FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Consideraciones técnicas de diseño de puente para controlar la

seguridad peatonal en rotonda de alto flujo vehicular, Huancayo 2021”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL

AUTOR:
Alfaro Vargas, Miguel Angel (ORCID: 0000-0002-0288-3324)

ASESOR:

MSc. Clemente Condori, Luis Jimmy (ORCID: 0000-0002-0250-4363)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño de infraestructura vial

LIMA – PERÚ

2021
Dedicatoria

A Dios, por protegerme y cuidar de los

míos, por guiarme a seguir esta
maravillosa carrera.

A mis padres Alejandro Alfaro y Antonia

Vargas, a mis hermanos Amador, Alicia,
Oseas, Robert, Percy y Luz por su apoyo
incondicional en toda mi formación
profesional y sobre todo por esa
formación llena de valores.

ii
 Agradecimiento

Agradecer a la Universidad Cesar Vallejo

por permitirme llegar a cumplir una de mis
metas. De la misma manera al Mg. Luis
Jimmy Clemente Condori quien me brindo
su apoyo con sus conocimientos durante el
desarrollo de la tesis.

Agradecer a mi familia por su apoyo

incondicional, y sus consejos para cumplir
mis metas.

iii
 Índice de contenidos

Dedicatoria ............................................................................................................. ii

Agradecimiento ..................................................................................................... iii

Índice de contenidos .............................................................................................. v

Índice de tablas ..................................................................................................... vi

Índice de gráficos y figuras.................................................................................. viii

Resumen ............................................................................................................ xiii

Abstract............................................................................................................... xiv

I. INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 15

II. MARCO TEÓRICO ........................................................................................ 29

III. METODOLOGÍA......................................................................................... 66

3.1. Tipo y diseño de investigación ................................................................... 66

3.2. Variables y Operacionalización .................................................................. 67

3.3. Población, muestra y muestreo ................................................................. 68

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ...................................... 69

3.5. Procedimientos .......................................................................................... 72

3.6. Método de análisis de datos ...................................................................... 82

3.7. Aspectos éticos ......................................................................................... 82

IV. RESULTADOS ........................................................................................... 83

V. DISCUSIÓN ............................................................................................. 117

VI. CONCLUSIONES ..................................................................................... 119

VII. RECOMENDACIONES ............................................................................ 121

REFERENCIAS ................................................................... 122

ANEXOS ............................................................................................................ 126

v
 Índice de tablas

Tabla 1. Puntos supervisados de congestión vehicular ........................................ 17

Tabla 2. Velocidades medias normales de peatones ........................................... 39
Tabla 3. Medidas Antropométricas de los peatones ............................................. 44
Tabla 4. dimensiones recomendadas de las rampas ........................................... 51
Tabla 5. Pendientes recomendadas para la rampa .............................................. 52
Tabla 6. Particularidades de las superficies ......................................................... 53
Tabla 7. Recomendaciones para la construcción de las aceras ........................... 54
Tabla 8. Consideraciones para los semáforos ..................................................... 57
Tabla 9. Mobiliarios .............................................................................................. 60
Tabla 10. Operacionalización de variables ........................................................... 67
Tabla 11. Cuadro de cálculo de alfa de Cronbach ................................................ 71
Tabla 12. Cuadro de confiabilidad de alfa de Cronbach ....................................... 72
Tabla 13. Ficha de conteo vehicular ..................................................................... 79
Tabla 14. Ficha de volumen de tráfico semanal ................................................... 79
Tabla 15. Descripción de las estaciones que se hizo el conteo peatonal ............. 84
Tabla 16. Conteo peatonal según edad – Lunes mañana .................................... 87
Tabla 17. Resumen de conteo peatonal según edad – Lunes tarde ..................... 89
Tabla 18. Resumen de conteo peatonal según edad – Sábado mañana ............. 92
Tabla 19. Resumen de conteo peatonal según edad -– Sábado tarde ................. 94
Tabla 20. Resumen general de conteo peatonal según edad............................... 95
Tabla 21. Puntos de las estaciones para el conteo vehicular ............................... 96
Tabla 22. Conteo vehicular durante la semana .................................................... 97
Tabla 23. Clasificación vehicular para el conteo................................................... 98
Tabla 24. Conteo vehicular por horas - Estación 1 ............................................... 98
Tabla 25. Conteo vehicular por horas - Estación 2 ............................................... 99
Tabla 26. Conteo vehicular por horas - Estación 3 ............................................. 100
Tabla 27. Conteo vehicular por horas - Estación 4 ............................................. 101
Tabla 28. Conteo vehicular por horas - Estación 5 ............................................. 101
Tabla 29. Conteo vehicular por horas - Estación 6 ............................................. 102
Tabla 30. Conteo vehicular por horas - Estación 7 ............................................. 103
Tabla 31. Conteo vehicular por horas - Estación 8 ............................................. 104

vi
Tabla 32. Flujo vehicular - Estación 1 ................................................................ 104
Tabla 33. Flujo vehicular - Estación 2 ................................................................ 105
Tabla 34. Flujo vehicular - Estación 3 ................................................................ 106
Tabla 35. Flujo vehicular - Estación 4 ................................................................ 107
Tabla 36. Flujo vehicular - Estación 5 ................................................................ 108
Tabla 37. Flujo vehicular– Estación 6 ................................................................. 108
Tabla 38. Flujo vehicular - Estación 7 ................................................................ 109
Tabla 39. Flujo vehicular - Estación 8 ................................................................ 110

vii
 Índice de gráficos y figuras

Figura 1. Congestión vehicular en la capital del Perú ........................................... 15

Figura 2. Reporte de accidentes de tránsito 2016 – 2020 .................................... 16
Figura 3. Errores de diseño en veredas ............................................................... 16
Figura 4. Obstáculos en veredas peatonales ....................................................... 17
Figura 5. Congestión vehicular en el centro de Huancayo ................................... 18
Figura 6. Falta de señalización peatonal .............................................................. 19
Figura 7. Congestión vehicular en la avenida Independencia............................... 20
Figura 8. Calles sin mantenimiento en el Óvalo Huancavelica ............................. 20
Figura 9. Veredas sin mantenimiento ................................................................... 21
Figura 10. Intersección de peatones .................................................................... 21
Figura 11. Avenida Huancavelica y Óvalo Huancavelica ...................................... 21
Figura 12. Avenida Huancavelica y jirón Julio Sumar ........................................... 22
Figura 13. Avenida Independencia y avenida Huancavelica ................................ 22
Figura 14. Congestión vehicular en el óvalo Huancavelica .................................. 23
Figura 15. Puntos de ubicación de conteo peatonal ............................................. 24
Figura 16. Ficha de conteo peatonal .................................................................... 24
Figura 17. Accidentes de tránsito en el Óvalo Julio Sumar .................................. 26
Figura 18. Accidentes de tránsito en el lugar de estudio ...................................... 26
Figura 19. Peatón desplazándose al mercado ..................................................... 27
Figura 20. Hospital Nacional Ramiro Prialé Prialé ................................................ 27
Figura 21. Paraderos informales en el Óvalo de Huancavelica ............................ 27
Figura 22. Ubicación geográfica de óvalo Huancavelica ...................................... 28
Figura 23. Medidas anatómicas del peatón en su desplazamiento ..................... 33
Figura 24. Medidas de peatones sentadas .......................................................... 33
Figura 25. Medidas de peatones con sillas de ruedas ......................................... 34
Figura 26. Medidas espaciales de peatones con sillas de ruedas ....................... 34
Figura 27. Dimensiones de peatones con discapacidad ...................................... 34
Figura 28. Dimensiones espaciales de peatones con discapacidad .................... 34
Figura 29. Ancho efectivo de 1.20 metros en jirón Julio Sumar ............................ 36
Figura 30. Nivel de servicio A en óvalo Huancavelica .......................................... 37
Figura 31. Nivel de servicio B en la Av. Huancavelica .......................................... 37

viii
Figura 32. Nivel de servicio C - Av. Huancavelica ................................................ 38
Figura 33. Nivel de servicio D – Av. Independencia ............................................. 38
Figura 34. Nivel de servicio E en la – Av. Independencia ..................................... 38
Figura 35. Nivel de servicio F en óvalo Huancavelica .......................................... 39
Figura 36. Factores influenciados en el transporte ............................................... 40
Figura 37. Adulto mayor cruzando las vías de tránsito ......................................... 42
Figura 38. Imprudencia de peatones .................................................................... 42
Figura 39. Factores de riesgo ye intervenciones de los usuarios ......................... 43
Figura 40. Estadística de causas de accidentes de tránsito ................................. 43
Figura 41. Aspectos constructivos de las aceras .................................................. 46
Figura 42. Aceras poco agradables ...................................................................... 46
Figura 43. Interseccións peatonales a media cuadra ........................................... 47
Figura 44. Bandas de paso cebra ........................................................................ 48
Figura 45. cruce semaforizado ............................................................................. 49
Figura 46. Puente peatonal “Bajada de El Tambo” - Huancayo ............................ 50
Figura 47. Consideraciones técnicas para el diseño de puente peatonal ............. 51
Figura 48. Rampa peatonal .................................................................................. 52
Figura 49. Superficies deficientes ........................................................................ 53
Figura 50. Superficie con botones ........................................................................ 54
Figura 51. Superficie con bandas longitudinales .................................................. 54
Figura 52. Espesor de losa de concreto ............................................................... 54
Figura 53. Árbol con raíz horizontal contiguo a las aceras ................................... 55
Figura 54. Dimensiones de señalización peatonal ............................................... 56
Figura 55. Señalización peatonal P - 55 ............................................................... 56
Figura 56. Señalización peatonal P- 48 ................................................................ 56
Figura 57. Señalización peatonal – Peatones a la izquierda ................................ 57
Figura 58. Dispositivos de control – semáforo ...................................................... 58
Figura 59. Elementos que componen un semáforo .............................................. 58
Figura 60. Paraderos informales – Avenida Huancavelica sur ............................. 59
Figura 61. Paraderos informales – Óvalo Huancavelica ....................................... 59
Figura 62. Rotonda Óvalo Huancavelica .............................................................. 61
Figura 63. Superestructura de un puente ............................................................. 62
Figura 64. Subestructura de un puente ................................................................ 63

ix
Figura 65. Levantamiento topográfico del lugar de estudio .................................. 64
Figura 66. Imagen de óvalo Julio Sumar .............................................................. 68
Figura 67. Paraderos informales – Avenida Independencia ................................. 69
Figura 68. Paradero informal ubicada en la Av. Huancavelica ............................. 73
Figura 69. Personas ubicadas en la calzada de la Av. Huancavelica ................... 73
Figura 70. Vehículo sobre el pase peatonal. ........................................................ 73
Figura 71. Acera en mal estado en la Av. Huancavelica y Julio Sumar ................ 74
Figura 72. Invasión de pases peatones por los conductores ................................ 74
Figura 73. Problemas en las aceras y cunetas en la Av. Huancavelica ................ 75
Figura 74. Capa asfáltica con grietas estructurales .............................................. 75
Figura 75. Estaciones para el conteo de peatones ............................................... 76
Figura 76. Peatones en la Estación 4 ................................................................... 76
Figura 77. Tránsito de peatones en la estación 5 ................................................. 77
Figura 78. Conteo de peatones en la estación 1 .................................................. 77
Figura 79. Estaciones de para el conteo del aforo vehicular ................................ 78
Figura 80. Conteo de vehículos en la estación 6 .................................................. 78
Figura 81. Conteo de vehículos en la estación 7 .................................................. 78
Figura 82. Equipos topográficos para el levantamiento de la zona de estudio ..... 80
Figura 83. Levantamiento topográfico del lugar de estudio .................................. 81
Figura 84. Uso de dron para el levantamiento topográfico ................................... 81
Figura 85. Congestión vehicular ........................................................................... 83
Figura 86. Riesgos en la transitabilidad peatonal ................................................. 83
Figura 87. Inseguridad peatonal ........................................................................... 83
Figura 88. Flujo peatonal día lunes en la mañana - Estación 1 ............................ 85
Figura 89. Flujo peatonal día lunes en la mañana - Estación 2 ............................ 85
Figura 90. Flujo peatonal día lunes en la mañana - Estación 3 ............................ 86
Figura 91. Flujo peatonal día lunes en la mañana - Estación 4 ............................ 86
Figura 92. Flujo peatonal día lunes en la tarde - Estación 1 ................................. 87
Figura 93. Flujo peatonal día lunes en la tarde - Estación 2 ................................. 88
Figura 94. Flujo peatonal día lunes en la tarde - Estación 3 ................................. 88
Figura 95. Flujo peatonal día lunes en la tarde - Estación 4 ................................. 89
Figura 96. Flujo peatonal día sábado en la mañana - Estación 1 ......................... 90
Figura 97. Flujo peatonal día sábado en la mañana - Estación 2 ......................... 90

x
Figura 98. Flujo peatonal día sábado en la mañana - Estación 3 ......................... 91
Figura 99. Flujo peatonal día sábado en la mañana - Estación 4 ......................... 91
Figura 100. Flujo peatonal día sábado en la tarde - Estación 1 ............................ 92
Figura 101. Flujo peatonal día sábado en la tarde - Estación 2 ............................ 93
Figura 102. Flujo peatonal día sábado en la tarde - Estación 3 ............................ 93
Figura 103. Flujo peatonal día sábado en la tarde - Estación 4 ............................ 94
Figura 104. Análisis del flujo peatonal .................................................................. 95
Figura 105. Resumen porcentual de fluidez peatonal........................................... 95
Figura 106. Ubicaciones de las estaciones para el conteo vehicular .................... 97
Figura 107. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado- Estación 1 ..... 99
Figura 108. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 2 .... 99
Figura 109. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 3 .. 100
Figura 110. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 4 .. 101
Figura 111. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 5 .. 102
Figura 112. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 6 .. 102
Figura 113. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 7 .. 103
Figura 114. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 8 .. 104
Figura 115. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 1 ...... 105
Figura 116. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 2 ...... 105
Figura 117. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 3 ...... 106
Figura 118. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 4 ...... 107
Figura 119. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 5 ...... 108
Figura 120. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 6 ...... 109
Figura 121. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 7 ...... 109
Figura 122. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 8 ...... 110
Figura 123. Av. Huancavelica antes del puente peatonal ................................... 111
Figura 124. Av. Huancavelica después de implementar la propuesta del puente
peatonal ............................................................................................................. 111
Figura 125. Transitabilidad de personas afectadas antes de implementar el puente
peatonal con acceso de rampas ........................................................................ 112
Figura 126. Propuesta del puente acondicionada para personas con capacidad
reducida. ............................................................................................................ 112
Figura 127. Barandas implementadas en la propuesta del puente peatonal ...... 113

xi
Figura 128. Propuesta del puente peatonal en las noches ................................. 113
Figura 129. Acceso al parque del Óvalo Huancavelica utilizando el puente
peatonal ............................................................................................................. 114
Figura 130. Propuesta de paraderos formales ................................................... 114
Figura 131. Gálibo en la propuesta del puente peatonal .................................... 115
Figura 132. Señalizaciones complementarias para el proyecto .......................... 115
Figura 133.Propuesta de dispositivos de control ................................................ 116

xii
 Resumen
La ciudad incontrastable fue creciendo de manera desordenada, debido al
desarrollo urbano, motivo por lo cual, se pudo apreciar in situ, los riesgos contra su
integridad física que afrontan los peatones para desplazarse, intentando cruzar las
calzadas de las intersecciones del óvalo Huancavelica, sin medir las
consecuencias, cruzando sin respetar las señales de tránsito, motivo por lo cual el
proyecto de investigación, sostiene como objetivo, controlar la seguridad peatonal
en una rotonda de alto flujo vehicular por medio de las consideraciones técnicas de
diseño de puente. Por esta razón, se realizó los aforos pertinentes para establecer
cuantos caminantes transitan en las diferentes intersecciones de la rotonda de alto
flujo vehicular. El método que se utilizó fue la observación y registro de las calles
que intersecan con la rotonda del Óvalo Huancavelica, se eligió 4 estaciones
estratégicamente para registrar el aforo vehicular y peatonal y, además, y todo lo
concerniente con las deficiencias en las infraestructuras peatonales.

De acuerdo a los registros e inspecciones realizadas como parte de los resultados

en el lugar de estudio se observó que existe infraestructuras peatonales y viales en
mal estado, lo cual impide el tránsito de manera cómoda y segura, de la misma
manera se pudo determinar considerable flujo peatonal y vehicular, siendo los más
afectados las personas vulnerables.

Palabras claves: seguridad peatonal, rotonda, flujo vehicular, diseño de puente

xiii
 Abstract
The incontestable city grew in a disorderly way, due to urban development, which is
why, it was possible to appreciate in situ, the risks against their physical integrity
faced by pedestrians to move, trying to cross the roads of the intersections of the
Huancavelica oval, without measure the consequences, crossing without respecting
the traffic signals, which is why the research project maintains as an objective, to
control pedestrian safety in a roundabout with high traffic flow through the technical
considerations of bridge design. For this reason, the pertinent gauges were made
to establish how many walkers pass through the different intersections of the
roundabout with high traffic flow. The method used was the observation and
registration of the streets that intersect with the Óvalo Huancavelica roundabout, 4
stations were strategically chosen to register the vehicular and pedestrian capacity
and, in addition, and everything related to the deficiencies in the pedestrian
infrastructures.

According to the records and inspections carried out as part of the results in the
study place, it was observed that there is pedestrian and road infrastructure in poor
condition, which prevents traffic in a comfortable and safe way, in the same way,
considerable flow could be determined pedestrian and vehicular, the most affected
being vulnerable people.

Keywords: pedestrian safety, roundabout, traffic flow, bridge design

xiv
 I. INTRODUCCIÓN

Mientras avanza el tiempo el aumento de la población ha sido considerable y de la

misma manera el crecimiento del parque automotor, como podemos observar en la
figura 1 evidente congestión vehicular en la capital de nuestro país y a
consecuencia de esto la cifra de accidentes fue en aumento, como lo indica el
reporte de accidentes de tránsito en carreteras desde el año 2016 hasta el año
2020, documento presentado por la Sutran, el cual observamos en la figura 2, pese
a ello las obras de infraestructura vial que benefician a los vehículos se siguen
dando, como las carreteras aumento de carriles, claramente se observa la prioridad
vehicular antes que peatonal, desgraciadamente los más afectados son las
personas vulnerables, como adultos mayores, niños, embarazadas, personas en
sillas de ruedas, siendo estos los actores principales que urgen para que proponer
alternativas de solución, para que pueda existir una seguridad peatonal lejos de
una amenaza ante posibles accidentes.

Figura 1. Congestión vehicular en la capital del Perú

Fuente: https://bit.ly/3k5507n

15
 Figura 2. Reporte de accidentes de tránsito 2016 – 2020

Fuente: https://bit.ly/2UXqMiI

Hoy en día, el diseño de las calles no incluye el paso de los peatones, los carriles
son cada vez más anchos para mayor flujo vehicular, y las aceras más angostas,
reduciendo la zona de seguridad peatonal, tal y como podemos visualizar en las
figuras 3 y 4; todo esto obliga transitar a los peatones transitar por las bermas,
corriendo riesgo contra su integridad física.

Figura 3. Errores de diseño en veredas

Fuente: https://bit.ly/2TI9q9r

16
 Figura 4. Obstáculos en veredas peatonales

Fuente: https://bit.ly/3e00Yt0

En la ciudad de Huancayo, se identificó más de 30 lugares supervisados

catalogados estos como críticos, tal como se muestra en la Tabla 1, esto debido a
que ciertas calles están mal diseñadas, como también a falta de mantenimiento de
las veredas o mala señalización vehicular y peatonal como se observa en la figura
5, el congestionamiento en el centro de Huancayo a causa del aumento del parque
automotor, todo esto conlleva a que se produzca accidentes de tránsito.

Tabla 1. Puntos supervisados de congestión vehicular

Distrito Puntos supervisados

Avenida Ferrocarril cuadra 6, intersección con jirón Cusco
Avenida Ferrocarril, intersección con avenida Real
Avenida Ferrocarril, intersección con jirón Cajamarca
Avenida Ferrocarril, intersección con jirón Giráldez
Avenida Ferrocarril cuadra 1, intersección con jirón Cusco cuadra 9
Cercado Avenida Huancavelica cuadra 1, intersección con jirón Cusco cuadra 9
Avenida Huancavelica cuadra 2, con jirón Puno y avenida Daniel A.
Carrión
Avenida Huancavelica cuadra 4, intersección con jirón Lima cuadra 8
Avenida José Olaya, intersección con avenida Giráldez cuadra 10
Calle Real cuadra 3, intersección con jirón Cusco cuadra 4
Avenida Ferrocarril, intersección con avenida Huancavelica
Avenida Ferrocarril, intersección con avenida Leoncio Prado (cuadra 20)
Avenida Huancavelica, intersección con avenida 9 de diciembre
Avenida Huancavelica, intersección con avenida Leoncio Prado
Chilca
Avenida Leoncio Prado cuadra 11, intersección con jirón Amazonas
cuadra 3
Avenida Próceres cuadra 19, intersección con avenida Panamericana
Sur cuadra 3

17
 Calle Real cuadra 10, intersección con avenida Próceres cuadra 6
Calle Real cuadra 4, intersección con avenida Leoncio Prado cuadra 13
Avenida Ferrocarril cuadra 26, intersección con avenida Evitamiento
Avenida Ferrocarril cuadra 31, intersección con avenida La Esperanza
Avenida Ferrocarril, intersección con avenida Mariátegui
Avenida Ferrocarril, intersección con avenida Progreso cuadra 5
Avenida Ferrocarril, intersección con jirón Trujillo
Avenida Ferrocarril, intersección con Prolongación Julio Sumar cuadra
6
Avenida Huancavelica cuadra 16, intersección con avenida Mariátegui
El Tambo Avenida Huancavelica cuadra 26, intersección con avenida
Huancavelica
Avenida Huancavelica, intersección con avenida Julio Sumar cuadra 5
Avenida Independencia cuadra 4, intersección con jirón Atalaya
Avenida Independencia, intersección con avenida cultural manzana A
Avenida Mariscal Castilla cuadra 27, intersección con avenida
Evitamiento cuadra 1
Avenida Mariscal Castilla cuadra 31, intersección con avenida La
Esperanza
Avenida América cuadra 5, Intersección con avenida Mariscal Cáceres
Pilcomayo Carretera central margen derecha, paradero 7, intersección con 28 de
Julio

Figura 5. Congestión vehicular en el centro de Huancayo

Fuente: https://bit.ly/3hUH187

Asimismo, una de las razone de estos accidentes de tránsito es la falta de

señalización peatonal, como podemos ver en la figura 6 personas cruzando por el
medio de las calzadas, pese a que hay flujo vehicular.

