuvimos suerte.

Después de varias horas, al límite de la autonomía decidimos regresar

al portaviones, que por razones de discreción comenzó a demorar la
recuperación, al acercarnos al valor de Lotería 3, que significa como
única alternativa enganchar en el portaviones sin reserva de combus-
tible para ir a tierra, al aproximarnos notamos con gran preocupación
que había una niebla muy densa en el área donde estaba el portaviones.
Gustavo Joaquín Tufiño 121

La primera aproximación en medio de la “sopa” terminó en un esca-

pe ordenado desde el ARA SANTISIMA TRINIDAD porque nos estaban
guiando a la popa del petrolero ARA PUNTA MEDANOS, que estaba
muy cerca del ARA 25 de MAYO.

¡Pasamos entre sus palos!!

¡Casi podía tocar con la mano la luz blanca de tope de palo!

A mitad de la segunda aproximación se encendieron las luces de bajo

nivel de combustible al empezar el descenso hacia los mínimos de 100
pies, a media milla del portaaviones no se veía nada y bajamos un poco
más….

En ese momento el señalero con voz calmada dijo, NO BAJE MAS prendió
por un segundo las luces de corte que nos iluminaron el lugar hacia don-
de había que volar, pero en ese momento las vimos por encima nuestro y
el altímetro decía 75 pies. El agua estaba muy cerca debajo de nosotros.
Nos alineamos y vino el corte y enganchamos, al finalizar el frenado, se
detuvo el motor izquierdo por falta de combustible.

Enganchamos recién a 06.25 hs, uno de los vuelos más largos de Tracker
de la guerra, a bordo del portaviones.

Cabe resaltar la urgencia del presente enganche, en tanto la pista de alter-

nativa, ubicada en Comodoro Rivadavia, se encontraba también cubierta
de niebla, haciendo imposible que el avión fuera allí derivado.

Pero todo esto no fue lo más importante del vuelo….

Años más tarde, al liberar Gran Bretaña los libros de bitácora de sus uni-
dades nos enteramos que el HMS SPLENDID3 estaba siguiendo al por-
taviones ARA 25 DE MAYO y que la emisión radar de nuestro avión le
hizo abortar la persecución y buscar aguas más seguras alejándose del
blanco.

3- Informe de campaña del HMS Splendid, obtenido por Mariano Sciaroni.

122 ESGN Nº 66 l Diciembre 2020

A las 02:15 el HMS SPLENDID se encontraba a 14 millas náuticas del

portaviones sobre su aleta de estribor.

A 02:40 el oficial de guardia del SPLENDID ordeno ir a profundidad de

periscopio para hacer una búsqueda visual y hacer un reporte. El sonar
tenía un blanco grande a 15 millas y quería saber si podía aproximarse
sin peligro.

El submarino bajo su velocidad a 6 nudos y saco el periscopio.

A 03:07 con los apéndices expuestos, el operador de Contramedidas Elec-

trónicas detecta la emisión de nuestro radar AN/APS 88, al noroeste de su
posición y algo alejado, designa al contacto como E-42.

A 05:31 el operador del submarino nota que la señal del radar del Trac-
ker había aumentado considerablemente su intensidad e inmediatamente
informa a su comandante.

Lo que sigue es traducción de lo que el comandante del HMS SPLENDID

anoto en el libro de bitácora:

“E-42....parece que está investigando un área en mi noroeste. Vamos a

pasar a plano profundo para librarnos de él”.

Al hacerlo con rumbo general Noroeste se alejó del portaviones y nunca

más volvió a estar posicionado favorablemente para realizar un ataque. ”
Gustavo Joaquín Tufiño 123

GRAFICO Nº6 NAVEGACION DEL 03 Y 04 DE MAYO -POSICIONES DEL SUBMARINO HMS SPLENDID

Acciones del 05 de mayo - Ataque al Posible Submarino

El 3 de mayo a 0030 horas el Aviso ARA “Sobral” fue atacado al Norte de
Malvinas mientras buscaba a los pilotos de un avión Camberra de la Fuerza
Aérea Argentina que había sido derribado por Harriers.
124 ESGN Nº 66 l Diciembre 2020

Desde ese momento se perdió contacto radial con el buque.

