ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD.
Realizaremos un Estudio Aeronáutico de Seguridad para valorar el nivel de seguridad de la
actividad que se pretende desarrollar en base a los riesgos encontrados y para ello utilizaremos la
matriz mostrada en la Figura 1. En ella se muestra la severidad que pueden tener las
consecuencias de los posibles riesgos y la frecuencia con la que estos pueden ocurrir. El objetivo
es obtener un valor numérico del riesgo, el Índice de Riesgo.
A la hora de establecer la Probabilidad, se sugiere en principio considerar que ésta sea:
- Muy alta: cuando se considere que el evento puede presentarse más de una vez cada 10
vuelos.
- Alta: cuando se considere que el evento puede presentarse entre 1 y 10 veces cada 100
vuelos.
- Media: cuando se considere que el evento puede presentarse entre 1 y 10 veces cada 1.000
vuelos.
- Baja: cuando se considere que el evento puede presentarse entre 1 y 10 veces cada 10.000
vuelos.
- Muy baja: cuando se considere que el evento puede presentarse menos de 1 vez cada 10.000
vuelos.
En cuanto a la Severidad (consecuencias) de un evento se sugiere en principio utilizar la siguiente
valoración:
- Muy alta: Podría causar muerte o incapacidad total permanente de personas, pérdidas
económicas superiores a 700.000 euros, o daños graves irreversibles al medio ambiente.
- Alta: Podría dar lugar a incapacidades parciales permanentes, lesiones o enfermedad
profesional que pueda resultar en hospitalización de al menos tres personas, pérdidas
económicas entre 150.000 y 700.000 euros, o daños graves al medio ambiente reversibles con
aplicación de medidas de corrección.
- Media: Podría causar lesiones o enfermedades ocupacionales que resulten en uno o más días
de trabajo perdidos, pérdidas económicas entre 7.000 y 150.000 euros, o daños mitigables al
medio ambiente sin necesidad de aplicación de medidas de corrección.
- Baja: Podría causar lesiones o enfermedades ocupacionales que resulten en uno o más días de
trabajo perdidos, pérdidas económicas entre 7.000 y 150.000 euros, o daños mitigables al
medio ambiente sin necesidad de aplicación de medidas de corrección.
- Muy baja: Podría resultar en pérdidas económicas inferiores a 1.500 euros.
PROBABILIDAD (Frecuencia).
Muy bajo (1) Baja (2) Media (3) Alta (4) Muy alta (5)
Muy alta
5 10 15 20 25
SEVERIDAD (Consecuencias)
(5)
Alta (4)
4 8 12 16 20
Media (3)
3 6 9 12 15
Baja (2)
2 4 6 8 10
Muy bajo
(1) 1 2 3 4 5
Fig. 1. Matriz de riesgos.
Para esta evaluación consideraremos: MEDIOS, ENTORNO Y PERSONAS.
- Infraestructura de la zona de vuelo
- Obstáculos.
- Prestaciones de la aeronave
- Trayectoria de despegue para eludir los obstáculos
- Procedimientos de vuelo
- Comunicaciones y zona de sobrevuelo
- Transmisión de datos “LINK” de mando y control
- Documentación
- Entrenamientos
- Pilotos.
- Personas de seguridad operacional en tierra.
Esta metodología tiene de particular que introducimos un valor entre +3 y -3 que significará la
frecuencia con la que se realizará la actividad. Este valor se denomina “EXPOSICIÓN” y tendrá
que sumarse o restarse a el valor resultante de la matriz de riesgos (Fig. 1.).
El valor resultante deberá ser clasificado en uno de los 3 intervalos que aparecen en Índice de
Riesgo (Figura 2) y que nos permitirán saber si el riesgo es aceptable (azul), si la operación sólo
debe llevarse a cabo con la autorización explícita de la dirección (amarillo) o si la operación no
debe realizarse (rojo).
ÍNDICE DE RIESGO
0-6 Puede ser aceptable, de cualquier forma, revisar la operación para ver si el
riesgo (probabilidad, severidad, exposición o todo) puede ser reducido más
adelante.
7-14 La operación sólo debe llevarse a cabo con la autorización explícita de la
dirección. La operación debería ser redefinida en la medida de lo posible
teniendo en cuenta los riesgos implicados, o debería procederse a reducirlos
antes del comienzo de la operación.