18
 Figura 6. Falta de señalización peatonal

Fuente: https://bit.ly/3dZvXoR

En la ciudad incontrastable la zona con mayor congestionamiento de tránsito

vehicular es el Óvalo de Huancavelica, por constituirse una intersección donde
confluyen las vías principales de acceso de los diferentes distritos de Huancayo,
además es una vía nacional ya que se trata del ingreso a la ciudad incontrastable
y por ende a otras regiones del centro del país, como también existen servicios
alrededor de esta rotonda, como EsSalud, Policlínico, Mercado, boticas, farmacias.
En el Óvalo de Huancavelica, concurren avenidas principales, entre estas se
encuentra avenida. Huancavelica, avenida Independencia y avenida Julio Sumar,
avenidas que muestran cantidades considerables de vehículos, por lo cual llegan a
saturar el óvalo generando gran congestión, principalmente en horas punta; tal y
como lo podemos observar en la figura 7. Esto dificulta la transitabilidad de los
peatones, provocando aglomeración en las intersecciones de las avenidas,
ocasionando malestar en los peatones, por lo que es un poco complicado y peligro
el tránsito de estos.

19
 Figura 7. Congestión vehicular en la avenida Independencia

Según un informe realizado por la jurisdicción de tránsito de la Policía Nacional del

Perú de la ciudad Incontrastable, relacionado a los puntos críticos sobre accidentes
de tránsito, menciona al distrito de El Tambo en la avenida Huancavelica y avenida
Julio Sumar, como uno de los lugares más críticos, en lo que posibles accidentes
puedan ocurrir.

De la misma manera se puede observar falta de mantenimiento de las veredas y

calzadas como podemos apreciar en la figura 8 y 9.

Figura 8. Calles sin mantenimiento en el Óvalo Huancavelica

20
 Figura 9. Veredas sin mantenimiento

Por otro lado, se pudo observar peatones que infringen las señales de tránsito,
cruzando calzadas de manera irresponsable arriesgando su vida, en las figuras 10
y 11.

Figura 10. Intersección de peatones

Figura 11. Avenida Huancavelica y Óvalo Huancavelica

21
En la figura 12 se puede observar muy claramente que dos peatones intentan
cruzar la calzada de manera negligente. Por otra parte, la imagen 13 muestra que
en la avenida Huancavelica y el Óvalo Huancavelica, un peatón cruzando la vía, de
manera muy irresponsable.

Figura 12. Avenida Huancavelica y jirón Julio Sumar

Figura 13. Avenida Independencia y avenida Huancavelica

En los últimos años, La ciudad incontrastable ha mostrado un desarrollo económico

muy significativo, lo cual se ve evidenciado en el crecimiento de los vehículos; pero,
no todo son buenas noticias, debido a que lamentablemente no estamos
preparados para este crecimiento vehicular, porque la ciudad de Huancayo no tiene
una adecuada planificación de la red vial y una infraestructura apropiada para
alcanzar compensar las demandas como, considerables flujo vehicular,

22
infraestructuras peatonales y viales en pésimo estado, carencia de señalización de
tránsito y la informalidad son los problemas que más resaltan en nuestra ciudad.

Figura 14. Congestión vehicular en el óvalo Huancavelica

Como se observa en la figura 15, los puntos donde se realizó el conteo peatonal,
donde podemos observar los cuatro puntos. Asimismo, podemos apreciar la ficha
de conteo peatonal, el cual se realizó a inicio y fin de semana que cruzan las vías
de las avenidas que intersecan en el Óvalo Huancavelica; como visualizamos en la
imagen 16.

23
 Figura 15. Puntos de ubicación de conteo peatonal

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA DE
ALTO FLUJO VEHICULAR, HUANCAYO 2021"
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - MAÑANA
Croquis:

Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación: Av Huancavelica

Zona: Estación 1: Av. Huancavelica Fecha: Lunes 17 de mayo

Sentido: A-B Hora inicio: 08:00:00 a.m.

Hora fin: 10:00:00 a.m.

Peatón Vulnerable Peatón no

HORAS DE (1) vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

08:00 - 08:15

08:15 - 08:30

08:30 - 08:45

08:45 - 09:00

09:00 - 09:15

09:15 - 09:30

09:30 - 09:45

09:45 - 10:00

Total

Nota: Peatón vulnerable: Mayor riesgo de lesión en un accidente (niños, adultos mayores, mujeres embarazadas y personas con discapacidad motriz)

Figura 16. Ficha de conteo peatonal

Por ello, el proyecto de investigación plantea el diseño de un puente peatonal como

alternativa de solución, para mejorar la transitabilidad peatonal del distrito
metropolitano El Tambo.

Formulación del problema

Es la concretización del planteamiento en una pregunta específica y delimitada, se

describe la realidad y se expresa el problema de manera interrogativa (Fidias G.
Arias, 2006, p. 41).

Problema general

¿Cómo las consideraciones técnicas de diseño de puente controlarían la seguridad

peatonal en rotonda de alto flujo vehicular?

Problemas específicos

• ¿Con una planificación de los sentidos de circulación se fluidizaría el tránsito

aplicando las consideraciones técnicas de diseño de puente?

24
• ¿Con anchos de calzada amplios se desarrollaría un tránsito con mucha
comodidad utilizando las consideraciones técnicas de diseño de puente?
• ¿Con la implementación de dispositivos de seguridad estructural se mejoraría la
serviciabilidad del tránsito aplicando las consideraciones técnicas de diseño de
puente?

Objetivos de investigación

Los objetivos deben ser consecuente con el tema, se menciona que se desea
alcanzar, exponiendo los resultados que se desean obtener. (Gómez, 2012, p. 28 -
29).

Objetivo general

Controlar la seguridad peatonal en una rotonda de alto flujo vehicular por medio de
las consideraciones técnicas de diseño de puente.

Objetivos específicos

• Fluidizar el tránsito aplicando las consideraciones técnicas de diseño de puente

a través de una planificación de los sentidos de circulación
• Desarrollar un tránsito con mucha comodidad utilizando las consideraciones
técnicas de diseño de puente mediante anchos de calzada amplios.
• Mejorar la serviciabilidad del tránsito aplicando las consideraciones técnicas de
diseño de puente por intermedio de la implementación de dispositivos de
seguridad estructural.

Hipótesis de investigación

Las hipótesis se tratan de experimentar y como definición podemos indicar que son
explicaciones tentativas del fenómeno investigado. (Fernandez y Batista, 2014, p.
114). La investigación no formula hipótesis, debido a que el proyecto de
investigación es un estudio descriptivo.

Justificación

Es la fase que sustenta en explicar la importancia de desarrollar el proceso de

investigación; de la misma manera de sustentar los resultados que se alcanzarán.
(Gómez, 2012, p. 27)

25
El proyecto de investigación se justifica, debido que en la ciudad incontrastable
existe solo dos puentes peatonales, “Bajada de El tambo” y “Puente peatonal
UNCP”, pese a que en la ciudad de Huancayo se identificó problemas
trascendentales relacionados con accidentes de tránsito, tal como mostró en la
Tabla 1, cuyos datos fueron recopilados a través de un informe realizada por la
defensoría del pueblo. Por lo tanto, existen muchos accidentes de tránsito, como
podemos apreciar en la figura 17 y 18, cuyos accidentes se produjeron en el Óvalo
Huancavelica, en la fecha de 16 de enero del presente año, donde muestra incluso
heridos.

Figura 17. Accidentes de tránsito en el Óvalo Julio Sumar

Fuente: Diario Correo, 2021

Figura 18. Accidentes de tránsito en el lugar de estudio

Fuente: https://bit.ly/3dUvUeb

Por otra parte, en el Óvalo de Huancavelica existe mucho flujo peatonal y vehicular
el lugar de estudio, ya que en dicho lugar el desplazamiento de las personas se
debe a muchas razones; entre ellos mercados, como nos muestra la figura 19;
personas que se desplazan hacia EsSalud, el Policlínico de El tambo, Emergencia
de EsSalud, como también áreas que se convirtieron en paraderos informales hacia
los diferentes distritos y/o provincias de la ciudad de Huancayo, tal como podemos
observar en las figuras 20 y 21.

26
 Figura 19. Peatón desplazándose al mercado

Figura 20. Hospital Nacional Ramiro Prialé Prialé

Figura 21. Paraderos informales en el Óvalo de Huancavelica

Por lo que el transeúnte es un componente significativo en el problema de

transporte urbano, en especial viendo desde el punto de vista de su seguridad el
presente proyecto de investigación traerá beneficios como una solución progresiva

27
al problema de seguridad peatonal, dando mayor seguridad a los peatones sobre
todo a las personas vulnerables.

Delimitación

Representa mostrar con mucha claridad en la pregunta formulada: el espacio, el

tiempo que será considerado en la investigación, y la población involucrada (G.
Arias, 2012, p. 42).

Delimitación espacial

Se encuentra situada en el distrito El tambo, provincia Huancayo, región Junín,

entre las Avenidas Huancavelica e Independencia y el Jr. Julio Sumar.

Figura 22. Ubicación geográfica de óvalo Huancavelica

Fuente: Google Earth, 2021

Delimitación temporal

La elaboración del proyecto, tuvo una duración de cuatro meses, dándose como
inicio en el mes de abril hasta el mes de julio.

28
 II. MARCO TEÓRICO
Trabajos previos

Antecedentes internacionales

Diaz, Gabriel y Montero Divaldo, (2013) en la investigación de los tesistas que lleva
por título: “Estudio para la identificación de parámetros en vías peatonales de la
ciudad de Cartagena - Caso centro histórico y zona turística de Boca Grande”, que
se desarrollo en la universidad de Cartagena de Colombia; tuvo como objetivo,
analizar las peculiaridades físico – urbanas en el sector de la carrera 17 a 21
(Armenia) con el fin de optimizar la movilidad peatonal del sector mencionado. El
método utilizado en la investigación de la tesis de pregrado fue descriptivo. Por
conseguiente se obtuvo los siguientes resultados; los peatones del lugar de estudio
1 y 2 tienen comportamientos muy distintos, por lo que se concluye que para la
evaluación las vías peatonales depende de parámetros como lugar, espacio,
costumbres, cultura, caracteristicas físicas de la población.

Guillén, Diego, (2014) en el proyecto de investigación que lleva por título: “Estudio
del comportamiento peatonal en los cantones: Pasaje y Santa Rosa, Provincia de
El Oro”, se puedo apreciar el objetivo de este del proyecto las razones del porque
los transeúntes transitan sobre las calzadas sin usar las veredas. Asimismo, se
utilizó en la investigación el método descriptiva, que consistió en observar y analizar
para luego procesar dichos datos y obtener un analisis final. Por consiguiente, se
obtuvo como resultado, la obstaculización que existe mal diseñadas en las aceras
es motivo que no transitan cómodamente por esta infraestructura peatonal, por ello
deciden caminar por las calzadas, antes el riesgo de sufrur daños físicos, siendo
tambien razón medidas inadecuadas sin criterio normativo en el diseño y
construccion de las aceras.

Hernandez S. y Ramos A., (2015) en la investigación de los tesistas que lleva por
título: “Modelación de puente peatonal en acero para la mejora de la movilidad
peatonal del sector de la avenida 68 entre calles 63 y 64”, desarrollada en la
universidad la gran Colombia; fijó como objetivo plantear una opción para mejorar
la transitabilidad de los usuarios de la infraestructura peatonal en el lugar de
estudio. Utilizando una método analítico – descriptivo, estuvo basado en

29
parámetros propios, analizando el comportamiento de las personas cuando ejerce
la actividad de caminar. Finalmente, encontró los siguientes resultados, proponer
una opción para mejorar la transitabilidad de la infraestructura peatonal, mediante
la propuesta una nueva infraestructura teniendo en cuenta la implementacion de
armazón de metal, puesto que, en la actualidad dicha infraestructura incumple
ciertas consideraciones técnicas que se requiere para su uso.

Chancí V., (2012), en la tesis de pregrado elaborada por la tesista, que lleva por
título: “Análisis del comportamiento peatonal de los usuarios en Medellín con
relación al uso de las cebras, los semáforos y los puentes peatonales 2011- 2012”,
el proyecto de investigación, tiene como objetivo, brindar la comprobación de la
conducta de la persona o usuario de la “ciudad eterna de la primavera” del país de
colombia, en su situación de caminante, tomando en cuenta la problematización
principal uso a las señales de transito peatonal y uso de los puentes peatonales.
Utilizando un método aplicado, que consiste en la determinación del
comportamiento del peatón antes las normas establecidas. Finalmente, encontró
los siguientes resultados, los peatones manifiestan que el conocimiento de la norma
provocaría aún más al peatón a querer actuar como un inspector ciudadano.

Yugcha C., (2016) en su investigación titulada: “Mejoramiento del tránsito vehicular

y peatonal con una propuesta de movilidad continua entre la vía Tisaleo – San
Diego – Alobamba del cantón Tisaleo provincia de Tungurahua”, desarrollada en el
centro de estudios superiores de la localidad de Ambato; se fijó como objetivo
optimizar el tráfico peatonal y vehicular, conociendo el transito existente, y proponer
posibles soluciones al problema de tránsito. Se utilizó un método aplicado, que
consiste en realizar estudios in situ, para verificar la situación actual en la que se
encuentra la infraestructura, por consguiente, la elaboración de encuestas a los
pobladores del sector para conseguir antecedentes empíricas. Finalmente, se
encontró los siguientes resultados, el mejoramiento de la estructura del pavimento
son de gran importancia para satisfacer los objetivos fundamentales de una vía.

30
Antecedentes nacionales

Barrantes J., (2019) mediante su trabajo de investigación titulada; “Mejoramiento

de la transitabilidad peatonal a través de un puente en el sector Juana Ríos distrito
de Chongoyape – Chiclayo – Lambayeque, 2015”, realizada en el centro de
estudios superiores Católica Skanto Toribio de Mogrovejo, Chiclayo, plantea como
objetivo realizar el estudio y planteamiento de un puente peatonal que permita que
los usuarios puedan cruzar sobre el río Juana Rios, ubicada en distrito de
Chongoyape, provincia de Chiclayo, departamento de Lambayeque. Utilizando un
método descriptivo, el cual consiste en dar a conocer precisa y correctamente los
resultados obtenidos, precisando termios claras y precisas. Obteniendo como
resultados el proyecto del puente con una solución estructural isostática,
conformado por tablero de material madera tornillo, apoyada en vigas del mismo
material, este diseño ayudará a prevenir posibles erosiones del líquido elemento y,
un aspecto muy importante debido a que aliviará en terminos económicos es la
topografía llana del lugar de estudio.

Lescano V. y Tang R., (2019), mediante su trabajo de investigación titulada:

“Conductas y decisiones de intersección de los peatones en los alrededores de la
Pontificia Universidad Católica del Perú”, desarrollada en la Pontificia Universidad
Católica del Perú; plantea como objetivo describir el comportamiento peatonal ante
las dificultades de intersecciones que existen en el lugar. El método utilizado para
el regitro de datos es cuantitativa que permitió llegar alcanzar los objetivos de la
investigación, realizándose trabajos de observación enfocándose en la conducta
de los transeúntes , también la toma de datos mediante las encuestas. En la
presente investigación se concluyó que los peatones obtuvieron un conocimiento
intermedio sobre las normas y que solo el 19% de los encuestados conocía las
sanciones por inadecuado intersección de la vía.

Daga K., (2018) en su tesis que lleva por título: “Propuesta de mejora en el nivel de
servicio peatonal para la intersección de la av. Angamos con la av. Tomás Marzano
ubicado en el distrito de Surquillo – Lima”, desarrollada en la Universidad Peruana
de Ciencias Aplicadas; plantea como objetivo analizar mediante tres métodos la
estimación de los niveles de servicio peatonal del lugar de estudio. La presente
investigación utilizó un método aplicado. Como resultado de la investigación, que

31
el nivel de servicio de la intersección no es óptima según las diversas normas
empleadas, debido a que el peatón no tiene el espacio.

Peralta F., (2018), en su trabajo de investigación titulada: “Diseño estructural de

puentes peatonales sobre la autopista Pimentel - Chiclayo”, desarrollada en la
universidad Señor de Sipán, Chiclayo; el cual tiene como objetivo, diseñar la
estructura denominada, puente peatonal, tuvo en consideración los diferentes
estudios realizados guiándose bajo normas internacionales. El método utilizado
para alcanzar los objetivos previstos es aplicado. Esto ha permitido obtener los
siguientes resultados; que la infraestructura vial facilita la transitabilidad peatonal
sobre el lugar de estudio de la investigación.

Prieto Ortiz, (2018), en cuyo proyecto de investigación que lleva por título:
“Influencia del flujo peatonal en el nivel de servicio de la Av. Andrés Zevallos de la
ciudad de Cajamarca”, bachiller de la Universidad Nacional de Cajamarca; la
investigación tuvo como objetivo, realizar el análisis de la influencia de la
transitabilidad peatonal en el nivel de servicio en la zona de estudio de dicho
proyecto. Asimismo aplicó una metodología HCM 2010, ue concluye que es una
mejor representanción de la trabajo de las veredas, pero no caracterizan por
completo las condiciones de funcionamiento de la infraestructura peatonal, debido
a que se verificaron que el manual no es capaz de analizar. Finalmente obteniendo
como resultado que el lugar de estudio tiene un nivel de servicio pésimo donde las
particularidades dimensionales de veredas, como tambien, la la transitabilidad
vehicular, puesto que beneficia en nada al desplzamiento de los peatones,
perjudicando la comodidad y seguridad en su recorrido.

Teorías relacionadas al tema

Infraestructura peatonal

Es parte vital para la integración modal del sistema de transporte combinado es un

modo de transporte económico y de fácil acceso (Jerez y Torres, 2011, p. 31).

32
Accesibilidad

Permite satisfacer necesidades de las personas sin importar sus condiciones

físicas, siendo estas niños, personas mayoes o con movilidad reducida. (Jerez y
Torres, 2017, p. 33).

Requerimiento de espacio

El espacio que requiere cada peaton dependerá de las necesidades y

características físicas. (Jerez y Torres, 2011, p. 36). Las figuras 23 y 24 nos
muestran las medidas del transeúnte que necesitan para desplazarse en cualquier
escenario.

Figura 23. Medidas anatómicas del peatón en su desplazamiento

Fuente: Manual de diseño de infraestructura peatonal

Figura 24. Medidas de peatones sentadas

Fuente: Manual de diseño de infraestructura peatonal

Las personas con discapacidad tambien requieren un espacio y esto dependerá de

la capacidad física y el tipo de dispositivo que utiliza el peatón.

33
 Figura 25. Medidas de peatones con sillas de ruedas
Fuente: Manual de diseño de infraestructura peatonal

Figura 26. Medidas espaciales de peatones con sillas de ruedas

Fuente: Manual de diseño de infraestructura peatonal

En las personas con muletas o caminador, como también el espacio para la

transitabilidad de una persona que hace uso de un baston el espacion, las
dimensiones, como podemos observar en las figuras 27 y 28, respectivamente.

Figura 27. Dimensiones de peatones con Figura 28. Dimensiones espaciales de peatones
discapacidad con discapacidad

Fuente: Manual de diseño de infraestructura Fuente: Manual de diseño de infraestructura

peatonal peatonal.

34
Capacidad

Es necesario determinar el nivel de servicio que ofrece una infraestructura para

peatones, esta variable es la capacidad peatonal. teniendo en cuenta las
constantes para determinar el volumen de los peatones, los cuales son; velocidad,
densidad y volumen. (Jerez y Torres, 2011, p.40)

▪ Velocidad (v): se entiende por velocidad peatonal o también llamada caminata al

promedio de velocidad de caminata expresada en (m/min) o (m/s).
▪ Densidad (k): Se considera al promedio de peatones por unidad de área
determinada en un sector para peatones, expresado en (peat/m2).
▪ Volumen o flujo peatonal (q): es el volumen del peatón promedio por unidad de
ancho efectiva de la instalación, se expresa en (peat/min/m).

Q=Ve*K (Ecuación 1)

Donde:

Q: tasa de flujo peatonal (pe/min o pe/h)

Ve: velocidad media espacial de caminata (m/s)

K: Densidad peatonal, pe/m2

Ancho efectivo
Es una parte de un ancho de una infraestructura peatonal, para uso exclusivo de
los peatones, donde se excluye áreas ocupadas por obstrucciones físicas. (Santos
Heimer y Velandia Laura, 2018,p.24)

WE = WT – WO (Ecuación 2)

Dónde:

WE = Ancho efectivo de la acera (m)

WT = Ancho total de la acera (m)

WO = Ancho de obstáculos dentro de la acera (m)

35
Niveles de servicio, (LOS)

Es importante para determinar la calidad de transportabilidad de los peatones en

una determinada infraestructura peatonal. en la imagen 29 observamos tres
transeúntes que, debido al pésimo diseño de la infraestructura peatonal, para el
caso es la vereda no aporta para una buena circulación de los peatones.

Figura 29. Ancho efectivo de 1.20 metros en jirón Julio Sumar

Niveles de servicio en vías peatonales

Es una medida cualitativa la cual se identifica la percepción del peatón con relación
a las condiciones de operación de un flujo peatonal. (Santos Heimer y Velandia
Laura, 2018,p.38)

Según (Felizia Jorge y Felizia Leonardo), los niveles de servicio peatonal se

presenta como muestra a continuación:

- Nivel de servicio A: Existe operaciones con flujo libre, donde los peatones eligen
a libre voluntad la trayectoria de su transitabilidad.

