PROCESOS DE MANUFACTURA II

Grupo 1
AREBALO-QUINTANA-JUAN JHOJANS
ARONE-SOLAR-RENZO
BOLIVAR-MORA-RAUL
CCALLO-MAMANI-MARCO ANTONIO
CCARI-MAITA-RAUL
DELGADO-HANCO-GUIDO RODOLFO
GODOY-LACUTA-BRANDHON LUIS
HUILLCA-PEDRAZA-MIGUEL ANGEL
Fabricación de un estuche de linterna de latón de una pieza
La figura presenta la secuencia de formación de la chapa para producir una carcasa de linterna de una pieza a
partir de la aleación CDA 268, también conocida como latón amarillo (66% cobre, 34% zinc). Como se muestra,
el proceso implica una operación de supresión, seguida de tres extracciones profundas (la tercera de las cuales
es solo parcial), y luego varias operaciones para dar forma al segmento superior de la linterna. La superficie
interior se dejará como se fabricó, y las paredes laterales de latón de la caja se convertirán en parte del circuito
eléctrico completo durante la operación. Posteriormente se aplica un cromado decorativo al exterior.

La secuencia de fabricación de chapa para un estuche de linterna de latón de una pieza

El Manual de Normas de la Asociación de Desarrollo del Cobre cita una serie de aplicaciones eléctricas para
esta aleación y en particular cita las carcasas de las linternas, por lo que parece que se ha hecho una buena
elección de material. Entre los "procesos de fabricación comunes" citados se encuentran el corte, estirado,
conformado y doblado, hilado y estampado. Parecería que el material es realmente compatible con las
actividades de procesamiento propuestas. La "capacidad de trabajo en frío" se califica como excelente, al igual
que la idoneidad para soldadura fuerte.

En la condición recocida, el límite elástico varía de 14 a 22 ksi, dependiendo del tamaño de grano, mientras
que la resistencia a la tracción acompañante es de 46 a 53 ksi y el porcentaje de elongación varía de 54 a 65%.
El trabajo en frío provoca los siguientes cambios de propiedad:
 Esfuerzo de Resistencia a
%
Condicion fluencia la tracción
Elongacion
(ksi) (ksi)
Cuarto duro 40 54 43
Medio duro 50 61 23
Lleno duro 60 74 8
Extra duro 62 85 5

1. ¿Qué propiedades hacen de este material un material apropiado para esta aplicación?
2. ¿Qué características le gustaría especificar al comprar su material de partida? Tenga en cuenta el
temple, el tamaño del grano, el estado de la superficie, el estado del borde, etc.
3. Discuta cualquier característica o inquietud significativa con respecto a las operaciones de supresión,
primer embutido profundo, redibujado y segundo redibujado parcial.
4. Es probable que se requiera alguna forma de recocido intermedio (y posiblemente final). Prescriba un
procedimiento adecuado para este material, incluidos los detalles necesarios de tiempo, temperatura,
condiciones de enfriamiento, etc. ¿Se necesitaría alguna forma de atmósfera protectora? Si es así,
¿qué recomendarías?
5. Dado que este material es capaz de fortalecer significativamente el trabajo en frío, ¿sería ventajoso
comercializar su linterna en su condición de trabajo en frío? ¿Cuáles serían las ventajas y desventajas
de esta opción? Si cree que es ventajoso, ¿cuál sería su condición final deseada?
6. El latón amarillo es bastante susceptible al agrietamiento por corrosión bajo tensión. ¿Qué podría
hacer para minimizar este modo de falla?
7. Se han propuesto varios materiales alternativos para esta aplicación. Proporcione una breve
evaluación de cada uno, considerando tanto la fabricación como el uso.
a. Lámina de aluminio de la serie 5000 (el material que se usa a menudo en las carrocerías de los
automóviles): no responde al endurecimiento por envejecimiento
b. Lámina de aluminio 6061 (el material utilizado en las pieles de las canoas): se puede endurecer
por envejecimiento
c. Hoja de acero 1008 que ha sido revestida de cobre en ambos lados (interior para conductividad
eléctrica y exterior como base para placa cromada)
 Grupo 2
JACOBO-ESTRADA-JEAN CARLO