15-25 La operación no debe realizarse. Debería ser rediseñada la operación o
ampliadas las medidas de seguridad para reducir el índice de riesgo, antes de
comenzar la operación
Fig. 2. Índice de riesgos.
Para analizar todos las posibles circunstancias o situaciones de vuelo en que se pueda incurrir en
peligros potenciales crearemos una tabla en la que expondremos esos peligros potenciales, los
puntuaremos conforme a la Probabilidad/Severidad/Exposición y de ello deduciremos un Índice
de Riesgo multiplicando Probabilidad por Severidad y sumando o restando Exposición según se
indique. En caso de que la operación sea, por sus riesgos, no aceptable (15-25) estos deberán ser
rebajados con Factores Mitigadores que dotarán a la operación de más seguridad. Una vez
aplicamos los Factores Mitigadores puntuaremos la operación de nuevo conforme a la
Probabilidad/Severidad/Exposición con el objetivo de obtener un Índice de Riesgo Residual
Aceptable (0-6) o del intervalo Sólo debe llevarse a cabo bajo la autorización explícita de la
dirección (7-1) para conseguir una Operación Segura.
Puntos de Probabilidad/ Índice Factores Mitigadores Probabilidad/ Índice
Peligro Severidad/ de Severidad/ de
Potenciales Exposición Riesgo Exposición Riesgo
Residual
Pérdida de 4/4/3 19 La distancia de la aeronave con la 2/1/3 5
contacto emisora no se acercará al máximo
visual en alcance de radioenlace (3 km con
vuelo para las condiciones medioambientales
el control óptimas), lo que reducirá las
forestal probabilidades de perder el
radioenlace. La aeronave dispone
de Vuelta a Casa que se activará
en caso de que el radioenlace se
pierda y el acceso a las
constelaciones de satélites GPS y
GLONAS (dotarán a la Vuelta a
Casa de gran precisión), el
Detector de Obstáculos (evitará
todas las posibles colisiones con
obstáculos), el Sistema de
Posicionamiento Visual respecto al
suelo (ayudará a que la aeronave
se mantenga a una altura estable
y aportará más precisión al
posicionamiento).
Pérdida de 5/5/3 28 La distancia de la aeronave con la 1/1/3 4
señal de emisora no se acercará al máximo
imagen en alcance de radioenlace (3 km con
una las condiciones medioambientales
operación óptimas), lo que reducirá las
normal probabilidades de perder la señal
de imagen. La aeronave dispone
de Vuelta a Casa que se activará
en caso de que la señal de imagen
se pierda y el acceso a las
constelaciones de satélites GPS y
GLONAS (dotarán a la Vuelta a
Casa de gran precisión), el
Detector de Obstáculos (evitará
todas las posibles colisiones con
obstáculos), el Sistema de
Posicionamiento Visual respecto al
suelo (ayudará a que la aeronave
se mantenga a una altura estable
y aportará más precisión al
posicionamiento).
Puntos de Probabilidad/ Índice Factores Mitigadores Probabilidad/ Índice
Peligro Severidad/ de Severidad/ de
Potenciales Exposición Riesgo Exposición Riesgo
Residual
Pérdida de 4/3/3 15 Sectorizar la parcela de trabajo, de 3/1/3 6
contacto manera que sólo se vuele una
visual con la zona, en la que el "obstáculo", no
aeronave al interfiera el contacto visual con la
volar por aeronave. Construir una zona
detrás de un aterrizable al otro lado del
obstáculo obstáculo para poder realizar
vuelos, también al otro lado del
obstáculo con seguridad. Se
operaria con una distancia de 500
m entre la aeronave y la emisora
siendo una distancia muy menor a
la distancia máxima de alcance de
radioenlace (lo que aportaría una
mayor calidad de señal y menor
probabilidad de pérdida de la
misma).
Pérdida del 4/3/3 19 Se establecen cursos de 1/4/3 7
control de la formación meteorológica, así como
aeronave al equipos de medida de intensidad y
sobrevolar dirección del viento a la zona de
una zona de operación.
sotavento. Establecemos limitaciones de
viento, para realizar la operación
dentro de un margen en el que no
afecten el sotavento del obstáculo.
La propia experiencia del piloto,
con más de 60 h de prácticas en
su formación como piloto
Avanzado aportará seguridad a la
operación.