36
 Figura 30. Nivel de servicio A en óvalo Huancavelica

- Nivel de servicio B: Representa condiciones razonables de flujo libre, los

transeúntes eligen con libertad su desplazamiento, donde tienden adelantarse
unos a otros los peatones y no existe posibilidad de entrecruzarse entre si.

Figura 31. Nivel de servicio B en la Av. Huancavelica

- Nivel de servicio C: Existe pequeños incrementos de volumen lo cual reduce el

nivel de servicio peatonal, ya se producen ligeros conflictos de ttansitabilidad
peatonal.

37
 Figura 32. Nivel de servicio C - Av. Huancavelica

- Nivel de servicio D: El peatón no puede elegir libremente su trayectoria de

transitabilidad, debidos a la existencia de considerable flujo peatonal.

Figura 33. Nivel de servicio D – Av. Independencia

- Nivel de servicio E: La velocidad normal es restringida, y se verán exigidos a

ajustar el paso, debido a que la opción de adelantamiento se vera afectado.

Figura 34. Nivel de servicio E en la – Av. Independencia

38
- Nivel de servicio F: En este nivel ya todas las velocidades de marcha estan
totalmente restringidasy el avance se da sólo mediante el paso de arrastre de
pies.

Figura 35. Nivel de servicio F en óvalo Huancavelica

Velocidad del caminar

Depende necesariamente del tipo de peatón, como también la calidad de la ruta

por donde nos desplazamos, el estado de la superficie, el diseño del área también
es muy significativo en este proceso. La edad del peatón juega un rol muy
importante, si hablamos de accidentes de tránsito, por ejemplo, los caminantes
jóvenes son muy negligentes en su recorrido por las diferentes infraestructuras
peatonales y viales. Asimismo, los adultos mayores resultar ser muy vulnerables
ante los accidentes de tránsito por las limitaciones en su percepción sensorial.
(Gehl, 2006).

Tabla 2. Velocidades medias normales de peatones

EDAD Y SEXO VELOCIDAD

(m/s)
Hombres < 55 años 1,7
Hombres > 55 años 1,5
Mujer < 50 años 1,4
Mujer > 50 años 1,3
Mujer acompañados con niños 0.7
Niños entre 6 y 10 años 1,0
Adolescentes 1,8

Fuente: (Manual de diseño geométrico de vías urbanas, 2005)

39
 Transporte

Es una de las actividades principales propias del ser humano, la planificación del
transporte que se tuvo a lo largo de toda la historia, por la cual se ven involucradas
diversos factores como sociales, culturales, políticos y económicos” (Navarro y
Acuña, 2017, p. 31).

Figura 36. Factores influenciados en el transporte

Fuente: Navarro y Acuña, 2017, p.31)

Planificación del transporte

“La planificación del transporte está orientada a predecir la distribución de viajes

futuros que se pueden llevar a cabo en las vías de transporte”. (Navarro y Acuña,
2017, p.35)

Para Allen (2011), menciona que “La planificación del transporte está vinculada y/o
relacionada con los medios de transporte, lo cual implica orden y desarrollo
económico, social, y sobre todo aportaría a la población en la comodidad y
seguridad de la población, como peatón, pasajero, conductor, en forma general
como usuario de las infraestructuras viales y peatonales, por lo que se deduce que
la planificación es sinónimo de desarrollo”.

Sistemas peatonales

El sistema peatonal es importante debido a los siguiente, mayor porcentaje sobre

desplazamientos urbanos se realiza a pie, inclusive para acceder a los sistemas
de transporte público (Álvarez, Méndez y Gonçalves, 201).

40
Peatón

En este grupo se encuentran las personas con desplazamiento que realizan

circulando por las diferentes infraestructuras peatonales, llámese calles, aceras,
calzadas entre otros, incluidos a aquellas caminantes que lo hacen empujando al
bebe en su coche, o un triciclo, bicicleta. (MTC, 2008).

Caracteristicas particulares de los peatones

De acuerdo a lo mencionado por los tesistas (Rivera y Cachay, 2013, p.18,19), la

clasificación es de acuerdo a lo siguiente:

▪ Niños (5 a 8 años): son peatones que necesitan la supervision y cuidado de

una persona adulta, su percepcion es baja ante los peligros de la vía.
▪ Pubertad (9 a 13 años): dichos peatones transitan sin supervision adicional,
pero tienen carencia de juicio porque no pueden discernir, siendo estos
suceptibles a posibles atropellos, debido a la desconcentración que es comun
en ellos.
▪ Adolescentes (14 a 18 años): son peatones quienes ya son conscientes de los
diversos peligros de la via urbana, pero todavia padecen de responsabilidad en
determinadas circunstancias referidas a las reglas de tránsito.
▪ Juventud (19 a 40 años): son peatones totalmente conscientes en la circulacion
peatonal.
▪ Adultos (41 a 65 años): son peatones absolutamente conscientes y
responsables de su comportamiento en el tránsito peatonal, sin embargo,
aquellos reflejos deacen por lo que existe posibles riesgos de transito.
▪ Ancianos (65 a más): son peatones con relfejos demasiados bajos y por ende
los sentidos básicos como la vista y la audición va disminuyendo y son mjuy
vulnerables a los riesgos de accidentabilidad de tránsito.

41
 Figura 37. Adulto mayor cruzando las vías de tránsito

Figura 38. Imprudencia de peatones

Seguridad peatonal

Es un componente importante que permite dar a conocer a la población de una

cultura vial, lo cual ayuda a prevenir riesgos de accidentes de tránsito (Manual de
seguridad vial para instancias decisorias y profesionales, 2013, p.5). En la figura
23 podemos observar factores de riesgo e intervenciones relativas a usuarios de
la vía pública, donde la interacción de todos los usuarios de la vía pública se podrá
eliminar las muertes y heridos por gravedad de los accidentes de tránsito.

42
 Figura 39. Factores de riesgo ye intervenciones de los usuarios

Fuente: Manual de seguridad vial para instancias decisorias y profesionales

(2013)

Los orígenes de los sucesos trágicos de accidente de tránsito en el Perú, según

las estadísticas y mostradas en la figura 24, nos indica que las razones son,
excesiva velocidad, conductores imprudentes, conductores con cierto porcentaje
alcohol en su organismo cuando manejan y asimismo, existe descuidos de los
peatones en sus desplazamientos, con los porcentajes que observamos en la
figura 40.

Figura 40. Estadística de causas de accidentes de tránsito

Fuente: https://bit.ly/3hK1rk4

Espacio peatonal

Esta determinado por el área promedio, que utiliza el usuario en una determinada
área. Cabe señalar que el espacio peatonal está directamente proporcional con la

43
velocidad de transpirabilidad, como también las características definidas de los
transeúntes. (Santos Heimer y Velandia Laura, 2018,p.23)

Algunos peatones tienes necesidades específicas de acuerdo a los tipos y

características de los peatones, como observamos la tabla 3.

Tabla 3. Medidas Antropométricas de los peatones

Tipos de
Características Medidas antropométricas
peatones

Se mide en una elipse corporal en vista de

Adulto planta con dimensiones de 0.45 por 0.60
metros.

✓ Posición dinámica varía entre un ancho de

0.65 y 0.90 metros.
✓ Peatón con carriola van de 0.80 a 0.90
Adultos
metros de ancho por 1.50 a 2.0 metros de
con carga
longitud en posición dinámica.
✓ Peatón con carretilla de mano varían entre
1.50 y 2.50 de longitud.

Niños 6 –
12 años y Se toma en cuenta las habilidades cognitivas
personas y físicas que tienen de acuerdo a la edad del
de talla peatón.
baja

Personas
con ✓ Visual: requieren bastón blanco o perro
ayudas guía.
técnicas: ✓ Auditiva: Requieren audífonos auditivos.
es
necesario
tomar en
cuenta la
posición Con andaderas y muletas
estática y
en
movimient
o,
utilizando
diferentes Con silla de ruedas
ayudas
técnicas

44
 según su
tipo de
limitación
o Con Silla de ruedas motorizados
necesidad

Con perro guía

Fuente: Manual de calles Diseño vial para ciudades mexicanas (2019, p.121)

Infraestructura de flujo peatonal

Existen dos tipos de infraestructuras, siendo estas infraestructuras de flujo

continuo e infraestructuras de flujo discontinuo; dentro de la primera encontramos
a las aceras, senderos peatonales, escaleras, entre otras; y dentro de la segunda
encontramos a las intersecciones semaforizadas e intersecciones peatonales en
intersecciones no semaforizadas. (Santos Heimer y Velandia Laura, 2018,p.24)

Aceras

También conocidas como veredas, posee ciertas características que se deben

de cumplir para que los peatones caminen de manera muy cómoda y segura.
(Chávez, Loaiza, 2005).

Aspectos constructivos

De acuerdo a la figura 41, la acera debe cumplir las siguientes características

constructivas (Jerez y Torres, 2011, p.61)
- Las tapas y rejillas deben estar rasantes con el nivel de piso sin que
sobresalgan mas de 5 mm.
- Las rejillas se deben instalar en sentido perpendicular a la via peatonal.
- El piso de la franja de andén de circulación debe ser antideslizante.
- En las esquinas o intersecciones peatonales donde exista denivel entre la
calzada y la franja de andén de circulación se debe salvarse mediante rampa.

45
 Figura 41. Aspectos constructivos de las aceras

Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.60)

El ancho mínimo, que esta destinado para la transitabilidad de los peatones, el

cual debe ser continua y sin obstáculos, el ancho mínimo es de 1.8 metros en vías
principales y en vías secundarias 1.2 metros (Norma GH.020).

En la figura 30 vemos la acera en pésimo estado, el cual no permite una

transitabilidad peatonal segura.

Figura 42. Aceras poco agradables

46
Cruces peatonales

Para el diseño de una infraestructura vial se debe de tener en cuenta la

conectividad, que gracias a los elementos estructurales que existen en la vía, el
peatón pueda desplazarse y así poder llegar a diferentes lugares. Cuando se
piensa en diseño de una intersección peatonal se debe de realizar un análisis
profundo e identificar donde implementar las intersecciones peatonales, como por
ejemplo en zonas de mayor flujo peatonal y vehicular se recomienda realizar una
intersección con semaforizaciones, permitiendo un tránsito seguro para el peatón,
en lugares donde existe instituciones, centros comerciales y áreas recreativas se
sugiere realizar cruces a desnivel. (Jerez y Torres, 2011, p.88).

Cruces a nivel

Donde existe intersecciones que se localizan a nivel de la calzada y la vereda, se

recomienda que la intersección se identifique con un cambio de textura y color
previniendo de esta intersección a los peatones con algún tipo de discapacidad.
Entre los tipos de intersecciones a nivel tenemos a intersecciones a media cuadra;
que se caracterizan por permitir como lo menciona su nombre a media cuadra en
donde el volumen de los peatones lo requiera, como lo podemos observar en la
figura 43

Figura 43. Interseccións peatonales a media cuadra

Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.88).

47
De igual forma tenemos dentro de esta categoría a los pasos cebra, el cual
consiste en demarcar a nivel de piso por bandas paralelas de color blanco, cuyo
objetivo es de dar preferencia al paso de peatón frente a los vehículos. Para lo
cual se debe de tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

▪ No es recomendable que no se instale en autopistas o carreteras y

autovías.
▪ En calzadas que tiene un ancho mayor a 13 metros.
▪ 20 metros de intersecciones semaforizadas

Figura 44. Bandas de paso cebra

Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.91)

Por último, tenemos Intersección semaforizado, el cual se recomienda utilizar

cuando el flujo peatonal y vehicular son altos, y el paso cebra no ofrece bastante
seguridad para el transeúnte.

48
 Figura 45. cruce semaforizado
Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.91)
Intersecciones a desnivel

A diferencia de los cruces a nivel es que en los cruces a desnivel el nivel a salvar
es mucho más significativo y es necesario la ejecución de infraestructuras como
puentes y túneles peatonales, los cuales requieren de otros elementos como
rampas y escaleras.

Puentes peatonales

Es un armazón que accede la circulación de transeúntes ya sea encima de

corrientes de agua, depresiones topográficas intersecciones a desnivel,
garantizando un tránsito fluido y continua para los transeúntes. (Claros & Meruvia,
2004, p.30).

El puente peatonal permite el tránsito peatonal de modo que existe libre

ciruculación de los diferentes peatones de manera cómoda, para lo cual se
recimienda un ancho mínimo de 2.40 metros (Jerez y Torres, 2011, p.96)

La finalidad del diseño de esta infraestructura es brindar seguridad y comodidad

a los transeúntes, por lo que el (Manual de diseño de infraestructura peatonal
urbana, 2011), recomienda que el piso del puente pueda deslizarse en diferentes
condiciones ya sea mojado o seco. (p. 96).

La figura 46 nos muestra de manera clara que en la actualidad existen puentes

peatonales que carecen de consideraciones técnicas con de diseño adecuado, ya

49
que se no cuentan con iluminación, señalización, solo se implementó escaleras y
no rampas, lo cual imposibilita el tránsito de personas con discapacidad por esta
infraestructura peatonal.

Figura 46. Puente peatonal “Bajada de El Tambo” - Huancayo

Fuente: https://bit.ly/3isJCX4

Pendientes
La pendiente máxima para las rampas de acceso al puente peatonal no
debe exceder el 10%, y para los descansos se considera una longitud
máxima de 15 metros entre descansos. (Jerez y Torres, 2011, p.99).
Escaleras
Para este caso se considera con 18 escalones como tramos máximos, de
los cuales se considera un paso mínimo de 0.30 metros y contrapaso de
0.16 metros. (Jerez y Torres, 2011, p.99).
En la figura 47 podemos observar el diseño de un tipo de infraestructura
peatonal.

50
 Figura 47. Consideraciones técnicas para el diseño de puente peatonal
Fuente: (Manual de diseño de infraestructura peatonal, 2011, p.100)

Rampas

El objetivo de considerar rampas en los puentes peatonales es la libre circulación

de las personas evitando obstáculos, en cuanto a las consideraciones técnicas
que estas deben tener es que cuando empiece y finalice las rampas se
recomienda el uso de otro material, el cual advierta la proximidad a las rampas y
se recomienda que el ancho mínimo de esta infraestructura debe ser de 1.00
metros. (Manual de diseño de infraestructura peatonal, 2011, p.107)

A continuación, se menciona algunos aspectos constructivos

▪ Implementación de bordillo al largo de su trayectoria.

▪ Pasamanos en ambos sentidos a 0.90 y 0.60 con respecto a la altura del piso.
▪ Área de descanso de 1.50 metros por recomendación en el sentido de
circulación inicio y final de la rampa.
▪ Gálibo bajo la rampa con una altura mínima de 2.20 metros.
▪ El piso no debe permitir deslizarse en cualquier condición ya sea seco o
mojado.

Dimensiones

Para determinar esta obedece del volumen de los peatones, donde se considera
ero se considera un mínimo de ancho dependiendo al tipo de intersección, como
nos muestra la tabla 4.

Tabla 4. dimensiones recomendadas de las rampas

51
 intersecciones Ancho
Ocasionales 1.20 metros
Habituales 1.50 metros
Continuos 1.80 metros
Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.108).

Asimismo, para una pendiente de 12% el ancho mínimo debe ser de 0.90 metros
y un descanso de longitud mínima de 1.20 metros, tal como nos muestra la tabla
5.

Pendiente

Tabla 5. Pendientes recomendadas para la rampa

Pendiente Pendiente Ancho Descanso de

Longitud
longitudinal transversal mínimo longitud mínima
1.0 – 1.5 m. 12%
1.5 – 3.0 m. 12%
2% 0.90 metros 1.20 metros
3.0 – 10 m. 12%
10 – 15 m. 12%
Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.108).

También podemos mencionar el área de acercamiento al empiezo y termino de

la rampa: debe considerarse un círculo de 0.6 metros de radio y el alto libre de
obstáculos: 2.20 metros. En la figura 48 podemos observar el diseño de la rampa
con las especificaciones dadas.

Figura 48. Rampa peatonal

Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.99)

52
Superficies
Para el diseño e implementación de los diferentes tipos de infraestructuras
peatonales, veredas, puentes, rampas, escaleras, entre otros, se considera una
serie de especificaciones que avalen la seguridad peatonal. (Jerez y Torres, 2011,
p.116).

Figura 49. Superficies deficientes

Tabla 6. Particularidades de las superficies

▪ Antideslizante y firmeza de los pavimentos.

▪ Buen drenaje de la superficie.

▪ Nivelación de rejillas y tapas con relación al pavimento, con un máximo 5

milímetros de altura con respecto al pavimento.
▪ Verificar que no existe piezas sueltas, que pueden ser creadas por la falta de
mantenimiento o generadas por el pavimento.
▪ La separación máxima de las varillas o perforaciones de las tapas o rejillas
debe ser 1.3 cm.
Fuente: (Manual de diseño de infraestructura peatonal, 2011, p.117)

Existen diversas formas de diseñar una baldosa que brinde las características
necesarias para la comodidad de los peatones, en la figura 50 observamos
superficie con botones y en la figura 51 las superficies con bandas longitudinales.

53
 Figura 50. Superficie con botones Figura 51. Superficie con bandas
longitudinales

Materiales comúnmente utilizados para superficies:

Concreto
Es un material que permite realizar mejoras durables, puede ser utilizado de
muchas formas, según la necesidad de los habitantes ya sea para construir
aceras, accesos vehiculares, mobiliario, postes, gradas, entre otros. (Jerez y
Torres, 2011, p.120).

Tabla 7. Recomendaciones para la construcción de las aceras

Espesor adecuado ( 5cm.)

Adecuado asentamiento del suelo
Excelente calidad de concreto
Evitar la plantación de árboles con raíz horizontal adyacente a las aceras
Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.120).

Figura 52. Espesor de losa de concreto

Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.121).

54
 Figura 53. Árbol con raíz horizontal contiguo a las aceras
Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.121).

Señalización y dispositivos de control

Una buena infraestructura no es suficiente para la protección y seguridad del

peatón, esto requiere de varios elementos que conjuntamente brinden protección
y seguridad a los caminantes en cualquier situación, estos elementos como la
señalización son elementos que advierte de algún peligro al peatón y en cuanto al
semáforo que es el dispositivo de control utilizado en las diferentes ciudades con
la finalidad de servir en aquellos zonas donde el volumen vehicular como peatonal
es demasiada alto, y sea necesario este dispositivo para que brinde un paso
seguro y de forma equitativa para los elementos del peatón – vehículo. (Jerez y
Torres, 2011, p.124).

Señalización peatonal

Todo elemento de señalización peatonal debe estar debidamente ubicada en la

franja destinada para el mobiliario y debe de estar en perfectas condiciones para
que el peatón logre identificarla. Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.125).

La altura recomendada y normada de las señalizaciones peatonales está dada

por una altura de 2.0 m. + 0.10 m. desde el borde de la acera hasta el extremo
inferior del tablero. Como podemos observar en la figura 53.

55
 Figura 54. Dimensiones de señalización peatonal
Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.125).
Señales preventivas

Estos elementos advierten al peatón de la presencia de algún peligro. Tienen una

forma de rombo de color amarillo y líneas, letras y figuras de color negro. (Jerez
y Torres, 2011, p.127).

Unas de las señales preventivas es el semáforo, cuyo elemento se instala cuando

después de un tramo de vía no semaforizado, se encuentra un semáforo o cuando
la intersección se encuentre un semáforo, en la figura 55 se observa la
señalización de un semáforo y en la figura 56 la señal que indica al conductor la
proximidad a lugares frecuentados por peatonas que cruzan la calzada a nivel.

Figura 55. Señalización peatonal P - 55 Figura 56. Señalización peatonal P- 48

Fuente: Manual de dispositivos de control Fuente: Manual de dispositivos de
de tránsito automotor para calles y control de tránsito automotor para calles
carreteras, 2016 y carreteras, 2016

56
Señales reglamentarias

Estas señales indican a los usuarios de las vías las limitaciones, prohibiciones o
restricciones sobre su uso, tiene una forma circular de color de fondo blanco, orlas
y franjas diagonales de color rojo; símbolos, letras y números en negro. (Jerez y
Torres, 2011, p.133).

Una de ellas es la señal PEATONES A LA IZQUIERDA, que indica a los peatones

la obligación de caminar del lado izquierdo de la calzada, el uso de estas señales
es recomendad en lugares consideras como urbanas. La figura 57 nos muestra
dicha señal.

Figura 57. Señalización peatonal – Peatones a la izquierda

Fuente: Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para
calles y carreteras, 2016
Semáforos

Permite el paso tanto a peatones como vehículos de forma segura y para ello se
debe de considerar lo que indica en la tabla 8.

Tabla 8. Consideraciones para los semáforos

consideraciones diseño
▪ Localización del semáforo debe ser ▪ Este dispositivo debe estar ubicado de tal
necesaria, es decir que el flujo peatonal y forma que no obstaculice el paso de los
vehicular sean altos. peatones
▪ Garantizar visibilidad y señalización ▪ la ubicación de este dispositivo es de 1.50
adecuada del semáforo. metros como mínimo hasta el parámetro
o construcción
▪ El tiempo de la luz verde fijo para el ▪ Está prohibido instalar otro tipo de
peatón, que le permita el paso seguro de elemento del mobiliario en el poste del
ellos. semáforo.

57
 ▪ El tiempo de color rojo para los peatones,
en algunos casos cuando el tiempo de
▪ La armazón de este dispositivo de
rojo demora hace que algunos peatones
control debe estar a una altura de la
no respetan el tiempo y cruzan las
acera de 2.50 – 4.50 m.
calzadas por más que sea pequeño
arriesgando sus vidas.
Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.125).

Figura 58. Dispositivos de control – semáforo

Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.141).

Figura 59. Elementos que componen un semáforo

Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.145).

Accesibilidad a sistemas de transporte urbano – paraderos

Uno de los elementos con realce en la infraestructura peatonal son los lugares
destinados para los paraderos. La persona que necesite movilizarse con
transporte urbano lo realizará en el lugar que se encuentre, y bajará en una zona

58
 sea o no permitido, lo único que le interesa es llegar a su destino, esto es debido
a la falta de educación por parte del conductor y/o pasajero. Jerez y Torres, 2011,
p. 157). En las figuras 60 y 61 podemos observar personas esperando el
transporte urbano en paraderos informales.

Figura 60. Paraderos informales – Avenida Huancavelica sur

Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.145).