El 5 de mayo con las primeras luces se destacó el avión Tracker 2AS23

en configuración de exploración para colaborar con la búsqueda del aviso
mencionado.

En su camino de búsqueda al ARA “Sobral” divisó una estela, similar a la

dejada por el periscopio de submarino con arrumbamiento Norte. Esta es
la cronología de lo que sucedió:

05 DE MAYO
07:05 Despegue avión TACKER 2AS 23 MISION:
BUSQUEDA ARA SOBRAL.

TRIPULACION:
• Teniente de Navío CARLOS E CAL
• Guardiamarina Gustavo FERRARI
• Suboficial Rodolfo LENCINA
• Cabo Segundo Enzo PANARITTI
07:43 Visualización y eco en el radar de un contacto chico des-
apareciendo (2-AS-23).
07:43 Visualización de una estela de submarino, determinación
el punto dato y lanzamiento de un torpedo buscador anti
submarino, no verificado, (2-AS-23).
Se le ordena continuar vuelo para búsqueda del aviso.
08:05 despegue helicóptero SEA KING, 2H 231

TRIPULACION:
• Teniente de Navío OSVALDO IGLESIAS
• Teniente de Navío GUILLERMO IGLESIAS
• Teniente de Fragata Eduardo GARCIA
• Suboficial PONCE
• Suboficial RAMOS
08:42 despega TRACKER 2AS 24
Gustavo Joaquín Tufiño 125

TRIPULACION:
• TN ENRIQUE A FORTINI
• TN CARLOS FERRER
• Suboficial Carlos RAIMONDO
• Suboficial CUFRE
08:47 despega helo SEA KING, 2H232

TRIPULACION:
• CC ANGEL BARROS
• TN ANTONIO URBANO
09:10 Reactualización del punto dato (por parte de los helicóp-
teros 2-H-231 y 2-H-232).
09:15 A 10:00 Rumor hidrofónico, revoluciones de hélices y ca-
vitaciones, 9 contactos MAD (detector de anomalías magnéticas)
clasificación “no sub” (2-AS-24, 2-H-231 y 2-H- 232).
10:00 A 10:15 Traqueo coherente y VEC TAC (vectoreado
hacia el punto de ataque) por parte de (2-H- 231 y 2-AS-24).
10:06 ataque con torpedo AntiSubmarino por parte del 2AS24
CONSECUTIVO FIN ACCIONES ANTISUBMARINAS

Reconstrucción realizada en base al relato del TN Fortini

Este es el gráfico de las acciones:

GRAFICO Nº7 ACCIONES Y PÉRDIDA DEL ARA “ALFÉREZ SOBRAL”

126 ESGN Nº 66 l Diciembre 2020

GRAFICO Nº8 ATAQUE CON TORPEDOS DEL 5 DE MAYO

Posteriormente la fuerza continuó navegando por la zona y el 9 de mayo

inició el desembarco de GRUPO AERONAVAL EMBARCADO al man-
dar los cazas A4Q a tierra, el 10 destacó los aviones S2E y a 08:50 hs de
ese día tomó finalmente Puerto Belgrano.

Al tomar puerto en esta fecha, el portaviones ARA “25 de MAYO” cierra

su participación en las operaciones en las que estuvo durante el conflicto
con el Reino Unido de Gran Bretaña.
Gustavo Joaquín Tufiño 127

Conclusión
Termino mi relato pidiendo al lector que tenga en cuenta lo siguiente: du-
rante estas operaciones, el Reino Unido, como resultado de las acciones
conjuntas de nuestras Fuerza Armadas, sufrió la pérdida de 7 barcos de
guerra, más otros 5 que quedaron fuera de combate y otros 12 resultaron
con averías de consideración. En total, sobre 42 naves, 24 fueron hundidas
o dañadas; es decir, más de la mitad de las que llegaron para combatir al
Teatro de Operaciones del Atlántico Sur.

Estoy convencido de que las Islas Malvinas van a volver a la soberanía

Argentina, probablemente no en el corto plazo, y muy posiblemente como
resultado de negociaciones políticas. Pero para ello debemos no perder la
memoria, y mantener vivo el recuerdo de todos los que ofrendaron por su
Patria lo más valioso que un ser humano puede dar, que es su vida. Por los
649 que no regresaron.

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