Pérdida de 5/2/2 12 La distancia de la aeronave con la 3/1/2 5
radioenlace emisora no se acercará al máximo
al volar alcance de radioenlace (3 km con
sobre el mar las condiciones medioambientales
o un río. óptimas), lo que reducirá las
probabilidades de perder la señal
de imagen. Se vigilará
especialmente la altura de las olas
para impedir que alcancen a la
aeronave, se señalarán
previamente al despegue zonas
“aterrizables” como un dique,
puerto o barco donde poder
finalizar la operación en caso de
un problema.
Puntos de Probabilidad/ Índice Factores Mitigadores Probabilidad/ Índice
Peligro Severidad/ de Severidad/ de
Potenciales Exposición Riesgo Exposición Riesgo
Residual
Pérdida de 5/5/-1 24 Mantener una distancia de más de 2/1/-1 1
enlace al 150 m con el perímetro del evento,
grabar situar la aeronave en la zona a
eventos sotavento respecto a la zona del
deportivos y evento, volar a menos de 50 m de
sociales distancia de la emisora que es una
(Desde la distancia muy menor al máximo
distancia). alcance de señal de radioenlace (3
km en condiciones óptimas) y
sectorizar una parcela de trabajo
acotada y con distancia de
seguridad respecto a la zona del
evento de la cual no se podrá salir
la aeronave. La aeronave, el
Phantom 4, dispone de Vuelta a
Casa, acceso a las constelaciones
de satélites GPS y GLONAS
(dotarán a la Vuelta a Casa de
gran precisión), redundancia de
IMU (reducirá enormemente la
probabilidad de error de posición y
navegación), Detector de
Obstáculos (evitará todas las
posibles colisiones con
obstáculos), Sistema de
Posicionamiento Visual respecto al
suelo (ayudará a que la aeronave
se mantenga a una altura estable
y aportará más precisión al
posicionamiento). La aeronave
nunca sobrevolará personas ni se
acercará a menos de 150 m de
ellas. En caso necesario, la
operación se realizará a través de
un NOTAM para que los usuarios
del espacio aéreo tengan
constancia de la operación. El
objetivo es obtener imágenes
lejanas del evento sin
comprometer ni lo más mínimo la
seguridad de los asistentes.
Puntos de Probabilidad/ Índice Factores Mitigadores Probabilidad/ Índice
Peligro Severidad/ de Severidad/ de
Potenciales Exposición Riesgo Exposición Riesgo
Residual
Pérdida de 5/2/2 12 Se establecerán zonas 2/1/2 4
contacto aterrizables como claros de
visual en bosque, mesetas o plataforma
vuelo para artificial plana, donde no haya
el control árboles ni obstáculos, a las que
forestal. poder acudir en caso de
emergencia. Teniendo en cuenta
que la aeronave pesa menos de 2
km el vuelo BVLOS se podrá
realizar con unos riesgos
aceptables ya que en ningún
momento se sobrevolará zona
urbana ni acumulaciónes de gente.
Se realizará una revisión
meteorológica de la zona donde se
realizará el trabajo aéreo por
poder haber condiciones
especiales. Los sistemas de
seguridad de la aeronave
anteriormente expuestos
garantizarán que la aeronave
ofrezca garantías suficientes en
caso de emergencia. En caso
necesario, la operación se
realizará a través de un NOTAM
para que los usuarios del espacio
aéreo tengan constancia de la
operación.
VUELOS DE PRUEBA.
En los vuelos de prueba se testarán todas las operaciones descritas anteriormente con el fin de
que comprobar que es seguro y eficiente llevarlas a cabo.
- Pérdida de contacto visual en vuelo para el control forestal.
- El vuelo de prueba se realizará en una zona forestal que reuna las condiciones de seguridad
necesarias.
- Se buscará la pérdida de contacto visual y se estudiará el comportamiento de la aeronave
durante repetidas ocasiones en esas condiciones con el fin de asegurar que la calidad de
radioenlace y de señal es suficientemente buena para asegurar que es un sistema efectivo y
seguro.
- Pérdida de señal de imagen en una operación normal.
- El vuelo de prueba se realizará en una zona no urbana que reuna las condiciones de
seguridad necesarias.