Figura 61. Paraderos informales – Óvalo Huancavelica

Fuente: (Jerez y Torres, 2011, p.145).

Los paraderos deben ubicarse en lugares donde se concentre gran cantidad de

personas, lugares de interés público, zonas cercanas a hospitales, colegios, los
cuales permitan intermodalidad de transporte a los usuarios.

59
Mobiliario urbano
Está conformado por todos aquellos elementos de uso público como cabinas
telefónicas, bancas, buzones, postes, entre otros. (Jerez y Torres, 2011, p.171).
En la tabla 9, de acuerdo al manual de capacidad de carreteras (HCM-2000),
podemos observar anchos característicos de obstáculos en instalaciones
peatonales.
Tabla 9. Mobiliarios

ANCHO
OBSTÁCULO
APROXIMADO
MOBILIARIO URBANO
Postes 0.8 – 1.1 m.
Postes de señales 0.9 – 1.2 m.
Hidrantes 0.8 – 0.9 m.
Postes de semáforo 0.6 – 0.8 m.
Parquímetros 0.6 m.
Buzones 1.0 – 1.1 m.
Cabinas telefónicas 1.2 m.
Cestas de basura 0.9 m.
Bancas 1.5 m.
Arboles 0.6 – 1.2 m.
Cajas de plantas 1.5 m.
USOS COMERCIALES
Ventas en la calle Variable
Exhibiciones de publicidad Variable
Publicidad de almacenes variable
Vitrinas 1.0 m.
EXTENSIONES DE EDIFICIOS
Fachadas 0.5 – 0.7 m.
Accesos edificios 1.5 – 2.1 m.
Columnas 0.8 – 0.9 m.
Conexiones bomberos 0.3 m.
Garajes variable

Fuente: Manual de capacidad de carreteras (HCM 2000)

Rotonda

Consiste en una amplia isla elevada, a menudo circular situada en el centro de

una calle atravesada por una o más vías (Manual de seguridad vial para instancias
decisorias y profesionales, 2013, p.122).

60
 Figura 62. Rotonda Óvalo Huancavelica

Fuente: UTM Geo Map

Puente

Son estructuras que forman parte de infraestructuras viales y, tiene la finalidad de

cruzar obstáculos y son construidas sobre ríos y/o cualquier obstáculo que impide
el paso a los peatones y vehículos. (Claros & Meruvia, 2004, p.28)

Superestructura

Este elemento estructural está situado sobre el nivel del suelo natural y ubicada en
la parte superior del puente peatonal. (Tapias y Pinzón, 2014, p.19).

a) Tablero
Está formado por formado por la losa de concreto, enmaderado o también
puede ser piso metálico, los cuales reposan sobre las vigas principales, que
pueden estar apoyados de manera directa o a través de viguetas.
b) Vigas
Son elementos estructurales horizontales a la construcción lo cual tiene la
finalidad de soportar a la losa, se utilizan como elemento estructural vigas
paralelas a la dirección de carril, que soportan esfuerzos de componente
vertical como son los de los peatones, vehículos, etc.

61
 c) Estructura portante o estructura principal
Elemento principal e importante del puente, si ponemos un ejemplo, en el
puente colgante sería el cable, mientras en un puente arco sería el anillo que
forma el arco, etc.
Siendo también partes de estas, las vigas, diafragmas, aceras, postes,
pasamanos, capa de rodadura y en el caso de ferrocarriles se mencionaría a
las rieles y durmientes.

En la figura 12 podemos observar las partes de la superestructura de un

puente

Figura 63. Superestructura de un puente

Fuente: https://www.cuevadelcivil.com/2011/03/partes-de-un-puente.html

Subestructura

A comparación del elemento estructural superestructura, este elemento está

situada bajo el nivel del suelo natural firme, el cual está conformada por estribos,
pilares, etc. (Tapias y Pinzón, 2014, p.19). La finalidad de estos elementos es
soportar el tramo horizontal del puente, así como también las cargas que están
ubicadas en la parte superior, los cuales son elementos requeridos para soportar la
superestructura. (Tapias & Pinzón, 2014, p.19). Los elementos de la subestructura
consisten de los siguientes:
a) Estribos
Se definen como la combinación de muro de retención y cimentación que soporta
un extremo de la superestructura de un puente y que a la vez transmite las cargas
al suelo de cimentación, sosteniendo el relleno de tierra. (Tapias & Pinzón, 2014,
p.21)

62
b) Pilas
Son las estructuras que brindan los apoyos intermedios y en alguno de los casos
extremos del puente; este último, se da cuando existe puentes de más de un
tramo (Tapias & Pinzón, 2014, p.21).
c) Fundaciones
Las Fundaciones de una estructura son las bases sobre las cuales ésta se apoya
de forma adecuada y estable sobre el terreno” (Tapias & Pinzón, 2014, p.21).
“Para las fundaciones de un puente se debe tomar en cuenta el tipo de suelo y
la altura del puente” (Tapias & Pinzón, 2014, p.21). “Las fundaciones se hacen
más anchas en terrenos blandos, y más angostas en terrenos duros (Tapias &
Pinzón, 2014, p.21).

Figura 64. Subestructura de un puente

Fuente: https://bit.ly/3hppbuT
Estudios previos de un proyecto de puentes
Según Los puentes por su complejidad requieren estudiar los siguientes aspectos:
(Seminario, 2004 pág. 8)
✓ Localización de la estructura o ubicación
✓ Luz y tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo
en cuenta su estética, economía y seguridad.
✓ Forma geométrica y dimensiones analizando sus accesos, superestructura, sub
estructura, cauce de la corriente y cimentaciones.
✓ Obras de arte y complementarias.

Para una buena localización de un puente se estudian diversas alternativas,

según los criterios de estudio de tráfico, alineamiento de la vía, alineamiento de

63
 la rasante, tipo de terreno, facilidades de construcción, conservación, la estética
de la obra. (Seminario, 2004, pág. 8).

Por otro lado, (Seminario, 2004), menciona que para la ubicación de un puente
es necesario identificar el comportamiento del tránsito., en cambio en
localización en zonas rurales está determinada por el tipo de terreno. (pág. 8).

De la misma manera, (Seminario, 2004), indica que, una vez elegida la ubicación
de estructura, es obligatorio saber con mayor exactitud las características del
terreno y el comportamiento del rio, si fuese el caso, para lo cual se debe de
llevar a cabo los siguientes estudios de la zona escogida. (pág. 10).
✓ Estudio topográfico
✓ Estudio hidrográfico
✓ Recopilación de información sobre informes técnicos sobre el
comportamiento de los puentes existentes.
✓ Estudio de suelo y geotécnicos.
En la figura 62 podemos observar el estudio topográfico del lugar de estudio.

Figura 65. Levantamiento topográfico del lugar de estudio

64
Asimismo, (Seminario, 2004), sugiere que, una vez elegida la ubicación, el tipo de
puente; es necesario considerar, para el diseño geométrico del puente, las
recomendaciones que da el Manual de diseño geométrico DG – 2018 – MTC.,
debido a que apuntan a producir niveles aceptables de visibilidad, comodidad,
seguridad y de servicio en general. (pág. 13).

Finalmente, (Seminario, 2004), menciona que para el buen funcionamiento del

puente el buen diseño de obras complementarias tales como barandas, drenaje
de la calzada y de los accesos, protección de las márgenes y si fueran necesarios
el empedramiento de taludes, iluminación y rectificación del cauce. (pág. 14)

65
 III. METODOLOGÍA

3.1. Tipo y diseño de investigación

Método de investigación
La investigación lógico inductivo, parte de la observación de fenómenos
naturales para luego establecer relaciones y explicaciones generales con
relación a lo observado. (Martinez, 2012, p. 83).
Teniendo en cuenta lo expresado por Martínez, el método que se aplicó en la
investigación es lógico inductivo.

Tipo de investigación

La investigación aplicada tiene como objetivo el estudio de un problema

destinado a la acción. Asimismo, logra aportar hechos nuevos, si proyectamos
suficientemente bien nuestra investigación aplicada, de modo que podamos
confiar en los hechos puestos al descubierto (Baena, 2014, p. 11).

Por lo descrito el tipo de investigación es aplicada, porque pretende dar

soluciones a la inseguridad peatonal que existe en una rotonda de alto flujo
vehicular.

Nivel de investigación

El nivel de investigación se refiere al grado de profundidad con que se aborda

un fenómeno u objeto de estudio. (G. Arias, 2012, p.23).

De acuerdo a ese criterio, la presente investigación es de nivel descriptivo.

Diseño de investigación

Los diseños no experimentales por lo que consiste la no manipulación de las

variables, es decir solo se realiza la observación de los fenómenos en su
contexto natural para después analizarlos e interpretarlos. (Vásquez, 2012,
p10)

Por consiguiente, el proyecto de investigación el diseño de investigación es

descriptivo teniendo el siguiente diagrama.

M O

66
3.2. Variables y Operacionalización
Variable

Las variables de estudio pueden presentarse en un cuadro de

operacionalización en el cual se especifiquen sus dimensiones e
indicadores. (G. Arias, 2012, p.109).
Variable independiente: Diseño de puente

Variable dependiente: Seguridad peatonal

Operacionalización de variable

Tabla 10. Operacionalización de variables

DEFINICIÓN DEFINICIÓN ESCALA DE

VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES
CONCEPTUAL OPERACIONAL MEDICIÓN
El diseño de ✓ Aceras
puentes ✓ Pendientes
Las
proporciona el ✓ Barreras
consideraciones Características
material y la laterales
técnicas tomadas geométricas y
capacidad de ✓ Escaleras
Diseño de en cuenta para el estructurales.
carga adecuados, Razón
puente diseño del puente
y nunca debe
ayudarán a un
comprometer la
tránsito seguro de
seguridad de los
los peatones
peatones.
(Guánchez, 2019).
Es esencial para
un trabajo ✓ Velocidad
dedicado a la vehicular
prevención de los ✓ Trazados
traumatismos deficientes
ocasionados, Se evalúa la ✓ Señalizaciones
siendo esta como seguridad
Seguridad una herramienta peatonal en el
Riesgos Razón
peatonal para fomentar una estado actual del
cultura vial (Manual lugar a desarrollar
de seguridad vial el proyecto.
para instancias
decisorias y
profesionales,
2013, p.5).

67
3.3. Población, muestra y muestreo
Población

Es un conjunto de elementos con peculiaridades usuales para los cuales

serán extensivas las conclusiones del proyecto de investigación. Queda
determinada por el problema y por los objetivos del estudio. (G. Arias, 2012,
p.81).
Por ello en el proyecto de investigación, la población está conformada por las
zonas identificadas con alto riesgo de accidentabilidad peatonal en la ciudad
de Huancayo.

Muestra

La muestra es un subconjunto representativo y limitado que se extrae de la

población accesible. (G. Arias, 2012, p.83).
De acuerdo a la definición que nos menciona Arias, para el proyecto de
investigación la muestra es el óvalo de Huancavelica,que está conformada por
las intersecciones de jirón Julio Sumar y avenida Huancavelica, avenida
Independencia y avenida Huancavelica, por ser rotonda de alto flujo vehicular,
como podemos visualizar en la figura 66.

Figura 66. Imagen de óvalo Julio Sumar

68
 Muestreo
Es un instrumento de gran validez en la indagación por medio del muestreo,
el investigador elige las unidades representativas para alcanzar los datos que
le admitirán conseguir data acerca de la población a poner en claro. (Gómez,
2012, p. 34).
De todas las zonas que tienen niveles de alto riesgo peatonal en cuanto a
accidentabilidad, se eligió este este sector porque se ha constituido en una
ruta de tránsito de personas que proviene de la provincia de Chupaca, Jauja,
del distrito Sicaya y demás distritos que por necesidades comerciales y/o
laborales se desplazan por esta zona por este motivo se ha constituido en un
lugar con alto riesgo de accidentabilidad, lo manifestado se puede observar
en la figura 67, personas en las intersecciones de avenida Huancavelica y
Óvalo Huancavelica, que a falta de paradero están ubicados en la calzada.
En concordancia con lo expresado el tipo de muestreo para el proyecto de
investigación es no probabilístico por conveniencia.

Figura 67. Paraderos informales – Avenida Independencia

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

a) Técnicas
Se entenderá por técnica de investigación, el procedimiento o forma particular
de obtener datos o información. (G. Arias, 2012, p.67).

69
 Por lo tanto, en la presente investigación se utilizó lo siguiente:
▪ Observación
Permite observar la transitabilidad promedio de peatones que circulan por
la zona de estudio.
▪ Análisis de documentos
Para el desarrollo de la tesis de pregrado, se tuvo en cuenta, libros, tesis
de pregrado y post grado, informes de investigación, diarios informátivos,
manuales entre otros medios de información, que tuvieron relación con la
investigación
b) Instrumentos de recolección de datos
Un instrumento de recolección de datos es cualquier recurso, dispositivo o
formado (en papel o digital), utilizado para conseguir, registrar o almacenar
información. (G. Arias, 2012, p.68).
Es por ello que para el trabajo de investigación se utilizó instrumentos, tales
como se menciona a continuación:
✓ Formato de ficha de conteo peatonal
✓ Formato de ficha de conteo vehicular
✓ Cámara fotográfica
✓ Celular Smartphone
✓ Computadora portátil
✓ Equipos topográficos
✓ Drone
c) Validez
La validez del cuestionario significa que las preguntas o ítems deben tener
una correspondencia directa con los objetivos de la investigación. Es decir, las
interrogantes consultarán solo aquellos que se pretende conocer o medir. (G.
Arias, 2012, p.79).
Para una correcta validación de instrumentos de recolección de datos se
elaboró un cuestionario de acuerdo a la escala de Likert que consta de 10
preguntas, donde se tuvo el respaldo de 4 ingenieros civiles colegiados,
tratando de alcanzar una alta y correcta confiabilidad como se puede apreciar
en el anexo 3.

70
La confiabilidad de los instrumentos se validó de acuerdo al alfa de Cronbach
(), siendo éste una fórmula para estimar la fiabilidad de un instrumento.
Para el cálculo del coeficiente Alfa de Cronbach; el alfa de Cronbach expresa
esta consistencia interna a partir de la covariación entre los ítems del
cuestionario o test, de manera que cuanto mayor es la covariación, mayor
puntuación alfa. (Rodriguez, Julio y Reguant, Mercedes, 2020).
En la tabla 11, se observa el cálculo de confiabilidad de investigación.

Tabla 11. Cuadro de cálculo de alfa de Cronbach

ITEMS
SUMA
OBJETOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 4 4 3 4 3 4 3 3 4 4 36
2 3 3 4 3 4 4 4 3 3 4 35
3 4 4 4 4 5 4 4 4 4 5 42
4 3 4 4 4 4 4 3 3 3 4 36
VARIANZA 0.25 0.19 0.19 0.19 0.5 0 0.25 0.19 0.25 0.19
∑VARIANZAS 2.1875
VARIANZA ∑
ITEMS
7.6875

𝑘 ∑𝑠𝑡2 (Ecuación 3)
𝛼= + [1 + 2 ]
𝑘+1 𝑠𝑡

Dónde:

 = Coeficiente de confiabilidad
k = Número de ítems del cuestionario
∑𝑆𝑡2 = Sumatoria de varianzas de los ítems
𝑆𝑡2 = Varianza total del instrumento
A continuación, se muestra el resultado luego de operar la fórmula:
k = 1075
∑𝑆𝑡2 = 2.1875
𝑆𝑡2 = 7.6875
 = 0.7949
Con los resultados se obtuvo una confiabilidad del 79.49% el cual se utilizó
para esta investigación, comparando el resultado con la tabla 5, tenemos
una confiabilidad excelente de acuerdo al coeficiente de Cronbach.

71
 Tabla 12. Cuadro de confiabilidad de alfa de Cronbach

RANGO CONFIABILIDAD
0.53 Confiabilidad nula
0.54 a 0.59 Confiabilidad baja
0.60 a 0.65 Confiable
0.66 a 0.71 Muy confiable
0.72 a 0.69 Excelente confiabilidad
1.00 Confiabilidad perfecta
Fuente: Herrera (1998)

d) Confiabilidad
La confiabilidad de un instrumento de medición se determina mediante
diversas técnicas, las cuales se comentarán brevemente después de revisar
los conceptos de validez y objetividad. (Hernández, Fernández y Baptista,
2014, p.200).
Por lo mencionado, los estudios que se realizaron en este proyecto son
admisibles.

3.5. Procedimientos
Levantamiento de información de campo
Consistió en la recolección de la información y el análisis de documentos
disponibles de estudios realizados, de las entidades respectivas como
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Tesis de pregrado y
postgrado, Artículos científicos, así como toda la información relacionada con
la tesis.
Se recabaron información mediante fotografías sobre la transitabilidad de las
personas en el óvalo de Huancavelica, donde las personas utilizan paraderos
informales, como podemos observar en las figuras 68 y 69.

72
 Figura 68. Paradero informal ubicada en la Av. Huancavelica

Figura 69. Personas ubicadas en la calzada de la Av. Huancavelica

Asimismo, la figura 70 nos muestra conductores que no respetan los pases
peatonales, y en algunos lugares falta la señalización de estos pases.

Figura 70. Vehículo sobre el pase peatonal.

73
Personas cruzando las vías, por diferentes lugares menos por los pases
peatonales, el mal estado de las aceras, es una característica de la zona de
estudio, muchas de los peatones al evitar estas deficiencias deciden transitar
por las bermas, poniendo en riesgo su integridad física, tal y como se puede
observar en las figuras 71, 72 y 73.

Figura 71. Acera en mal estado en la Av. Huancavelica y Julio Sumar

Figura 72. Invasión de pases peatones por los conductores

74
 Figura 73. Problemas en las aceras y cunetas en la Av. Huancavelica
Se pudo observar los diversos problemas que existen en la zona de estudio,
así como la imprudencia de los peatones, de los conductores y de la mañana
señalización vial, la falta de mantenimiento se las obras viales que existen en
la zona, como observamos en la imagen 74.

Figura 74. Capa asfáltica con grietas estructurales

Estudio de transitabilidad
El estudio de transitabilidad, consistió en el conteo de peatones en el punto
donde está ubicado el lugar de estudio Óvalo Huancavelica; para lo cual se
realizó el conteo en lugares estratégicos, siendo estas las intersecciones de las
avenidas que colindan con el óvalo de Huancavelica, tal como nos muestra la
imagen 75.

75
 Figura 75. Estaciones para el conteo de peatones

Durante el desarrollo del aforo peatonal se pudo apreciar la intersección de los

peatones por cualquier lugar menos por los pases peatonales poniendo en riesgo
sus vidas, como vemos en las figuras 76, 77 y 78.

Figura 76. Peatones en la Estación 4

76
 Figura 77. Tránsito de peatones en la estación 5

Igualmente, vehículos que no respetan las señales de tránsito, y a falta de las

señales peatonales impiden el paso de los peatones al momento de cruzar las
calzadas, lo que nos muestra la figura 78.

Figura 78. Conteo de peatones en la estación 1

Aforo vehicular
Se determino las estaciones para realizar el conteo vehicular en el óvalo de
Huancavelica, tomando como puntos estratégicos las intersecciones de las
calles que unen con el Óvalo, la ubicación de dichos puntos la podemos
visualizar en la figura 79.

77
 Figura 79. Estaciones de para el conteo del aforo vehicular

Para dicho conteo las horas que se tomó referencia fue de 07:00 a.m. hasta las
9:00 a.m. de lunes a sábado, con dichos datos se puedo determinar el flujo
vehicular para su respectivo análisis de estas.

Figura 80. Conteo de vehículos en la estación 6

Figura 81. Conteo de vehículos en la estación 7

78
En el estudio de gabinete se compiló la información, los flujos vehiculares
hallados en in situ, para lo cual se utilizó dos formatos el primero lo representa
la tabla 13 donde se ingresó los registros diarios y la tabla 13, donde se registró
el resumen de la semana del respectivo conteo de volumen de tráfico semanal.

Tabla 13. Ficha de conteo vehicular

TESIS: “Consideraciones técnicas de diseño de puente para controlar la seguridad peatonal en rotonda de alto flujo vehicular,
Huancayo 2021”
CONTEO VEHICULAR
SENTIDO: ESTACIÓN: DIA Y FECHA:

TIPO DE VEHICULO

Station Camionetas Bus Camion Semi Trayler Trayler

Auto Micro TOTAL TOTAL
HORA Wagon
Pick Up Panel Rural 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 1/4 HORA HORA

07:00-7:15

07:15-7:30

07:30-7:45

07:45-8:00

08:00-8:16

08:15-8:30

08:30-8:45

08:45-9:00

17:00-17:15

17:15-17:30

17:30-17:45

17:45-18:00

18:00-18:15

18:15-18:30

18:30-18:45

18:45-19:00

TOTAL

Tabla 14. Ficha de volumen de tráfico semanal

TESIS: “Consideraciones técnicas de diseño de puente para controlar la seguridad peatonal en rotonda de alto flujo
vehicular, Huancayo 2021"
VOLUMEN DE TRÁFICO SEMANAL (1/4 HORA)
FECHA:
ESTACIÓN 1:

Station Camionetas Bus Camion Semi Trayler Trayler

Auto Micro
HORA Wagon TOTAL
Pick Up Panel Rural 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

07:00-7:15

07:15-7:30

07:30-7:45

07:45-8:00

08:00-8:16

08:15-8:30

08:30-8:45

08:45-9:00

17:00-17:15

17:15-17:30

17:30-17:45

17:45-18:00

18:00-18:15

18:15-18:30

18:30-18:45

18:45-19:00

TOTAL

Levantamiento topográfico de la zona de estudio

La actividad consistió en desarrollar trabajo topográfico del lugar de estudio,
utilizando valga la redundancia, equipos topográficos, como se observa en la
figura 82, y como detallo a continuación:

79
✓ Estación total Leica TS06
✓ GPS
✓ Prisma
✓ Drone

Figura 82. Equipos topográficos para el levantamiento de la zona de estudio

Para el levantamiento topográfico se realizó con los equipos ya mencionados,

antes de comenzar con el levantamiento topográfico se pasó a observar el lugar
de estudio, y poder apreciar cuantos puntos de cambio se realizó para realizar
dicho levantamiento, y se pudo apreciar que se necesitaría realizar los puntos
de cambio, por consiguiente, se pasó a ubicar los puntos topográficos, se tomó
el primer punto en el parque del óvalo de Huancavelica, como indica la imagen
80.