LAYME-HUAMANI-HECTOR LUIS

MERMA-LLALLA-RAUL

NEGRON-CABRERA-LENIN MIJAIL

PEDRAZA-UCHICUA-FRAN

PUSACLLA-GONZALES-EDUARDO

TUPAYACHI-PALOMINO-BREKSON JUVENAL

VILLAFUERTE-POMPILLA-BRAHIAM JOSUE

Paneles de carrocería automotriz

Los paneles de carrocería de automóviles han sido un objetivo principal para la reducción de peso mediante el
uso de material más delgado, aceros de mayor resistencia y materiales alternativos livianos, como el aluminio
y el compuesto polimérico para moldear láminas. Asociado con cada material candidato hay un sistema de
fabricación o fabricación relacionado. Para seleccionar el "mejor" material, necesitamos evaluar tanto el
material como el procesamiento relacionado con respecto a una serie de factores, incluidos los siguientes:

a) Propiedades mecánicas
• Modulos elasticos
• Fuerza de producción
• Resistencia a la tracción
• Ductilidad (alargamiento total o alargamiento uniforme)
• Resistencia a la fatiga
• Resistencia a la fractura
b) Peso
c) Resistencia a la corrosión
d) Costo de material
e) Métodos y facilidad de fabricación.
• Formabilidad
• Facilidad y métodos de montaje
f) Acabado de superficies
• Pintura u otra alternativa
g) Costos de fabricación
h) Velocidades de fabricación / tasa de producción
i) Costo de equipo, herramientas, energía, mano de obra
j) Resistencia a abolladuras, facilidad de reparación y costo de reparación
k) Reciclabilidad
l) Otro
Los paneles de la carrocería se fabricaban tradicionalmente con acero de bajo contenido de carbono y
calidad de estirado (como AISI 1008 o 1010), formado por conformado tradicional de chapa metálica
y ensamblado mediante soldadura por puntos. Algunos paneles contenían bordes con dobladillo tanto
por apariencia como por rigidez.
1. Reflexionando sobre los factores clave enumerados anteriormente, analice los pros y los contras
de los siguientes cuatro materiales:
a. El tradicional acero con bajo contenido de carbono
b. Acero avanzado de alta resistencia
c. Aluminio
d. Compuesto polimérico para moldeo de láminas (resina, fibra y relleno)
2. Los aceros tradicionales con bajo contenido de carbono han sido reemplazados en gran medida
por aceros de alta resistencia de calibre más delgado. ¿Qué dificultades de fabricación se
encontraron durante esta transición? ¿Cómo se cambió el sistema de fabricación para adaptarse
al cambio de material?
3. Si el aluminio es el material de elección, ¿qué mecanismo se utilizará para proporcionar la
resistencia necesaria (trabajo en frío, endurecimiento por envejecimiento, etc.)? Si se especifica
un tratamiento térmico de endurecimiento por envejecimiento, ¿se realizará antes o después de
la producción de la forma, o posiblemente se integrará en la producción, como: tratamiento en
solución, moldear el producto y luego envejecer hasta la resistencia deseada? (NOTA: Los tiempos
y temperaturas de curado de la pintura no son suficientes para endurecer las aleaciones de
aluminio).
4. Los materiales poliméricos tienen una rigidez característicamente baja. ¿Cómo se podría
proporcionar la rigidez deseada en un panel de carrocería de automóvil de base polimérica?
5. Si se especifica la unión adhesiva como reemplazo de la soldadura por puntos tradicional como
medio de unión o ensamblaje, analice algunas de las consideraciones relacionadas con el proceso
de curado o el tiempo y las condiciones necesarias para producir uniones de resistencia total.
6. ¿Cuál de las opciones de material / proceso cree que tendría:
a. ¿El costo más bajo?
b. Costo más alto
c. ¿El peso más ligero?
d. ¿La tasa de producción más rápida?
e. Tasa de producción más lenta
7. Para cuál de las opciones de material / proceso anteriores cree que sería mejor para:
a. Un vehículo de gran volumen y bajo costo
b. Un vehículo de alto rendimiento de cantidad limitada, más costoso
8. La fabricación aditiva se ha utilizado para producir paneles de carrocería para vehículos prototipo,
personalizados e incluso de pequeño volumen (posiblemente con el objetivo de transporte de bajo
costo para ubicaciones del tercer mundo). Investigue el estado de este enfoque.