- Se buscará que la señal de imagen se pierda, manteniendo las condiciones de seguridad, y
se estudiará el comportamiento de la aeronave durante repetidas ocasiones en esas
condiciones con el fin de asegurar que el sistema de Vuelta a Casa o la recuperación de
señal de imagen es suficientemente bueno como para asegurar que es efectivo y seguro.
- Pérdida de contacto visual con la aeronave al volar por detrás de un obstáculo.
- El vuelo de prueba se realizará en una zona no urbana que reuna las condiciones de
seguridad necesarias.
- El vuelo se realizará en una zona con un obstáculo (montículo o arbolada). Una vez allí se
buscará una pérdida de contacto visual con la aeronave y se estudiará el comportamiento de
la aeronave durante repetidas ocasiones en esas condiciones con el fin de asegurar que se
puede volar en esas condiciones de forma efectiva y segura. Se buscará que la aeronave no
pierda la señal o que Vuelva a Casa en caso de perderla.
- Pérdida del control de la aeronave al sobrevolar una zona de sotavento.
- El vuelo de prueba se realizará en una zona no urbana que reuna las condiciones de
seguridad necesarias.
- Se buscarán las condiciones climáticas requeridas para simular esta operación. Una vez la
aeronave se encuentre en estas condiciones, se dejará de actuar sobre la emisora un tiempo
prudencial. Pasados unos segundos se retomará el control de la emisora y se intentará
recuperar la aeronave para traerla de nuevo al punto de origen. Se estudiará el
comportamiento de la aeronave durante repetidas ocasiones en esas condiciones con el fin
de asegurar que se puede volar en esas condiciones de forma efectiva y segura.
- Pérdida de radioenlace al volar sobre el mar o un río.
- El vuelo de prueba se realizará en una zona no urbana (sobre agua) que reuna las
condiciones de seguridad necesarias.
- Una vez allí se perderá el radioenlace de forma intencionada y se intentará recuperar la
aeronave mediante el sistema de Vuelta a Casa. Se estudiará el comportamiento de la
aeronave durante repetidas ocasiones en esas condiciones con el fin de asegurar que se
puede volar en esas condiciones de forma efectiva y segura.
- Pérdida de enlace al grabar eventos deportivos y sociales (desde la distancia).
- El vuelo de prueba se realizará en una zona no urbana que reuna las condiciones de
seguridad necesarias.
- Una vez en el lugar se buscará una pérdida de enlace para observar el comportamiento de la
aeronave y cuál es su desplazamiento respecto al punto en el que pierde la señal antes de
que Vuelva a Casa automáticamente. Se estipulará una zona distante donde se simulará una
posible ubicación del evento en sí y se observará con especial atención que la aeronave no
se acerque EN NINGÚN CASO a menos de 150 m de dicha zona. Con ello queremos
asegurar la seguridad de esa zona. Se estudiará el comportamiento de la aeronave durante
repetidas ocasiones en esas condiciones con el fin de asegurar que se puede volar en esas
condiciones de forma efectiva y segura.
- Pérdida de contacto visual en vuelo para el control forestal.
- El vuelo de prueba se realizará en una zona forestal que reúna las condiciones de seguridad
necesarias.
- Se buscará una pérdida de contacto visual con la aeronave para observar si es seguro
continuar la operación en esas condiciones. La intención es ver si la aeronave se comporta
con normalidad sin contacto visual (pero con contacto mediante pantalla) y la operación se
puede realizar. Se estudiará el comportamiento de la aeronave durante repetidas ocasiones
en esas condiciones con el fin de asegurar que se puede volar en esas condiciones de forma
efectiva y segura.
CUESTIONARIO DE SEGURIDAD PARA LA AERONAVE Y SU EQUIPO DE CONTROL.
1.- ¿Se han determinado las limitaciones meteorológicas que permitan una realización
segura de la operación? ¿Cómo se han determinado estas limitaciones?
Sí, siguiendo las recomendaciones del fabricante de la aeronave y teniendo en cuenta la
experiencia adquirida en la realización del curso avanzado en pilotaje de RPAS con más de 240 h,
60 de ellas de prácticas. No se volará con viento superior a 10 m por hora, ni con nieve, lluvia ni
fuertes ráfagas. La temperatura óptima para una operación no será inferior a -10ºC ni superior a
40ºC.
2.- ¿Dispone el sistema de indicación de nivel de combustible/nivel de batería? ¿Se ha
determinado el nivel mínimo de combustible/nivel de batería para iniciar la recuperación y
aterrizaje del RPA? ¿Cómo se ha determinado?