80
 Figura 83. Levantamiento topográfico del lugar de estudio

Asimismo, se realizó el levantamiento con drone, realizando a través de

fotografías a lo que se le conoce técnica de fotogramétricas, donde se
programó a una de 70 metros de altura para evitar el contacto con líneas de
alta tensión u otros objetos, para luego pasar a que el equipo tomara las fotos
aéreas, para empezar a programar el equipo se ubicó al sur de la zona de
estudio, cabe recordar que esta técnica la utilizamos de manera
complementaria al levantamiento que se realizó con la estación total, para que
el levantamiento sea preciso. En la figura 56 observamos el encendido y
programación del dron para inicio del levantamiento topográfico.

Figura 84. Uso de dron para el levantamiento topográfico

81
3.6. Método de análisis de datos
Para la interpretación y evaluación de la recopilación de datos en campo,
mediante las fichas de observación, y dichos datos se sintetizaron y presentaron
en tablas, gráficos que a la vez se insertaron los puntos topográficos en el
Software AutoCAD civil 3D, los cuales fueron analizadas e interpretadas de
acuerdo al objetivo general que es controlar la seguridad peatonal en una rotonda
de alto flujo vehicular por medio de las consideraciones técnicas de diseño de
puente.
Estos datos recopilados in situ, fueron procesadas mediante las herramientas
tecnológicas como el Microsoft Word, Excel, Civil 3D.

3.7. Aspectos éticos

Los aspectos que se tuvo en cuenta fue la referida al “Código de Ética en
Investigación” de la Universidad Cesar Vallejo con resolución de concejo
universitario N° 0262-2020/UCV, principalmente los relacionados al artículo N° 3
Principios de ética en investigación, donde se cumple los niveles adecuados de
preparación según lo requerido, cumpliendo un rigor científico en el desarrollo de
la investigación y como investigador avalo con total veracidad todos los datos y
resultados para el estudio planteado; por otro lado, mencionar que el presente
proyecto de autoría propia, cité correctamente la información de los diferentes
autores, los cuales me sirvió para desarrollar el proyecto de investigación.
Asimismo, se usó como referencias el Manual de diseño de puentes.

82
 IV.RESULTADOS
4.1. Recolección de datos de campo
Antes de iniciar a modelar la propuesta de puente peatonal para controlar la
seguridad peatonal, se realizó una inspección in situ, sobre los problemas que
existía sobre la seguridad peatonal, como podemos observar en la figura 85 había
congestión vehicular en el óvalo Huancavelica.

Figura 85. Congestión vehicular

Así como también se pudo apreciar a consecuencia de la falta de un puente
peatonal, la transitabilidad se ve afectada, ya que muchos de los peatones cruzan
las diferentes vías de esta rotonda de alto flujo vehicular arriesgando su integridad
física, como vemos en la figura 86 y 87.

Figura 86. Riesgos en la transitabilidad Figura 87. Inseguridad peatonal

peatonal

83
4.2. Datos de entrada

Tabla 15. Descripción de las estaciones que se hizo el conteo peatonal

Desplazamiento de las
Estación Descripción
personas
Intersección del Jirón Julio
1 Paradero informal
Sumar y Avenida Huancavelica
Paradero informal y personas
2 Avenida Huancavelica que se desplazan hacia el
mercado de Jorge Chávez
Personas que se movilizan al
Avenida Huancavelica y
3 EsSalud, Policlínico,
Avenida Independencia
Emergencia de EsSalud
4 Avenida independencia Paradero informal

El siguiente reporte de resultados fue para presentar los porcentajes de personas

vulnerables como son niños, adultos mayores, mujeres embarazadas y personas
con discapacidad que transitan en cada una de las estaciones que representan las
intersecciones de las calles de la rotonda de alto flujo vehicular, dicho porcentaje
constituye un dato muy importante para determinar la importancia del puente
peatonal como solución a la seguridad peatonal en la transitabilidad por el Óvalo
Huancavelica, los cuales se determinó los días lunes y sábado en dos turnos
mañana y tarde.

4.2.1. Conteo de peatones según edades

Para la ubicación del conteo se consideró zonas estratégicas y se realizó en dos

turnos, el primer turno fue se realizó el conteo de 07:00 hasta las 09:00 de la
mañana y el segundo turno de 05:00 hasta las 07:00 de la tarde, donde me focalice
en las personas vulnerables niños, púber, adulto mayor, mujeres embarazadas y
personas discapacitadas, los detalles se presentan a continuación según la fecha
y hora en la que se realizó el conteo peatonal.

FECHA: Lunes 17 de mayo de 20201

TURNO: Mañana
En la estación 1, siendo un punto de control estratégico donde permitió observar a
los peatones que se dirigían a la ciudad de Chupaca, donde se obtuvo que el peatón

84
que más se desplaza por esta zona es el peatón joven que se contabilizo en el
tiempo establecido con un total de 53 y el peatón vulnerable más significativo es el
adulto con siete datos.

Figura 88. Flujo peatonal día lunes en la mañana - Estación 1

En la estación 2, siendo un punto de control estratégico, debido a que en esta zona

las personas se dirigen al centro de Huancayo y/o mercado “Jorge Chávez”, en este
caso se pudo identificar a 67 peatones jóvenes que transitan por esta zona y
también permitió observar a los peatones vulnerables y de ellos al más significativo
que fue el adulto mayor con trece registros.

Figura 89. Flujo peatonal día lunes en la mañana - Estación 2

85
En la estación 3, siendo unos de los puntos estratégicos, donde las personas que
transitan lo hacen trasladándose al mercado “Jorge Chávez” y/o personas que se
dirigen hacia el centro de Huancayo, se pudo identificar a 40 peatones jóvenes y
también permitió observar al peatón más vulnerable, siendo este el adulto mayor
con once registros.

Figura 90. Flujo peatonal día lunes en la mañana - Estación 3

En la estación 4, la mayoría de peatones que se pudo observar en esta zona se

dirigían al EsSalud, personas que se dirigían a Chupaca, pasajeros que llegaban
del centro de Huancayo, Jauja, personas que se dirigían al Policlínico de El Tambo,
donde se observó a 59 peatones jóvenes y 17 adultos mayores que se desplazaban
por diversos fines.

Figura 91. Flujo peatonal día lunes en la mañana - Estación 4

86
Para poder observar de manera resumida del conteo peatonal en las cuatro
estaciones del día lunes 17 de mayo, que se realizó en horas de la mañana se
presenta la tabla N° 16.

Tabla 16. Conteo peatonal según edad – Lunes mañana

PORCENTAJE DE FLUJO PEATONAL DE PERSONAS VULNERABLES

PERSONA CON
ZONAS DE ADULTO MUJER
NIÑO PUBER ADOLESCENTE JOVEN DISCAPACIDAD
CONTEO MAYOR EMBARAZADA
MOTRIZ

ESTACIÓN 1 4 4 29 53 7 3 2
ESTACIÓN 2 12 5 30 67 13 2 0
ESTACIÓN 3 4 4 17 40 11 3 1
ESTACIÓN 4 10 7 21 59 17 7 5

FECHA: Lunes 17 de mayo de 2021

TURNO: Tarde
En la estación 1, siendo un punto de control estratégico donde permitió observar a
49 usuario que se consideran peatones jóvenes y a 13 peatones considerados
adulto mayor.

Figura 92. Flujo peatonal día lunes en la tarde - Estación 1

En la estación 2, en este caso se pudo identificar a 54 peatones considerados joven,

13 menos que los peatones que se contabilizó en la mañana y 12 peatones del tipo
adulto mayor que transitaban por esta zona.

87
 Figura 93. Flujo peatonal día lunes en la tarde - Estación 2

En la estación 3, se puedo observar a 13 peatones más de los que se contabilizó

en el turno mañana y de las personas vulnerables que más transitaban fue el tipo
de peatón adulto mayor con 12 registros.

Figura 94. Flujo peatonal día lunes en la tarde - Estación 3

En la estación 4, comparando con el conteo que se realizó en horas de la mañana,

en este caso se registró a 8 peatones jóvenes más y en cuanto a los peatones
vulnerables se observó a 33 adultos mayores que transitaban por esta zona, 16
registros más que el conteo del turno mañana.

88
 Figura 95. Flujo peatonal día lunes en la tarde - Estación 4

Para poder observar de manera resumida el conteo del flujo peatonal en las cuatro
estaciones del día lunes 17 de mayo, del conteo que se realizó en horas de la tarde
se presenta la tabla N° 17.

Tabla 17. Resumen de conteo peatonal según edad – Lunes tarde

PORCENTAJE DE FLUJO PEATONAL DE PERSONAS VULNERABLES

PERSONA CON
ZONAS DE ADULTO MUJER
NIÑO PUBER ADOLESCENTE JOVEN DISCAPACIDAD
CONTEO MAYOR EMBARAZADA
MOTRIZ
ESTACIÓN 1 14 6 25 49 31 3 2
ESTACIÓN 2 18 2 29 54 31 3 3
ESTACIÓN 3 10 9 23 53 12 4 1
ESTACIÓN 4 11 7 20 67 33 10 8

FECHA: Sábado 15 de mayo de 20201

TURNO: Mañana

En la estación 1, se pudo contabilizar a un total de 65 peatones jóvenes y no se

pudo observar peatones con discapacidad motriz, pero si se registró a 38 adultos
mayores que circulaban por la zona de conteo.

89
 Figura 96. Flujo peatonal día sábado en la mañana - Estación 1

En la estación 2, al igual que el caso anterior no se registró mujeres embarazadas,

pero si una gran cantidad de peatones jóvenes en total 80, y 38 en cuanto a los
adultos mayores que transitaban por esta zona.

Figura 97. Flujo peatonal día sábado en la mañana - Estación 2

En la estación 3, en esta zona estratégica para el conteo peatonal no se registró

ningún peatón mujer embarazada ni personas con discapacidad motriz, pero si se
observó a 69 jóvenes y 16 adultos mayores que transitaban por esta zona de
conteo.

90
 Figura 98. Flujo peatonal día sábado en la mañana - Estación 3

En la estación 4 si se pudo apreciar el tránsito de las personas vulnerables, pero

en gran cantidad de adultos mayores, donde se observó 44 y en cuanto al peatón
con más registros que es el joven con un total de 65.

Figura 99. Flujo peatonal día sábado en la mañana - Estación 4

Para poder observar de manera resumida el conteo peatonal en las cuatro

estaciones del día sábado 15 de mayo, que se realizó en la mañana se presenta la
tabla N° 18.

91
Tabla 18. Resumen de conteo peatonal según edad – Sábado mañana

PORCENTAJE DE FLUJO PEATONAL DE PERSONAS VULNERABLES

PERSONA CON
ADULTO MUJER
ESTACIONES NIÑO PUBER ADOLESCENTE JOVEN
MAYOR EMBARAZADA
DISCAPACIDAD
MOTRIZ
ESTACIÓN 1 6 5 17 65 21 2 0
ESTACIÓN 2 14 1 17 80 38 1 0
ESTACIÓN 3 4 2 25 69 16 0 0
ESTACIÓN 4 13 3 26 65 44 2 3

FECHA: Sábado 15 de mayo de 20201

TURNO: Tarde

En la estación 1, se contabilizó a un total de 73 peatones jóvenes 6 registros más

en comparación al conteo de la mañana y se registró 17 adultos mayores que se
desplazaban por esta zona de conteo.

Figura 100. Flujo peatonal día sábado en la tarde - Estación 1

Para el caso de la estación 2 se observó ningún registro de los peatones púber y

personas con discapacidad motriz, pero se notó un considerable registro de 70
peatones jóvenes y 23 personas del tipo adulto mayor que se contabilizó.

92
 Figura 101. Flujo peatonal día sábado en la tarde - Estación 2

En la estación 3, tal como nos muestra la figura 102 no figura ningún registro de
púber, mujer embarazada y persona con discapacidad motriz, y con 6 registros al
adulto mayor y una considerable data de 76 jóvenes que transitaban por esta zona
de conteo.

Figura 102. Flujo peatonal día sábado en la tarde - Estación 3

En la estación 4 se observó a un total de 75 personas jóvenes que transitaban por

el lugar de conteo y dentro de las personas vulnerables se constató a 24 adultos
mayores que se desplazaban por la zona de conteo.

93
 Figura 103. Flujo peatonal día sábado en la tarde - Estación 4

Para poder observar de manera resumida el conteo de flujo peatonal en las

estaciones mencionadas del día sábado 15 de mayo, que se realizó en la tarde se
presenta la tabla N° 19, cuyos datos también son representados en el Figura 106.

Tabla 19. Resumen de conteo peatonal según edad -– Sábado tarde

PORCENTAJE DE FLUJO PEATONAL DE PERSONAS VULNERABLES

PERSONA CON
ADULTO MUJER
ESTACIONES NIÑO PUBER ADOLESCENTE JOVEN
MAYOR EMBARAZADA
DISCAPACIDAD
MOTRIZ
ESTACIÓN 1 6 5 17 65 21 2 0
ESTACIÓN 2 14 1 17 80 38 1 0
ESTACIÓN 3 4 2 25 69 16 0 0
ESTACIÓN 4 13 3 26 65 44 2 3

a) Datos del conteo peatonal

El conteo peatonal para las 4 estaciones, se llevó a cabo los días sábado 15 de
mayo y lunes 17 de mayo en las 4 intersecciones de las calles que intersecan con
el Óvalo Huancavelica, por día se hizo el conteo tanto en la mañana como en la
tarde, en la mañana se realizó de 07:00 a.m. hasta las 09:00 a.m. con un intervalo
de quince minutos y en la tarde de 05:00 p.m. a hasta las 07:00 p.m., de la misma
manera que en la mañana con un lapso de quince minutos. Cuyos resultados lo
podemos apreciar en la figura 89.

94
b) Análisis el flujo peatonal
Como se observa en la figura el volumen peatonal se observa que el volumen
máximo es el día sábado con 1111.

Figura 104. Análisis del flujo peatonal

por consiguiente, observamos el resumen porcentual de fluidez peatonal, como nos

indica la figura 105, y con respecto a las personas vulnerables el peatón con más
registros es el adulto mayor con un total de 393 en los días que se realizó el conteo
peatonal, dichos resultados podemos observar en la tabla 20.

Figura 105. Resumen porcentual de fluidez peatonal

Tabla 20. Resumen general de conteo peatonal según edad

PORCENTAJE DE FLUJO PEATONAL DE PERSONAS VULNERABLES
PERSONA CON
ADULTO MUJER
ESTACIONES NIÑO PUBER ADOLESCENTE JOVEN DISCAPACIDAD
MAYOR EMBARAZADA
MOTRIZ
ESTACIÓN 1 30 20 88 232 80 10 4
ESTACIÓN 2 58 9 93 281 120 7 3
ESTACIÓN 3 22 17 90 231 55 7 2
ESTACIÓN 4 47 20 93 256 138 21 19
TOTAL 157 66 364 1000 393 45 28

95
4.3. Estudio de volumen vehicular

Para el estudio de volumen se utilizó ocho personas que apoyaron en el conteo

para registrar los vehículos y obtener los datos de volúmenes de tráfico.

4.4. Conteo de Volumen

Se realizaron conteos en las intersecciones para determinar las clasificaciones de

vehículos mediante movimientos y los movimientos de dar vuelta en las
intersecciones.

4.5. Planificación

Se planifico realizar un conteo clasificado de vehículos durante los seis días

consecutivos, cerrando la información cada cuarto de hora en cada estación
establecida.

4.6. Ubicación de Estaciones

Para la ubicación de las estaciones de conteo vehicular que tengan fines de estudio
de tráfico, recomiendan evaluar la red vial en estudio teniendo en cuenta que la
estación de conteo debe ubicarse al principio y al final de los tramos en estudio,
que represente flujos vehiculares continuos, en lo posible que tenga menor flujo
vehicular adicional de incremento o de salida, por ello debe planificarse
previamente al estudio de tráfico formando redes con nodos, donde deben ubicarse
las estaciones de conteo, desde las cuales permitan obtener una información lo
más real posible, registrándose todos los vehículos que intersecciónn la estación
de conteo en ambos sentidos.

Para nuestro caso se ubicaron estaciones de conteo en los siguientes puntos,

observar en la tabla 21.

Tabla 21. Puntos de las estaciones para el conteo vehicular

Estación Ubicación
Estación 1 Jr. Julio Sumar (este - oeste).
Estación 2 Jr. Julio Sumar (oeste - este)
Estación 3 Av. Huancavelica Sur (sur - norte)
Estación 4 Av. Huancavelica Sur (norte –sur)

96
 Estación 5 Av. Independencia (oeste –este)
Estación 6 Av. Independencia (este – oeste)
Estación 7 Av. Huancavelica Norte (norte – sur)
Estación 8 Av. Huancavelica Norte (sur – norte)

Del mismo modo podemos identificar los puntos estratégicos en la figura 106, los
cuales sirvieron para realizar el conteo peatonal.

Figura 106. Ubicaciones de las estaciones para el conteo vehicular

4.7. Conteo y clasificación

Los conteos fueron realizados durante 6 días de lunes a sábado, en el Óvalo

Huancavelica a la entrada y salida de los flujos vehiculares como se puede observar
en la tabla 22.

Tabla 22. Conteo vehicular durante la semana

DÍAS DE CONTEO FECHAS

Sábado 24/05/2021
Lunes 25/05/2021
Martes 26/05/2021
Miércoles 27/05/2021
Jueves 28/05/2021
Viernes 29/05/2021

97
Los conteos se realizaron durante 2 horas diarias, los cuales se dieron desde las
07:00 hasta 09:00 de la mañana y de 05:00 hasta las 07:00 de la tarde, los conteos
vehiculares fueron cerrados cada cuarta de hora, con el objetivo de evaluar posibles
variaciones horarias. Los vehículos fueron agrupados tal como observamos en la
tabla 23.

Tabla 23. Clasificación vehicular para el conteo

Automóviles Micro

Station Wagon Ómnibus

Pick up Camión

Panel Semitraylers

Camioneta rural Trayler

4.7.1. Volúmenes horario - volúmenes pico

Fecha: Sábado 22 de mayo

En la estación 1 ubicada jirón Julio Sumar donde se contabilizó vehículos que se
desplazaban de este a oeste, donde se pudo apreciar que el horario con más flujo
vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más elevado a las
07:45 de 216 vehículos.

Tabla 24. Conteo vehicular por horas - Estación 1

CONTEO VEHICULAR
FECHA 22/05/2021
ESTACIÓN 1 JR. JULIO SUMAR (ESTE-OESTE)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 55 85 86 93 89 91 75 70 48 59 49 55 61 59 67 64 81
Station Wagon 38 41 48 41 37 34 43 25 23 25 19 18 17 20 29 30 28
Pick Up 10 4 19 12 8 8 4 10 6 1 9 2 4 3 8 15 8
Camioneta Panel 8 5 8 10 7 3 2 8 6 6 1 1 5 4 9 4 10
Combi 57 47 53 50 52 36 42 49 31 27 35 44 40 44 42 52 42
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0
Omnibus
>=3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 1 2 1 0 2 0 0 0 1 2 2 0 0 3 1 1 2
Camion 3E 0 1 1 1 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 170 185 216 207 196 173 167 164 116 120 115 121 127 135 156 166 171

98
 Figura 107. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado- Estación 1

En la estación 2 ubicada jirón Julio Sumar donde se contabilizó vehículos que se

desplazaban de oeste a este, se pudo apreciar que el horario con más flujo
vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más elevado a las
07:45 de 230 vehículos.

Tabla 25. Conteo vehicular por horas - Estación 2

CONTEO VEHICULAR
FECHA 22/05/2021
ESTACIÓN 2 JR. JULIO SUMAR (OESTE-ESTE)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 88 83 94 90 117 126 113 120 59 83 81 99 91 102 115 107 104
Station Wagon 19 18 24 25 22 25 28 21 15 10 19 19 28 16 19 22 25
Pick Up 3 2 9 9 6 5 7 7 6 9 10 8 5 8 7 3 4
Camioneta Panel 6 4 6 5 8 12 11 8 2 2 13 7 4 4 5 10 4
Combi 67 69 62 57 49 61 51 45 39 44 38 41 57 58 61 51 50
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
2E 1 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0
Omnibus
>=3E 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 1 2 2 1 0 0 1 1 2 2 3 0 1 3 3 1 0
Camion 3E 0 1 1 1 2 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0 2
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 185 179 198 188 205 230 212 204 124 151 165 175 187 192 210 195 189

Figura 108. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 2

En la estación 3 ubicada en la avenida Huancavelica sur donde se contabilizó

vehículos que se desplazaban de sur a norte, se pudo apreciar que el horario con

99
más flujo vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más
elevado a las 07:45 de 313 vehículos.

Tabla 26. Conteo vehicular por horas - Estación 3

CONTEO VEHICULAR
FECHA: 22/05/2021
ESTACIÓN 3 AV. HUANCAVELICA SUR (SUR-NORTE)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 172 147 168 163 181 196 192 138 95 86 113 108 127 126 143 132 136
Station Wagon 18 11 28 15 19 21 29 22 17 16 10 17 14 24 15 11 15
Pick Up 18 21 15 24 11 30 25 26 14 15 20 11 8 18 19 25 33
Camioneta Panel 0 1 0 3 0 4 3 1 0 12 8 11 7 13 5 3 11
Combi 42 61 46 49 57 45 55 60 46 50 46 49 47 46 57 45 49
Micro 4 5 8 7 5 6 7 6 8 7 9 10 9 7 9 8 7
2E 0 2 0 2 0 2 0 1 3 1 1 0 2 0 1 3 3
Omnibus
>=3E 0 1 2 1 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1
2E 0 0 1 2 1 1 1 0 2 0 0 1 1 0 1 0 0
Camion 3E 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 2 0 0 0 0 1 0
4E 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0
2S1 0 1 0 2 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0
2S2 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0
2S3 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Figura 109. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 3

En la estación 4 ubicada en la avenida Huancavelica sur donde se contabilizó

vehículos que se desplazaban de norte a sur, se pudo apreciar que el horario con
más flujo vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más
elevado a las 07:45 de 373 vehículos.