Sí, en el DJI Phantom 4 se indica el nivel de batería que tiene la aeronave en todo momento y
existe la opción de poner alarmas cuando quede un determinado porcentaje de batería (30% en mi
caso). Además, la aeronave vuelve automáticamente al punto indicado como origen cuando
detecta que falta poco para quedarse sin la batería suficiente como para volver a dicho punto.
3.- Si no dispone el sistema de indicación de nivel de combustible/nivel de batería, ¿cómo
se establece el tiempo máximo de vuelo que garantice la recuperación y aterrizaje antes de
que falle la planta de potencia?
Sí dispone del sistema de indicación del nivel de batería. Aún así, la aeronave vuelve al punto de
origen cuando detecta que solo tiene suficiente batería para volver o cuando detecta algún error.
4.- ¿Se dispone de un Plan de Vuelo Operacional en el que se establezca la gestión de la
autonomía y reservas de combustible de la aeronave?
Sí, especificando que las maniobras más arriesgadas y/o con más distancia entre aeronave y
emisora se realizarán solo con los niveles de batería más altos y las maniobras menos arriesgadas
y/o con menos distancia entre aeronave y emisora se podrán realizar con los niveles de batería
intermedios o bajos.
5.- ¿Qué características de diseño presenta el sistema para evitar la pérdida de radioenlace
de control?
La emisora se conecta con la aeronave con canales secuencias y paralelos para evitar cortes con
las comunicaciones durante el vuelo y transmite a 17 dBm a frecuencia 2.400 GHz-2.483 GHz.
Esto aporta un alto alcance de transmisión de radioenlace e imagen en HD (3 km en condiciones
óptimas), que será muy superior a las distancias que se alcanzarán en las operaciones aéreas.
5.1. ¿Emplea el sistema enlaces de control redundante y/o independiente? Si es así, ¿cómo
de diferentes son?
El enlace entre emisora y aeronave del Phantom DJI emplea un sistema redundante de envío de
señal como la mayoría de elementos de la aeronave. La señal se envía a través de diferentes
frecuencias (2,400 GHz-2,483 GHz). Además, la combinación de las dos antenas de que dispone la
emisora hace que sea muy improbable la aparición de “puntos ciegos” a la hora de cubrir espacio
en el que la aeronave y la emisora estarán enlazados.
5.2. ¿Tiene la señal de radioenlace algún tipo de modulación que reduzca el riesgo de
interferencias electromagnéticas?
Sí, se varía la onda periódica con una señal de menor frecuencia que contiene la información. Esta
modulación de la señal permite adecuar la señal al medio de transmisión, disminuye el tamaño de
las antenas, permite un mejor aprovechamiento del espectro radioeléctrico, limita las interferencias
5.3. ¿Dispone el piloto de algún tipo de indicador de intensidad de señal de radio? ¿Cómo
es mostrada esta información la piloto? ¿Cómo se determinada la intensidad de la señal y
cuál es el umbral que representa una señal críticamente degradada?
En la pantalla necesaria para pilotar (Tablet o Smartphone) aparece un logotipo que muestra el
dibujo de un mando o emisora y 5 barras para saber la intensidad y calidad de la señal de radio: 5
barras significan intensidad máxima y una barra intensidad mínima. A parte, cuando la intensidad
empieza a ser baja aparece un aviso en la parte central superior de la pantalla donde se nos
muestra el logotipo de alerta y en letras grandes “SEÑAL DÉBIL”. Esta señalización de la calidad
de señal del radioenlace nos permitirá reaccionar antes de que la señal se pierda. En cualquier
caso, si se pierde la señal la aeronave vuelve automáticamente al punto de partida.
5.4. ¿Dispone el RPAS de indicación de la calidad del radioenlace en función de la tasa de
bits entendido como el número de bits recibidos de forma incorrecta respecto al total de
bits enviados durante un intervalo especificado de tiempo?
La misma función que indica la intensidad de la señal de radienlace muestra la calidad de la
misma.
5.4.1. Si no se dispone de esta información, ¿se cuenta con algún sistema externo de
detección de frecuencias para la banda de frecuencias utilizada por el RPAS?
Se dispone de esa información. No obstante, en el Pre Briefing se realizará una búsqueda de
usuarios en la banda de frecuencias que se vaya a utilizar. Además, cuando la emisora se enlaza
con la aeronaves muy improbable que otra pueda interferir en este radioenlace.
5.5. ¿Cuál es el alcance máximo del enlace de datos respecto a la estación de control?
¿Cómo ha sido determinado?
El fabricante garantiza una distancia de radioenlace de 3,5 km en condiciones óptimas.
5.6. ¿Dispone el sistema de una estación de control de reserva en caso de mal
funcionamiento o avería de la estación primaria?
No, pero en ese caso la aeronave retornaría de forma automática al punto de origen por la función
Vuelta a Casa o Return to Home.
5.7. ¿Dispone de aprobación para el uso de las frecuencias utilizadas en la zona de
operación?
Sí, ya que se trata de las frecuencias comunes para este tipo de aeronaves.
6. En caso de pérdida de radioenlace de control
6.1. ¿Cómo se determina que el RPA ha perdido el radioenlace? ¿Cómo se muestra esta
información al piloto?
En la pantalla de navegación se muestra un aviso en el que se informa de que se ha perdido el
radioenlace con la aeronave y automáticamente ésta empezará la Vuelta a Casa o Return to Home.
6.2. ¿Está definida la secuencia que seguirá el RPA frente a un evento de pérdida de
enlace? ¿Está incluida en el Manual de Operaciones?
Sí, cuando el enlace se pierda la aeronave iniciará automáticamente la Vuelta a Casa a la posición
de la emisora para que se restablezca el enlace cuanto antes. Este procedimiento aparece en el
Manual de Operaciones.
6.3. ¿Dispone el sistema de función retorno a casa? ¿Cómo se ha definido el punto de
retorno? ¿Hay riesgo de impacto contra algún obstáculo?
Sí dispone, además se puede programar para que vuelva al punto de origen indicado, a la posición
donde se encuentra la emisora para recuperar el enlace en cuanto se acerque o a cualquier otro
punto determinado con anterioridad. Para evitar impactos con obstáculos se puede programar que
el regreso a casa se haga a una altura determinada para que vuele sobre cualquier obstáculo.
6.4. ¿Están definidos los procedimientos a seguir en caso de que tras la pérdida del
radioenlace el RPA no siga la secuencia esperada? ¿Están incluidos en el Manual de
Operaciones?
En el remoto caso de que la RPA no siga la secuencia esperada, la aeronave mantendrá vuelo
estático o estacionario mientras dure la batería para que el piloto tenga tiempo de acercarse a la
aeronave para recuperar el enlace. En caso de acabarse la batería antes de recuperar el enlace, la
aeronave aterrizará suavemente en el punto de pérdida.
7. ¿Utiliza el RPAS señal de GPS para control y/o guiado del RPA?
Sí, la Vuelta a Casa y el posicionamiento el vuelo estacionario así como todas las ayudas de
navegación del Phantom 4 disponen de acceso a constelación GPS y GLONAS lo que unido al
Posicionamiento Visual le aporta a la aeronave una precisión de +-0,1 en vuelo vertical y +-0,3 en
vuelo horizontal.
7.1. ¿Cómo se comporta el sistema ante una pérdida de señal GPS?
La aeronave no despegará en caso de no encontrar suficientes satélites si se quiere volar en modo
P (modo POSITION o GPS). En caso de estar volando en modo P (modo POSITION o GPS) y
perder la señal GPS, la aeronave mantendrá el vuelo de posicionamiento estático o estacionario
hasta que recupere la señal GPS.
7.2. ¿Qué método se sigue para evaluar la intensidad de la señal de GPS? ¿Se ha fijado un
número mínimo de satélites o un nivel mínimo de intensidad de la señal de GPS para
la operación del RPAS?
Existe un apartado en la pantalla de navegación que nos muestra un logotipo con forma de satélite
y 5 barras que nos indicarán la intensidad de la señal, siendo 5 barras una intensidad fuerte y 1
barra una intensidad débil. La aeronave no despegará hasta que no tenga acceso al número
mínimo de satélites necesario para desarrollar un vuelo en modo P (modo GPS) seguro, que es de
12 satélites. La operación no se llevará a cabo si el apartado de intensidad de señal de satélites
muestra 2 barras o inferior.