100
 Tabla 27. Conteo vehicular por horas - Estación 4
CONTEO VEHICULAR
FECHA 22/05/2021
ESTACIÓN 4 AV. HUANCAVELICA SUR (NORTE-SUR)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 211 219 217 210 228 217 210 190 119 141 119 123 151 135 154 158 149
Station Wagon 19 18 15 32 17 11 17 26 10 23 13 19 12 23 9 25 20
Pick Up 26 22 26 34 31 28 21 14 22 13 10 19 19 15 19 15 26
Camioneta Panel 2 3 1 11 4 4 9 4 6 0 12 7 2 0 1 7 7
Combi 63 69 76 57 79 86 65 58 52 50 53 56 41 55 45 34 58
Micro 8 2 8 7 9 4 11 6 7 9 7 6 6 8 1 2 10
2E 0 1 0 2 0 3 0 1 2 1 2 3 1 0 1 2 3
Omnibus
>=3E 0 1 0 1 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1
2E 0 0 1 2 1 3 1 0 3 2 0 1 3 2 1 2 0
Camion 3E 0 0 2 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 2
4E 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
2S1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0
2S2 1 0 0 1 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 1
2S3 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 331 336 346 357 373 358 335 302 223 240 220 234 239 240 232 246 277

Figura 110. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 4

En la estación 5 ubicada en la avenida Independencia donde se contabilizó

vehículos que se desplazaban de oeste a este, se pudo apreciar que el horario con
más flujo vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más
elevado a las 07:45 de 251 vehículos.

Tabla 28. Conteo vehicular por horas - Estación 5

CONTEO VEHICULAR
FECHA: 22/05/2021
ESTACIÓN 5 AV. INDEPENDENCIA (OESTE-ESTE)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 129 169 113 82 71 117 77 81 81 88 78 92 108 107 125 127 129
Station Wagon 14 9 60 42 41 14 44 10 7 3 4 5 7 6 8 5 16
Pick Up 3 5 24 36 14 4 8 15 6 5 14 7 7 5 3 6 7
Camioneta Panel 2 4 3 1 7 3 7 3 1 3 4 3 8 1 5 0 5
Combi 44 60 38 39 49 33 41 39 24 44 32 19 27 70 41 55 42
Micro 3 4 4 2 3 2 2 3 2 2 2 2 4 2 4 2 2
2E 2 0 0 2 0 1 3 0 1 1 1 1 2 0 1 2 3
Omnibus
>=3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 0 0 2 1 1 0 0 1 0 3 1 1 0 0 1 0 0
Camion 3E 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4E 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0
2S1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
2S2 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
3S2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 200 251 244 207 188 174 185 155 124 150 138 131 163 193 189 197 205

101
Figura 111. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 5

En la estación 6 ubicada en la avenida Independencia donde se contabilizó

vehículos que se desplazaban de este a oeste, se pudo apreciar que el horario con
más flujo vehicular es de 05:00 hasta 07:00 de la tarde con el registro más elevado
a las 06:15 de 192 vehículos.

Tabla 29. Conteo vehicular por horas - Estación 6

CONTEO VEHICULAR
FECHA 22/05/21
ESTACIÓN 6 AV. INDEPENDENCIA (ESTE-OESTE)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 49 63 74 83 101 66 68 46 52 78 58 61 55 99 84 74 93
Station Wagon 24 29 35 48 35 41 33 23 36 32 23 36 37 44 57 44 30
Pick Up 8 12 8 9 17 12 10 7 5 8 1 15 11 14 2 1 10
Camioneta Panel 3 10 7 0 2 13 6 9 4 1 12 5 7 2 5 8 6
Combi 28 23 38 29 27 32 23 32 32 22 33 28 31 26 24 23 21
Micro 3 3 4 2 5 1 2 4 9 1 3 1 10 5 3 4 1
2E 0 2 0 7 1 2 0 2 1 1 0 3 2 1 0 0 2
Omnibus
>=3E 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
2E 1 2 1 0 0 0 1 4 0 0 2 0 0 1 0 0 1
Camion 3E 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0
4E 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0
2S1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
2S2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
2S3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Semi Traylers
3S1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 119 144 169 179 189 168 145 129 140 145 135 151 153 192 176 155 164

Figura 112. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 6

En la estación 7 ubicada en la avenida Huancavelica norte donde se contabilizó

vehículos que se desplazaban de este a oeste, se pudo apreciar que el horario con

102
más flujo vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más
elevado a las 07:30 de 147 vehículos.

Tabla 30. Conteo vehicular por horas - Estación 7

CONTEO VEHICULAR
FECHA 22/05/2021
ESTACIÓN 7 AV. HUANCAVELICA NORTE (NORTE-SUR)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 87 101 89 91 64 58 71 66 71 56 50 68 67 67 62 77 80
Station Wagon 37 30 26 24 15 27 30 23 22 15 9 18 16 23 25 21 27
Pick Up 8 4 9 5 10 7 10 8 4 13 8 9 7 15 7 8 4
Camioneta Panel 0 1 0 1 0 2 0 1 2 0 0 1 0 0 1 1 0
Combi 3 4 4 6 5 5 6 7 6 2 0 1 6 2 2 8 4
Micro 5 4 3 4 5 3 3 4 2 3 2 3 2 2 2 2 4
2E 0 1 0 2 0 3 0 2 2 1 0 1 2 0 2 1 0
Omnibus
>=3E 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
2E 0 0 1 2 0 0 2 3 1 1 0 2 2 0 0 3 0
Camion 3E 0 0 1 1 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 2 0 3
4E 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 141 147 133 136 100 106 122 114 111 94 70 104 102 109 105 121 122

Figura 113. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 7

En la estación 8 ubicada en la avenida Huancavelica norte donde se contabilizó

vehículos que se desplazaban de este a oeste, se pudo apreciar que el horario con
más flujo vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más
elevado a las 08:45 de 107 vehículos.

103
Tabla 31. Conteo vehicular por horas - Estación 8

CONTEO VEHICULAR
FECHA 22/05/2021
ESTACIÓN 8 AV. HUANCAVELICA NORTE (SUR-NORTE)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 59 62 64 63 64 74 74 62 45 46 44 57 50 51 42 51 45
Station Wagon 5 4 7 5 9 3 6 3 5 4 11 9 3 10 1 9 10
Pick Up 8 11 7 9 11 6 8 3 5 11 6 8 5 13 5 8 15
Camioneta Panel 1 2 0 3 0 3 3 0 3 0 3 0 2 6 0 3 2
Combi 7 7 9 5 8 8 8 4 3 4 5 4 4 6 3 6 7
Micro 5 5 5 4 6 9 5 3 3 4 1 1 4 2 3 4 1
2E 0 2 0 0 2 1 1 2 2 0 2 1 2 0 2 1 0
Omnibus
>=3E 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0
2E 0 1 2 1 0 1 1 0 0 1 2 2 1 1 2 0 1
Camion 3E 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0
4E 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
>=3S3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 87 95 95 92 101 106 107 77 66 72 75 85 75 89 59 84 81

Figura 114. Variación horaria de volumen de tránsito día sábado - Estación 8

Fecha: Lunes 24 de mayo
En la estación 1 ubicada jirón Julio Sumar donde se contabilizó vehículos que se
desplazaban de este a oeste, donde se pudo apreciar que el horario con más flujo
vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana.

Tabla 32. Flujo vehicular - Estación 1

CONTEO VEHICULAR
FECHA 24/05/2021
ESTACIÓN 1 JR. JULIO SUMAR (ESTE-OESTE)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 54 64 94 98 93 89 84 75 64 69 63 73 69 65 79 74 93
Station Wagon 41 39 35 40 39 27 16 20 21 14 11 22 11 23 21 23 15
Pick Up 5 4 9 8 2 9 4 3 1 6 3 2 8 7 6 7 8
Camioneta Panel 3 2 5 6 5 2 0 9 2 7 6 1 4 6 9 9 0
Combi 54 62 58 65 57 59 54 43 38 44 48 49 45 53 38 51 54
Micro 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 0 0 0 0 0 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus
>=3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 1 2 2 0 0 1 1 1 1 6 0 0 0 3 0 0 4
Camion 3E 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 160 174 204 218 197 188 161 152 128 146 131 147 137 157 153 164 174

104
 Figura 115. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 1
En la estación 2 ubicada jirón Julio Sumar donde se contabilizó vehículos que se
desplazaban de oeste a este, se pudo apreciar que el horario con más flujo
vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más elevado a las
08:00 de 361 vehículos.

Tabla 33. Flujo vehicular - Estación 2

CONTEO VEHICULAR
FECHA 24/05/2021
ESTACIÓN 2 JR. JULIO SUMAR (OESTE-ESTE)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 140 120 131 156 129 105 110 85 50 68 63 68 74 86 89 84 85
Station Wagon 51 39 52 65 52 48 37 25 30 31 37 36 40 28 43 51 33
Pick Up 2 6 7 8 4 2 3 3 5 4 12 9 8 12 4 11 5
Camioneta Panel 3 4 6 10 4 3 4 3 1 13 11 6 3 6 12 4 8
Combi 65 70 82 121 80 54 50 47 38 41 37 48 42 62 63 46 45
Micro 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 2 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 1 3 0 0 0 0
Omnibus
>=3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 1 2 2 0 0 1 1 1 1 3 0 0 2 1 3 0 2
Camion 3E 1 2 1 1 1 0 1 0 0 0 1 1 1 2 1 0 0
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 265 243 281 361 271 214 206 166 126 161 162 169 173 197 215 196 178

Figura 116. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 2

En la estación 3 ubicada en la avenida Huancavelica sur donde se contabilizó

vehículos que se desplazaban de sur a norte, se pudo apreciar que el horario con
más flujo vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más
elevado a las 07:45 de 311 vehículos.

105
 Tabla 34. Flujo vehicular - Estación 3

CONTEO VEHICULAR
FECHA 24/05/2021
ESTACIÓN 3 AV. HUANCAVELICA SUR (SUR-NORTE)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 148 195 210 189 175 162 145 132 95 91 108 109 129 131 145 127 137
Station Wagon 27 21 16 23 20 17 20 20 16 18 14 12 24 20 18 19 21
Pick Up 12 14 13 9 12 17 15 20 15 19 17 10 4 16 14 36 37
Camioneta Panel 0 6 1 3 2 3 6 2 4 16 13 7 7 9 9 0 0
Combi 52 56 63 69 61 59 63 58 44 48 41 44 45 42 62 42 46
Micro 7 6 8 6 8 7 9 7 5 7 5 5 8 6 6 9 5
2E 0 1 0 0 1 1 0 2 1 0 3 0 1 0 0 3 0
Omnibus
>=3E 1 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1 1 1 0 0 1 0
2E 1 1 0 2 1 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 1 0
Camion 3E 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0
4E 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0
2S2 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0
2S3 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 252 300 311 304 283 269 259 243 185 199 203 190 221 226 254 239 248

Figura 117. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 3

En la estación 4 ubicada en la avenida Huancavelica sur donde se contabilizó

vehículos que se desplazaban de norte a sur, se pudo apreciar que el horario con
más flujo vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más
elevado a las 08:30 de 373 vehículos.

106
 Tabla 35. Flujo vehicular - Estación 4

CONTEO VEHICULAR
FECHA 24/05/2021
ESTACIÓN 4 AV. HUANCAVELICA SUR (NORTE-SUR)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 212 216 216 209 222 216 215 189 112 135 118 127 145 139 152 162 142
Station Wagon 23 26 24 34 13 17 24 20 15 14 19 19 15 24 17 29 24
Pick Up 21 23 26 28 40 33 22 10 21 10 15 17 21 19 18 25 23
Camioneta Panel 2 6 3 6 11 3 7 6 10 1 3 11 2 1 10 1 6
Combi 55 66 72 57 75 90 67 59 41 52 54 55 39 52 44 37 55
Micro 9 11 6 7 6 9 8 6 7 6 9 5 8 7 6 7 9
2E 0 2 0 0 2 0 1 1 1 2 3 2 1 2 0 2 0
Omnibus
>=3E 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 1 0 0 1
2E 1 1 3 2 1 3 1 2 2 0 3 2 1 3 0 1 3
Camion 3E 0 1 0 0 0 2 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0
4E 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
2S1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0
2S2 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0
2S3 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 326 353 352 344 371 373 346 297 211 222 226 241 234 250 249 266 264

Figura 118. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 4

En la estación 5 ubicada en la avenida Independencia donde se contabilizó

vehículos que se desplazaban de oeste a este, se pudo apreciar que el horario con
más flujo vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más
elevado a las 07:45 de 288 vehículos.

107
 Tabla 36. Flujo vehicular - Estación 5

CONTEO VEHICULAR
FECHA 24/05/2021
ESTACIÓN 5 AV. INDEPENDENCIA (OESTE-ESTE)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 173 118 195 171 142 133 117 79 82 75 93 109 119 110 121 153 146
Station Wagon 14 45 32 2 4 21 2 6 10 5 3 4 2 6 4 9 5
Pick Up 2 1 5 0 1 9 6 3 8 4 12 4 1 1 9 1 0
Camioneta Panel 4 9 6 2 4 6 1 2 2 6 4 9 1 2 5 0 1
Combi 38 58 45 33 45 39 41 49 40 31 28 33 42 68 50 50 57
Micro 2 2 1 3 2 2 3 3 4 4 2 4 2 1 9 4 2
2E 1 0 1 3 1 1 2 2 3 0 1 1 0 3 0 0 1
Omnibus
>=3E 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1
2E 0 0 2 3 2 0 1 2 0 1 0 0 0 0 0 1 2
Camion 3E 1 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 2 0 1 1 0 0
4E 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
2S2 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
>=3S3 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 236 237 288 217 204 213 175 149 150 127 146 167 167 193 201 218 215

Figura 119. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 5

En la estación 6 ubicada en la avenida Independencia donde se contabilizó

vehículos que se desplazaban de este a oeste, se pudo apreciar que el horario con
más flujo vehicular es de 05:00 hasta 07:00 de la tarde con el registro más elevado
a las 08:15 de 247 vehículos.

Tabla 37. Flujo vehicular– Estación 6

CONTEO VEHICULAR
FECHA 24/05/2021
ESTACIÓN 6 AV. INDEPENDENCIA (ESTE-OESTE)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 68 63 67 70 135 109 108 96 54 63 50 53 74 61 52 68 76
Station Wagon 21 32 34 62 50 28 24 31 26 21 12 35 30 42 38 48 53
Pick Up 7 6 10 3 4 13 14 9 13 12 16 3 7 12 7 4 8
Camioneta Panel 11 5 6 14 6 5 3 13 12 6 12 8 2 6 5 9 9
Combi 24 26 34 31 46 39 41 28 21 25 35 32 25 28 39 35 48
Micro 2 9 2 1 3 3 4 2 0 0 1 1 4 1 3 3 2
2E 1 0 3 0 0 2 3 0 2 2 0 1 0 3 0 0 0
Omnibus
>=3E 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0
2E 3 1 3 0 2 2 0 3 0 3 0 0 3 0 3 2 2
Camion 3E 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
4E 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0
2S1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 138 144 159 182 247 202 199 183 128 134 127 134 146 153 149 169 198

108
 Figura 120. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 6
En la estación 7 ubicada en la avenida Huancavelica norte donde se contabilizó
vehículos que se desplazaban de este a oeste, se pudo apreciar que el horario con
más flujo vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más
elevado a las 07:45 de 159 vehículos.

Tabla 38. Flujo vehicular - Estación 7

CONTEO VEHICULAR
FECHA 24/05/2021
ESTACIÓN 7 AV. HUANCAVELICA NORTE (NORTE-SUR)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 85 97 100 87 84 76 81 69 74 60 48 60 63 62 56 80 74
Station Wagon 24 22 33 21 16 37 19 13 24 9 3 20 20 18 27 29 35
Pick Up 10 11 12 8 12 7 14 12 9 8 13 5 13 7 8 12 8
Camioneta Panel 0 0 4 1 0 0 2 0 1 0 0 2 0 0 0 1 0
Combi 9 6 6 5 8 4 6 5 8 2 0 5 4 2 6 10 2
Micro 4 2 3 5 3 5 3 4 3 3 2 2 2 3 4 3 2
2E 0 3 0 2 3 0 0 2 0 0 2 2 0 2 0 0 3
Omnibus
>=3E 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1
2E 0 1 0 2 0 1 2 2 0 0 2 1 2 0 0 0 0
Camion 3E 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3S3 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 133 142 159 131 127 133 128 107 119 83 71 98 105 95 102 136 125

Figura 121. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 7

En la estación 8 ubicada en la avenida Huancavelica norte donde se contabilizó

vehículos que se desplazaban de este a oeste, se pudo apreciar que el horario con
más flujo vehicular es de 07:00 hasta 09:00 de la mañana con el registro más
elevado a las 09:00 de 103 vehículos.

109
 Tabla 39. Flujo vehicular - Estación 8
CONTEO VEHICULAR
FECHA 24/05/2021
ESTACIÓN 8 AV. HUANCAVELICA NORTE (SUR-NORTE)
HORA 07:00 - 8:00 08:00 - 9:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00
MINUTOS 15 30 45 60 15 30 45 60 60 15 30 45 60 15 30 45 60
Automovil 64 58 61 56 58 61 58 58 48 49 43 53 48 53 43 48 48
Station Wagon 4 3 7 14 10 7 3 9 9 7 7 1 3 5 1 1 4
Pick Up 2 16 12 10 15 16 18 15 13 10 9 12 10 7 14 8 20
Camioneta Panel 0 5 3 0 3 2 1 2 0 2 6 2 7 0 4 1 2
Combi 3 8 8 7 6 8 7 8 5 5 7 4 7 9 3 5 8
Micro 2 6 3 2 3 4 5 4 2 6 4 3 4 2 3 4 8
2E 2 0 0 2 1 1 0 2 2 0 0 1 0 2 0 2 1
Omnibus
>=3E 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1
2E 1 0 2 0 0 3 0 2 0 2 1 2 1 0 0 0 3
Camion 3E 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
2S1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
2S2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 2 1 0 0 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Traylers
3S1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
>=3S3 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 79 98 97 91 99 102 92 103 81 81 77 79 82 80 71 71 97

Figura 122. Variación horaria de volumen de tránsito día lunes- Estación 8

4.8. Propuestas del proyecto

4.8.1. Propuesta general
4.8.1.1. Diseño de puente peatonal

La propuesta principal del proyecto de investigación es el puente peatonal,

ubicada estratégicamente de tal manera que garantizará el flujo continuo, además
de brindar comodidad y seguridad durante el desplazamiento del peatón, y en lo
particular a los peatones vulnerables.

110
 Figura 123. Av. Huancavelica antes del puente peatonal

Figura 124. Av. Huancavelica después de implementar la propuesta del puente peatonal
4.8.1.2. Consideraciones técnicas de la propuesta del puente peatonal

a) Rampas

Esta infraestructura peatonal dará solución para el traslado de un bebe en un

coche, como alguien que use sillas de ruedas, por lo general será de gran ayuda
en la transitabilidad a todas las personas con movilidad reducida ofreciéndole un
margen de seguridad. Por lo cual se consideró las siguientes características:

▪ El arranque de la rampa tendrá un cambio de textura en el piso.

▪ El piso será antideslizante en seco y mojado.
▪ Pendiente mínima no debe exceder el 6%.

111
▪ Ancho 2.40 m.

Figura 125. Transitabilidad de personas afectadas antes de implementar el puente

peatonal con acceso de rampas

Figura 126. Propuesta del puente acondicionada para personas con capacidad
reducida.

b) Barandas

Su implementación garantiza seguridad, es por ello que se consideró lo

siguiente:

▪ La altura de la baranda se consideró de 1.00 de altura

▪ La pintura de los pasamanos será de color contrastante para facilitar la
ubicación a personas con dificultad visual.
▪ Los pasamanos serán continuos y sin interrupciones.

112
▪ La baranda se colocará por encima de un bordillo de 0.15 m. de altura a todo
lo largo del puente.

Figura 127. Barandas implementadas en la propuesta del puente peatonal

c) Iluminación

La iluminación se consideró por ser zona de riesgo de accidentabilidad, para lo

cual se consideró faroles y luminarias led en el perímetro de la losa del puente
peatonal.

Figura 128. Propuesta del puente peatonal en las noches

d) Acceso al parque del Óvalo Huancavelica

Dentro de la propuesta del diseño de puente peatonal, se consideró a través de

este el acceso al parque del Óvalo Huancavelica.

113
 Figura 129. Acceso al parque del Óvalo Huancavelica utilizando el puente peatonal

4.8.2. Propuestas complementarias

a) Paraderos formales

Se ubicaron estratégicamente contemplando la posibilidad que el peatón

cambie de modo de transporte cómodamente, y cumple los siguientes
requisitos:

▪ El área es de 2 x 6 metros.
▪ La altura para la protección del cambio climático es de 2.20 metros
▪ El área del paradero quedará a 0.30 metros del nivel de la calzada, lo cual
facilitará su acceso a los vehículos.

Figura 130. Propuesta de paraderos formales

114
 b) Señalización

Siendo de gran importancia para la transitabilidad cómoda y segura de los

peatones se determinó las siguientes consideraciones:

▪ Se colocó galibo de 5.00 metros, considerando que la altura máxima para

vehículos de transporte de carga según lo establecido en el DS. 058-2003-
MTC, es 4.30 metros.

Figura 131. Gálibo en la propuesta del puente peatonal

▪ La señalización para los interseccións peatonales, se elaboró de acuerdo al
manual del ministerio de transportes y comunicaciones.
▪ La altura de las señalizaciones verticales se consideró 2.00 metros de acuerdo
al Manual de dispositivos de control del tránsito

Figura 132. Señalizaciones complementarias para el proyecto

115
c) Dispositivos de control

Los semáforos siendo estos dispositivos de control, para ello se consideró lo

siguiente:

▪ La armadura que contiene las partes visibles del semáforo es de 4.50 metros.