7.3. ¿Dispone el RPAS de avisos ante una suplantación malintencionada de la señal GPS
(“spoofing”)? ¿Se han establecido los procedimientos ante esta situación?
Ante esa situación aparecerá un aviso en la pantalla para que el piloto sea consciente de la
situación. Además, cuando una emisora DJI se enlaza con una aeronave DJI es muy improbable
que otra emisora diferente se enlace ya que se utiliza un código encintado de alta seguridad para
evitar estos problemas. Y en caso de que ocurra es improbable que pase sin que el propietario de
la aeronave se cerciore.
8. ¿Se han establecido procedimientos de inspección de la zona de vuelo para asegurarse
que no hay terceras personas en ella o instalaciones que no deban ser sobrevoladas? Si
tras la inspección se han encontrado personas o instalaciones a proteger, ¿se han
establecido procedimientos para garantizar un margen de seguridad suficiente?
Sí, en el pre briefing se inspeccionará la zona de vuelo en busca de zonas peligrosas o personas.
En caso de encontrar alguno de estos elementos la aeronave no los sobrevolará y mantendrá una
distancia de seguridad con ellos de 150 m. Además, la aeronave DJI Phantom 4 tiene un
mecanismo de seguridad que impide que se vuele en zonas prohibidas como estadios de fútbol o
lugares con masificación de personas.
9. Si la operación requiere el transporte de mercancías peligrosas para la salud o el
medio ambiente, ¿se han solicitado los permisos correspondientes a la AESA?
De momento, no. En ese caso se solicitarán de inmediato.
10. ¿Qué procedimiento se sigue durante la operación para la detección de otras
aeronaves, personas o vehículos entrando en la zona de operación?
En el primer vuelo se realizará una toma a gran altura para observar a través de la cámara en HD de
la aeronave si alguien entra en la zona con un alto grado de detalle.
11. ¿Cómo se determina la posición del RPA? ¿Cómo se muestra esta información al
piloto?
En la pantalla de navegación se muestra una flecha sobre un mapa (google maps) que representa
la aeronave sobre el terreno. La dirección de la flecha nos indica la orientación de la aeronave.
Además, en la pantalla de navegación siempre aparece una flecha que indica el rumbo requerido
para dirigirse hacia la emisora.
12. ¿Se ha definido la distancia máxima entre el piloto y el RPA para vuelo en línea de
vista? ¿Es capaz el piloto al mando (PIC) de percibir la actitud del RPA en todo momento?
¿Es capaz el PIC de controlar el RPA en modo manual para evitar colisiones con otras
aeronaves, personas, vehículos y estructuras sobre el terreno?
Sí, se ha definido, en VLOS no se sobrepasarán los 500 m de distancia entre aeronave y piloto. A
esta distancia será muy improbable perder la señal de enlace y de imagen HD por el gran alcance
que tienen ambas. Además, es una distancia prudente en la que se podrá percibir la actitud del
RPA en todo momento y podremos controlar la aeronave en Modo Manual para evitar colisiones
de cualquier tipo.
13. En vuelo más allá de línea de vista, ¿cómo responde el sistema ante la pérdida de los
medios primarios de navegación?
Ante cualquier problema a la navegación como los medios primarios de navegación la aeronave
volverá mediante la Vuelta a Casa al punto de origen previamente señalado si es posible o
mantendrá vuelo posicional estático o estacionario hasta que se recuperen las condiciones
óptimas para el vuelo o se acabe la batería y se pose lentamente. Según se indique antes del
despegue.
14. ¿Qué características de diseño presenta el sistema para evitar que el RPA exceda los
límites del volumen de espacio aéreo previsto para la operación?
En todo momento se puede delimitar el espacio de vuelo en cuanto a distancia horizontal y a
distancia vertical. Aunque la aeronave tiene el límite estructural en los 6.000 m de altura viene
limitada a 120 m (límite legal) y deja aumentar hasta 500 m, no más. Existe incluso un modo de
iniciación al vuelo en el que los límites verticales y horizontales son muy menores.
15. ¿Qué procedimientos se siguen para evitar que el RPA exceda los límites del volumen
de espacio aéreo previsto para la operación? ¿Están incluidos en el Manual de
Operaciones?
La limitación que se puede estipular antes del vuelo impide que la aeronave exceda dichos límites
aunque el piloto accione los mandos con el fin de sobrepasarlos. Una vez llegue a la distancia
límite, la aeronave se detendrá en vuelo estacionario y una alarma alertará al piloto de que no
puede ir más lejos. Es un procedimiento incluido en el Manual de Operaciones.
16. ¿Está previsto realizar el estudio de la situación meteorológica para cada operación
que se vaya a realizar?
Sí, mediante AeMet y otras apps meteorológicas así como instrumentos sobre el terreno para
medir intensidad y dirección del viento.
17. ¿Está previsto verificar el espacio aéreo y su clasificación para cada operación que
se vaya a realizar?
Sí, siempre antes de cada operación.
18. ¿Está previsto verificar previamente la existencia de NOTAM,s que afecten a la zona
de sobrevuelo previamente a cada operación que se vaya a realizar?
Sí, siempre antes de cada operación.
19. ¿Está previsto verificar previamente a cada operación que se vaya a realizar que
nuestra aeronave está dentro de los límites de viento, visibilidad, precipitación y techo de
nubes para el desarrollo de la actividad?
Sí, siempre antes de cada operación y teniendo en cuenta las limitaciones que nos indica el
fabricante.
20. ¿Está previsto verificar previamente a cada operación que se vaya a realizar que la
zona de despegue y aterrizaje es adecuada para la aeronave que se vaya a utilizar?
Sí, siempre antes de cada operación.
21. ¿Está previsto realizar antes de cada vuelo (o para cada configuración de la aeronave
que se vaya a utilizar) la verificación de que el peso y posición del centro de gravedad están
dentro de los límites establecidos por el fabricante?
Sí, siempre antes de cada operación.
22. ¿Se ha establecido un tiempo máximo de operación y mínimo de descanso para
garantizar que no se incrementa el nivel de riesgo de la operación por fatiga del piloto?
Sí, conforme consta en el Manual de Operaciones, cada 4 horas se realizará un descanso de 45
min.
23. ¿Considera que las características de diseño del RPAS son adecuadas para evitar
que el RPA exceda los límites del volumen de espacio aéreo previsto para la operación?
Sí, como se ha expuesto anteriormente, mediante software se puede impedir que la aeronave
exceda los límites de espacio aéreo establecidos aunque el piloto accione los mandos con el fin de
sobrepasarlos. Una vez llegue a la distancia límite, la aeronave se detendrá en vuelo estacionario y
una alarma alertará al piloto de que no puede ir más lejos.
24. ¿Considera que los procedimientos operacionales son adecuados para evitar que el
RPA exceda los límites del volumen de espacio aéreo previsto para la operación con las
limitaciones establecidas?
Sí, ya que estableciendo los límites en el espacio aéreo antes de cada vuelo en el pre briefing
resulta muy improbable sobrepasarlos voluntariamente e involuntariamente.
25. ¿Considera que se han establecido los procedimientos adecuados para mitigar el
riesgo en caso de que el RPA exceda los límites del volumen de espacio aéreo previsto para
la operación?
En el remoto caso de que el RPA exceda los límites del volumen de espacio aéreo previsto para la
operación el piloto será capaz de ver a qué distancia se encuentra en metros. Por tanto, una vez se
percate de que el RPA ha sobrepasado los límites del espacio aéreo, bien porque no se hayan
establecido correctamente los límites previamente o bien por otro caso, éste activará
inmediatamente la Vuelta a Casa o pilotará en modo manual para conseguir que la aeronave vuelva
dentro de los límites establecidos. Al tener gran potencia de señal de radioenlace, es muy
improbable que pierda la señal ya que los límites de volumen de espacio aéreo en la operación
serán muy menores a los límites de señal de radioenlace.
26. ¿Considera que las características de diseño del RPAS y los procedimientos
establecidos para la operación garantizan la seguridad de terceras personas, propiedades,
vehículos terrestres o embarcaciones?
Sí, teniendo en cuenta las limitaciones legales actuales que no permiten acercarse a zonas
pobladas, aeropuertos o personas; los procedimientos operacionales establecidos que garantizan
una distancia de más de 150 m (según el caso) con cualquier zona peligrosa, poblada o con
personas y teniendo en cuenta las medidas de seguridad propias de la aeronave y garantizadas
por el fabricante DJI, concluyo que con estas características se garantiza la seguridad de terceras
personas, propiedades, vehículos terrestres o embarcaciones.