Figura 133.Propuesta de dispositivos de control

116
 V. DISCUSIÓN

Haciendo una descripción en forma integral respecto a los resultados alcanzados,

es preciso mencionar que el alto flujo peatonal y vehicular, indica que no existe una
infraestructura peatonal la cual permite al usuario una adecuada y segura
transitabilidad en el desplazamiento por la rotonda. Asimismo, las deficiencias en
las infraestructuras peatonales y viales son causa de un accidentado
desplazamiento para los peatones. Por otra parte, realizando una comparación con
relación a los resultados de otros proyectos de investigación similares, se considera
que:

▪ En la tesis se realizó un aforo peatonal, donde se pudo apreciar que existe un 2%

de personas con discapacidad y madres gestantes con el mismo porcentaje,
donde un puente peatonal con diseños convencional no sería el adecuado para
implementarla; ya que este diseño no permitirá el paso confortable y seguro, lo
cual se pudo evidenciar la similitud de criterios con el autor (CHANCÍ, 2012), quien
menciona que el uso de los puente son los menos usados, pero no menciona las
razón; una de las razones es porque en los diseños no toman en cuenta ciertas
consideraciones técnicas como por ejemplo la ubicación, acceso a través de
rampas, lo cual permite el tránsito a personas con discapacidad, mujeres
gestantes características.

▪ El nivel de servicio según el HCM 2010 se orienta en las condiciones de flujo para
determinar un tránsito cómodo y seguro del peatón, la finalidad de este método es
comprobar que los peatones tengan libertad para que transiten, por esa razón,
puedan elegir en qué dirección desplazarse, para ello se define el espacio que
requiere un peatón como una elipse de 0.60 cm. por 0.50 cm., de esta manera se
define el espacio que necesita un peatón; este criterio coincide con lo que
menciona (DAGA, 2018), ambos proyectos de investigación se desarrollaron en
zonas urbanas con la finalidad de fluidizar el tránsito peatonal.

▪ Según GUILLEN (2014), en su tesis de pregrado titulado “Estudio del

comportamiento peatonal en los cantones: pasaje y Santa Rosa, provincia de El

117
Oro” teniendo como estudiar el comportamiento peatonal de la zona, donde se
realizaron estudios de flujo peatonal y vehicular.
Se encontró como resultados, los peatones que no utilizan las aceras para
desplazarse, por lo que utilizan parte de la calzada como zona para transitar,
asimismo menciona que otro factor importante es la infraestructura vial, puesto
que encontraron veredas mal construidas sin ningún criterio técnico, coincidiendo
así con los criterios que se tomó en cuenta para la justificación del desarrollo del
proyecto.

118
 VI.CONCLUSIONES

Se efectuaron trabajos de campo y gabinete, con la finalidad de concluir con los

objetivos planteados en el proyecto de investigación, por consiguiente, se alcanzó
las siguientes conclusiones:

▪ En respuesta al objetivo principal se expone lo siguiente:

El aforo peatonal y vehicular que se realizó en los cuatro puntos estratégicos del
lugar de estudio, fue determinante para comprender la falta de seguridad peatonal
que existe en la rotonda del Óvalo Huancavelica, donde se apreció personas de
todas las edades cruzando las calzadas durante el flujo vehicular.

▪ Respecto al objetivo específico 1 se concluye que:

En las cuatro estaciones que fueron ubicadas estratégicamente, se observaron que

existe flujo peatonal de personas vulnerables como lo indica la figura 105, del
mismo modo, en a tabla 20 observamos los registros de flujo peatonal, donde nos
indica que existe 393 adultos mayores en los conteos realizados a inicio y fin de
semana en horas de la mañana y tarde, dos horas en cada turno; en base a esto
en la propuesta de diseño del puente peatonal se tomó en cuenta una de las
consideraciones importantes para el desplazamiento por el puente de las personas
discapacitadas que es la rampa, considerando 2.40 metros como ancho mínimo tal
como lo exige el manual de diseño de infraestructura peatonal urbana.

▪ En relación al objetivo específico 2 se deduce que:

Para el tránsito y cómodo de los peatones se exige un ancho mínimo del puente
peatonal 2.40 metros, por consiguiente, permitirá un mejor tránsito del peatón de
modo que no choque con otros peatones en cualquier de los sentidos, como lo
especifica el manual de diseño de infraestructura peatonal urbana. Asimismo, la
finalidad del diseño de esta infraestructura es que brinde seguridad y comodidad a
los peatones, por lo que el Manual de diseño de infraestructura peatonal urbana,

119
recomienda que el piso del puente debe ser antideslizante en condiciones seco y
mojado.
▪ Finalmente, respecto al objetivo específico 3 se infiere que:

Existe la necesidad de señalización y colocar dispositivos de control en todos los

accesos al Óvalo Huancavelica, a consecuencia de la escasez de estos
dispositivos, vehículos urbanos quedan estacionados en los semáforos en os
espacios de los peatones para que puedan cruzar la calzada, como se observa
en la figura 72.

120
 VII. RECOMENDACIONES

▪ De acuerdo a los estudios realizados y los resultados obtenidos se recomienda

optar por un puente peatonal con accesos a través de rampas por la demanda de
personas con discapacidad, y de la misma manera para el desplazamiento
cómodo y seguro de los peatones.

▪ Se recomienda seguir con las investigaciones respecto a la seguridad peatonal a

nivel local, regional y nacional para así poder reducir la cantidad de accidentes
que se generen a causa de falta de infraestructuras peatonales.

▪ El proyecto se debe de implementar de manera urgente, para solucionar las

limitaciones que los peatones tienen para poder desplazarse, por el flujo vehicular
que existe en la zona.

▪ Finalmente, es necesario hacer un estudio sobre los anchos de las aceras

peatonales en la ciudad de Huancayo, y en todas las ciudades de nuestro país,
debido a que el mal estado, mal diseño de estas obliga a los peatones a transitar
sobre las calzadas, arriesgando su integridad física.

121
 REFERENCIAS

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125
 ANEXOS
Anexo 1: Matriz de consistencia
Título: “Consideraciones técnicas de diseño de puente para controlar la seguridad peatonal en rotonda de alto flujo vehicular,
Huancayo 2021”
PROBLEMAS OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES DIMENSIÓN INDICADORES METODOLOGIA
• Características • Aceras • METODO DE INVESTIGACION:
geométricas y • Pendientes Lógico Inductivo
estructurales. • Barreras laterales
OBJETIVO PRINCIPAL VI:
PROBLEMA PRINCIPAL • Rampas
Controlar la seguridad peatonal en Diseño de puente. • DISEÑO DE INVESTIGACION:
¿Cómo las consideraciones técnicas
una rotonda de alto flujo vehicular por M O
de diseño de puente controlarían la
medio de las consideraciones técnicas
seguridad peatonal en rotonda de
de diseño de puente. VD: • Velocidad
alto flujo vehicular? • Riesgos vehicular
Seguridad peatonal.
• Trazados • TIPO DE INVESTIGACIÓN:
deficientes Aplicada
• Señalizaciones
1. PROBLEMA SECUNDARIO Nº 1 OBJETIVO SECUNDARIO Nº 1 • Desplazamientos
VI: Planificación de los • Diseño. • NIVEL DE INVESTIGACIÓN
¿Con una planificación de los Fluidizar el transito aplicando las • Orientación
sentidos de circulación se fluidizaria consideraciones técnicas de diseño de sentidos de circulación Descriptivo
el tránsito aplicando las puente a través de una planificación de
VD: Consideraciones
consideraciones técnicas de diseño los sentidos de circulación •

NO APLICA
Transito
de puente? técnicas
• Fluidez • POBLACIÓN
• Criterios de diseño
• Capacidad
Zonas identificadas con alto riesgo
PROBLEMA SECUNDARIO Nº 2 OBJETIVO SECUNDARIO Nº 2 VI: Calzada • Sección • Ancho de accidentabilidad peatonal en la
¿Con anchos de calzada amplios se Desarrollar un tránsito con mucha
ciudad de Huancayo.
desarrollaría un tránsito con mucha comodidad utilizando las
comodidad utilizando las consideraciones técnicas de diseño de
• MUESTRA
consideraciones técnicas de diseño puente mediante anchos de calzada
Óvalo Huancavelica
de puente? amplios. VD: Tránsito • Flujo • Volumen
.
• TECNICAS DE OBTENCION DE
PROBLEMA SECUNDARIO Nº 3 OBJETIVO SECUNDARIO Nº 3 DATOS:
¿Con la implementación de Mejorar la serviciabilidad del tránsito
VI: Seguridad Fuentes primarias: Observación
dispositivos de seguridad estructural aplicando las consideraciones técnicas • Diseño • Modelos Fuentes secundarias: Textos,
se mejoraría la serviciabilidad del de diseño de puente por intermedio de estructural
• Confort tesis, formatos de control, fichas
tránsito aplicando las la implementación de dispositivos de
consideraciones técnicas de diseño seguridad estructural.
VD: Serviciabilidad • TECNICAS PARA EL
de puente?
del tránsito PROCESAMIENTO DE DATOS:
• Calidad • Niveles Manual de puentes peatonales y
herramientas tecnológicas

126
Anexo 2: Fichas de conteo peatonal
1. Conteo vehicular sábado 15 de mayo en horas de 07:00 hasta 09:00 de la
mañana – Estación 1

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA
DE ALTO FLUJO VEHICULAR, HUANCAYO 2021"
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - MAÑANA
Croquis:

Av. Huancavelica -
Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación:
Julio Sumar

Punto 2: Julio Sumar - Av.

Zona: Fecha: 15/05/2021
Huancavelica

Sentido: A-B Hora inicio: 07:00:00 a.m.

Hora fin: 09:00:00 a.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

08:00 - 08:15 1 1 7 4 8 5 13
08:15 - 08:30 2 3 4 8 6 11 17
08:30 - 08:45 4 2 5 5 9 7 16
08:45 - 09:00 3 2 3 6 6 8 14
09:00 - 09:15 2 2 4 7 6 9 15
09:15 - 09:30 1 1 7 5 8 6 14
09:30 - 09:45 1 1 8 6 9 7 16
09:45 - 10:00 1 2 3 5 4 7 11
Total 15 14 41 46 56 60 116

2. Conteo vehicular sábado 15 de mayo en horas de 07:00 hasta 09:00 de la

mañana – Estación 2

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA
DE ALTO FLUJO VEHICULAR, HUANCAYO 2021"
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - MAÑANA
Croquis:

Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación: Av Huancavelica

Zona: Punto 1: Av. Huancavelica Fecha: 15/05/2021

Sentido: A-B Hora inicio: 07:00:00 a.m.

Hora fin: 09:00:00 a.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

08:00 - 08:15 4 1 5 8 9 9 18
08:15 - 08:30 1 5 6 7 7 12 19
08:30 - 08:45 2 2 7 5 9 7 16
08:45 - 09:00 2 3 4 6 6 9 15
09:00 - 09:15 2 1 6 8 8 9 17
09:15 - 09:30 7 5 5 5 12 10 22
09:30 - 09:45 1 8 4 5 5 13 18
09:45 - 10:00 7 2 8 9 15 11 26
Total 26 27 45 53 71 80 151

127
3. Conteo vehicular sábado 15 de mayo en horas de 07:00 hasta 09:00 de la
mañana – Estación 3

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TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - MAÑANA
Croquis:

Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación: Av. Huancavelica

Zona: Punto 4: Av. Huancavelica Fecha: 15/05/2021

Sentido: A-B Hora inicio: 07:00:00 a.m.

Hora fin: 09:00:00 a.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

08:00 - 08:15 2 1 5 4 7 5 12
08:15 - 08:30 2 1 7 5 9 6 15
08:30 - 08:45 1 1 7 5 8 6 14
08:45 - 09:00 1 1 5 6 6 7 13
09:00 - 09:15 1 1 9 4 10 5 15
09:15 - 09:30 1 1 7 7 8 8 16
09:30 - 09:45 3 4 8 7 8 15
09:45 - 10:00 2 1 8 5 10 6 16
Total 13 7 52 44 65 51 116

4. Conteo vehicular sábado 15 de mayo en horas de 07:00 hasta 09:00 de la

mañana – Estación 4

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TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - MAÑANA
Croquis:

Av. Huancavelica -
Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación:
Av. Independencia

Punto 3: Av. Huancavelica -

Zona: Fecha: 15/05/2021
Av. Independencia

Sentido: A-B Hora inicio: 07:00:00 a.m.

Hora fin: 09:00:00 a.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

08:00 - 08:15 7 3 5 7 12 10 22
08:15 - 08:30 5 5 6 8 11 13 24
08:30 - 08:45 4 4 6 4 10 8 18
08:45 - 09:00 2 2 6 6 8 8 16
09:00 - 09:15 2 1 7 8 9 9 18
09:15 - 09:30 4 5 5 6 9 11 20
09:30 - 09:45 6 5 6 5 12 10 22
09:45 - 10:00 5 2 4 5 9 7 16
Total 35 27 45 49 80 76 156

128
1. sábado 15 de mayo en horas de 05:00 hasta 07:00 de la tarde – Estación 1

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DE ALTO FLUJO VEHICULAR, HUANCAYO 2021"
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - TARDE
Croquis:

Av. Huancavelica -
Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación:
Julio Sumar

Punto 2: Julio Sumar - Av.

Zona: Fecha: 15/05/2021
Huancavelica

Sentido: A-B Hora inicio: 05:00 p.m.

Hora fin: 07:00 p.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

05:00 - 05:15 2 2 5 7 7 9 16
05:15 - 05:30 3 1 7 6 10 7 17
05:30 - 05:45 2 2 6 7 8 9 17
05:45 - 06:00 4 1 9 7 13 8 21
06:00 - 06:15 3 1 10 5 13 6 19
06:15 - 06:30 4 1 7 8 11 9 20
06:30 - 06:45 2 1 9 8 11 9 20
06:45 - 07:00 2 2 8 9 10 11 21
Total 22 11 61 57 83 68 151

2. Conteo vehicular sábado 15 de mayo en horas de 05:00 hasta 07:00 de la

tarde – Estación 2

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TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA
DE ALTO FLUJO VEHICULAR, HUANCAYO 2021"
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - TARDE
Croquis:

Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación: Av Huancavelica

Zona: Punto 1: Av. Huancavelica Fecha: 15/05/2021

Sentido: A-B Hora inicio: 05:00 p.m.

Hora fin: 07:00 p.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

05:00 - 05:15 4 2 9 9 13 11 24
05:15 - 05:30 2 3 6 6 8 9 17
05:30 - 05:45 1 1 5 10 6 11 17
05:45 - 06:00 4 5 4 7 8 12 20
06:00 - 06:15 5 1 7 5 12 6 18
06:15 - 06:30 1 5 7 6 7 13
06:30 - 06:45 1 1 8 6 9 7 16
06:45 - 07:00 4 2 9 5 13 7 20
Total 22 15 53 55 75 70 145

129
3. Conteo vehicular sábado 15 de mayo en horas de 05:00 hasta 07:00 de la
tarde – Estación 3

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FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - TARDE
Croquis:

Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación: Av. Huancavelica

Zona: Punto 4: Av. Huancavelica Fecha: 15/05/2021

Sentido: A-B Hora inicio: 05:00 p.m.

Hora fin: 07:00 p.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

05:00 - 05:15 1 7 8 8 8 16
05:15 - 05:30 1 6 7 6 8 14
05:30 - 05:45 1 8 11 9 11 20
05:45 - 06:00 1 7 9 8 9 17
06:00 - 06:15 10 5 10 5 15
06:15 - 06:30 1 1 8 4 9 5 14
06:30 - 06:45 1 1 4 5 5 6 11
06:45 - 07:00 3 5 4 8 4 12
Total 8 3 55 53 63 56 119

4. Conteo vehicular sábado 15 de mayo en horas de 05:00 hasta 07:00 de la

tarde – Estación 4.

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FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - TARDE
Croquis:

Av. Huancavelica -
Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación:
Av. Independencia

Punto 3: Av. Huancavelica -

Zona: Fecha: 15/05/2021
Av. Independencia

Sentido: A-B Hora inicio: 05:00 p.m.

Hora fin: 07:00 p.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

05:00 - 05:15 2 3 8 4 10 7 17
05:15 - 05:30 1 4 5 7 6 11 17
05:30 - 05:45 4 1 7 6 11 7 18
05:45 - 06:00 5 1 6 5 11 6 17
06:00 - 06:15 1 4 7 7 8 11 19
06:15 - 06:30 5 3 6 10 11 13 24
06:30 - 06:45 1 4 10 6 11 10 21
06:45 - 07:00 4 3 8 9 12 12 24
Total 23 23 57 54 80 77 157

130
5. Conteo vehicular lunes 17 de mayo en horas de 07:00 hasta 09:00 de la
mañana – Estación 1

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ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA
DE ALTO FLUJO VEHICULAR, HUANCAYO 2021"
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - MAÑANA
Croquis:

Av. Huancavelica -
Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación:
Julio Sumar

Punto 2: Julio Sumar - Av.

Zona: Fecha: 17/05/2021
Huancavelica

Sentido: A-B Hora inicio: 07:00:00 a.m.

Hora fin: 09:00:00 a.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

08:00 - 08:15 1 1 3 4 4 5 9
08:15 - 08:30 2 6 2 8 2 10
08:30 - 08:45 1 5 6 6 6 12
08:45 - 09:00 3 7 6 10 6 16
09:00 - 09:15 2 1 5 6 7 7 14
09:15 - 09:30 1 5 2 6 2 8
09:30 - 09:45 1 1 8 7 9 8 17
09:45 - 10:00 2 6 8 8 8 16
Total 13 3 45 41 58 44 102

Nota: Peatón vulnerable: Mayor riesgo de lesión en un accidente (niños, adultos mayores, mujeres embarazadas y personas con discapacidad motriz)

6. Conteo vehicular lunes 17 de mayo en horas de 07:00 hasta 09:00 de la

mañana – Estación 2

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA DE
ALTO FLUJO VEHICULAR, HUANCAYO 2021"
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - MAÑANA
Croquis:

Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación: Av Huancavelica

Estación 1: Av.
Zona: Fecha: Lunes 17 de mayo
Huancavelica

Sentido: A-B Hora inicio: 07:00:00 a.m.

Hora fin: 09:00:00 a.m.

Peatón Vulnerable Peatón no

HORAS DE (1) vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

08:00 - 08:15 2 1 8 8 10 9 19
08:15 - 08:30 2 3 4 6 6 9 15
08:30 - 08:45 2 1 4 7 6 8 14
08:45 - 09:00 2 2 8 6 10 8 18
09:00 - 09:15 2 1 5 8 7 9 16
09:15 - 09:30 12 4 12 4 16
09:30 - 09:45 3 10 4 13 4 17
09:45 - 10:00 2 1 5 6 7 7 14
Total 15 9 56 49 71 58 129

Nota: Peatón vulnerable: Mayor riesgo de lesión en un accidente (niños, adultos mayores, mujeres embarazadas y personas con discapacidad motriz)

131
7. Conteo vehicular lunes 17 de mayo en horas de 07:00 hasta 09:00 de la
mañana – Estación 3

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - MAÑANA
Croquis:

Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación: Av. Huancavelica

Zona: Punto 4: Av. Huancavelica Fecha: 17/05/2021

Sentido: A-B Hora inicio: 07:00:00 a.m.

Hora fin: 09:00:00 a.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

08:00 - 08:15 2 5 4 5 6 11
08:15 - 08:30 2 1 3 2 5 3 8
08:30 - 08:45 1 1 4 5 5 6 11
08:45 - 09:00 1 3 5 4 5 9
09:00 - 09:15 3 1 2 3 5 4 9
09:15 - 09:30 1 1 4 4 5 5 10
09:30 - 09:45 3 5 2 8 2 10
09:45 - 10:00 2 4 6 6 6 12
Total 13 6 30 31 43 37 80

Nota: Peatón vulnerable: Mayor riesgo de lesión en un accidente (niños, adultos mayores, mujeres embarazadas y personas con discapacidad motriz)

8. Conteo vehicular lunes 17 de mayo en horas de 07:00 hasta 09:00 de la

mañana – Estación 4

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - MAÑANA
Croquis:

Av. Huancavelica -
Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación:
Av. Independencia

Punto 3: Av. Huancavelica -

Zona: Fecha: Lunes 17 de Mayo
Av. Independencia

Sentido: A-B Hora inicio: 07:00:00 a.m.

Hora fin: 09:00:00 a.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

08:00 - 08:15 2 2 4 7 6 9 15
08:15 - 08:30 4 3 5 8 9 11 20
08:30 - 08:45 1 4 6 6 7 10 17
08:45 - 09:00 2 2 4 6 6 8 14
09:00 - 09:15 3 1 3 8 6 9 15
09:15 - 09:30 1 4 4 6 5 10 15
09:30 - 09:45 2 2 5 6 7 8 15
09:45 - 10:00 3 3 4 5 7 8 15
Total 18 21 35 52 53 73 126

132
9. Conteo vehicular lunes 17 de mayo en horas de 05:00 hasta 07:00 de la
tarde – Estación 1

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA DE
ALTO FLUJO VEHICULAR, HUANCAYO 2021"
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - TARDE
Croquis:

Av. Huancavelica -
Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación:
Julio Sumar

Punto 2: Julio Sumar - Av.

Zona: Fecha: 17/05/2021
Huancavelica

Sentido: A-B Hora inicio: 05:00 p.m.

Hora fin: 07:00 p.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

05:00 - 05:15 4 3 6 3 10 6 16
05:15 - 05:30 2 3 5 6 7 9 16
05:30 - 05:45 2 4 6 5 8 9 17
05:45 - 06:00 3 5 6 4 9 9 18
06:00 - 06:15 3 2 4 5 7 7 14
06:15 - 06:30 5 2 3 4 8 6 14
06:30 - 06:45 4 2 7 5 11 7 18
06:45 - 07:00 3 5 4 5 7 10 17
Total 26 26 41 37 67 63 130

10. Conteo vehicular lunes 17 de mayo en horas de 05:00 hasta 07:00 de la

tarde – Estación 2

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA
DE ALTO FLUJO VEHICULAR, HUANCAYO 2021"
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - TARDE
Croquis:

Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación: Av Huancavelica

Zona: Punto 1: Av. Huancavelica Fecha: 17/05/2021

Sentido: A-B Hora inicio: 05:00 p.m.

Hora fin: 07:00 p.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

05:00 - 05:15 5 3 4 7 9 10 19
05:15 - 05:30 3 6 7 5 10 11 21
05:30 - 05:45 6 2 5 4 11 6 17
05:45 - 06:00 3 3 4 4 7 7 14
06:00 - 06:15 4 2 7 5 11 7 18
06:15 - 06:30 3 3 5 7 8 10 18
06:30 - 06:45 5 1 8 3 13 4 17
06:45 - 07:00 4 2 5 5 9 7 16
Total 33 22 45 40 78 62 140

133
11. Conteo vehicular lunes 17 de mayo en horas de 05:00 hasta 07:00 de la
tarde – Estación 3

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA DE
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - TARDE
Croquis:

Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación: Av. Huancavelica

Zona: Punto 4: Av. Huancavelica Fecha: 17/05/2021

Sentido: A-B Hora inicio: 05:00 p.m.

Hora fin: 07:00 p.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

05:00 - 05:15 2 2 7 8 9 10 19
05:15 - 05:30 1 2 6 3 7 5 12
05:30 - 05:45 2 8 4 10 4 14
05:45 - 06:00 2 3 7 2 9 5 14
06:00 - 06:15 4 5 5 9 5 14
06:15 - 06:30 1 2 8 4 9 6 15
06:30 - 06:45 2 1 4 5 6 6 12
06:45 - 07:00 3 5 4 8 4 12
Total 17 10 50 35 67 45 112

12. Conteo vehicular lunes 17 de mayo en horas de 05:00 hasta 07:00 de la

tarde – Estación 4

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FICHA DE CONTEO PEATONAL

TESIS: "CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO DE PUENTE PARA CONTRLAR LA SEGURIDAD PEATONAL EN ROTONDA DE
FICHA N° 1: FICHA DE AFORO PEATONAL - TARDE
Croquis:

Av. Huancavelica -
Tesista: Alfaro Vargas, Miguel Angel Ubicación:
Av. Independencia

Punto 3: Av. Huancavelica -

Zona: Fecha: 17/05/2021
Av. Independencia

Sentido: A-B Hora inicio: 05:00 p.m.

Hora fin: 07:00 p.m.

Peatón no
Peatón Vulnerable
HORAS DE vulnerable Total
Total
CONTROL Sentido Sentido Sentido Sentido
A B A B A B

05:00 - 05:15 5 3 5 4 10 7 17
05:15 - 05:30 2 6 5 3 7 9 16
05:30 - 05:45 4 2 7 4 11 6 17
05:45 - 06:00 2 6 6 5 8 11 19
06:00 - 06:15 1 5 7 7 8 12 20
06:15 - 06:30 6 2 6 8 12 10 22
06:30 - 06:45 7 3 7 6 14 9 23
06:45 - 07:00 4 4 8 6 12 10 22
Total 31 31 51 43 82 74 156

134
 13. vehicular Anexo 3: Ficha de conteo vehicular
1. Volumen de tráfico semanal en la estación 1 - jirón Julio Sumar (Este - Oeste)
TESIS: “Consideraciones técnicas de diseño de puente para controlar la seguridad peatonal en rotonda de alto flujo
vehicular, Huancayo 2021"
VOLUMEN DE TRÁFICO SEMANAL (1/4 HORA)
FECHA: 24/05/21 - 29/05/21
ESTACIÓN 1: JR. JULIO SUMAR (ESTE-OESTE)

Station Camionetas Bus Camion Semi Trayler Trayler

Auto Micro
HORA Wagon TOTAL
Pick Up Panel Rural 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

07:00-7:15 367 228 50 38 326 1 4 0 5 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1021

07:15-7:30 460 232 26 41 320 0 1 0 8 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1091

07:30-7:45 529 249 70 41 326 0 2 0 5 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1226

07:45-8:00 558 255 62 46 339 0 1 0 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1270

08:00-8:16 544 221 39 35 318 0 1 0 2 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1164

08:15-8:30 552 196 35 39 271 0 2 1 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1105

08:30-8:45 462 197 36 19 271 0 2 0 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 994

08:45-9:00 411 157 57 39 269 1 3 0 3 3 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 945

17:00-17:15 372 118 34 31 215 0 1 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 785

17:15-17:30 314 96 64 20 222 0 1 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 725

17:30-17:45 346 111 15 12 266 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 753

17:45-18:00 378 112 31 27 260 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 812

18:00-18:15 369 127 35 23 287 0 3 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 854

18:15-18:30 420 153 51 48 258 0 2 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 934

18:30-18:45 425 158 64 38 304 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 994

18:45-19:00 504 144 63 26 285 0 0 0 9 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1033

TOTAL 7011 2754 732 523 4537 3 24 1 90 24 3 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 15706

2. Volumen de tráfico semanal en la estación 2 - jirón Julio Sumar (Oste - Este)

TESIS: “Consideraciones técnicas de diseño de puente para controlar la seguridad peatonal en rotonda de alto flujo vehicular,
Huancayo 2021"
VOLUMEN DE TRÁFICO SEMANAL (1/4 HORA)
FECHA: 24/05/21-29/05/21
ORIENTACIÓN: JR. JULIO SUMAR (OESTE-ESTE)

Station Camionetas Bus Camion Semi Trayler Trayler

Auto Micro
HORA Wagon TOTAL
Pick Up Panel Rural 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

07:00-7:15 632 220 29 41 380 0 6 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1315

07:15-7:30 638 204 38 36 370 1 1 0 9 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1302

07:30-7:45 687 265 52 38 416 0 4 0 8 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1474

07:45-8:00 751 292 47 38 489 0 2 0 7 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1630

08:00-8:16 660 267 33 35 410 0 2 0 1 8 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1417

08:15-8:30 594 258 43 42 338 1 3 1 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1288

08:30-8:45 569 214 43 39 294 0 0 0 8 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1171

08:45-9:00 529 171 41 42 263 1 4 1 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1061

17:00-17:15 404 175 41 45 255 0 3 0 10 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 938

17:15-17:30 402 185 42 49 228 1 3 0 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 920

17:30-17:45 445 220 47 34 267 0 3 0 5 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1024

17:45-18:00 444 223 41 20 269 2 6 0 9 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1023

18:00-18:15 538 177 50 30 352 1 0 0 8 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1163

18:15-18:30 582 221 33 56 361 0 1 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1266

18:30-18:45 518 268 48 47 255 0 1 0 6 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1144

18:45-19:00 558 199 37 31 289 1 2 1 2 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1125

TOTAL 8951 3559 665 623 5236 8 41 3 107 61 3 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 19261

135
 3. Volumen de tráfico semanal en la estación 3 – Av. Huancavelica Sur (Sur - Norte)
TESIS: “Consideraciones técnicas de diseño de puente para controlar la seguridad peatonal en rotonda de alto flujo vehicular, Huancayo
2021"
VOLUMEN DE TRÁFICO SEMANAL (1/4 HORA)
FECHA: 24/05/21-29/05/21
ORIENTACIÓN: AV. HUANCAVELICA SUR (SUR-NORTE)

Station Camionetas Bus Camion Semi Trayler Trayler

Auto Micro
HORA Wagon TOTAL
Pick Up Panel Rural 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

07:00-7:15 954 105 86 4 293 34 3 3 6 1 0 3 3 3 1 0 0 1 0 0 0 1500

07:15-7:30 978 87 113 14 347 41 10 2 4 1 0 1 2 0 1 0 0 1 0 0 0 1602

07:30-7:45 1063 115 82 11 325 45 3 3 6 2 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1659

07:45-8:00 999 120 116 19 347 38 5 5 8 2 2 3 2 1 0 0 0 1 0 0 0 1668

08:00-8:16 1058 103 102 13 357 38 4 3 4 4 0 2 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1692

08:15-8:30 1090 113 124 19 330 35 5 2 7 1 1 2 2 2 1 0 0 0 0 0 0 1734

08:30-8:45 1041 123 102 21 338 47 2 3 1 2 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1684

08:45-9:00 935 112 120 17 365 41 5 3 5 1 2 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1609

17:00-17:15 620 93 97 60 308 39 8 2 3 4 2 3 0 1 2 0 1 1 0 0 0 1244

17:15-17:30 690 88 104 56 282 46 8 3 4 2 5 3 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1294

17:30-17:45 741 97 72 40 281 43 5 2 4 0 2 1 2 1 0 1 0 0 0 0 0 1292

17:45-18:00 804 114 72 23 287 68 9 2 2 2 0 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 1387

18:00-18:15 791 119 96 62 279 61 4 0 1 1 1 4 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1421

18:15-18:30 850 120 111 28 334 46 6 0 7 3 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1508

18:30-18:45 822 112 160 17 268 32 11 3 3 2 2 1 1 2 3 0 0 0 0 0 0 1439

18:45-19:00 822 137 186 37 305 57 3 1 7 0 1 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1559

TOTAL 14258 1758 1743 441 5046 711 91 37 72 28 22 26 17 18 12 7 1 4 0 0 0 24292

4. Volumen de tráfico semanal en la estación 4 – Av. Huancavelica Sur (Norte - Sur)

TESIS: “Consideraciones técnicas de diseño de puente para controlar la seguridad peatonal en rotonda de alto flujo vehicular, Huancayo
2021"
VOLUMEN DE TRÁFICO SEMANAL (1/4 HORA)
FECHA: 24/05/21-29/05/21
ORIENTACIÓN: AV. HUANCAVELICA SUR (NORTE-SUR)

Station Camionetas Bus Camion Semi Trayler Trayler

Auto Micro
HORA Wagon TOTAL
Pick Up Panel Rural 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

07:00-7:15 1272 116 153 23 347 45 4 1 9 2 1 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 1978

07:15-7:30 1315 138 127 19 422 39 11 3 5 2 0 3 1 2 2 0 0 0 0 0 0 2089

07:30-7:45 1318 120 164 14 431 45 2 1 7 6 1 1 2 1 0 1 0 0 0 0 0 2114

07:45-8:00 1260 196 174 49 360 42 7 4 8 0 0 0 2 1 0 1 0 1 0 0 0 2105

08:00-8:16 1342 83 208 41 452 43 8 2 6 3 1 2 1 1 0 2 2 0 0 0 0 2197

08:15-8:30 1303 64 178 19 540 53 9 1 10 2 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 2183

08:30-8:45 1200 122 124 37 406 52 6 2 6 3 0 4 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1965

08:45-9:00 1134 148 71 29 344 49 6 2 7 1 1 1 3 3 2 1 2 0 0 0 0 1804

17:00-17:15 826 109 82 11 303 38 7 2 9 4 1 1 1 2 1 1 0 0 0 0 0 1398

17:15-17:30 699 100 84 53 316 61 14 2 8 2 0 5 3 2 0 1 0 0 0 0 0 1350

17:30-17:45 734 103 86 47 318 36 10 0 10 4 1 1 4 0 0 1 0 0 0 0 0 1355

17:45-18:00 879 95 105 32 259 32 7 1 6 1 2 2 0 4 1 0 0 0 0 0 0 1426

18:00-18:15 803 126 92 26 315 42 9 3 13 1 0 3 4 0 3 1 0 0 0 0 0 1441

18:15-18:30 931 67 131 21 288 34 4 0 7 0 0 1 1 2 1 2 0 1 0 0 0 1491

18:30-18:45 962 181 129 15 221 22 10 1 8 3 0 1 2 2 0 0 1 1 0 0 0 1559

18:45-19:00 881 136 149 36 315 51 8 7 6 4 1 1 3 1 0 1 0 0 0 0 0 1600

TOTAL 16859 1904 2057 472 5637 684 122 32 125 38 9 29 32 24 11 12 5 3 0 0 0 28055

136
 5. Volumen de tráfico semanal en la estación 5 – Av. Independencia Sur (Oeste - Este)
TESIS: “Consideraciones técnicas de diseño de puente para controlar la seguridad peatonal en rotonda de alto flujo vehicular, Huancayo
2021"
VOLUMEN DE TRÁFICO SEMANAL (1/4 HORA)
FECHA: 24/05/21-29/05/21
ORIENTACIÓN: AV. INDEPENDENCIA (OESTE-ESTE)

Station Camionetas Bus Camion Semi Trayler Trayler

Auto Micro
HORA Wagon TOTAL
Pick Up Panel Rural 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

07:00-7:15 779 58 25 18 284 19 6 1 2 4 0 1 3 1 1 1 2 0 1 0 0 1206

07:15-7:30 859 99 24 21 339 20 3 1 5 1 2 1 2 0 1 3 1 0 0 1 0 1383

07:30-7:45 980 144 64 18 307 17 5 2 4 1 0 0 0 2 0 0 2 1 0 0 1 1548

07:45-8:00 907 76 77 11 319 19 8 0 7 3 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1429

08:00-8:16 829 75 42 20 283 19 3 1 11 1 0 1 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1289

08:15-8:30 869 75 42 17 221 16 9 2 1 1 1 0 1 0 1 1 0 0 1 0 0 1258

08:30-8:45 732 79 35 23 240 19 9 1 5 1 0 3 3 1 1 0 3 0 0 0 0 1155

08:45-9:00 584 66 41 9 260 23 5 0 6 3 2 0 1 2 0 0 1 0 0 1 0 1004

17:00-17:15 479 33 45 19 215 21 7 1 5 1 1 1 0 0 0 1 2 0 0 0 0 831

17:15-17:30 528 21 58 21 179 16 9 1 5 3 1 4 0 0 3 0 1 0 0 1 0 851

17:30-17:45 640 26 29 29 168 16 3 2 5 5 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 926

17:45-18:00 656 25 35 23 348 23 3 0 2 2 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1120

18:00-18:15 708 30 14 14 299 15 11 0 0 3 1 1 4 0 0 1 1 0 0 0 0 1102

18:15-18:30 747 20 25 26 305 30 8 3 3 2 3 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1174

18:30-18:45 893 58 12 11 282 15 4 0 4 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1281

18:45-19:00 950 67 24 16 328 21 11 1 5 0 1 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1428

TOTAL 12140 952 592 296 4377 309 104 16 70 33 13 16 17 6 8 12 16 1 2 3 2 18985

6. Volumen de tráfico semanal en la estación 6 – Av. Independencia Sur (Este - Oste)

TESIS: “Consideraciones técnicas de diseño de puente para controlar la seguridad peatonal en rotonda de alto flujo vehicular, Huancayo
2021"
VOLUMEN DE TRÁFICO SEMANAL (1/4 HORA)
FECHA: 24/05/21-29/05/21
ORIENTACIÓN: AV. INDEPENDENCIA (ESTE-OESTE)

Station Camionetas Bus Camion Semi Trayler Trayler

Auto Micro
HORA Wagon TOTAL
Pick Up Panel Rural 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

07:00-7:15 389 160 42 34 188 16 6 1 10 3 2 1 1 2 0 0 1 0 0 1 0 857

07:15-7:30 445 169 47 43 189 28 7 0 9 2 0 2 1 0 0 2 0 0 0 0 0 944

07:30-7:45 491 202 58 43 222 18 10 1 8 3 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 1060

07:45-8:00 500 265 48 46 205 14 9 0 4 1 2 0 0 1 0 2 1 0 0 1 0 1099

08:00-8:16 547 236 60 51 223 19 6 2 4 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1153

08:15-8:30 503 188 59 54 220 19 8 2 6 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1062

08:30-8:45 490 166 63 31 213 17 5 1 7 2 4 2 2 0 0 1 1 0 0 0 0 1005

08:45-9:00 458 156 56 56 177 21 10 0 13 2 1 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 954

17:00-17:15 438 167 49 25 139 11 10 1 6 1 0 1 2 1 0 0 1 0 0 0 0 852

17:15-17:30 344 121 42 65 188 13 0 3 5 1 4 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 789

17:30-17:45 338 214 67 52 193 15 10 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 894

17:45-18:00 367 190 52 37 202 36 6 0 4 1 2 2 0 2 0 0 1 0 0 0 0 902

18:00-18:15 483 238 66 22 168 22 14 1 3 1 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1021

18:15-18:30 453 255 49 32 227 22 3 1 5 3 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1052

18:30-18:45 495 217 43 49 231 20 2 1 3 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1064

18:45-19:00 516 301 40 61 238 13 5 1 5 1 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1185

TOTAL 7257 3245 841 701 3223 304 111 16 93 27 23 9 10 10 1 7 11 0 1 3 0 15893

137
 7. Volumen de tráfico semanal en la estación 7 – Av. Huancavelica Norte (Norte - Sur)
TESIS: “Consideraciones técnicas de diseño de puente para controlar la seguridad peatonal en rotonda de alto flujo vehicular, Huancayo
2021"
VOLUMEN DE TRÁFICO SEMANAL (1/4 HORA)
FECHA: 24/05/21-29/05/21
ORIENTACIÓN: AV. HUANCAVELICA NORTE (NORTE-SUR)

Station Camionetas Bus Camion Semi Trayler Trayler

Auto Micro
HORA Wagon TOTAL
Pick Up Panel Rural 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

07:00-7:15 541 180 64 5 38 18 7 3 1 3 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 862

07:15-7:30 512 172 49 5 32 19 9 1 3 1 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 807

07:30-7:45 596 178 60 4 32 19 6 1 5 1 0 0 0 1 1 0 2 0 0 0 0 906

07:45-8:00 553 161 49 5 38 28 6 2 7 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 851

08:00-8:16 518 176 65 3 32 19 8 0 5 3 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 833

08:15-8:30 419 191 59 6 30 21 7 3 6 2 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 746

08:30-8:45 492 142 62 6 38 21 4 1 7 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 777

08:45-9:00 463 149 65 2 39 21 7 1 10 5 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 764

17:00-17:15 358 81 47 7 25 15 3 2 1 6 0 0 0 1 2 0 1 0 0 0 0 549

17:15-17:30 316 41 45 0 8 13 6 0 8 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 441

17:30-17:45 387 103 57 8 24 14 9 4 5 2 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 616

17:45-18:00 399 116 57 6 42 15 2 2 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 649

18:00-18:15 395 142 61 3 12 16 3 3 5 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 643

18:15-18:30 371 137 47 1 13 16 7 1 2 5 0 0 0 1 2 0 2 0 0 0 0 605

18:30-18:45 457 153 46 6 50 16 4 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 738

18:45-19:00 461 187 39 2 34 16 8 3 1 5 0 0 2 1 0 0 2 0 0 0 0 761

TOTAL 7238 2309 872 69 487 287 96 29 78 42 6 1 3 4 8 4 14 1 0 0 0 11548

8. Volumen de tráfico semanal en la estación 7 – Av. Huancavelica Norte (Sur - Norte)

TESIS: “Consideraciones técnicas de diseño de puente para controlar la seguridad peatonal en rotonda de alto flujo vehicular, Huancayo
2021"
VOLUMEN DE TRÁFICO SEMANAL (1/4 HORA)
FECHA: 24/05/21-29/05/21
ORIENTACIÓN: AV. HUANCAVELICA NORTE (SUR-NORTE)

Station Camionetas Bus Camion Semi Trayler Trayler

Auto Micro
HORA Wagon TOTAL
Pick Up Panel Rural 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

07:00-7:15 375 24 32 10 40 25 5 4 5 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 523

07:15-7:30 381 25 58 18 40 25 5 0 9 2 1 1 0 2 0 2 3 0 0 0 0 572

07:30-7:45 377 41 42 13 38 28 6 1 10 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 559

07:45-8:00 402 33 62 15 37 23 7 0 4 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 588

08:00-8:16 396 42 56 9 47 26 9 2 1 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 592

08:15-8:30 399 35 62 14 52 31 9 1 13 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 618

08:30-8:45 390 36 60 11 42 26 5 2 4 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 581

08:45-9:00 376 39 51 11 40 20 14 2 6 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 562

17:00-17:15 301 28 53 14 34 21 2 2 8 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 468

17:15-17:30 275 56 55 19 32 17 8 0 8 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 472

17:30-17:45 336 34 61 7 30 20 6 0 8 6 2 1 0 2 0 0 1 0 0 0 0 514

17:45-18:00 315 26 41 18 33 22 7 1 5 2 0 0 2 0 1 1 0 0 1 0 0 475

18:00-18:15 320 39 61 15 41 19 5 0 4 1 3 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 511

18:15-18:30 315 17 47 4 30 26 8 1 8 5 3 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 468

18:30-18:45 333 33 43 16 40 18 7 1 4 1 0 0 0 0 0 2 1 0 1 0 0 500

18:45-19:00 324 43 81 10 43 23 3 2 11 3 1 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 547

TOTAL 5615 551 865 204 619 370 106 19 108 36 16 6 4 5 2 8 13 0 3 0 0 8550

138
Anexo 4: Propuesta de puente peatonal en software SketchUp
1. Conteo

En la figura podemos observar el acceso al puente peatonal con rampas con una
pendiente de 6% y con un descanso, los ingresos y salidas del puente peatonal nos
llevan a los paraderos vehiculares, que cuentan con módulos de espera.

139
La figura representa una vista panorámica desde la avenida Huancavelica sur de
la propuesta del puente peatonal, dicho puente cuenta con ingresos al parque,
ubicada en el interior de la rotonda de alto flujo vehicular.

La figura nos muestra los dos accesos al puente peatonal desde el lado sur de la
avenida Huancavelica, el diseño de la propuesta se realizó respetando la flora
existente que se encuentra en el lugar de estudio.

140
De acuerdo a la figura, podemos observar que las personas con discapacidad
motriz, podrán desplazarse dentro del puente sin ningún problema, debido a que
existe una protección lateral por las barandas ergonómicas.

En la presente figura podemos observar el acceso al parque del Óvalo

Huancavelica, a través de las rampas internas que se propone en el diseño.

Vista panorámica del diseño de la propuesta del lado oeste de la avenida

Huancavelica

141
Propuesta de diseño de puente peatonal en el Óvalo Huancavelica

Propuesta de diseño de puente peatonal con accesos al parque del Óvalo Huancavelica a través
de rampas.

142
Vista panorámica de propuesta de diseño de puente peatonal – Av. Independencia

Iluminación artificial en la propuesta de diseño de puente peatonal

143
Plano en planta del Óvalo Huancavelica elaborado con AutoCAD

144